大学城背景

三．国内外公共自行车交通系统实施现状

1.国外公共自行车交通系统实施现状

在欧洲，自行车常用于娱乐、健身、购物、短距离出行、供外地游客旅游及与大容量公共交通接驳等。巴黎实施公共交通系统(PBS)，首批投放l万多辆自行车，设立750个租车站，至2007年底已有2．06万辆自行车散布在全市1 450个租车站，这意味着几乎每200 111就有一个联网租车站，使用者可方便地租赁，使用完毕在任一联网租车站都可归还；哥本哈根市中心约有150处专为免费自行车设置的存车处，将20克朗硬币放进车链上的孔眼内便可使用，用完锁于任一存车处即可取出硬币；在美国，波特兰市现已创立起一套包括工程、教育、鼓励、制度强化等措施在内的自行车综合发展策略，在全市范围内构建无缝连接的自行车道路网，有1／4以上的城市主干道开辟了自行车专用道，自行车系统与城市轻轨和公交体系完全接合；所有的公共建筑、交通枢纽和大部分办公场所均设有自行车专用车位。

在很多发达国家，已经建成了相当完善的公共自行车系统，对节约道路资源、减少环境污染等方面有明显的效果。

2.国内公共自行车交通系统实施现状

目前北京、上海、杭州、郑州、济南、武汉、常州、三亚等八

个城市正在兴建或筹建自行车交通系统。在北京。地铁站正在配套建设自行车停车场，北京I、2线地铁El已经开设了专人看守的收费自行车停放处，城铁13号线也设立了8处存放点。

2008年9月，上海市政规划院出台了首个区级“非机动车交通网

络规划研究”，虹口区被列为申城首个非机动车网试点，上海浦东的上钢街道、三林街道、张江街道、陆家嘴街道等社区将作为新区首批试点，实行自行车免费租赁、异地借还。按规划，到2010年，上海市将有1 500个专用的租车网点，投入自行车近6万辆。规划还确定，上海将建成自行车廊道25条(13纵12横)，自行车廊道基本和主要干道平行，构成中心城区非机动车网络骨架，进而缓解主干道的交通压力。

另外，武汉市也宣布将试点投放免费单车，破解“最后1 km交通”难题；海南省三亚市已经建成“出行宝”绿色自行车骑行网络试点，在项目运营初期，每小时租车的费用仅为1元钱，一天的租车费用也仅为10元，在一个网点租车，可以在任何一个网点归还车辆。

四．广州大学城公共自行车系统建设

1.建设政策背景

为实现“绿色亚运”的承诺，从2010年6月起，市交委属下广州市交通站场建设管理中心将推出公共自行车租赁服务，号召市民以绿色出行方式，解决公共交通出行“最后一公里”问题。我市计划通过发展公共自行车系统，构建公共交通与自行车换乘(B+R)及停车换乘(P+R)组合交通模式，延伸公交服务，提高城市公共交通机动性和可达性，吸引小汽车出行者改变出行方式，节约道路资源、减少环境污染、缓解“出行难”问题。亚运前，全市自行车服务点将增至400个，届时投放的公共自行车达1.5万辆。规划分三步实施，先试点后推广，边建设边完善：

第一步：6月22日前，完成BRT沿线及周边居住小区、商业中心等服务点建设并投入使用，投放自行车1000辆；试运行后在BRT 沿线逐步增加服务点，投放自行车至5000辆。

第二步：8月15日前，完成公交首末站、市内主干道上的部分公交中途站及市内大型居住小区、商业中心等人流集散地的配套服务点的建设并投入使用，共增加服务点200个，增加自行车投放约5000辆，全市累计至1万辆。

第三步：10月15日前，完成亚运城、大学城、金沙洲居住区、客运站等配套服务点建设并投入使用，共增加服务点200个，增加投放自行车约5000辆，全市累计至1.5万辆。

大学城的自行车系统是计划中的最后一步，可以说前面两个系统的运行可以为大学城自行车系统提供宝贵的经验。大学城的自行车系统与大学生密切相关，因此我们五重奏小组以大学城的自行车系统为对象进行系统性的研究。

2.地理环境

（1）大学城的地形

广州大学城西邻洛溪岛、北邻生物岛，与琶州岛相望，规划范围43.3平方公里。距广州市中心约17公里，距番禺市桥约13公里，距广州市新城约17公里。小谷围岛四面临水，岛周围地势低平，岛内以低丘陵冲积平原为主，现状多为农业用地和林地，岛上自然植被

茂密，景色怡人，环境优美。这样的环境使得大众在多种交通方式面前，会比较喜好悠闲的交通方式，而自行车正是最好的选择。

（2）区域规划

大学城重点发展区总用地约100平方公里，规划城市建设用地约45平方公里，规划人口规模50万人，广州大学城的规划结构要重视大学城作为一个特定功能的“城”的特征和其作为一个大学集中地的特点。以资源的分级共享为原则，其空间结构层次为城—组团—校区。广州大学城用地分为五个组团，每个组团安排2—3所高校，共10所高校。在南北长达4公里的发展走廊上，商业金融设施、公共服务设施、房地产业等用地通过适度的空间聚集和功能混合，加上位于岛中心的大型生态公园和体育中心等，利用聚集效应增强大学城的活力。针对大学城的城市区域规划，存在更多公交不能解决的“最后一公里”问题，公共自行车系统在这样的环境里大有用武之地。

2.社会环境

(1)居住人口结构特征及交通方式

广州大学城可容纳学生18万—20万人，总人口达35万—40万人(包括村镇人口)，其中学生人口18—20万人。教师员工人口1.5—2万人，职工人口约为5万人，高科技产业从业人员2—3万人，加上其他不可预测人口3—5万人，村镇人口约5万人。

出行方式跟年龄、职业、收入、目的、距离等有着紧密联系。大学城的出行由学生以及教职员工组成，以学生为主，教职员工以及学生的生活特点和规律性决定了大学城交通出行方式的特点。大学生的内部出行主要是以学习为主。因此各交通小区内部的出行应以步行为主(占30％～45％)，同时还包括使用公共交通、自行车。考虑到将来随着收入提高，教师购买小汽车能力加强，可能采用小汽车或者出租车方式，因此其他交通方式也将占有一定比重，但是总体而言比重还较小，比重在15％左右。

从大学城的人员结构特征来看，大学城的对外交通应以公共汽车、轨道交通出行为主，小汽车、摩托车等出行方式较少。而对内的交通主要是以自行车这种灵活的出行方式为主。大学城应形成一个以公共汽车交通以及轨道交通为主，便捷快速的绿色公共交通系统。因此，从交通出行的分析来看，大学城的交通方式和交通工具均符合“绿色交通以公共交通及自行车和步行交通为主”的特征，即以大运量的地铁、轻轨和公共交通、自行车、步行交通为主。

(2)大学城的商业环境

“城”的特征集中体现在依托南北向交通干道和地铁站点形成的长达4公里的带状发展走廊上，布局了大学城的“城市级共享设施”。这条带状走廊在规划图上清晰可见，它贯穿小谷围岛中部，与其重合的是地铁二号线延长段(四号线)，形成小谷围岛的中轴线。在两个地