交通组织设计与优化[优质ppt]
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道路交通组织设计ppt课件
8
二、路段行人与非机动车交通组织设计
1、车道宽度设计
人行道最小宽度
项目
各级道路 商业或公共场所集中路段 火车站、码头附近路段
长途汽车站
人行道最小宽度（m）
一般值
最小值
3.0
2.0
5.0
4.0
5.0
4.0
4.0
3.0
人行道宽度必须满足行人安全顺畅通过的要求，并应设置无障碍设施。
9
二、路段行人与非机动车交通组织设计
1400
13
二、路段行人与非机动车交通组织设计
3、车道纵坡
非机动车道纵坡宜小于2.5%，当大于或等于2.5%时，纵坡最大坡长应符 合下表的规定：
非机动车道最大坡长
纵坡（%）
3.5
ห้องสมุดไป่ตู้3.0
2.5
自行车
150
200
300
最大坡长（m）
三轮车
—
100
150
14
二、路段行人与非机动车交通组织设计
4、路缘石
人行横道线预告标识
18
二、路段行人与非机动车交通组织设计
5、人行横道
人行横道的宽度应根据过街行人数量及信号控制方案确定，主干路的人行 横道宽度不宜小于5m，其他等级道路的人行横道宽度不宜小于3m，宜采用 1m为单位增减。
一般情况：
6m
40cm
60cm
19
二、路段行人与非机动车交通组织设计
5、人行横道
人行设施基本通行能力和设计通行能力
人行设施类型 人行道，人/(h·m) 人行横道，人/(hg·m)
基本通行能力 2400 2700
人行天桥，人/(h·m)
交通组织设计与优化
29
信号灯设置——样式说明
30
信号灯设置——优化方法
基于延误优化的ARRB改进方法：
1.总延误：
D
qC(1 ) 2(1 y)
N0x
2.完全停车率：
h 0.9(1 N0 ) 1 y qC
3.油耗：E=D+khq
4.最佳周期时间：
1.4 k L 6
C0
交通组织设计与优化
目录
CONTENTS
2 城市道路系统规划 3 交通渠化设计 4 信号灯设置
2
交通组织优化——现状分析
城市 道路 交通 现状 分析
① 路网结构 ② 道路基础设施 ③ 交通管理设施 ④ 公交系统 ⑤ 停车系统 ⑥ 交通管理 ⑦ 信息化系统 ⑧ 管理体制
3
交通组织优化——路网分析
现状路网特征数据与国家标准数据比较
27
流程图：
信号灯设置——信号配时
28
信号灯设置——信号配时
两种相位设置形式比较
对称流向放行相位形式更具优势 使用单口放行相位形式的条件：一是左转 和直行共用车道，左转没有专用车道；二是达到设置左转专用相位的条件； 三是车道数越多的方向对应的车流量反而越少。只有当三个条件同时满足时， 才建议采用单口放行相位形式。
15
交通组织优化——停车系统优化
• 将废旧场地作为停车场进行开发使用； • 严格执行国家停车场建设标准，在新开发区 域保证停车配套； • 鼓励民间资本建设经营性停车场，解决停车 场严重不足的问题，并减轻政府建设压力； • 系统规划、建设客运站场； • 合理增设和取消路边临时停车位; • 加强实时监控，对违章停车加以严惩。
20000
支路交通流量（辆/h）
信号灯设置——样式说明
30
信号灯设置——优化方法
基于延误优化的ARRB改进方法：
1.总延误：
D
qC(1 ) 2(1 y)
N0x
2.完全停车率：
h 0.9(1 N0 ) 1 y qC
3.油耗：E=D+khq
4.最佳周期时间：
1.4 k L 6
C0
交通组织设计与优化
目录
CONTENTS
2 城市道路系统规划 3 交通渠化设计 4 信号灯设置
2
交通组织优化——现状分析
城市 道路 交通 现状 分析
① 路网结构 ② 道路基础设施 ③ 交通管理设施 ④ 公交系统 ⑤ 停车系统 ⑥ 交通管理 ⑦ 信息化系统 ⑧ 管理体制
3
交通组织优化——路网分析
现状路网特征数据与国家标准数据比较
27
流程图：
信号灯设置——信号配时
28
信号灯设置——信号配时
两种相位设置形式比较
对称流向放行相位形式更具优势 使用单口放行相位形式的条件：一是左转 和直行共用车道，左转没有专用车道；二是达到设置左转专用相位的条件； 三是车道数越多的方向对应的车流量反而越少。只有当三个条件同时满足时， 才建议采用单口放行相位形式。
15
交通组织优化——停车系统优化
• 将废旧场地作为停车场进行开发使用； • 严格执行国家停车场建设标准，在新开发区 域保证停车配套； • 鼓励民间资本建设经营性停车场，解决停车 场严重不足的问题，并减轻政府建设压力； • 系统规划、建设客运站场； • 合理增设和取消路边临时停车位; • 加强实时监控，对违章停车加以严惩。
20000
支路交通流量（辆/h）
第2章交通运输系统及组织设计-PPT精选文档99页
29
交通运输能力的基本概念
设备的低负荷将造成设备闲置，甚至运营收入 不敷支出；
而过高的负荷则将恶化运营条件，降低运输工 作质量，甚至造成交通事故，同样也将增大运 输成本。
过高和过低的运输负荷，在经济上都是不利的。
30
交通运输能力的基本概念
运输生产实践表明，运输组织方法在运输能力 的形成和利用中具有重要作用。通过改变运输 组织方法，从数量、时间和空间几个方面调节 和分配运输流，有目的地实现运输能力负荷的 转移或转化，可以在整体上产生更大的运输效 益或效能。
23
交通运输能力的基本概念
2、按运输过程及作业环节划分 运输能力可分为固定设备能力、活动设备能
力和港站能力。
24
交通运输能力的基本概念
（1）交通线路固定设备能力 是指铁路区间、公路路段、水运航道、航空机
场跑道、空中航线、管道、城市道路按区段或 方向，在设定的活动设备和一定的管理方法前 提下，以固定设备在单位时间内能放行通过的 标准重量的最大活动设备数。一般称为通过能 力或通行能力。
容纳和办理能力。从运输载体角度，表现为对 列车、车辆、船舶、飞行器、集装箱等动力载 体与无动力载体的各种技术作业和维护管理能 力。
交通港站能力综合地表现为对运输对象的输送 能力。
27
交通运输能力的基本概念
四、运输能力利用与能力计算的特点
1、运输能力负荷 运输能力是运输设备、交通流和运输组织三
18
交通运输能力的基本概念
2、运输生产能力具有运输系统的开放性、生产过 程的动态性、生产活动的协同性、能力反映的综 合性等特点。 运输系统要满足社会客货运输需求，其服务对象来 自社会，服务空间是开放的； 运输生产的基本产品是满足客货要求的位移，这是 生产过程动态性的表现； 在运输生产过程中，需要各种要素有机联系，协调 工作，这是协同性的表现。
交通运输能力的基本概念
设备的低负荷将造成设备闲置，甚至运营收入 不敷支出；
而过高的负荷则将恶化运营条件，降低运输工 作质量，甚至造成交通事故，同样也将增大运 输成本。
过高和过低的运输负荷，在经济上都是不利的。
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交通运输能力的基本概念
运输生产实践表明，运输组织方法在运输能力 的形成和利用中具有重要作用。通过改变运输 组织方法，从数量、时间和空间几个方面调节 和分配运输流，有目的地实现运输能力负荷的 转移或转化，可以在整体上产生更大的运输效 益或效能。
23
交通运输能力的基本概念
2、按运输过程及作业环节划分 运输能力可分为固定设备能力、活动设备能
力和港站能力。
24
交通运输能力的基本概念
（1）交通线路固定设备能力 是指铁路区间、公路路段、水运航道、航空机
场跑道、空中航线、管道、城市道路按区段或 方向，在设定的活动设备和一定的管理方法前 提下，以固定设备在单位时间内能放行通过的 标准重量的最大活动设备数。一般称为通过能 力或通行能力。
容纳和办理能力。从运输载体角度，表现为对 列车、车辆、船舶、飞行器、集装箱等动力载 体与无动力载体的各种技术作业和维护管理能 力。
交通港站能力综合地表现为对运输对象的输送 能力。
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交通运输能力的基本概念
四、运输能力利用与能力计算的特点
1、运输能力负荷 运输能力是运输设备、交通流和运输组织三
18
交通运输能力的基本概念
2、运输生产能力具有运输系统的开放性、生产过 程的动态性、生产活动的协同性、能力反映的综 合性等特点。 运输系统要满足社会客货运输需求，其服务对象来 自社会，服务空间是开放的； 运输生产的基本产品是满足客货要求的位移，这是 生产过程动态性的表现； 在运输生产过程中，需要各种要素有机联系，协调 工作，这是协同性的表现。
交通组织设计与优化
9
交通组织优化——渠化
渠化的优化：缺乏渠化精品，对畸形交叉口的渠化水平有待提高，部分路口设右 转车道，对路口道路资源形成浪费。 环岛交通流过饱和，通行能力低，安全隐患大：环岛交通流大于2000pcu/h时，
交通延误剧增，通行能力急剧下降，容易造成交通堵塞，引发交通事故。
10
交通组织优化——信息化系统
信号系统： 信号控制路口数少，功能单一，设备老化或损坏。 标清电子警察：设备因故障、老化、损坏，功能丧失。 交通视频监控： 无。 控制中心：大部分设备已无法正常使用。
11
交通组织优化——整体策略
• 路网加密，提升运 行效率 • 以静制动，交通 减量
1
2
3
4
5
•
打通外围
•
改善交通节点，
优化交通组织
•
15
交通组织优化——停车系统优化
• 将废旧场地作为停车场进行开发使用； • 严格执行国家停车场建设标准，在新开发区 域保证停车配套； • 鼓励民间资本建设经营性停车场，解决停车 场严重不足的问题，并减轻政府建设压力；
P P P P
P
• 系统规划、建设客运站场；
• 合理增设和取消路边临时停车位; • 加强实时监控，对违章停车加以严惩。
5
交通组织优化——道路基础设施
部分路段中央绿化带开口过多
横向干扰突出，严重影响了道路 通行能力。
以路为市的现象突出
降低了路段的通行能力，浪费有 限的道路资源
6
交通组织优化——道路基础设施
信号控制路口偏少，功能弱
造成路口通行效率低，安全隐患 大。
道路交通标志、标线损毁严重
不能给驾驶员提供明确有效的驾 驶信息
式中： r0 ——第一辆轨道交通车辆从始发站的发车时间，min; b 0 ——同一时间区间内第一辆公共汽车从始发站的发车时间，min；
交通组织优化——渠化
渠化的优化：缺乏渠化精品，对畸形交叉口的渠化水平有待提高，部分路口设右 转车道，对路口道路资源形成浪费。 环岛交通流过饱和，通行能力低，安全隐患大：环岛交通流大于2000pcu/h时，
交通延误剧增，通行能力急剧下降，容易造成交通堵塞，引发交通事故。
10
交通组织优化——信息化系统
信号系统： 信号控制路口数少，功能单一，设备老化或损坏。 标清电子警察：设备因故障、老化、损坏，功能丧失。 交通视频监控： 无。 控制中心：大部分设备已无法正常使用。
11
交通组织优化——整体策略
• 路网加密，提升运 行效率 • 以静制动，交通 减量
1
2
3
4
5
•
打通外围
•
改善交通节点，
优化交通组织
•
15
交通组织优化——停车系统优化
• 将废旧场地作为停车场进行开发使用； • 严格执行国家停车场建设标准，在新开发区 域保证停车配套； • 鼓励民间资本建设经营性停车场，解决停车 场严重不足的问题，并减轻政府建设压力；
P P P P
P
• 系统规划、建设客运站场；
• 合理增设和取消路边临时停车位; • 加强实时监控，对违章停车加以严惩。
5
交通组织优化——道路基础设施
部分路段中央绿化带开口过多
横向干扰突出，严重影响了道路 通行能力。
以路为市的现象突出
降低了路段的通行能力，浪费有 限的道路资源
6
交通组织优化——道路基础设施
信号控制路口偏少，功能弱
造成路口通行效率低，安全隐患 大。
道路交通标志、标线损毁严重
不能给驾驶员提供明确有效的驾 驶信息
式中： r0 ——第一辆轨道交通车辆从始发站的发车时间，min; b 0 ——同一时间区间内第一辆公共汽车从始发站的发车时间，min；
最新城市道路交通空间优化设计PPT课件
（5）机动车道宽度的设计原则
➢ 行车道宽度，主路小型车道：一般为3— 3.25米（含线）；
➢ 主路混合车道或大型车道：一般为3.25— 3.75米，公交专用车道宽3.5米；
➢ 主路应急停车带宽度：2.25—2.5米。
（6）路段调头车道的设置
设置条件： 两块板道路上，在中央分隔带宽度不小于4m， 或单向机动车道不少于3条的情况下，可设置 调头车道。 若中央分隔带宽度足够，则考虑压缩中央分 隔带以设置调头待行区段和汇入区段。如图3 所示
结束语
谢谢大家聆听！！！
26
❖ 人行横道的宽度，与行人、非机动车通过 交叉口交通量和绿灯时间有关。宽度的设 计要视具体情况而定，一般顺延干路的人 行横道宽度不宜小于5米，顺延支路的人行 横道宽度不宜小于3米。
❖ 当行人过街横道过长（大于15米）时，为 了缩短行人过街时间，确保过街行人安全， 应在过街横道中间设置行人安全岛，其宽 度应大于1.5米；
❖ 图3
图3 路段调头设置图
7.平交路口渠化应注意的问题
❖ （1）在同一信号相位时，出口道数应大于等 于进口车道数；
❖ （2）路口自行车道进口宜窄、出口要宽，以 加大对自行车流的吸引力；
❖ （3）尽可能利用路口有效空间面积，使冲突 点相对固定和集中；
❖ （4）如有条件尽可能增加进出口机动车道， 以求和路段通行能力匹配；
1. 基本原则
❖ （1）交通分离原则 即将交叉口或道路上不同类型、不同
方向、不同速度的车辆，以及行人与车辆， 在时间上或空间上进行分离。
❖ （2）交通量控制和调节原则 综合运用多种策略、措施，从时间、
方向、区域、道路功能等方面来对交通量 进行控制和调节。
❖ （3）按交通性质疏导的原则 即对不同交通性质的车辆有区别地进
交通设计PPT课件
在道路两侧设置绿化带，吸收车辆排 放的尾气，降低噪音，美化道路景观 。
行道树
立体绿化
利用建筑物的墙面、屋顶等进行绿化 ，增加城市绿量，改善城市生态环境 。
选择适应当地气候和土壤条件的行道 树种，提供遮荫，改善道路环境。
景观设计
景观节点
在道路交叉口、广场等节 点处设计景观，提升城市 形象，提供市民休闲空间 。
可以提高交通运行效率，减少交通事故，降低能源消耗和排放，提 升城市交通管理和服务水平。
可持续交通发展
可持续交通发展概述
可持续交通发展是指以可持续发展理念为指导，通过优化 交通结构、提高交通效率、降低交通能耗和排放等方式， 实现城市交通的可持续发展。
可持续交通发展的措施
包括建设绿色出行设施、推广清洁能源车辆、加强交通安 全管理等。
绿色交通设计案例
案例名称
深圳市南山区电动公交线路规划
案例描述
该规划在城市主要公交线路上推 广使用电动公交车，通过建设充 电站、优化线路布局等措施，减 少了碳排放，改善了城市空气质
量。
案例总结
绿色交通设计旨在降低交通对环 境的负面影响，通过推广使用清 洁能源、优化交通方式等措施，
实现可持续发展目标。
景观照明
利用灯光设计营造夜晚景 观，提升城市夜景效果， 增强城市吸引力。
公共艺术
在公共空间设置雕塑、壁 画等艺术作品，丰富市民 文化生活，提升城市文化 品质。
照明设计
路灯设计
合理布置路灯，提供足够的照明 强度，确保夜间行车安全。
景观照明
利用灯光突出景观特点，营造出绚 丽多彩的城市夜景。
高光污染防治
次。
交叉口设计
总结词
交叉口是交通冲突的节点，合 理设计交叉口可以减少交通延
行道树
立体绿化
利用建筑物的墙面、屋顶等进行绿化 ，增加城市绿量，改善城市生态环境 。
选择适应当地气候和土壤条件的行道 树种，提供遮荫，改善道路环境。
景观设计
景观节点
在道路交叉口、广场等节 点处设计景观，提升城市 形象，提供市民休闲空间 。
可以提高交通运行效率，减少交通事故，降低能源消耗和排放，提 升城市交通管理和服务水平。
可持续交通发展
可持续交通发展概述
可持续交通发展是指以可持续发展理念为指导，通过优化 交通结构、提高交通效率、降低交通能耗和排放等方式， 实现城市交通的可持续发展。
可持续交通发展的措施
包括建设绿色出行设施、推广清洁能源车辆、加强交通安 全管理等。
绿色交通设计案例
案例名称
深圳市南山区电动公交线路规划
案例描述
该规划在城市主要公交线路上推 广使用电动公交车，通过建设充 电站、优化线路布局等措施，减 少了碳排放，改善了城市空气质
量。
案例总结
绿色交通设计旨在降低交通对环 境的负面影响，通过推广使用清 洁能源、优化交通方式等措施，
实现可持续发展目标。
景观照明
利用灯光设计营造夜晚景 观，提升城市夜景效果， 增强城市吸引力。
公共艺术
在公共空间设置雕塑、壁 画等艺术作品，丰富市民 文化生活，提升城市文化 品质。
照明设计
路灯设计
合理布置路灯，提供足够的照明 强度，确保夜间行车安全。
景观照明
利用灯光突出景观特点，营造出绚 丽多彩的城市夜景。
高光污染防治
次。
交叉口设计
总结词
交叉口是交通冲突的节点，合 理设计交叉口可以减少交通延
6章(1)交通组织优化
对向式两种。
问答题
分析顺向式与对向式公交专用道 的优缺点。
公交专用道设计
设置条件：公交车交通量>100辆/h
单向机动车道≥3车道
特别提示：可以设全天候的专用道，也可按时间设置。
公交专用道设计 专用线的隔离
交通标线
硬质设施
实线＋虚线
路面铺设彩色涂料
进入公交专用道前的提示 道标线 交通标志牌＋地面车
等措施优先公共交通车辆
在道路上的通行。
2、公交优先技术措施
硬件方面措施：如公 交专用道、先进的公 共交通工具； 软件方面措施：如配 合公交专用道的公交 优先通行管理。
公 交 优 先 技 术 措 施
规划措施
公交线网优化 公交站点布局优化
公交优先通行设计
公交信号优先 公交专用道
管理措施
公交专用进口道 公交优先管理 现代化的交通工具 公交调度优化 公交停靠站设计 先进的售票系统
（3）行驶环境差。 （4）换乘困难。
（5）运行效率低，服务水平差。
注意：线网过分集中于主干道,不同运量\运
距公交争抢资源，公交结构不合理;
4、公交优先的意义
停车-换乘（PARK AND RIDE）和存车-换乘（BIKE AND RIDE）出行模式。
P+R B+R 通过交通方式转换，减少中心区交通压力 公 交 发 达 的
公交专用道：路段布置形式
路中式
B
公交停靠站
B
B
B
公交停靠站
分隔带 非机动车道 公交停靠站
公交专用道
公交专用道在道路断面不同位置优缺点比较
公交专用道：路段布置形式
快速路
快
公交专用道
速 路
道路交通组织设计ppt课件
人行横道线预告标识
18
二、路段行人与非机动车交通组织设计
5、人行横道
人行横道的宽度应根据过街行人数量及信号控制方案确定，主干路的人行 横道宽度不宜小于5m，其他等级道路的人行横道宽度不宜小于3m，宜采用 1m为单位增减。
一般情况：
6m
40cm
60cm
19
二、路段行人与非机动车交通组织设计
5、人行横道
多条邻近支路接入主干路设置示例
6
一、路段进出口道交通组织设计
2、进出口道交通组织设计
若为接入快速路，可选择支路汇合后再接入的方式进行。
多条支路汇合后接入快速路设置示例
7
二、路段行人与非机动车交通组织设计
1、车道宽度设计
一条非机动车道宽度
车辆种类 非机动车道宽度
自行车 1.0m
三轮车 2.0m
单条非机动车道设置时，应考虑两侧的侧向净空，宽度应为1.5米，之后 每增加1条车道，宽度增加1m。 与机动车道合并设置的非机动车道，车道数单向不应小于2条，宽度不应 小于2.5米。 主干路上，非机动车道应与机动车道分隔设置，次干路上，当设计速度大 于或等于40km/h时，非机动车道宜与机动车道分隔设置。（包括物理隔离 和标线隔离）
二路段行人与非机动车交通组织设计1车道宽度设计人行道最小宽度人行道最小宽度m一般值最小值各级道路3020商业或公共场所集中路段5040火车站码头附近路段5040长途汽车站4030人行道的连续性10二路段行人与非机动车交通组织设计人行道的连续性11二路段行人与非机动车交通组织设计人行道的连续性12二路段行人与非机动车交通组织设计2车道通行能力不受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力当有机非分隔设施时应取1600vehh1800vehh
18
二、路段行人与非机动车交通组织设计
5、人行横道
人行横道的宽度应根据过街行人数量及信号控制方案确定，主干路的人行 横道宽度不宜小于5m，其他等级道路的人行横道宽度不宜小于3m，宜采用 1m为单位增减。
一般情况：
6m
40cm
60cm
19
二、路段行人与非机动车交通组织设计
5、人行横道
多条邻近支路接入主干路设置示例
6
一、路段进出口道交通组织设计
2、进出口道交通组织设计
若为接入快速路，可选择支路汇合后再接入的方式进行。
多条支路汇合后接入快速路设置示例
7
二、路段行人与非机动车交通组织设计
1、车道宽度设计
一条非机动车道宽度
车辆种类 非机动车道宽度
自行车 1.0m
三轮车 2.0m
单条非机动车道设置时，应考虑两侧的侧向净空，宽度应为1.5米，之后 每增加1条车道，宽度增加1m。 与机动车道合并设置的非机动车道，车道数单向不应小于2条，宽度不应 小于2.5米。 主干路上，非机动车道应与机动车道分隔设置，次干路上，当设计速度大 于或等于40km/h时，非机动车道宜与机动车道分隔设置。（包括物理隔离 和标线隔离）
二路段行人与非机动车交通组织设计1车道宽度设计人行道最小宽度人行道最小宽度m一般值最小值各级道路3020商业或公共场所集中路段5040火车站码头附近路段5040长途汽车站4030人行道的连续性10二路段行人与非机动车交通组织设计人行道的连续性11二路段行人与非机动车交通组织设计人行道的连续性12二路段行人与非机动车交通组织设计2车道通行能力不受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力当有机非分隔设施时应取1600vehh1800vehh
城市道路交通体系规划ppt课件
.
– 利于环境，美化城市
• 与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
• 过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
• 将自然、人文景色引入城市 对景、借景——专题讲
– 结合现状，节约用地
• 山区与平原城市的路网不同
– 山区城市路网应符合地形，不要追求宽大平直
– 要靠虑地质、水文情况
– 尽量利用原有设施，避免拆迁量过大
.
• 2、城市道路横断面设计
– 一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，路缘：0.5米
– 自行车道宽度
1.0--1.1米/条 一般4条以上可以设独立车道
– 人行道的宽度 – 分车带（绿化隔离带） – 道路横断面综合设计
• 道路横断面类型 一块板、二块板、三块板、四块板 • 红线宽度的确定 性质、流量、形式
– 道路选线利用景观环境
北海大桥改造
– 利用道路营造景观
城市入口处、道路节点
– 道路空间尺度
道路宽度与建筑高度的关系
.
一般，三块板型式主要解决机动车与非机动车之间相互干扰的矛盾。适 用于机动车交通量大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽（不小 于36~40米）的主要交通干道。山区、丘陵地区的城市道路，一般路副 窄纵坡大，非机动车数量很少，则不宜采用三块板。
两块板型式用以解决机动车对向行驶的矛盾。适用于机动车辆多，夜间 交通量大，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊 区之间交通的入城干道。城市道路横向高差较大或为迁就现状，也可采 用两块板型式。当交通量的双向不均匀系数较大时，由于这种断面车辆 行驶灵活性差，车道利用率不高，宽度不够时，往往因超车造成事故。 通常，在我国非机动车比例相对高于机动车的具体条件下，对交通量大 市区交通干道上，就不宜采用两块板型式。为此，有的城市对原建成的 两块板断面型式，多陆续拆改为一块板. 或三块板断面。
– 利于环境，美化城市
• 与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
• 过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
• 将自然、人文景色引入城市 对景、借景——专题讲
– 结合现状，节约用地
• 山区与平原城市的路网不同
– 山区城市路网应符合地形，不要追求宽大平直
– 要靠虑地质、水文情况
– 尽量利用原有设施，避免拆迁量过大
.
• 2、城市道路横断面设计
– 一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，路缘：0.5米
– 自行车道宽度
1.0--1.1米/条 一般4条以上可以设独立车道
– 人行道的宽度 – 分车带（绿化隔离带） – 道路横断面综合设计
• 道路横断面类型 一块板、二块板、三块板、四块板 • 红线宽度的确定 性质、流量、形式
– 道路选线利用景观环境
北海大桥改造
– 利用道路营造景观
城市入口处、道路节点
– 道路空间尺度
道路宽度与建筑高度的关系
.
一般，三块板型式主要解决机动车与非机动车之间相互干扰的矛盾。适 用于机动车交通量大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽（不小 于36~40米）的主要交通干道。山区、丘陵地区的城市道路，一般路副 窄纵坡大，非机动车数量很少，则不宜采用三块板。
两块板型式用以解决机动车对向行驶的矛盾。适用于机动车辆多，夜间 交通量大，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊 区之间交通的入城干道。城市道路横向高差较大或为迁就现状，也可采 用两块板型式。当交通量的双向不均匀系数较大时，由于这种断面车辆 行驶灵活性差，车道利用率不高，宽度不够时，往往因超车造成事故。 通常，在我国非机动车比例相对高于机动车的具体条件下，对交通量大 市区交通干道上，就不宜采用两块板型式。为此，有的城市对原建成的 两块板断面型式，多陆续拆改为一块板. 或三块板断面。
交通运输系统及组织设计PPT文档99页
26、要使整个人生都过得舒适、愉快，这是不可能的，因为人类必须具备一种能应付逆境的态度。——卢梭上进的力量，才是成功的保证。——罗曼·罗兰
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28、知之者不如好之者，好之者不如乐之者。——孔子
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29、勇猛、大胆和坚定的决心能够抵得上武器的精良。——达·芬奇
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30、意志是一个强壮的盲人，倚靠在明眼的跛子肩上。——叔本华
谢谢！
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交通运输系统及组织设计
56、死去何所道，托体同山阿。 57、春秋多佳日，登高赋新诗。 58、种豆南山下，草盛豆苗稀。晨兴 理荒秽 ，带月 荷锄归 。道狭 草木长 ，夕露 沾我衣 。衣沾 不足惜 ，但使 愿无违 。 59、相见无杂言，但道桑麻长。 60、迢迢新秋夕，亭亭月将圆。
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交通组织优化——公交系统
线网的布局 到达及准点率 公交分担率 公交线路的覆盖率 公交停靠站点的设置
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交通组织优化——停车系统
停车需求预测模型
停车生成率模型 用地与交通影响分析模型 土地利用模型 多元回归分析预测模型 出行吸引量模型 交通量停车需求模型 基于G-Logit的停车需求模型 静态交通发生率模型 配建停车需求
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交通组织优化——停车系统优化
• 将废旧场地作为停车场进行开发使用； • 严格执行国家停车场建设标准，在新开发区 域保证停车配套； • 鼓励民间资本建设经营性停车场，解决停车 场严重不足的问题，并减轻政府建设压力； • 系统规划、建设客运站场； • 合理增设和取消路边临时停车位; • 加强实时监控，对违章停车加以严惩。
知，公共汽车在线路上各站之间行驶的行程时间已知； （4）在某一时间区间内，某公共汽车线路的发车间隔为定值。
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工程实例：公交换乘点问题来自汽建车模j从过始程发如站下到：达设换乘r i表点示的市时内间轨，道则交有通：车辆i从始发站到达换乘点的时间， 表b i 示公共
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交通组织优化——公共交通系统优化
协调土地利用和公交发展，完善现有的城市 公交网，保障公交站场与车站用地。 适当缩短线路长度，降低平均配车量，降低 公交线路的重复系数，扩大公交线网覆盖率，减 少乘客的步行距离。 合理增加线路和班次，提高公交分担率。 实施公交优先策略，提高公共交通的比重。
增设违章停车管理系统 增设高清视频监控系统 增设交通诱导系统 控制中心改造与平台建设
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城市道路系统规划
城市道路系统规划——线性规划
设计工具： 数学模型； 单纯形法； 图解法； 迭代法； 回归分析。
解决的问题： 运输问题； 资源分配； 最小费用最大流； 网络最大流； 最短路问题； 排队理论。
(i 1,2,...,n) (j 1,2,...,n)
式中： r 0 ——第一辆轨道交通车辆从始发站的发车时间，min;
b 0 ——同一时间区间内第一辆公共汽车从始发站的发车时间，min；
I r ——轨道交通车辆的发车间隔，min; I b ——与换乘的公共汽车线路的发车间隔，min。
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交通组织优化——重要节点改造
将两条路改成两块板结构，中间绿化带3米，道路半幅宽度13.5米，人行道5米；划双 向六车道和非机动车道，进行机非隔离。（目前常见道路半幅宽度为12米，根据现行国 标要求，修改为13.5米，否则影响车道渠化，影响行车道宽度和通行能力。）
现行国标规定城市道路单条普通车道设计宽度为3.50米（设计车速＜40km/h）或3.75 米（设计车速≥40km/h）。
交通组织设计与优化
目录
CONTENTS
2 城市道路系统规划 3 交通渠化设计 4 信号灯设置
2
交通组织优化——现状分析
城市 道路 交通 现状 分析
① 路网结构 ② 道路基础设施 ③ 交通管理设施 ④ 公交系统 ⑤ 停车系统 ⑥ 交通管理 ⑦ 信息化系统 ⑧ 管理体制
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交通组织优化——路网分析
现状路网特征数据与国家标准数据比较
信号系统： 信号控制路口数少，功能单一，设备老化或损坏。 标清电子警察：设备因故障、老化、损坏，功能丧失。 交通视频监控： 无。 控制中心：大部分设备已无法正常使用。
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交通组织优化——整体策略
• 路网加密，提升运 行效率
• 以静制动，交通 减量
1
• 打通外围 缓解中央
2
3
4
5
• 改善交通节点， 优化交通组织
指标
路网密度（km/km²）
主干路 次干路
支路
现状
1.75
0.54
1.74
国标（小城市）
＜1
5-6
6-8
4
交通组织优化——道路基础设施
部分路段中央绿化带人行道过街设施设置不合理、绿化遮挡严重 部分 人行过街设施过密、离路口过近，绿化遮挡严重，人行横道和减速标准 缺失，安全隐患大，严重影响了道路通行能力和安全性。
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交通组织优化——重点路段的整治
进行渠化改造； 全路段安装监控设备; 安装交通诱导屏，及时分流交通； 进行路口号灯新建或改造，优化配时，协调控制，提高通行能力；
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逐步将全路段拓宽。
交通组织优化——信号控制系统改善
信号控制系统及配套的电子警察系统
升级改造路口的信号控制及配套的电子警察系统和新增路口自适应信号控制及配 套的电子警察系统；实现道路绿波控制、路口交通违法监控和处理。
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交通组织优化——道路基础设施
部分路段中央绿化带开口过多
横向干扰突出，严重影响了道路 通行能力。
以路为市的现象突出
降低了路段的通行能力，浪费有 限的道路资源
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交通组织优化——道路基础设施
信号控制路口偏少，功能弱
造成路口通行效率低，安全隐患 大。
道路交通标志、标线损毁严重
不能给驾驶员提供明确有效的驾 驶信息
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工程实例：公交换乘点问题
在ITS环境提供的实时公共交通信息的条件下，以单换乘点的一条公共汽车线路 与市内轨道交通之间的换乘为例，研究公共交通换乘等待时间最短调度问题。假 设： （1）各换乘点乘客的到达服从均匀分布，乘客的到达率为常数； （2）不考虑道路交通运行条件的影响； （3）公共汽车从换乘点的发车时间、市内轨道交通车辆在换乘点的发车时间已
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交通组织优化——渠化
渠化的优化：缺乏渠化精品，对畸形交叉口的渠化水平有待提高，部分路口设右 转车道，对路口道路资源形成浪费。 环岛交通流过饱和，通行能力低，安全隐患大：环岛交通流大于2000pcu/h时， 交通延误剧增，通行能力急剧下降，容易造成交通堵塞，引发交通事故。
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交通组织优化——信息化系统
• 建设智能交通， 提升管理效率
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交通组织优化——路网与道路设施的改善
路网贯通治理，打通 支干路 进行路面 铺新、增加隔离带、 双向车道渠化。
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交通组织优化——重要节点改造
改造措施 安装信号灯，周边路口协调控制； 全线禁停，增加机非隔离护栏； 根据设计车速，调整路幅宽度； 清理占道经营，或移至20米人行道处； 安装监控系统和违章停车处罚系统。