大跨度预应力混凝土连续刚构桥合理边中跨比研究
关于大跨连续刚构优化设计研究
６本桥处 于直线段 内 ， ） 桥墩均平行 布置 。桥 台背墙线 与梁端 ６ 结语
应平行， 以满足放置伸缩缝－ 的要求。
后会朱家川 ４号大桥 的设计 ， 满足规 范 要求 的基础 上 ， 在 根
５ 个人认 识
据地形条件 、 路线高度 和施工 因素 确定桥 型方 案 ； 据桥 位处 的 根
关 于 大 跨 连 续 刚构 优 化 设 计 研 究
孙 飞
摘 要： 鉴于 国内既有 大跨度连 续刚构桥 出现诸 多病害 的现状 ， 以东江南特大桥为例 ， 通过对边 中跨 比优化 、 主墩 双肢开
叉、 竖向预应力优化 、 顶推力的施加等问题进行探讨， 并将成果应用于设计当中， 为大跨连续刚构桥的优化设计提供 了依据。 关键词 ： 连续 刚构桥 ， 中跨 比， 边 双肢开叉 ， 顶推力
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第３ ４卷 第 ２ ５期
・
３４ ・ ２
２００８年 ９月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣ瑚 １ １ Ｅ
Ｖｏ． ４ Ｎｏ ２５ １３ ． Ｓ ｐ ，０ ８ ｅ． ２０
文章编号：０ ９６ ２ ２０ ２ —３ ４０ １０ —８５（０ ８）５０ ２ —２
东江南特 大桥采用双 肢薄壁 墩 ， 同时 在墩顶 约 １ 范围 内 ７ｍ 由单肢 ２ ５ｍ厚开叉为两 肢 １２ｍ 厚 ， 低纵桥 向刚度 ， ． ． 降 以减 小
将对大跨度连续 刚构桥设计 中的几个 问题进行探讨 ， 并将成 果应
用 于设计 当中。
东江南特大桥为 在建广 州一深圳 沿江 高速公路 跨越 东江 时 墩顶弯矩 ， 在同一个 墩 的单肢 与双肢 ， 肢与零 号块 横隔板 结构 双 的一座特大桥 ， 孔跨 布置为 ： －９ｍ ＋（４ ４ｘ４ １６＋２６＋１６ ｍ＋４ 尺寸 的过 渡、 ５ ４） × 刚度转换 、 受力都相 当复杂 。 ４ 主桥 为（４ ９ｍ， １６＋２ ６＋１６ ｍ 连续 刚构 ， ５ ４） 引桥采用简 支 Ｔ梁 ， ２ １ 杆 系模 型 力学 分析 ． 全长为 ９ ０ｍ。该桥设计时借鉴 国 内成熟 设计经 验 ， ４ 同时进行优 分别建立 薄壁 墩分叉模型和不分叉模 型 ， 进行墩 身 内力和主
ＵＨＰＣ-ＮＣ_混合梁连续刚构桥合理桥跨布置研究
总第３２３期交 通 科 技ＳｅｒｉａｌＮｏ．３２３ ２０２４第２期ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｃｉｅｎｃｅ＆ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＮｏ．２Ａｐｒ．２０２４ＤＯＩ１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７１ ７５７０．２０２４．０２．０１５收稿日期：２０２３ １２ ０４湖北省交通运输厅科技项目（２０２０ ２ １ ３）资助第一作者：郭福宽（１９９０－），男，硕士，工程师。
ＵＨＰＣ ＮＣ混合梁连续刚构桥合理桥跨布置研究郭福宽 李 秋（中交第二公路勘察设计研究院有限公司 武汉 ４３００５６）摘 要 为了减轻自重提升跨越能力，文中提出将连续刚构桥主跨跨中普通混凝土（ＮＣ）替换成超高性能混凝土（ＵＨＰＣ），并开展其桥跨布置和经济性研究。
结果表明，恒载作用在总内力中占很大比重，故将恒载作用下墩顶弯矩平衡、边跨支座受压、结合段弯矩小等指标作为评价标准；当边主跨比犽１介于０．５５～０．７０区间，墩顶弯矩基本平衡，边跨支座受压且数值较低；此时，ＵＨＰＣ段长度与主跨跨径比值犽２介于０．３０～０．４０区间，结合段弯矩接近０，墩顶和ＵＨＰＣ跨中弯矩较低；与原桥方案相比，混合梁连续刚构方案材料总费用降低１１．４％。
因此，犽１和犽２分别介于上述两区间时，混合梁连续刚构桥能够达到良好的受力状态且具有经济性优势。
关键词 连续刚构桥 ＵＨＰＣ ＮＣ 桥跨布置 经济性中图分类号 Ｕ４４２．５＋４ 超高性能混凝土（ＵＨＰＣ）是过去３０年中最具创新性的水泥基工程材料，具有强度高、耐久性好、黏结性能好、收缩小等优点，被土木工程界广泛认为是最具潜力的建筑材料［１］。
利用超高性能混凝土的优点可以解决现有普通混凝土（ＮＣ）桥梁所面临的结构自重过大、跨越能力受限、抗裂性能差和耐久性不足等问题［２ ４］。
结合ＮＣ和ＵＨＰＣ材料性能、经济成本，以及现有桥梁结构的力学性能，已有一种新型混合桥梁结构，即在预应力混凝土连续刚构桥主跨跨中区域采用ＵＨＰＣ梁段替换原普通混凝土梁段，减轻跨中主梁重量，提升跨越能力。
连续刚构桥高跨比取值分析
１国内外取值经验
的建 成 ， 设 计人 员拥 有 了丰 富 的 经 验可 以 借
的范 围 。
之 间， 其平均 值为１ ／ ５ ８ ； 国 外 部 分 刚 构 桥 性 。 选 取 较 大 的 跨 中高 跨 比 时 ， 主 梁 上 缘
１ ／ ２ ７ ． ８ ～１ ／ ９ １ 之 间， 最大值为ｌ ／ ２ ７ ． ８ ， 最 小 主 粱 下 缘 受 力 较 好 ； 从 结 构 受 力的 角 度 出 发， 跨 中高 跨 比取 值 在 １ ／ ３ ０ ～ｌ ／ ７ ２ 之 间 都 其平均值为１ ／ ５ ０ ， 比我 国 Ｈ ／ Ｌ 值 大。 其 平 可 行 ， 考 虑 到 减 轻 主 梁 自重 的 因素 ， 建 议 均 值 为 我 国Ｈ ／ Ｌ 平均 值 的 １ １ ５ ％， 国外 桥 梁 跨 度 较 大 时 取 １ ／ ６ ０ ～ｌ ／ ７ ２ ， 跨 度 较 小 时 取
跨 的长 度 比较 大 时 ， 支 点 高跨 比 的取 值设 置 在０ ． ０ ４ ０ ５ ～０ ． ０ ５ ０ ５ 之 间较 为 合 适 ， 若 桥 梁 （ ２ ） 跨 中高 跨 比研 究 时发 现 ： 桥 梁 主
就 占了所 有 承 载 力 的一 大 部 分 ， 要想减轻 自 重， 除 了单 纯 从 使 用 的 材 质上 入手 外 ， 还 应 考 虑 结 构 内 部 各 参 数 相 互 间的 影 响 ， 其中 高 跨 比的 取 值 就 是 一个 不 可忽视 的 方面 。
关键词 ： 连续刚构 设计参数 数值 分析 高跨比
中图分类号 ： Ｕ ４ ４
文献标识码 ： Ａ
文章编 号： １ ６ ７ ４ — ０ ９ ８ ｘ （ ２ ０ ｌ ４ ） ０ ９ （ ａ ） 一 ０ ｌ ｌ 卜０ ｌ
大跨度预应力混凝土连续刚构桥合理边中跨比研究
在 桥梁设 计 中， 中跨 的 取值 往 往 先借 鉴 国 边 内外 同类 跨 度桥 梁 的 取 值 经 验 ， 合实 际 的场 地 结 条 件 来 拟 定 ， 通 过 计 算 来 验 证 取 值 的合 理性 。 再 本 文也采 用类 似 方 法 ， 总 结 国内外 大 跨 度梁 桥 先 边 中跨 比取值 经验 ， 确定 常用 的取值范 围 ， 在此 基
由于桥 跨 的分 孔 受 到 工 程地 质 条 件 、 通航 等 因数 的制 约 ， 际桥 跨 的布 置 首 先 要 满 足 场地 条 实 件 的要 求 ， 考虑 结构 受力 的需 要 。因此 ， 再 大跨度
刚构桥 常常会 出现 不对 称 布 置 ， 如 著 名 的 Ｓｏ— 例 ｔｌ
ｍａ ９ 桥 ４ｍ＋ ３ １ｍ ＋ ７ 和 Ｒ ｆ ｓ ｎ ｅ 桥 ３ Ｏ ２ｍ ａｔ ｕ ｄ ｒ ６
０８１ ． ７ 问变 化 。很 多 资料 显示 ， 变截 面连续 梁边 中 跨 比在 ０ ５ ． ． ～０ ８间 取用 ， 大跨 度预应 力混凝 土连 续 梁 可取 ０ ６ ． ５ 按 这 个 比值 分孔 ， 下不 能 ． ～Ｏ ６ ， 剩
用 悬臂 施工 的梁 段 不 长 ， 利 于 充 分发 挥 悬臂 施 有 工 的特 点 ， 各跨受 力 亦 比较 均 匀 ， Байду номын сангаас抑制复 杂边 对 跨 梁端 开裂 有利 。
参 考 文 献
桥型 方案 的选 择 应 结 合 各 桥 型 方 案 的特 点 ，
充 分考虑 桥梁结 构 的安 全耐 久 、 足使 用 的要 求 ， 满 同时兼顾 造价较 低 、 施工 及维 修养 护 方便 ， 与周 围 景 观相协 调等 原则 ， 合 比较 各 桥 型 方 案 在 满 足 综
预应力混凝土简支梁桥、连续梁桥和刚架桥对比分析
预应⼒混凝⼟简⽀梁桥、连续梁桥和刚架桥对⽐分析预应⼒混凝⼟简⽀梁桥、连续梁桥和刚架桥的设计构造特点和对⽐分析⼀、预应⼒混凝⼟简⽀梁桥1、构造布置：常⽤跨径：20～50m之间，我国编制了后张法装配式预应⼒混凝⼟简⽀梁桥的标准设计，标准跨径为25m、30m、35m、40m。
主梁梁距：1.5～2.2m之间横梁布置：端横梁、中横梁（布置在跨中及四分点处）2、主要尺⼨：主梁：⾼跨⽐1/15～1/25；肋厚14～16cm；横梁：中横梁3/4h，端横梁与主梁同⾼，宽12～20cm，可挖空；翼板：不⼩于1/12h，⼀般为变厚度。
马蹄：为了满⾜布置预应⼒束筋的要求，应T 梁的下缘做成马蹄形。
（⼀）主梁1、梁⾼：我国后张法装配式预应⼒混凝⼟简⽀梁的标准设计有25，30，35，40m 四种，其梁⾼分别为1.25～1.45，1.65～1.75，2.00，2.30m。
标准设计中⾼跨⽐值约为1/17～1/20，其主梁⾼度主要取决于活载标准，主梁间距可在较⼤范围内变化，通常其⾼跨⽐在1/15～1/25 左右。
主梁⾼度如不受建筑⾼度限制，⾼跨⽐宜取偏⼤值。
增⼤梁⾼，只增加腹板⾼度，混凝⼟数量增加不多，但可以节省钢筋⽤量，往往⽐较经济。
2、肋厚：预应⼒混凝⼟，由于预应⼒和弯起束筋的作⽤，肋中的主拉应⼒较⼩，肋板厚度⼀般都由构造决定。
原则上应满⾜束筋保护层的要求，并⼒求模板简单便于浇筑。
国外对现浇梁的腹板没有预应⼒管道时最⼩厚度为200mm，仅有纵向或竖向管道的腹板需要300mm，既有纵向⼜有竖向管道的腹板需要380mm。
对于⾼度超过2400mm 的梁，这些尺⼨尚应增加，以减少混凝⼟浇筑困难，装配式梁的腹板厚度可适当减少，但不能⼩于165mm。
如为先张法结构，最低值可达125mm。
我国⽬前所采⽤的值偏低，⼀般采⽤160mm，标准设计中为140~160mm，在接近梁的两端的区段内，为满⾜抗剪强度和预应⼒束筋布置锚具的需要，将肋厚逐渐扩展加厚。
连续刚构桥梁跨中下挠问题研究
连续刚构桥梁跨中下挠问题研究连续刚构桥梁在桥墩及桥梁梁体处采用固结的结构形式，使得桥梁梁体与桥墩形成一个整体共同受力。
这种结构形式将影响结构刚度将影响桥梁的结构变形，总的来说就是桥梁跨中下挠。
且跨径越大，恒载所占比例越大，跨中下挠问题就越严重。
桥墩的越高，结构柔度越大，施工中越容易产生产生偏差。
本文主要对跨中下挠原因进行分析，并提出相关建议，为后续运营提供参考性意见。
一、广州地铁连续刚构桥梁现状广州地铁二十一号线、十四号线存在较多的高架段，高架主要以连续刚构桥梁为主。
二十一号线连续刚构桥单跨最大为95米，十四号线单跨最大为150米。
而随着桥梁跨度的增大，恒载所占的比例也愈来愈大，进而引发了次生病害。
病害主要体现为箱梁裂缝、跨中下挠等问题。
跨中下挠会加剧梁体开裂，而裂缝发展又会使得连续刚构桥梁结构刚度降低，进一步加剧跨中下挠，两者相互影响，形成恶性循环。
以65米跨为例，采用39.3+65+39.3m跨度，主跨65m跨越规划路，梁位于直线及缓和曲线范围，全长143.6m。
上部结构采用单箱单室斜腹板箱梁，梁顶宽10m，箱梁翼缘悬臂长2.1m。
中墩顶梁段截面梁高为3.5m；边跨墩顶截面、中跨跨中截面，梁高均为2.0m；梁高按2.0次抛物线变化。
中跨跨中主梁底板宽3m，边跨跨中主梁底板宽2.4m。
箱梁顶板厚度30cm，除设横隔位置及墩顶处沿全桥一致。
悬臂浇筑段底板厚度从跨中截面的46cm到中墩截面变化至100cm，按二次方抛物线变化。
合龙段箱梁底板厚度为46cm。
悬臂浇筑段腹板厚度从跨中截面的42.2cm按折线变化至71.4cm。
箱梁悬臂板端部厚度为25.5cm，根部厚度为45cm。
箱梁内在边中墩顶、中跨跨中设置横隔板，边跨端部及中跨跨中横隔板宽0.8m，中墩支点处横隔板宽2m。
根据设计文件及规范要求，在列车荷载作用下，梁体挠度容许值如下：梁体竖向挠度容许值该线路于2018年底开通试运营，运营期间每年对桥梁挠度进行一次监测，从监测数据显示，跨桥梁梁体挠度最大下挠-0.41mm，在挠度容许值范围内，结构处于稳定状态。
体外预应力加固连续刚构桥研究
体外预应力加固连续刚构桥研究大跨度预应力混凝土连续刚构桥具有许多优点,在近几十年来得到了广泛应用。
长期应用表明,国内外已建成的混凝土连续刚构桥均出现了不同程度的主梁开裂和中跨跨中持续超下挠现象。
主梁开裂与中跨下挠之间相互耦合,对桥梁的安全与使用性能造成严重的影响。
体外预应力加固是混凝土连续刚构桥的主要加固方法之一,是一种积极主动的加固方法,可以有效地提高主梁抗弯承载能力、增加主梁压应力储备以及改善中跨跨中下挠发展。
虽然体外预应力加固法已被大量应用于桥梁加固项目中,但仍有很多问题需要进行进一步研究。
本文通过对预应力混凝土连续刚构桥的梁体开裂和中跨下挠问题进行分析,讨论了体外预应力的加固方法,并结合清泉寺嘉陵江特大桥的工程实例,对该桥的病害和成因、加固方案与加固监测进行了研究,主要内容有: (1)论述了国内外预应力混凝土连续刚构桥的现状与问题,以及体外预应力加固方法的意义与作用。
(2)总结了预应力混凝土连续刚构桥梁体开裂与中跨下挠的问题,并分析其主要原因。
(3)阐述了体外预应力的加固体系与构造、体外预应力钢束的布置形式以及体外预应力加固的计算理论与方法。
(4)结合加固工程实例,介绍了清泉寺嘉陵江特大桥的病害问题,分析梁体开裂以及中跨跨中下挠等病害的产生原因,并对加固过程中梁体的挠度、应力以及体外预应力张拉情况进行了监测。
(5)利用有限元分析软件建立整体以及局部模型,对体外预应力加固效果进行分析,对体外预应力加固的有效性进行研究。
工业厂房中大跨度预应力混凝土梁的研究与应用
工业厂房中大跨度预应力混凝土梁的研究与应用发布时间：2021-06-16T11:15:44.080Z 来源：《建筑科技》2021年3月下作者：康亮亮梁广远[导读] 近年来，我国预应力混凝土运用越来越广泛，桥梁的施工技艺也随之在不断进步，路桥建设也已成为我国建设领域较为重要的建设项目，在我国基础的建设之中也有着十分重要的地位。
它缩短了货物运输的距离，使我国的运输效率得到了大幅度的提高，因此越来越多的桥梁施工技艺被发掘和运用，本文就大跨度的桥梁施工过程所应用的技术原理以及项目施工的控制方法进行分析和探讨，并对混凝土预应力桥梁建设等问题进行分析。
天津市中国五冶集团有限公司天津分公司康亮亮梁广远 300180摘要：近年来，我国预应力混凝土运用越来越广泛，桥梁的施工技艺也随之在不断进步，路桥建设也已成为我国建设领域较为重要的建设项目，在我国基础的建设之中也有着十分重要的地位。
它缩短了货物运输的距离，使我国的运输效率得到了大幅度的提高，因此越来越多的桥梁施工技艺被发掘和运用，本文就大跨度的桥梁施工过程所应用的技术原理以及项目施工的控制方法进行分析和探讨，并对混凝土预应力桥梁建设等问题进行分析。
关键词：工业厂房；大跨度预应力混凝土梁；研究；应用引言新中国成立之初，就开始引进预应力混凝土技术，广泛应用于生产工业厂房的一些重要结构支架和其他建筑物的支撑构架。
在发展初期，由于技术的制约，生产的成本较高，这项预应力混凝土技术没有广泛得到使用。
随着科技和生产的不断发展，大量高大建筑物如雨后春笋般涌现了出来，仅仅靠预应力混凝土技术已经无法满足生产力发展的需求，在这个时候，我国的高强钢材得到了迅速发展，为高大建筑物奠定了基础。
1大跨度预应力混凝土梁结构概述 1.1预应力混凝土转换梁结构的概述我国高层建筑的增多，以及高层建筑功能的多样化已经成为未来的一种发展趋势，这种发展趋势也为我国高层建筑的施工提出了更高的要求，尤其是在钢筋混凝土梁的施工上。
连续刚构桥边中跨比研究
硕士学位论文
连续刚构桥边中跨比研究
韩 蕊
导师姓名职称 申请学位级别 论文提交日期 学位授予单位 工学硕士 2014 年 5 月 6 日
吕彭民
教授 机械电子工程 2014 年 6 月 14 日
学科专业名称 论文答辩日期 长安大学
万方数据
Research on Ratio between Side Span and Main Span of Continuous Rigid Frame Bridge
iii
万方数据
to each other. Finally three spans continuous rigid-frame structure optimization model is established, the minimum required prestress of box girder as the objective function of optimization model, and the calculation results are fitted. Through the derivation of fitted quadratic function, the reasonable ratio between side span and main span of 0.702899 is obtained. The ratio between side span and main span of 0.7 should be selected in actual application, which is consistent with the finite element method result. So it is suggested that 0.7 is the reasonable ratio between side span and main span of three spans continuous rigid frame bridge when parameters of three span continuous rigid frame bridge get close to parameters of the article. Key words: continuous rigid frame bridge; ratio between side span and main span; structural mechanics displacement method; finite element method; structure optimization
预应力混凝土连续桥梁设计分析研究
最 有效 的接 合 和 拼 装 手段 。
方 案 一 与 方 案 二 相 比 ， 一 个 是 预
地 方 才 为 卵砾 岩 。 本 桥 梁 设 计 安 全 经 全 长 ２ ０ １ ｍ。 桥 面 设 有 １５ 的横 坡 ．护 应 力 混 凝 土 连 续 梁 桥 ，一 个 是 预 应 力 ．％ 济 、 适 用 、美 观 是 主 要 考 虑 因 素 ．安 全 栏 采 用 金 属 制 桥 梁 护 栏 。
根 据 设 计 构 思 宗 旨 ．桥 型 方 案 应 满 足结 构 新 颖 、受 力 合 理 、技 术 可 靠 、 施 工 方便 、 造 价 合 理 的 原 则 ，通 过 对 比 施 工 方 法 全 桥 整 体 采 用 悬 臂 节 段 浇 筑 施 工
化 峰值 ）与 同跨 简 支梁 弯 Ｓ ＇ 同 。如 果 Ｅｌ ＇ ｌ ￣
下 部 结 构
拱 圈 建 成 后 ，进 行 进 行 骨 架 下 吊篮 现 浇 孔 等 跨 连 续 梁 ，其 中孔 跨 中活 载 正 弯 矩
施工。
桥 墩 基 础 是 连 成 整 体 的 ．全 桥 基
型 实体 墩 。
与 活载 负弯 矩 的绝 对 值 之 和 （ 即弯 矩 变
础 均 采 用钻 孔 灌 注 摩 擦 桩 ．桥 墩 为 缘端 方 案 比 选
主梁 结 构 构 造 钢 筋 混 凝 土 梁 桥 相 比 ，一般 可 以节 省 钢 材 ３ ％ ～４０ ，跨 径 愈 大 ．节 省愈 多 。 ０ ％ 出 现 裂 缝 ．即使 部分 预 应 力混 凝 土 梁 在
续 梁 ．桥 宽 为２ ｍ 分 为两 幅 ，设 计 时 ５ 只 考 虑 单 幅 的 设 计 。 由于 多 跨 连 续 梁 桥
设计 方 案对 比
大跨PC连续刚构桥跨中下挠控制技术研究
大跨PC连续刚构桥跨中下挠控制技术研究摘要：针对PC连续刚构桥普遍存在跨中下挠的问题，本文提出了预防主梁跨中过量下挠的措施，包括施工阶段张拉临时体外束和运营期张拉备用束。
有限元分析结果表明，施工阶段张拉临时体外束能够使PC连续刚构桥跨中下挠减小41.21%，运营期张拉顶板、跨中底板备用束分别减小跨中挠度25.29%、13.61%，改善结构跨中下挠的效果十分明显。
关键词：PC连续刚构桥；下挠；预应力损失；徐变；临时体外束；备用束1 引言PC连续刚构桥由于受力性能好、伸缩缝少、行车平顺舒适、造型简洁美观、养护工程量小等优点，已成为100～300m范围内富有竞争力的桥型。
但现有PC连续刚构桥在运营过程中出现了一些的病害，其中跨中过量下挠就是PC连续刚构桥的主要病害之一，至今未得到有效解决。
总结国内外对PC连续刚构桥跨中下挠成因研究成果，表明预应力损失及混凝土收缩徐变是大跨PC连续刚构桥跨中下挠主要成因[2]。
本文针对PC连续刚构桥跨中过量下挠这一病害，围绕临时体外束和备用束的设置，提出了改善PC连续刚构桥后期过量下挠的控制措施。
2 PC连续刚构桥跨中过量下挠的预防措施本文依托跨径布置为（116+220+116m）的某三跨PC连续刚构桥，该桥左、右双幅分离。
主梁为单箱单室箱形截面，混凝土标号C55，分30个梁段，0～26号梁段为T构梁段；27、28和29梁段分别为中跨合龙段、边跨合龙段和边跨现浇段，合龙顺序为先边跨后中跨。
梁高按1.8次抛物线从箱梁根部的13.40m变化到跨中截面的4m。
箱梁顶板的宽度为12m，底板宽度为6.5m。
主墩为空心薄壁墩，混凝土标号为C50。
主梁顶板束（T1～T26）、跨中底板束（D1～D10）采用Φs15.2-27低松弛钢绞线，张拉控制应力σcon=1395Mpa。
运用Midas/Civil计算软件建立了全桥平面杆系模型，有限元划分如图1所示。
全桥共定义了5种材料参数、267个节点和206个单元（主梁部分136个单元，桥墩基础部分70个单元）。
大跨度预应力混凝土曲线连续刚构桥施工控制方法研究
１ 工 程概 况
该桥采用双薄壁柔性桥墩 ， 主梁为单箱单室变截面、 变高度 ， 箱梁高度从墩 中心 ６ ５ｍ到跨中 ２ ８ｍ按 ． ．
１８ ． 次抛物线变化。箱梁顶宽 ｌ． 翼缘板悬臂长为 ２ ０ｍ， ２ ５ｍ， ． 箱梁设纵、 、 横 竖三向预应力 ， 设计荷载为汽 车一 ２ 超 ０级 ， 挂车 一 ２ ． １０ 大桥平面处于缓和曲线、 圆曲线和直线上。上部结构采用平衡悬臂浇筑施工 。 零号 块长度为 １ 现浇段为 ９ｍ， ８ｍ， 悬臂段总共 ｌ 节段 ， ８ 其长度为 ３０ ７ ４ ０× ｌ ６ 合龙段长度为 ２ｍ， ． × ＋ ． ｌ ＝ ５ｍ， ０ 号、 号梁段采用支架施工 ， ｌ 各纵向预应力束均采用两端张拉。各梁段施工循环顺序为 ： 移挂蓝＿ 立模板＿ ＋ ＋ 绑扎钢筋＿ 浇混凝土＿ 张拉预应力钢绞线＿ 移挂蓝 ； ＋ ＋ ＋ 合龙顺序为 ： 先边跨合龙 ， 最后中跨合龙。
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图 １ 连 续 弯刚构桥模 型
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边跨合龙段 ， 从长束到短束按顺序张拉边跨底板预应力束 ， 边跨合龙 ； 中跨合龙段 ， 浇筑 按从长束到短束顺序 张拉中跨底板预应力束 ， 拆除中跨合龙段挂篮 ， 桥面系施工， 运营阶段。
０ 前
言
随着我国经济建设的蓬勃发展 ， 公路桥梁建设也发生 了 日 新月异的变化… 。由于地形 的不同以及线形 的要求 ， 中很大一部分采用 了曲线梁桥的形式 ， 其 与直线梁桥相 比， 曲线梁桥 因受弯扭耦合效应的影响， 其受
连续刚构设计指导意见
预应力混凝土连续梁、连续刚构桥设计指导意见0．目的和范围为提高预应力混凝土连续梁、连续刚构桥设计质量和使用寿命，防止混凝土箱梁梁体开裂、跨中下挠、跨中底板崩裂、大体积混凝土温度裂缝等质量通病，特制定有关设计指导意见。
本指导意见适用中交二公院承接的跨径大于或等于70米的预应力混凝土连续梁、连续刚构桥设计。
1．总体布置1.1 结构体系根据桥墩的高度，经计算确定是采用连续梁还是连续刚构，原则上尽量采用刚构体系，对于桥墩较矮、多跨或墩高相差较大的，可采用连续体系或连续——刚构组合体系。
1.2 跨径预应力混凝土连续梁、连续刚构桥主跨一般不宜大于200m，主跨大于200m时应与其他桥型进行充分比选论证；一般情况下边中跨比不小于0.55，在过渡墩较高、边跨现浇段难以采用落地支架现浇时，边中跨比最小可采用0.53，以保证结构在最不利荷载作用下边墩支座有一定压力。
2．构造尺寸2.1 梁高为提高箱梁的承载能力，改善主梁的应力状况，箱梁应有足够的高度。
箱梁根部梁高宜控制在主跨跨度的1/16~1/18，跨中梁高宜控制在主跨跨度的1/30~1/55，考虑到新的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）的实施和荷载标准的调整，在净空不受限制的条件下可适当增加梁高，梁高宜按二次抛物线变化。
2.2 腹板厚度箱梁腹板厚度一般为40~80cm，为方便施工，腹板厚度变化宜在1~2个节段完成。
2.3 顶、底板宽度及厚度单箱单室截面箱梁底板宽度宜控制在8.0m 以内，翼缘板悬臂长宜控制在4.0m以内，否则采用单箱双室断面。
箱梁顶板厚度宜采用25~32cm，具体厚度根据箱梁宽度确定，以满足桥面横向受力和纵、横向预应力钢束的构造要求。
底板厚度自跨中至墩顶随负弯矩的增大而逐渐加厚，墩顶箱梁底板厚度一般为箱梁高度的1/10~1/12，跨中厚度一般为30~35cm。
厚度一般按二次抛物线变化。
2.4 横隔板箱梁应设端横隔板、墩顶横隔板、中跨跨中横隔板，横隔板应设检修人孔。
预应力混凝土连续刚构桥跨中下挠过大成因分析
预应力混凝土连续刚构桥跨中下挠过大成因分析摘要：预应力混凝土连续梁桥和连续刚构在我国发展迅速，但是随着桥跨的增大，连续刚构桥在使用过程中的问题也凸显出来，其中之一就是随着使用年限的增加，连续刚构的跨中不断下挠，跨中下挠往往与梁体跨中段横向裂缝或大量斜裂缝伴随出现，其下挠可达到相当大的数值，病害十分严重。
本文探讨了造成这一现象的多个原因并提出相关建议，为大跨预应力连续刚构桥的设计和施工提供参考意见。
1.主梁下挠过大成因分析20世纪90年代以来，预应力混凝土连续梁桥和连续刚构在我国发展迅速。
但是随着桥跨的增大，连续刚构桥在使用过程中的问题也凸显出来，其中之一就是随着使用年限的增加，连续刚构的跨中不断下挠，跨中下挠往往与梁体跨中段横向裂缝或大量斜裂缝伴随出现，其下挠可达到相当大的数值，病害十分严重。
从工程实例来看，引起这些现象的主要原因有以下几点：混凝土的收缩徐变影响估计不足－主要原因混凝土徐变是引起梁式桥尤其是大跨梁式桥下挠过大的一个主要原因，大跨径梁桥的恒载内力占总内力的80%、甚至90%以上。
为减小恒载内力，上世纪90年代过分强调结构的轻型化。
由此导致的直接后果是：（1）箱梁的板件越薄，理论厚度就越小，由徐变理论可知，徐变系数就越大；（2）板件薄，混凝土的应力就高，而徐变变形与应力正比。
同时混凝土收缩徐变又是一个十分复杂而又难以精确计算的非线性问题，而对于刚构桥的设计，预测混凝土结构收缩徐变效应的准确性主要依赖于两个方面，即结构中混凝土徐变特性的准确描述和可靠的结构分析：首先对于混凝土徐变特性的描述，国内外众多专家和学者对这一课题已开展了大量的研究工作，并取得了一批重要的成果，但现阶段较为流行的预测混凝土收缩徐变的模型基本上都是建立在试验室数据基础上的经验公式，均需要进行一些修正才能应用于实际结构中的收缩徐变效应计算中。
而现阶段的桥梁设计，一般是在缺乏现场试验资料的情况下进行的，无法对徐变系数进行修正，将会导致混凝土收缩徐变的影响程度及长期性估计不足。
跨200m超大跨度连续刚构施工工艺技术研究
0引言目前我国大跨度桥梁主要有斜拉桥、悬索桥、系杆拱桥和连续梁，其中斜拉桥和悬索桥适用于跨度超过300m 以上的桥型，优点是桥梁单跨跨度较大，桥型美观，缺点是造价较高，施工工序复杂，对施工技术水平要求较高；系杆拱桥和连续梁适用于跨度位于100-300m 的桥型，但相比于系杆拱桥，连续梁桥有着施工进度快，造价较低，后期维护保养少等优点，但连续梁对施工安全和施工技术水平要求较高，尤其是梁体线性控制是重中之重。
在新建六宾高速公路LBTJ1标段六屋郁江特大桥（129+238+129）m 连续梁施工中，由于该连续梁为跨度超过200m 的超大跨度梁体，不但梁体施工安全风险高，而且对线性等指标也提出了很高要求。
为确保该连续梁施工安全可控，同时使得梁体外观及线形满足要求，为此项目部对连续梁施工中的关键工序进行严格把控，对挂篮受力及变形进行认真复核，同时对梁体线形进行严格监测。
通过一系列措施，不但安全顺利的完成了该超大跨度连续梁的施工，而且成型后的梁体外观质量及线形均满足相关要求。
通过现场实际应用，该超大跨度连续梁施工所涉及的相关技术在实际应用中取得很好的效果。
1工程概况六屋郁江特大桥主桥结构为（129+238+129）m 预应力混凝土连续刚构桥。
分左右幅设计，主桥平面处于直线段范围内，桥梁总宽30m ，全长为1352m ，共分266个节段。
梁体、主墩采用C60混凝土。
主梁为预应力混凝土结构，采用大悬臂变高度单箱单室直腹板截面。
箱梁顶板宽为14.75m ，两侧悬臂板长7.25m ，悬臂板端部厚0.22m ，根部厚1.2m 。
主梁支点处梁高15m ，跨中梁高5m ，箱梁高度按1.8次抛物线变化。
中跨直线段长为2m ，边跨直线段长为11m 。
0号块中室顶板厚度为60cm ；底板厚度为250cm ；底板厚度从根部的160cm 按1.8次抛物线变化至31（31’）断面的35cm 。
零号块边腹板1.3m 厚；块边腹板厚度由0.85m 变化至0.55m 。
国内外大跨径预应力混凝土连续刚构桥的现状和发展趋势
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边中跨比对大跨度连续刚构桥徐变变形影响分析
参 考文 献
［１］周军生，楼庄鸿．大跨径预应力混凝土连续刚构桥的现状和 发展趋势［Ｊ］．中国公路学报，２０００，１３（１）：３ｌ一３７． ［２］陈守辉．大跨度预应力混凝土连续箱梁桥收缩徐变效应分 析［Ｊ］．铁道建筑，２００９（８）：１５一１７． ［３］齐东春，张永水，李强．大跨径连续刚构桥跨中下挠的成因 及对策［Ｊ］．重庆交通大学学报，２００７，２６（６）：４６—４９． ［４］李坚．我国预应力混凝土连续梁桥的发展与工程实践［Ｊ］． 上海公路，１９９９（１）：７７—８４． ［５］中华人民共和国交通部．ＪＴＧ Ｄ６２－－２００４公路钢筋混凝土 及预应力混凝土桥涵设计规范［Ｓ］．北京：人民交通出版社，
３
３．２中跨徐变变形 边中跨比不同时，中跨最大徐变挠度值如表２。
表２中跨徐变变形值Fra bibliotekｍｍ注：表中负号表示桥梁下挠。
运营数年后，边中跨比不同时中跨徐变挠度变化 如图４所示。
从表３、表４可以看出：桥梁建成初期，边中跨比 不同时，徐变对中跨的变形几乎无影响。桥梁运营３ 年、５年和１０年后，虽然边中跨比取不同值时，中跨各 节点挠度变化吻合较好，但仍然存在一定的差异，同一 节点处，中跨由于徐变影响挠度变化最大的增量分 别为６５．５９％（３年），６３．３１％（５年），６０．１５％（１０ 年）。随着边中跨比的增加，由徐变引起的中跨变形 值减小。
２
铁道建筑
跨中横断面
图１主桥总体布置（单位：ｅｍ）
矿块横断面
表１边跨徐变变形值
ｍｉｌｌ
图２计算模型
Ｎ／ｍｍ２，收缩开始时的混凝土龄期为３ ｄ。 分析徐变变形时考虑了预应力、梁体自重、二期恒
载（道砟、轨道荷载等）。其中预应力钢筋采用强度标 准值为１ ８６０ ＭＰａ的高强度低松弛钢绞线，锚具回缩 量每端６ ｍｍ，钢筋松弛系数为４．５％；主梁的重度按 ２６．５ ｋＮ／ｍ３计算；二期恒载中钢轨采用６６ ｋｇ／ｍ。 ３．１边跨徐变变形
边中跨比对山区大跨连续刚构桥的受力影响研究
边中跨比对山区大跨连续刚构桥的受力影响研究马玥;李春旗;唐明亮【摘要】文章采用位移法推导出连续刚构桥模型的截面弯矩和梁端转角公式,比较了不同参数取值下模型的内力变化,并结合工程实例,从结构受力的角度分析了连续刚构桥的边中跨比与其墩梁内力、梁端转角及挠度之间的关系,对同类桥梁的边中跨比取值提出了合理的建议.【期刊名称】《西部交通科技》【年(卷),期】2013(000)007【总页数】5页(P81-84,88)【关键词】边中跨比;弯矩;梁端转角;连续刚构桥;位移法【作者】马玥;李春旗;唐明亮【作者单位】广西交通科学研究院,广西南宁530007;广西交通科学研究院,广西南宁530007;广西交通科学研究院,广西南宁530007【正文语种】中文【中图分类】U448.21+50 引言受到地形地貌、地质条件及路线高程的限制，建造在山区中的连续刚构桥跨径越来越大，过大的跨径给设计、施工及后期管理带来诸多问题。
首先是桥梁的跨径布置问题，边、中跨比例不协调会导致主梁的应力和挠度不易控制，影响结构的适用性和安全性［1］。
其次，对于峡谷区的桥梁来说，减小中跨跨径，势必增大边墩的高度，过高的桥墩大大降低了结构的稳定性。
因此，边中跨比是山区大跨连续刚构桥设计中需要考虑的重要内容，只有经过全面、深入的分析，才能制定出比较完美的方案。
对于大跨径梁桥的边中跨比值问题，文献［2］统计出等截面连续梁的边中跨比为0.5～1.0；变截面连续梁为0.5～0.85。
文献［3］认为，挠跨比和支反力是决定连续刚构桥边中跨比是否合理的主要因素。
本文通过位移法推导出等截面连续刚构桥的弯矩和梁端转角公式，结合工程实例，综合分析了大跨连续刚构桥边中跨比与其内力、梁端转角和挠度的关系，为同类桥梁的设计比选提供了借鉴。
1 理论分析在桥梁设计中，结构参数往往通过主梁内力和挠度来验证取值的合理性，但实际上，梁端转角对结构的安全性影响也很大。
梁端转角增大，邻近处的桥面随之隆起，严重破坏了两端桥面及伸缩缝装置［5］，本文在理论分析中考虑了边中跨比对连续刚构桥梁端转角的影响。
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比值之间没有明显的线性关系。
２模型的建立
以某桥跨８０ＩＴＩ＋２×１４５ｍ＋８０ｒｒｔ预应力混凝土连续刚构桥为原始模型，在此桥的基础上修改边跨长度并进行结构计算。
２．１原始模型设计参数
主桥上部结构为预应力混凝土连续刚构箱梁，单箱单室截面，箱梁顶宽１４．５８ｍ，底宽７ｍ，翼缘板悬臂长３．７９ｍ；箱梁根部梁高８ｍ，跨中梁高３．２０５ｍ，顶板厚２８ｃｍ，底板厚由跨中３６ｃｍ渐变至根部截面１００ｃｍ。
箱粱０号阶段长８ｍ，每个悬臂纵向分为２１个节段，梁段数及梁段长由根部至跨中分别为：７×２．５ｍ、６×３．０ｒｎ、８×４ｒｎ，２２号节段为合拢段，长２ｍ，２３号节段为边跨现浇段，长６．５ｒｆｌ。
腹板厚度０号～ｌｌ号节段采用８０ｃｍ，１２号～１３号节段由８０ｃｍ渐变至６０ｃｍ，１４号～２２号节段采用６０ｃｍ，边跨现浇２３号段由６０ｃｍ渐变至８０ｃｍ。
刚构悬臂部分箱梁采用变截面，梁高及底板厚度均按１．６５次抛物线渐变。
箱梁采用Ｃ６０混凝土。
桥墩采用双薄壁墩，墩身与箱梁固结，墩壁厚１４０ｃｍ，墩身横桥向宽度为７００ｃｒｎ，端头做成圆端，采用Ｃ４０混凝土。
２。
２计算模型
运用Ｍｉｄａｓ／ｃｉｖｉｌ软件建立６个模型，除边中跨比不同外，其他参数均相同。
每个模型由１９７个节点、１９０个单元、７２个截面组成。
计算荷载包括梁自重、预应力、二期恒载、车道荷载、考虑温度变化及墩的不均匀沉降，实际分析时采用荷载为主梁自重、车辆荷载以及一个组合荷载。
计算模型见图３。
图３计算模型
２．２．１工况
在参考国内外边中跨比取值经验的基础上，选取具有代表性的６个工况，工况１～６分别对应Ｌ边／Ｌ，为０．５０６、０．５５、０．６、０．６５、０．７、０．８。
中跨跨径不变，通过调整边跨长度来改变边中跨比。
２．２．２荷载
计算结果中荷载主要考虑自重、车辆荷载。
车辆荷载为公路一Ｉ级荷载，单向２车道，车道分别位于距顶板中轴线３．５ｉＴＩ处两侧。
二期恒载为３３．３ｋＮ／ｍ。
混凝土、钢绞线等材料设计参数以及车辆荷载等相关参数取值均参照规范口。
４］。
３计算结果
３．１自重作用下
３．１．１应力
自重作用下，随着边中跨比的增大，对应原模型边跨跨中截面上缘由压应力转为拉应力，截面下缘由拉应力转为压应力，上、下缘应力随边中跨比值的增大呈指数增长；边跨根部、中跨根部以及中跨Ｌ／４截面上、下缘的应力均随着边中跨比比值的增大而增大，３个截面中，边跨根部截面应力增加幅度最大，且应力绝对值也最大；中跨跨中截面应力随着边中跨比的增大而减小。
可见，增大边中跨比值，有利于减小中跨跨中应力，同时会增加根部截面、中跨１．／４截面应力，尤其会增大边跨根部截面应力。
３．１．２变形
自重作用下，随着边中跨比的增加，原模型边跨跨中以及边跨根部截面挠度会迅速增加，尤其是边跨跨中截面，此截面边中跨比为０．８时的挠度是边中跨比为０．５０６时的１２倍。
中跨根部、中跨Ｌ／４、中跨Ｌ／２截面挠度随着边中跨比值的增加而减小。
可见，增加边中跨比对减小跨中截面挠度有利，但会迅速增加边跨截面尤其是边跨跨中截面的挠度。
３．１．３薄壁墩反力
自重作用下，随着边中跨比的增加，边墩支反力会缓慢增加，主墩靠近边跨的支反力会迅速增加，而主墩靠近中跨的支反力会迅速减小。
在边中跨比接近０．７时，靠近边跨主墩和靠近主跨主墩支反力非常接近。
３．２车道荷载作用下
３．２．１应力
车道荷载作用下，随着边中跨比的增加，边跨跨中截面上缘拉应力、下缘压应力先减后增，上缘压应力、下缘拉应力则逐渐减小，此截面上、下缘应力绝对值都不大。
边跨根部截面上缘主要受拉、下缘主要受压，上缘拉应力、下缘压应力随边中跨比值的增加而增加，最大拉应力为１．３４ＭＰａ，最大压应力为１．４２ＭＰａ。
中跨根部截面上
缘主要受拉，下缘主要受压，上缘拉应力、下缘压。