车辆限行政策事例及理论整理

国内状况

1、东京拥有700多万辆机动车，但小汽车使用率仅10％，而北京的使用率则高达30％。北

京上路的车多但是路少。目前，北京四环路以内（道路拥堵主要区域）的道路面积率只有12％，而东京、巴黎、纽约等世界大都市都在25％左右。在欧美一辆私家车的年平均行驶里程为1万公里，而北京是2万多公里，北京的私家车使用率明显高于国外，这也是导致交通拥堵的重要原因之一。

2、在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，北京交通状况依然得到

改善。“每周少开一天车”高峰路网车速比限行前明显提高早高峰拥堵开始时间由7时错后至7时30分，晚高峰拥堵开始时间则由5时15分错后至17时……监测数据还显示：交通拥堵指数从“度”下降到“轻度”；拥堵持续时间从7小时45分减少为2小时30分；特别是“严重拥堵”时间由1小时45分减为0。

3、目前，北京的轨道运营里程不过200公里。北京市区日常小汽车出行方式比重已由1986

年的6％上升到目前的32％，公共交通承担的日常出行份额上升幅度远没有这么高。而在西方发达国家类似城市，公共交通承担的城市日常出行量一般在60％以上。

4、2008年9月27日, 北京市人民政府发布5关于交通管理措施的通告6, 通告决定: 2008年

10月11日至2009年4月10日, 本市机动车试行按车牌尾号每周停驶一天(法定节假日和公休日除外), 限行范围为五环路以内道路(含五环路), 限行时间为6时至21时, 即/ 1 /5限行方案0。针对这一机动车限行政策, 政府、公众、舆论、学者从不同角度提出了关注与意见。9月28日, 5新京报6随机调查显示, 40 个被调查人员中, 有19个人表示赞同这个方案, 占47. 5% ; 16个人反对, 占40%; 另有5个人持无所谓的态度, 占12. 5%。

可见, 对于奥运后的新措施, 支持比例已有明显下降, 但仍然高于反对比例, 这表明, 限行政策的制定, 具有一定的民意基础。

5、北京二环至三环之间的干线道路上, 高峰时车辆的平均速度已经由1994 年的45公里/

小时下降到2003 年的12 公里/小时和2005年的10 公里/小时以下, 甚至低于自行车12公里/小时的车速。

6、约40%的北京人上班需花费1小时以上的时间, 超过了40分钟的常人心理承受界限。其中,

上班花费时间在60-80分钟的占34.30%,上班所需时间超过100分钟的占6.50%,而在20 分钟以内即可到达工作地的仅占5.50%。目前, 北京市区183个主要路口中, 严重阻塞的达到60%

7、从1993年到2003年, 上海市道路年均增长率为13%, 而机动车增长率则高达25. 8%。北

京最近几年的城市道路年增长率是3% , 而车辆增长率高达15%, 车流量年增长率已达18% 。

8、北京的公共汽车的运营速度由1994年的16. 7公里/小时下降到9. 2公里/小时, 市区公

共交通比重(包括轨道交通和公共汽电车, 不含步行)由1986年的32% 下降到2000年的

26. 5%, 目前又回升到30%。上海市中心城的公共交通出行比重达到36%, 但与伦敦的

72%、东京的87%、香港的90% 相比, 还明显偏低。

9、北京交通拥堵造成每天社会成本约4000万，每年的损失就达到146亿元，由此可见，交

通拥堵已不是单纯的交通问题，而是经济问题甚至是政治问题。

10、伦敦则于2003 年正式实行交通拥挤收费政策, 实施效果很明显,每天进入伦敦市

中心的汽车减少了5 万辆, 交通流量下降了16%, 开车所用的时间比过去缩短了14%。

从2007 年2 月起, 伦敦将进一步扩大征收拥堵费的区域。

11、1996年底，汉城征收“交通拥挤费”，每辆车收2000韩元；但是对乘员3人上的车

辆进行免费。这一规定出台后，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。

12、大阪每天运行的车辆约六百万辆，在各个主要路口设立路况显示屏，帮助车主合

理选择出行路线。

13、伦敦、巴黎、东京、纽约、香港、新加坡六大世界6大城市采取的限制性的个体交

通控制策略, 包括中心区交通拥堵收费、停车位数量控制和高收费、汽车拥有量控制等措施。对于个体交通限制的措施是公共交通优先政策的重要保障。

14、纽约中心停车场采取收取高额停车费的方式来缓解大量的交通需求。东京在2000

年提出并通过的包括收取道路拥堵费等管理方案

理论

15、一方面, 限行措施在使环境改善、交通拥堵得到有效缓解的同时会给经常驾车出

行的有车族带来极大不便, 并实质性地造成其权利受损和社会资源浪费; 另一方面, 如若放任原来的交通状态不管, 全体公民都将支付高昂的交通、环境和时间成本, 不利于经济发展和社会进步。

16、我国宪法第51 条应当被视为是解决公民权利冲突的基本原则, 即中华人民共和

国公民在行使自

17、由和权利的时候,不得损害国家的、社会的、集体的利益和其他公民的合法的自由

和权利。

18、借助于行政权力, 还可以采取除单双号限行之外的提高机动车购置税、取消购车

按揭、减少公车购置等多种手段。多管齐下, 从而对北京的交通与环境污染状况产生显著的改善作用。

19、宪法第13条第三款规定，国家为了公共利益的需要，可以依据法律规定对公民的

私有财产实行征收或者征用并给予补偿。现行宪法第33 条第4 款规定: 任何公民享有宪法和法律规定的权利, 同时必须履行宪法和法律规定的义务。

20、学者汤姆逊将城市交通问题归结为7 个方面: 交通速度、车祸、公共交通高峰时

间拥挤、公共交通非高峰时段乘客稀少、步行人困难、停车困难和冲击环境。其中交通拥堵问题的主要根源在于交通供给与交通需求的不平衡，即道路供给满足不了车辆出行的需要。

21、大城市的道路网络已基本成型，可用于道路扩建的土地区域饱和，自汽车推广至

今道路的增加始终赶不上交通需求的增长。因此大多数城市都采用了限制小汽车数量的措施。

22、厦门在2006年为了保证车流通畅规定8条主干道路的29个路口除公交车外的机动

车禁止左转，实施后平均车速提高了近一倍。

23、法国社会学家托克维尔曾经说过，一旦人民想到消除痛苦的可能性，所有昔日的

忍耐就会变得无法忍受。