利用模拟器如何模拟氧传感器信号
氧传感器的检测及故障案例
氧传感器的检测及故障案例1、结构和工作原理在使用三效催化转化器降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。
三效催化转化器安装在排气管的中段，它能净化排气中CO、HC和NO某三种主要的有害成分，但只在混合气的空燃比处于接近理论空燃比的一个窄小范围内，三效催化转化器才能有效地起到净化作用。
故在排气管中插入氧传感器，借检测废气中的氧浓度测定空燃比。
并将其转换成电压信号或电阻信号，反馈给ECU。
ECU控制空燃比收敛于理论值。
目前使用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种，其中应用最多的是氧化锆式氧传感器。
（1）氧化锆式氧传感器氧化锆式氧传感器的基本元件是氧化锆陶瓷管（固体电解质），亦称锆管图1。
锆管固定在带有安装螺纹的固定套中，内外表面均覆盖着一层多孔性的铅膜，其内表面与大气接触，外表面与废气接触。
氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一个用于锆管内腔与大气相通的孔；电线将锆管内表面铂极经绝缘套从此接线端引出。
氧化锆在温度超过300℃后，才能进行正常工作。
早期使用的氧传感器靠排气加热，这种传感器必须在发动机起动运转数分钟后才能开始工作，它只有一根接线与ECU相连（图2a）。
现在，大部分汽车使用带加热器的氧传感器（图2b），这种传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后的20-30内迅速将氧传感器加热至工作温度。
它有三根接线，一根接ECU，另外两根分别接地和电源锆管的陶瓷体是多孔的，渗入其中的氧气，在温度较高时发生电离。
由于锆管内、外侧氧含量不一致，存在浓差，因而氧离子从大气侧向排气一侧扩散，从而使锆管成为一个微电池，在两铂极间产生电压（图3）。
当混合气的实际空燃比小于理论空燃比，即发动机以较浓的混合气运转时，排气中氧含量少，但CO、HC、H2等较多。
这些气体在锆管外表面的铅催化作用下与氧发生反应，将耗尽排气中残余的氧，使锆管外表面氧气浓度变为零，这就使得锆管内、外侧氧浓差加大，两铅极间电压陡增。
因此，锆管氧传感器产生的电压将在理论空燃比时发生突变：稀混合气时，输出电压几乎为零；浓混合气时，输出电压接近1V。
M1.5.4发动机ECU常见的故障(芯片)
M1.5.4发动机ECU常见的故障(芯片）M1.5.4发动机ECU常见的故障1.电源芯片检查给电脑板端子的18、27、37脚接12V正极，2脚负极，检查电源芯片30358的12号脚应是12V、8号脚负极，1号脚是内部泵电源滤波端24V。
注意判断30358的关键电压就在1号脚如果低于24V那么电源块损坏，2号脚接cpu的9、60号脚，13号脚5V输出，11脚接CPU的76、73号脚，10号脚接点火开关ON挡的12V电源。
2.点火线圈不点火给电脑板端子的18、27、37脚接12V电压，2脚接负极，用信号发生器模拟转速信号接到电脑端子48、49脚。
检修步骤：（1）用示波器检测30311芯片的1号脚，如果没有方波输出那么检查30311芯片的3号脚到电脑端子48、49脚是否断路，如果没有断路那么检查30311芯片周围的元件是否正常，如果正常那么就更换30311芯片。
（2）用示波器检测30311芯片的1号脚，如果有方波输出那么检查CPU的36号脚，如果CPU的36号脚有方波信号，那么检查CPU的62号脚有没有点火驱动信号，如果没有驱动信号那么先把27C512存储器数据重写，如果还没有驱动信号那么更换CPU。
（3）如果CPU的62号脚有点火驱动信号，那么检查TLE4226G芯片的2号脚有没有方波信号，假如没有方波信号说明CPU的第62脚到TLE4226G芯片的2号脚之间断路，如果有方波信号，那么检查TLE4226G芯片的23号脚信号输出。
假如没有信号输出检查TLE4226 G芯片周围元件是否正常。
如果周围元件正常，那么更换TLE 4226 G芯片。
（4）TLE4226G芯片第23脚有信号输出，检查TLE4226G芯片第23脚到点火模块30023管第1脚之间有没有断路，没有更换30023管。
（5）30023管第3脚通过电脑端子的1脚来，控制点火线圈。
3.燃油泵不工作给电脑板端子的18、27、37脚接12V电压，2脚负极，用信号发生器模拟转速信号接到电脑端子48、49脚。
SimMotor 小型发动机模拟器使用手册
SimMotor小型发动机模拟器使用手册目录简介 (1)注意事项 (3)附录：25针接口引脚定义图 (4)工作条件 (5)操作说明 (6)连接线路 (6)SimMotor面板操作说明： (7)打开电源 (7)启动模拟器 (8)调节输出信号 (9)用PC端软件控制模拟器 (10)关闭模拟器（熄火） (11)关闭电源 (12)PC端软件使用说明 (13)界面说明 (13)联机通讯 (14)设置发动机参数 (18)转速控制 (20)断开联机 (21)简介本产品用来模拟一个单缸/双缸发动机所产生的各种传感器信号，包括：(1)模拟常用的小型发动机电喷系统的输入和输出信号；(2)内含小型发动机数学模型，适用于硬件在环测试（HIL）；(3)模拟器可以和PC机进行串行通信，用户可以通过PC机设置发动机参数，以适合不同型号小型发动机；(4)包括模拟VRS转速传感器信号，齿数和缺齿都可以通过PC机端软件设置；曲轴信号示意图(5)包括模拟实际MAP传感器信号，并且和VRS信号同步，适用于发动机正时检测；MAP信号示意图(6)用户可以手动调节节气门位置，和发动机外部负载，从而实现发动机工况各种模拟；(7)模拟喷油，点火驱动负载，包括其他各种模拟，数字输入输出信号等。
在开发电喷发动机的ECU时，需要对ECU进行测试。
如果直接在发动机上测试，当ECU运行出错时，有可能损坏发动机。
本产品可模拟出发动机上各个传感器产生的信号，输入给ECU，以测试程序的稳定性。
在本说明书中将产品称做模拟器。
小型发动机模拟器面板图（SimMotor）注意事项请使用正确的电源。
电压要求：模拟器本身工作电压范围为9V~18V，但被测ECU的电源由模拟器的电源直接提供。
所以电源必须同时满足模拟器与被测ECU对工作电压的要求。
电源电压如超出此范围，模拟器或被测ECU可能工作不正常，并有可能烧毁模拟器或者烧毁被测ECU。
电流要求：模拟器典型工作电流60mA，电源所提供的电流应大于模拟器本身工作电流与被测ECU工作电流峰值之和。
SimMotor 小型发动机模拟器使用手册
SimMotor小型发动机模拟器使用手册目录简介 (1)注意事项 (3)附录：25针接口引脚定义图 (4)工作条件 (5)操作说明 (6)连接线路 (6)SimMotor面板操作说明： (7)打开电源 (7)启动模拟器 (8)调节输出信号 (9)用PC端软件控制模拟器 (10)关闭模拟器（熄火） (11)关闭电源 (12)PC端软件使用说明 (13)界面说明 (13)联机通讯 (14)设置发动机参数 (18)转速控制 (20)断开联机 (21)简介本产品用来模拟一个单缸/双缸发动机所产生的各种传感器信号，包括：(1)模拟常用的小型发动机电喷系统的输入和输出信号；(2)内含小型发动机数学模型，适用于硬件在环测试（HIL）；(3)模拟器可以和PC机进行串行通信，用户可以通过PC机设置发动机参数，以适合不同型号小型发动机；(4)包括模拟VRS转速传感器信号，齿数和缺齿都可以通过PC机端软件设置；曲轴信号示意图(5)包括模拟实际MAP传感器信号，并且和VRS信号同步，适用于发动机正时检测；MAP信号示意图(6)用户可以手动调节节气门位置，和发动机外部负载，从而实现发动机工况各种模拟；(7)模拟喷油，点火驱动负载，包括其他各种模拟，数字输入输出信号等。
在开发电喷发动机的ECU时，需要对ECU进行测试。
如果直接在发动机上测试，当ECU运行出错时，有可能损坏发动机。
本产品可模拟出发动机上各个传感器产生的信号，输入给ECU，以测试程序的稳定性。
在本说明书中将产品称做模拟器。
小型发动机模拟器面板图（SimMotor）注意事项请使用正确的电源。
电压要求：模拟器本身工作电压范围为9V~18V，但被测ECU的电源由模拟器的电源直接提供。
所以电源必须同时满足模拟器与被测ECU对工作电压的要求。
电源电压如超出此范围，模拟器或被测ECU可能工作不正常，并有可能烧毁模拟器或者烧毁被测ECU。
电流要求：模拟器典型工作电流60mA，电源所提供的电流应大于模拟器本身工作电流与被测ECU工作电流峰值之和。
传感器信号仿真系统用户手册
传感器信号仿真系统用户手册湖北汽车工业学院汽车工程系2010年05月3日目 录一系统概述 (1)二系统硬件使用说明 (2)2.1系统基本结构概述 (2)2.2系统电源状态指示 (2)2.3系统工作状态指示 (3)2.4RS-232串行通讯接口 (3)2.5MC9S12XDT256最小应用系统 (4)2.6系统外部接口1 (4)2.7系统外部接口2 (4)2.8系统外部接口3 (5)2.9系统外部接口4 (5)2.10系统外部接口5 (6)2.11系统外部接口6 (6)三ABHS软件使用说明 (8)3.1软件安装 (8)3.2用户身份验证及注册 (9)3.3参数设置 (10)3.4在线编程功能 (12)3.5写标定值功能 (13)3.6示波器功能 (23)四HEV调试功能 (25)4.1通讯参数设置 (25)4.2启动检测功能 (26)4.3开关量信号控制 (27)4.4模拟量信号控制 (27)4.5脉冲量信号控制 (28)4.6输入信号检测 (28)4.7CAN网络调试 (29)五发动机硬件在环仿真功能 (30)5.1通讯参数设置 (30)5.2启动检测功能 (31)5.3开关量信号检测 (32)5.4模拟量信号检测 (32)5.5脉冲量信号检测 (21)5.6输入信号检测 (21)5.7发动机类型选择 (214)六CAN+通用调试 (36)6.1通讯参数设置 (36)6.2启动检测功能 (37)6.3开关量信号控制 (38)6.4模拟量信号控制 (38)6.5脉冲量信号控制 (39)6.6开关量输入信号检测 (39)6.7模拟量输入信号检测 (40)6.8脉冲量输入信号检测 (40)6.9CAN总线调试 (41)七系统MAP标定 (42)八系统外部接口定义 (58)8.1HEV调试模块外部接口定义 (58)8.2发动机硬件在环仿真模块外部接口定义 (60)8.3CAN+通用模块外部接口定义 (62)一、系统概述传感器信号仿真系统用于模拟各类型车辆常用传感器信号，一般配合其他目标控制系统使用，是汽车电子技术应用中理想的离线调试工具，尤其适合于复杂控制系统的初步开发、设计应用及控制策略的分析和验证。
基于虚拟仪器的氧传感器测试研究.doc
基于虚拟仪器的氧传感器测试研究摘要：采用以前认为可靠的测试方法诊断空燃比传感器或许会得出不可靠的结果，且所测数值有可能相反。
实践证明，传统的氧传感器测试方法并不适合所有车型。
为检测车用氧传感器性能参数，基于虚拟仪器编写了数据采集程序、进行数据采集，通过事口发送数据，对氧传感器电压信号、内阻及响应时间检测方法。
结果表明该系统能可靠地对我传感器进行参数进行检测。
关键词：汽车；氧传感器；数据采集；虚拟仪器引言随着我国电喷发动机的普及与环保的日益重视，汽车引起的环境问题备受关注。
氧传感器与三元催化器组成了空燃比控制和排放控制系统，成为一种控制排放污染的有效途径。
氧传感器用于电了控制燃汕喷射装置的反馈系统中，可以使喷射装置实现闭环控制，能使过量空气系数控制在0.98〜1.02,使发动机在各种工况下获得最佳浓度的混合气，精确控制燃汕的喷射时间和喷射晕，使燃汕充分燃烧，这样不仅可以降低汕耗、也提升发动机功率，使有害气体的排放量降到最低，减少汽车排气污染。
但是，当混合气的空燃比偏离理论空燃比，导致三元催化剂对CO, HC和NQ的净化能力将急剧下降，会使发动机汕耗和排气污染增加旧J,发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。
因此，氧传感器性能参数的检测变得尤为重要。
1传统的氧传感器测试方法急开急闭节气门一直是测试氧传感器的传统方法之一。
也是很有效的方法之一。
节气门突然打开, 喷油系统还没来得及做出反应，大量的空气瞬时进入汽缸，使空燃比变稀，氧传感器输出低电压信号（表示空燃比稀，氧含景高）。
随即，喷油系统根据节气门位置传感器（TPs）的输入信号迅速增加喷油景，就像老式车的加速泵一样。
喷油景增加后，节气门突然关闭，进气受阻。
这时，空燃比变浓（低氧含量，氧传感器输出高电压）。
2虚拟仪器LABVIEW简介1.1 LABVIEW的设计原理如图1所示,是目前较为常用的虚拟仪器系统, 由数据采集系统、GPIB仪器控制系统、VXI仪器控制系统、PXI仪器控制系统及四者之间的任意组合。
掌中宝的使用说明
掌中宝的使用说明首先把电源线连接到电瓶的正负极上，机器自动开机。
1.进入第一单元维修测量工具，选着第一项直流电压测量，此时设备红色插孔开始闪烁，提示表笔插入此插孔，进行对电压的测量。
（如图一：为测量电瓶电压值。
）2.进入第一单元维修测量工具，选着第二项喷油毫秒测量，此时设备红色插孔开始闪烁，提示表笔插入此插孔，用表笔去连接喷油嘴的信号线，进行对喷油毫秒测量。
（如图二：为测量喷油毫秒）3.进入第一单元维修测量工具，选着第三项频率测量，此时设备红色插孔开始闪烁，提示表笔插入此插孔，可进行对一些频率信号的测量，此功能相当于示波器作用。
（如图三：为频率测试）4.进入第一单元维修测量工具，选着第四项逻辑测试，此时设备红色插孔开始闪烁，提示表笔插入此插孔，可进行，高低电平通电时间的长短测试。
同时设备下方的红色灯为高，绿色LED为低，灯与屏幕同步显示。
（如图四：逻辑测试）5.进入第一单元维修测量工具，选着第五项温度测量，此时将温度传感器插入设备下方的三针插孔，可进行温度的测量。
（如图五：温度测量）二：传感器信号模拟1.进入第二单元传感器信号模拟，选着第一项水温信号，此时设备红色插孔开始闪烁，提示表笔插入此插孔。
把模拟器的输出信号线插入相对应的传感器信号上。
调整键盘的'加或减，可进行，水温信号的调节。
(如图六：水温传感器)2.进入第二单元传感器信号模拟，选着第二项节气门信号，此时设备红色插孔开始闪烁，提示表笔插入此插孔。
把模拟器的输出信号线插入相对应的传感器信号上。
调整键盘的'加或减，可进行，节气门信号电压的调节。
(如图七：节气门信号)3.进入第二单元传感器信号模拟，选着第三空气流量计信号，此时设备红色插孔开始闪烁，提示表笔插入此插孔。
把模拟器的输出信号线插入相对应的传感器信号上。
调整键盘的'加或减，可进行，空气流量计的信号调节。
(如图八：节气门信号)4.进入第二单元传感器信号模拟，选着第四项进气压力传感器，此时设备红色插孔开始闪烁，提示表笔插入此插孔。
兰德系列传感器模拟器操作手册说明书
5.0 Product Specifications ................................................................................................................... 9
3.0 Ranger 7 Simulator Operation ........................................................................................................ 6
3.1 Standard Operation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 3.1.1 Switches. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 3.1.2 Toggle Switch Load Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 3.1.3 EXC LEDs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 3.1.4 To Simulate a Larger Load . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
汽车发动机电脑板维修
汽车发动机电脑板维修M154电脑维修经验和芯片参数功能M154电脑—— WM154M154系统是国内普及最早的电子喷射系统，其广泛应用在国内经济型汽车上，常见的有桑塔纳，长安，夏利，昌河，佳宝，长城，吉利，QQ等等。
装配M154系统的车辆不计其数，但电脑板却并非完全相同，根据车辆不同，内部的程序及电路也是有差别的，国内的M154电脑板型号不下几十种。
在整个电喷系统中，ECU（电子控制单元）是最核心的器件判断其是否损坏也有很大的难度，就算是一些维修电喷车的高手，有时候也要费很大的劲，才能判断出问题真正的所在。
由于所有的传感器，执行器都与ECU相连接，ECU也理所当然的成为大家怀疑的对象。
ECU是属于贵重配件，一般买回来的ECU上车之后就无法退货，这给维修人员决定更换ECU增加了额外的心理负担，有时候明明就是ECU损坏，由于怕误判断，也不敢轻易更换，要么导致维修不果，要么导致浪费了几倍甚至几十倍的时间；偏偏又有另一种情况发生，车身上的一个小问题，我们没有发现，误以为是ECU损坏了，当更换了全新的ECU之后，才发现故障依旧，而买回的ECU也只能“砸”在我们自己的手里了。
对于这种问题，最好的解决办法就是找一个相同车辆的ECU进行代换，确认故障后再购买ECU配件；可是短时间内又如何找到相同的车（ECU）来代换呢？等吧……基于以上，“车希优”组织开发了“多功能型M154电子控制单元”，专业解决M154系统故障判断问题功能：代替多种型号M154电脑喷油嘴驱动点火线圈驱动油泵继电器驱动空调继电器驱动风扇继电器驱动碳罐电磁阀驱动故障灯驱动二线占空比阀驱动四线步进电机驱动转速表驱动水温信号电压显示进气温度信号电压显示节气门信号电压显示蒸发箱信号电压显示进气压力信号电压显示空调输入状态车速信号输入状态曲轴信号输入状态凸轮轴信号输入状态水温线路测试进气温度线路测试进气压力线路测试节气门线路测试蒸发箱温度线路测试5V供电短路报警并自动关闭12供电状态检测并报告供电电压过高报警并停车1 万用M154 ECU可以替代多种M154 电脑，通过显示屏和旋钮选择ECU的型号，你需要什么型号的电脑，只要按相同的编号选择一下就OK了，完全代替原型号电脑，着车，用解码器通讯，一切搞定，相信救援的时候会更有用哦。
车载诊断系统(OBD)的检测项目及控制策略
P0351
– 点火线圈 2#输出故障
P0352
– 1＃喷嘴故障
P0201
– 2＃喷嘴故障
P0202
– 3＃喷嘴故障
P0203
– 4＃喷嘴故障
P0204
– 前氧信号短路到低电压
P0氧信号平均响应过慢 – 前氧信号开路 – 前氧 PE 时过稀 – 前氧 DFCO 时过浓 – 前氧传感器加热故障 – 后氧信号短路到低电压 – 后氧信号短路到高电压 – 后氧信号开路 – 后氧传感器加热故障 – 炭罐电磁阀低电压 – 炭罐电磁阀高电压 – 非怠速工况燃油系统过稀 – 非怠速工况燃油系统过浓 – 怠速工况燃油系统过稀 – 怠速工况燃油系统过稀 – 单缸或多缸失火 – 曲轴位置传感器线路信号干扰 – 曲轴位置传感器线路无信号 – 系统电压低故障 – 系统电压高故障 – 怠速转速过低 – 怠速转速过高 – 进气温度传感器线路低电压 – 进气温度传感器线路高电压或断路 – 车速传感器无信号
SY`1028HQ41C 三元催化结构简介
在三元催化器前、后必须安装氧传感器，即前、后氧传感器。 SY1028HQ41C 采用两级三元催化器系统。 催化器诊断的影响因素
催化器诊断需要汽车各零部件处于量产或等同于量产状态。所有影响到发动
机排气系统以及氧传感器的改变有可能将导致催化器诊断的误诊断：
– 进气系统
2，制造厂声明
发动机失火率达到 3%，将造成 I 型试验的排放物数值超过 OBD 限值。 发动机失火率达到表 1 所示失火率（％）时，将使催化器在造成不可挽回的损坏前
出现过热。
3
催化器损坏失火限值
KPA 500 RPM 1000 RPM 1500 RPM 2000 RPM 2500 RPM 3000 RPM 3500 RPM 4000 RPM 4500 RPM 5000 RPM
电控汽油发动机传感器信号模拟系统研究
电控汽油发动机传感器信号模拟系统研究电控汽油发动机传感器信号模拟系统是一种基于模拟技术的测试系统，在汽油发动机的研究、设计和制造过程中起着极其重要的作用。
它能够精准模拟不同传感器的信号，以满足发动机的相关测试需求，取得模拟实验数据。
接下来将介绍电控汽油发动机传感器信号模拟系统的研究情况。
一、系统的概述1.1 系统的功能电控汽油发动机传感器信号模拟系统是能够模拟汽油发动机带电脑控制系统的各类传感器信号，如氧气传感器、油门位置传感器、水温传感器、进气温度传感器等。
可以模拟各个传感器的数值，并输出到电脑控制系统中进行研究。
1.2 系统结构该系统由传感器信号发生器、信号调理器、信号放大器和变送器组成，其中传感器信号发生器起到产生信号的作用，信号调理器对信号进行调节，信号放大器放大信号，变送器将信号发往电脑控制系统。
1.3 系统研究目的电控汽油发动机传感器信号模拟系统的研究目的在于调试、维修和测试汽油发动机的电脑控制系统，对发动机对空燃比控制、电喷喉控制等进行测试，确保发动机的可靠性和安全性。
二、系统研究方法2.1 硬件实现电控汽油发动机传感器信号模拟系统的实现需要硬件设备的支持，其中传感器模拟器、EMC信号发生器等设备应用广泛。
传感器模拟器是通过模拟不同类型的传感器输出信号，为电脑控制系统提供一系列的测试数据。
EMC信号发生器主要应用在对发动机的电磁兼容性进行测试。
2.2 软件实现电控汽油发动机传感器信号模拟系统的软件实现需要通过老化等原因进行数据更新，其软件平台一般是Windows或LabVIEW等，其中Windows提供了相应的虚拟传感器数据反馈功能，而LabVIEW在支持各种通信协议、信号模拟器等方面表现出良好的扩展性。
三、系统研究应用电控汽油发动机传感器信号模拟系统的研究应用广泛。
例如在车辆发动机质量控制方面，通过对传感器的模拟，可以快速获得控制系统的相关参数和数据，有利于提高汽车制造中质量的稳定性与准确性。
为什么油改气车需加装仿真器？
为什么油改气车需加装仿真器？为什么油改气车需加装仿真器?１、不加仿真器所存在的问题：传统的化油器车改气都是采用油气切换开关，切断在烧气时油泵线路，停止油泵继续泵油，防止油气混烧。
而现在的车都属于微电脑控制，电喷车的油改气，一方面，为了防止喷油嘴长期不用而堵塞，每次启动时都要求用油启动，然后转为烧气运行，这样每次油泵启动后都会在油泵和喷油嘴之间的管路中存余有近２L的汽油随气一起燃烧，这样就没有彻底地杜绝油气混烧，而且每天启动的次数越多，耗掉的汽油也就越多，这正是电喷车油改气后汽油莫名其妙减少的根本原因，除此之外，喷油嘴不管是燃气状态还是烧油状态都处于开启状态，也不利于延长喷油嘴的寿命。
所以电喷车的油改气在切断油泵电路时，还应该同步切断喷油嘴电电路，但又不能用普通的开关单一地切断喷油嘴电路，否则原车电脑不能检测到喷油嘴信号的存在，就会进入到故障模式。
这就要求在切断喷油嘴电路的同时，还应该向原车ECU发送一个喷油嘴电路仍在工作的虚拟信号。
另一方面由于燃气时原车氧传器检查、发送的信号与烧油时也有所不同，原车的ECU自学习功能将记忆下使用CNG时的状态，汽油ECU会感知到这是一个故障并且记录下来，而进入故障模式，在转换到使用汽油时，将会影响汽油的控制过程，从而严重影响汽油的工作过程，主要表现为烧油时怠速不稳、供油不畅、加速无力、行驶中车辆“发吐”等现象，至使车辆在燃烧一段时间的天然气后重新烧油时油耗大幅度上升或根本就无法正常运行，双燃料汽车缩水为只能烧气不能烧油的汽车，制约了双燃料汽效能的充分发挥。
总之，如果仍然采取传统的简单方式改装，那么，汽油/天然气双燃料汽车就无法正常、可靠地运行。
这种缺陷的存在使得广大用户苦不堪言，有的用户甚至为此拆掉了燃气装置，彻底放弃燃用天然气，造成了改装投资的浪费，这已经成为发展天然气汽车的瓶颈。
２、天然气汽车信号模拟控制器作用：为避免对燃油系统的影响，双燃料汽车应该采用一个信号模拟控制器来解决这种干扰的问题。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
利用模拟器如何模拟氧传感器信号
这几年随着汽车设计和制造的整体发展，闭环控制已经成为一种大势所趋，尤其是电喷系统对闭环控制尤为常见，即通过安装氧传感器和三元催化器，实现电脑对于供油系统的全过程调整。
这样可以大大的提高环保水平，但故障也就相对多起来。
氧传感器的损坏究竟会对汽车的运行产生多大的影响，很难有一个很好的解释，因为不同汽车对于氧传感器的依赖程度不同。
但由于它的功能及工作原理比较独特，所以先掌握氧传感器的性质，对维修人员诊断电喷发动机的故障是有重要意义的。
氧传感器其实就是一个低电压、低电流的小发电机，当它的内外表面所接触的氧分子浓度不同时，便形成一个电位差，它的外表面伸入排气管中直接与发动机排气相接触，它的内表面与大气接触，大气中氧分子的浓度是不变的。
而排气中氧分子的浓度是随混合气浓度的变化而变化的。
当混合气的实际空燃比高于理论空燃比14.71，即稀混合气时，废气中剩余的氧分子浓度相对较高，这时氧传感器内外氧分子浓度相差较小，只能输出大约0.1V的电压;而当混合气的实际空燃比小于理论空燃比，即浓混合气时，废气中剩余的氧分子非常少，这时氧传感器内外表面氧分子浓度相差较大，可以输出大约1.0V左右的电压。
这样，电脑就可以通过氧传感器输出的信号了解当前混合气浓度相对于理论值的微小偏差，于是根据这个信号相应调整喷油器的喷油脉宽，以弥补这个微小偏差，从而提高了控制的精度。
电喷轿车所采用的氧传感器大致分为单线、三线及四线等几种形式，它们的区别只在于三线或四线的氧传感器中多了一个加热装置，因为氧传感器只有在400℃以上才工作。
在工作状态下，氧传感器反馈电压可以使用模拟器的直流电压档测量信号线对负极的电压。
信号线绝对不能搭铁，否则将不可恢复性地损坏氧传感器。
此时起动发动机并便水温达到
至少80℃，使发动机多次达到2500r/min后使发动机转速保持2500r/min,并观察模拟器显示的电压，电压值应在此0.1~0.9V之间迅速跳动，在1Os之内电压应在0.1~0.3V之间变化至少6~8次，若电压变化比较缓慢，不一定就是氧传感器或反馈控制系统有故障，可能是氧传感器表面被积炭覆盖而灵敏性降低。
这时可使发动机高速运转几分钟以清除积炭，然后再观察氧传感器信号电压是否符合规定，如仍不符合规定，则进行下一步检查。
下面介绍一个利用模拟器排除故障的实例。
故障现象一辆由广东三星组装的美国克莱斯勒道奇捷龙汽车（装备3.3L发动机），排放量超标，在怠速工况下 CO达到5.1%以上，HC达到300×10-6左右。
通过这组数字可以看出:此车的混合气偏浓，在汽车维修人员对该车发动机的油路和点火电路做了常规维护后，发动机的污染物排放量依然超标。
当用克莱斯勒专用故障检测仪DRBⅢ对电控燃油喷射系统进行检测时，发现故障代码为21、51和52号，其含义均为氧传感器信号高于或低于正常值。
通过读取数据流，发现氧传感器的数值始终是2.5V不变化。
然后改变各种工况，发现氧传感器的电压信号在发动机的各种工况下都相同。
因此怀疑氧传感器已失效。
在检查氧传感器时，发现在排气管上根本未装氧传感器，而安装氧传感器的位置被一个螺丝堵住。
也就是说，该汽车发动机的电子控制系统已成为无氧传感器信号的开环控制系统，这就是发动机污染物排放量超标的原因。
而且该车也没有安装三元催化器。
于是，使用模拟器的模拟氧传感器数值的功能。
（1）将模拟器的绿色氧传感器专用线和黑色连线连接在车上氧传感器的输出回路上;
（2）将中间功能选择开关置于:KnocK/Oxy档位;
（3）将右侧功能选择开关置于:Volts/Oxy位置;
（4)使发动机起动运转，然后打开SST Ⅲ，此时SST Ⅲ将产生一个0.15V的恒定的连
续信号来模拟稀混合气状态下的氧传感器所发出的信号；
(5)按下模拟器上方的Oxy键，SST Ⅲ将产生一个0.85V的恒定的连续信号来模拟浓混合气状态下的氧传感器所发出的信号;
(6)在使用模拟器模拟了氧传感器后，再用DRB Ⅲ检测仪读取数据流，发现氧传感器的输入信号在发动机负荷变化时仍无变化，仍旧是恒定在2.5V不变化，并且发动机故障指示灯不报警。
(7)使用DRB Ⅲ检测仪读取故障代码也没有任何变化。
通过上面的检测说明，该车发动机电子控制单元根本不接受模拟氧传感器传来的电压信号（否则发动机故障指示灯在无氧传感器信号时会点亮），因而发动机电控单元实行的可能是开环控制。
为了加大判断的正确率，从发动机电子控制单元处氧传感器的输入端（电脑插接器的41脚）模拟氧传感器信号，仍无反应。
通过初步分析可以判断为:发动机电子控制单元不接受氧传感器信号，怀疑是发动机电子控制单元有故障。
对其他车作了尾气检查，发现结果与上述车辆完全一样。
于是怀疑三星汽车均有这样的问题。
在购买了一块原装的发动机电子控制单元后，又使用模拟器对其进行了氧传感器模拟试验，故障消失。
通过检测仪读取数据流也符合要求氧传感器的变化是0.1~0.9V之间，而且随看踩加速踏板的变化而变化。
在安装三元催化器之后，尾气完全达到欧洲Ⅱ号标准。
为什么会出现这种现象呢?原来该车是广东三星汽车公司在1995年组装的汽车。
在那时，由于我国汽油大都含铅，而有铅汽油会使氧传感器和三元催化转化器在极短的时间内就“中毒”失效，并引起发动机故障指示灯报警。
因此，为了彻底解决由有铅汽油引起的氧传感器和三元催化转化器中毒、发动机故障指示灯报警的问题，广东三星汽车公司对组装的汽车发动机电控单元中的控制程序都作了修改（由闭环控制程序改为开环控制程序），并且在发动机上不装氧传感器。
这就是该汽车发动机没有安装氧传感器，发动机故障指示灯不报警而发动机污染物排放量超标的原因。
此种判断方法在一些配件不齐全的汽车上要经常应用，这样可以减少误诊的可能，提高诊断的水平。