汽车内外饰(塑料)产品结构设计的一般原则及精度
汽车注塑件(塑料件)设计时需要遵循的14个基本原则
（2）拔模角和高度 通常，筋的拔模角在1-1.5度，最小不能小于0.5度，否则会导致零件脱模困
难。越高的筋顶部往往很薄，导致注塑过程中难以充满也就失去了筋的意义。筋 的顶端厚度一般不低于1毫米，高度一般为零件壁厚的2.5-3倍。当然也会有例外， 需要具体分析。
0.5 deg min 筋厚
Байду номын сангаас
1 min 壁厚
D min D min
塑料件中的柱销也是我们常用到的结构，主要用于提供连接和定位。 • 设计要点：
（1）像筋的设计一样要考虑拔模角度、出模方向、根部厚度与基本壁厚的比 例等。
（2）另外，我们还有一个相互矛盾的问题需要考虑。一方面，我们希望销柱 的厚度（B）尽量薄些，以防止表面出现缩痕。另一方面，我们希望其厚度能厚 一些，以增加结构强度。最终，我们要根据产品结构和材料等综合分析确定。
塑料件翻边结构十分重要，它能够明显提高制件的结构刚度控制变形，是很 有用的结构，我们设计时必须尽量考虑增加翻边结构。 • 设计要点：
（1）翻边的厚度应该与基本壁厚一致。 （2）考虑到零件花纹，我们对翻边的拔模角度有特殊的要求，一般在3-6度之 间。但是不同的花纹会有不同的要求，设计时应根据花纹要求及制造和质量要求 选择适当的拔模角。
P/L P/L
8 有许多种类型的花纹可以用于零件表面的装饰。我们设计时需要针对不同的
花纹选择合适的设计结构。 • 设计要点：
（1）拔模角—总的规则是每增加0.025毫米的花纹深度，需要增加至少1度的拔 模角。关于花纹和拔模角需要设计者和花纹供应商共同检查和确认，并得到 OEM的认可。
（2）翻边—对于翻边结构，花纹和拔模角的关系是最突出的。翻边结构就需 要一定的脱摸角度，以便零件从模具内移出。越长的翻边需要越大的脱模角度， 越深的花纹，也需要越大的脱模角度。如果不注意这点就会产生零件脱模困难， 甚至擦伤零件花纹表面。
汽车塑料产品结构设计的一般原则及精度资料-2023年学习资料
防止变形的措施-前述的避免应力集中以及刚性设计的一些-措施，也都有助于防止或者降低制件的变-形。此外，设计 考虑防止产品变形，在-形状上进行规避
防止矩形的薄壁容器侧壁发生内凹变形-矩形的薄壁容器的侧壁容易发生内凹变-形，为此可将侧壁设计得稍微外凸一些
行马-a-b-里-为防止变形将底边设计成倒角-深度较浅的盒类制品，为避免翘曲变形，-可将其底边设计成倒角形
容器沿口部位的设计起到了边缘增强-的作用，实质上这种突变的边缘可以-看作是加强筋的变异。
3嵌件的加强作用-在制件中设置金属嵌件，可以提高塑料制件局部-或整体的强度。-如汽车方向盘、活动手柄、塑料 窗框、-带有金属嵌件的塑料齿轮等。
4结构上的设计，在产品设计中，有几种-结构具有比较高的刚性/质量比-①蜂窝夹层结构：刚性的设表层
避免应力集中应作为一条基本的准则-0-避免应力集中最直接最有效的方法就是在-拐角、棱边、凹槽灯等轮廓过渡与 薄交-接处采用圆弧过渡。
根据不同的壁厚和圆角半径对应的应力集中系数，-得出应力集中系数与半径R与壁厚T之比的关系-P一施加的载荷一圆角半径-T一壁厚-3.0-310-15-常用的-0.2-0.4-0.6-08-1.0-1.2-14-图 曲线表明，半径R与壁厚T之比，即R/T在-0.6以后，曲线趋于平缓，由此可知，内圆角之-半径应至少为壁厚的 半，最好为壁厚的0.6--0.75。
简化设计的一些建议和提示-1结构简单，形状对称，避免不规则的几-何图形：-结构简单容易成型
对称设计-O汽车塑料产品结构设计的一般原则及精度共57页PPT资料
2产品侧孔和侧壁内表面的凹凸形状成型-困难，需要在产品成型后进行二次加工，-设计时应避免。
02-设计改进避免侧向抽芯-a-b-e
3尺寸设计要考虑成型的可能性，不同的-成型工艺对制件的尺寸设计，包括尺寸大-小，尺寸变化会有一定的限制。
浅谈汽车塑料件的结构设计原则
经济及科技 的发展为汽车行业带来 了机 遇 ， 而汽 车产业 的发展 要适 当缩 减 ， 拔模 的角度要控 制在 ０ ． ５ — １度 ， 这样 的设 计可 以使 汽 离不开塑料的使用 。 塑料在汽车生产的应用不仅深化 了汽车的机动 车塑料 件的成 品脱模 ；要对 螺钉安装柱的一部分予 以减胶处理 ， 这 及越野性 能 ， 同时还减轻 了汽车车体 的 自重 ， 因此从侧 面降低 了燃 样的设计 能够 降低 汽车塑料件 的外形 的缩痕 。 这样 的结构设计 能够 料消耗 ， 节约了资源。 汽车塑料件 主要应用 于汽 车的内外装饰 ， 同时 确保 汽车塑料 件结 构设计 的精准度 ， 进 而能够深化汽车塑料件产 品 在不断推广并发挥其有效性 。 对汽车塑料件 的结构设计予以分析及 的质量与汽车整体的品质 ， 促进汽车领域的发展 。 研究针对汽车制造及整个汽车产业的发展意义深远。 文章将以浅谈 ４ 汽 车 塑 料 件 定 位 销 设 计 原 则 汽车塑料件 的结构设计原则作为切人点 ， 在此基础上予 以深 入的探 针对汽车塑料件 的定位 销结 构位置 的设计 ， 在设计 过程要确保 究， 相关 内容如下所述。 定位销位置的汽车塑料件成品外形没有缩痕 的问题 ， 同时在汽 车塑 １ 汽 车塑 料 件 壁厚 设计 原 则 料件的装配过程 ， 定 位销的首部要 确保导 向的 ｃ角 ， 与其 对应 的安 在种类趋于多元化 的汽车塑料件 中 ， 针对热塑性高 的汽车塑料 装孔位置也要 有一 定的倾斜 。 此设计模 式能够 降低汽 车塑料件 成品 件 的壁厚设计要遵循硬性指标 ， 确保壁厚 的均匀性及统 一性 。若汽 的缺陷 ， 确保外 观上 良好 的形象 ， 同时可以确保装 配环节 的顺利进 车塑料件 的壁厚之差超过 ２ ５ ％， 那么汽车塑料件重 的内部应 力会显 行。在予以汽车塑料件的定位销结构设计过程 ， 要遵循相关指标 予 著提 升 ， 因此造成汽 车塑料件产生萎缩 、 发 生气泡及严 重变形 等问 以设计 ， 尽可 能降低误差与相关 干扰 因素 ， 把汽 车塑料件 的结构 与 题 。 即使 是 遵 循 指 标 汽 车 塑 料 件 间的 壁 厚 之 差 没 有 大 于 ２ ５ ％， 壁 厚 质量控制在最佳水平 ， 最大 限度 的发挥 汽车塑料件在汽车 整体 中的 的改变也需要 有过渡时 间 ， 模具填 充环节 ， 要是材料从 汽车 塑料件 有 效 性 。 较厚 的位置 向较薄 的位置填充 。 若汽车塑料件的壁厚设计缺乏合理 ５ 结 论 性， 那么汽车塑料件的转角位置与左右均会较厚 ， 中间趋于偏薄 ， 偏 综上所述 ， 对热塑性高 的汽车塑料 件的壁厚设计 要遵循硬性 指 薄 的位置就需要一定 的时间予 以凝 固 ， 左右 区域凝 固需 要的时问也 标 ，确保 壁厚的均匀性 及统一性 。若 汽车塑料 件的壁厚 之差超 过 较长 ， 那么最终生产的汽车塑料件就会存在一定 的问题。为了规避 ２ ５ ％， 那 么汽车 塑料件重 的 内部应力 会显著 提升 ， 因此造 成汽 车塑 这些 问题 汽车塑料件就要对 汽车塑料 件的结构设计予 以有效处理 ， 料件产生萎缩 、 发生气泡及严 重变形等问题 。即使是遵循 指标 汽车 较厚 的位 置予 以调整 ， 实现汽 车塑料件 的壁厚 的匀称性 ， 达 到结构 塑 料 件 间 的 壁 厚 之差 没 有 大 于 ２ ５ ％，壁 厚 的 改 变 也 需 要 有 过 渡 时 的要 求 ， 进而汽车塑料件 的生产质量上才会有所提高。 间， 模具填 充环节 ， 要是材料从 汽车塑料件较厚 的位 置向较薄 的位 ２ 汽 车 塑 料 件 加 强 筋 设 计 原 则 置填充 。 加强筋 的拔模角度设置值要在指标范围内 ， 若角度设置小 ， 在实施 汽车塑料件 的结 构设计 过程 中， 在 汽车塑料件上使用加 汽车塑料件对模具型芯的包紧力会提高 ，需要调 节模 具顶 出力 ， 不 强筋 能够 有增加 高汽车塑料件 的强度 。 在对 汽车 塑料件加强筋设计 谈很可能会发生汽车塑料件表面有顶 白的情 况 ，角度设置过大 ， 会 前， 要控制好三个部分 的布局 ： ａ ． 从 加强 筋的拔模 角度分析 。加强筋 致使加 强筋顶端太 薄 ，只能够利用 加压及加 温才可 以确保物 料填 的拔模角度设 置值要在 指标范 围内 ， 若角度设 置小 ， 汽 车塑料件对 充 。在加强筋及汽车塑料件壁 的交叉位 置画圈 ， 词语 安全 会与加强 模具型芯 的包紧力会 提高 ， 需 要调节模具顶 出力 ， 不谈很 可能会发 筋 和汽车塑料件壁有三个交点 ， 处于汽车塑料件壁 的壁厚处与加强 此 圆圈的直径要小 于汽车塑料件公称壁厚 的 生汽车塑 料件表面有顶 白的情况 ， 角度设 置过大 ， 会致使 加强筋顶 筋底部两端 内角位置 。 端太薄 ， 只能够利用加压及加温才 可以确保 物料填充 。因此要科学 两倍 ， 设计 过程要注意的是正确判断加强筋 的最厚处 。在实际的结 螺钉安装 柱外部尺寸在 拔模 过程 中要 适 当缩 减 ， 拔模 的控制拔模角度 ， 控制好汽车塑料件 的成 型及品质 ， 降低 生产成本 。 构设计 环节 ， 角度最好控制在 ０ ． ２ ５度 ～ ２度之间 ． ｂ ． 从加强筋 的厚 度设 计来 分析 。 的角度要 控制在 ０ ． ５ ～ １ 度， 这样的设计可 以使 汽车塑料件 的成品脱 要对螺钉安装柱的一部分 予以减胶处理 。 。 加强筋厚度设计过程中要依 附于 以下几点 ： 在加强筋及汽车塑料件 模 ； 壁的交叉位置画圈 ， 词语安全会 与加强筋和汽车塑料件壁有三个交 参 考 文献 １ １ 王梦寒 ， 董晶 晶， 周杰， 代忠， 邹鹰 ， 姚 小兵． 基 于代理模 型和改进 点， 处于汽车塑料件壁 的壁 厚处与加强筋底部两端 内角位置 。此圆 『 Ｊ ］ ． 材料科 学与工 艺， ２ ０ １ ３ （ ２ ） ． 圈的直径要小于汽车塑料件公称壁厚 的两倍 ， 设计过程要 注意的是 遗传算法的注塑翘曲优化 ｆ 谈桂春 ， 张晓云 ， 赵 志鸿 ， 肖德 凯． ２ ０ ０ ５年 我 国 工 程 塑料 加 工 技 术 正 确 判 断 加 强 筋 的 最 厚 处 。汽 车 塑 料 件 的 加 强 筋 厚 度 要 在 １ １ － １ ． ５ Ｍ Ｍ。 ｃ ． 汽车塑料件 的结 构设计过程 ， 加强筋的高度的极值 即公 进 展 叭 工程 塑料 应 用 。 ２ ０ １ ６ （ ６ ） ． 称壁厚 的 ３ 倍， 最小值是公称壁 厚的 ２倍 ， 三角筋 同上 ； ｄ ． 加强 筋的 『 ３ １ 孙 宝寿 ， 邓益 民， 陈哲 ， 王利柱 ， 刘军． 基于 Ｔ ａ ｇ ｕ ｃ ｈ ｉ 和Ｕ Ｄ Ｅ试 验 设 有效布局要择取十字交叉 的方法 ， 所以此方法能够有效适用 于多种 计 的 注 塑 工 艺 参 数优 化 【 Ｊ １ ． 工程 塑料 应 用 ， ２ ０ １ ３ （ １ ２ ） ． ４ １ 孙宝寿 ， 陈哲 ， 吴真繁 ， 顾 伯勤 ， 黄筱调 ． 薄壁 注塑件 翘 曲影 响 因素 差异 化的结构 ， 同时可应 付差异化 的负荷变化及承 受力 ， 能够有 效 『 分 析 及 优 化 研 究 进展 ｆ Ｊ １ ． 机 械 制 造 ， ２ ０ １ ２ （ １ ２ ） ． 保 障汽车塑料件成 品的应力分布 的均匀 。 不过这一布局会形成一个 节点 ， 节 点位置材料 堆积会导致汽 车塑料件 的萎缩 ， 针对此情 况我 ｆ ５ １ 钱 宇强 ， 肖小亭 ， 孙友松 ， 杨 国华． 注塑成 型工 艺参数 对含 熔接 痕 Ｐ改性 塑件 冲击性能的影 响 ［ Ｊ 】 ．高分子材料科 学与工程 ， ２ ０ １ ３ 们要将节点位置挖空来规避这一 问题 ， 还要注意 的是 注意 避免边交 的 Ｐ
汽车塑料产品结构设计的一般原则及精度
②模具
• 对于小尺寸的塑料件，模具的制造误差占塑料公 差的1/3。
• 与模具上运动的零件有关的塑件尺寸，其精度较 低。
• 模具上浇注系统和冷却系统设计不当，会使成型 塑件的收缩不均匀。
• 脱模系统的作用力不当，会使被顶出塑件变形。
a
43
③塑件结构
• 塑料件壁厚均匀一致，形体又对称，可使 塑件收缩均衡。提高塑料件的刚性，如加 强筋的合理设置或采用金属嵌件，能减小 塑件翘曲变形，都有利于提高塑件精度。
a
44
④工艺
• 注射周期各阶段的温度、压力和时间会影 响塑件的收缩、取向和残余应力，存在对 于塑件精度要求的最佳工艺。保证注塑件 精度更重要的是工艺参数的稳定性。成型 条件波动所造成的误差占塑件公差的1/3。
a
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⑤使用
• 塑料材料对时间、温度、湿度和环境条件 的敏感性，在注射成型制品长期使用后， 会有显现。注塑件的尺寸和形位精度的稳 定性差。
形、瓦楞形、拱形、球形、抛物面，其刚 性比同样重量的平板要高得多
a
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（2）加强筋的设计和运用
通过加强筋提高轴套扭转刚 性和弯曲刚性
a
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容器沿口部位的设计起到了边缘增强
的作用，实质上这种突变的边缘可以 看作是加强筋的变异。
a
24（3）嵌ຫໍສະໝຸດ 的加强作用• 在制件中设置金属嵌件，可以提高塑料制件局部 或整体的强度。
a
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a
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1、影响因素
a
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① 材料
• 注塑模塑的塑料在高温高压的熔融状态下充模流 动。常见的各种熔体温度为170-300℃。然后被冷 却固化，通常脱模温度在20-100℃。
• 下表 列出了常用的注射塑料的成型收缩率。 • 用无机填料填充、用玻璃纤维增强的塑料有较低
汽车塑料件结构设计的一般原则及精度
3 6
0.08 0.16 0.12 0.22 0.14 0.34 0.18 0.38 0.24 0.44 0.32 0.52 0.48 0.68
±0.12 ±0.22 ±0.16 ±0.26 ±0.24 ±0.34
6 10
0.09 0.18 0.14 0.24 0.16 0.36 0.20 0.40 0.28 0.48 0.38 0.58 0.58 0.78
下表 列出了常用的注射塑料的成型收缩率。 用无机填料填充、用玻璃纤维增强的塑料有较低的成型收 缩率。
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6、注塑件的精度
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②模具
6、注塑件的精度
对于小尺寸的塑料件，模具的制造误差占塑料公差的1/3。 与模具上运动的零件有关的塑件尺寸，其精度较低。 模具上浇注系统和冷却系统设计不当，会使成型塑件的 收缩不均匀。 脱模系统的作用力不当，会使被顶出塑件变形。
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5、抗变形设计 防止变形的措施
前述的避免应力集中以及刚性设计的一些措施，也都有 助于防止或者降低制件的变形。此外，设计时考虑防止产品 变形，在形状上进行规避。
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5、抗变形设计
矩形的薄壁容器的侧壁容易发生内凹变 形，为此可将侧壁设计得稍微外凸一些
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5、抗变形设计
深度较浅的盒类制品，为避免翘曲变形， 可将其底边设计成倒角形状
后果：塑料是对缺口和尖角之类比较敏感的材料，在应 力作用下，这些部位会逐渐产生微细裂纹，随后逐步扩展到 大的裂纹，而裂纹的不断延伸终将导致制件的损坏。
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3、避免应力集中原则
避免应力集中应作为一条基本的准则
避免应力集中最直接最有效的方法就是在拐角、棱边、 凹槽灯等轮廓过渡与厚薄交接处采用圆弧过渡。
5、抗变形设计
浅谈汽车塑料件的结构设计原则
浅谈汽车塑料件的结构设计原则摘要现阶段，我国汽车产业发展迅速，塑料制品更为广泛的被应用于汽车的外形设计及内饰，塑料件的类型及结构趋于多元化。
塑料在汽车领域的应用已渗透至汽车的整体性能，减少了汽车的自重量与燃料耗费。
关键词汽车；塑料件；结构设计；原则前言随着汽车工业向轻量化方向的发展，塑料在汽车上的用量日益增加，利用塑料质量轻、性能好、尺寸稳定、吸振、设计自由度大等特点，现代汽车用塑料结构件取得了长足的发展，并且是今后的重点发展方向之一，本文主要介绍了在实际的汽车塑料件产品开发中，塑料件常见结构设计原则。
1 汽车塑料化趋势在同等大小的汽车零配件中，塑料产品比钢材在质量上普遍可减轻30%～40%，具有相当明显的轻量化优势。
除此外，塑料材料还有设计空间大、制造成本低、功能广泛等优势。
因此，在技术不断取得突破下，汽车塑料产品应用逐渐增多。
从外装饰件到内装饰件，从功能件到结构件，甚至出现了全塑车身，塑料产品在汽车的覆盖范围越来越广，汽车塑料件行业迈向高速发展。
与此同时，塑料制品在汽车中的用量，逐漸成为衡量一国汽车工业发展水平的标志之一。
全球范围来看，德国、日本在汽车中使用的塑料制品量大幅领先其他国家。
据统计，德国每辆汽车平均使用塑料制品近300kg，日本每辆汽车平均使用塑料为100kg。
相比较而言，我国每辆汽车使用塑料制品最多的也仅有70kg，未来还有很大提升空间。
从数据可以看出，即便汽车工业发达的德国，塑料制品的使用量仍较为有限。
归咎其因，在于汽车塑化推广存在很大障碍。
一方面，高强度及高性价比的材料供给存在难题。
相比金属，塑料疲劳期更短，在高温或接触汽油时老化现象严重，同时在传力部位的应用强度不够。
另外，在技术限制下，汽车塑料产品成本居高不下。
另一方面，汽车塑化还面临着生产改造成本、回收等问题。
换言之，在利益最大化考量下，汽车厂商对汽车塑料件认可度并不高。
在技术不断突破、材料品质和工艺持续提升下，汽车塑料件存在的问题将逐步得以解决，并通过政府、车企、零部件供应商、材料生产商等多方努力，迈向大规模推广应用阶段，未来发展前景可期[1]。
汽车塑料产品结构设计的一般原则及精度共58页
1、 舟 遥 遥 以 轻飏， 风飘飘 而吹衣 。 2、 秋 菊 有 佳 色，裛 露掇其 英。 3、 日 月 掷 人 去，有 志不获 骋。 4、 未 言 心 相 醉，不 再接杯 酒。 5、 黄 发 垂 髫 ，并怡 然自乐 。
61、奢侈是舒适的，否则就不是奢侈 。——CocoCha nel 62、少而好学，如日出之阳；壮而好学 ，如日 中之光 ；志而 好学， 如炳烛 之光 ——刘 向 63、三军可夺帅也，匹夫不可夺志也。 ——孔 丘 64、人生就是学校。在那里，与其说好 的教师 是幸福 ，不如 说好的 教师是 不幸。 ——海 贝尔 65、接受挑战，就可以享受胜利的喜悦 。——杰纳勒 尔·乔治·S·巴顿
谢谢！
汽车塑料件设计要求方案
汽车塑料件设计要求方案一、引言塑料件在汽车设计和制造过程中起着重要的作用，它们通常用于车身、内饰和底盘部件。
本方案旨在确保汽车塑料件的设计满足各种要求，包括性能、质量、可靠性和环境友好。
二、设计目标1.性能：汽车塑料件在使用过程中应具备良好的强度、刚度、耐热性和耐用性，以确保其长期使用的可靠性和安全性。
2.质量：塑料件的制造质量应符合汽车行业的相关标准和要求，确保其尺寸精确、表面光滑、无毛刺和气泡。
3.可靠性：塑料件的设计应考虑正常使用环境下的振动、冲击和温度变化等因素，以确保其可靠性和寿命。
4.环境友好：塑料件的材料选择应考虑环境友好性，例如使用可回收的塑料材料，减少对环境的负面影响。
三、设计过程1.概念设计：根据汽车的功能需求和外观要求，进行初步的概念设计，包括外形、尺寸和结构等。
2.材料选择：根据塑料件的使用要求，选择合适的塑料材料，主要考虑其强度、耐热性和耐用性等性能指标。
3.结构设计：在概念设计的基础上，采用CAD软件进行详细的结构设计，包括结构件和连接方式等。
4.模具设计：根据结构设计的CAD模型，进行模具的设计和制造，确保塑料件的生产过程中能够精确复制设计要求。
5.实验验证：利用模具制备出样品进行实验验证，包括强度测试、耐热性测试和可靠性测试等，以确保设计要求的满足。
6.优化改进：根据实验结果，对设计进行优化改进，以提高塑料件的性能和可靠性。
四、质量控制1.原材料检验：对进货的塑料材料进行检验，包括外观、尺寸和性能测试等，确保原材料的质量符合设计要求。
2.生产过程控制：在塑料件生产过程中，采用严格的控制措施，确保良品率和尺寸精度的控制。
3.产品验收：对塑料件进行全面的验收，包括外观、尺寸和功能测试等，确保产品质量符合客户的要求。
4.售后服务：建立健全的售后跟踪服务体系，及时解决客户的问题和反馈，确保客户满意度。
五、环境友好1.材料选择：优先选择可回收的塑料材料，减少对环境的污染。
2.工艺改进：改进生产工艺，减少废料产生和能源消耗，提高生产效率。
汽车内外饰结构设计原则分析与成型工艺探究
汽车内外饰结构设计原则分析与成型工艺探究摘要：伴随国家社会经济的高速发展和人们生活质量的显著改善，汽车已经成了越来越多人们的必需品。
这对汽车制造行业的要求也越来越高，内外饰结构设计直接影响汽车质量。
以下是本文对该方面内容的分析。
关键词：汽车；内外饰结构；设计原则；成型工艺内外饰结构直接影响汽车性能。
从事汽车内外饰结构设计的人员要严格遵守设计原则，不断优化成型工艺，确保汽车质量，满足人们对汽车质量更高的要求。
以下是本文分析的汽车内外饰结构设计原则及成型工艺。
1.汽车内外饰结构设计原则1.1以人为本原则任何设计都需要秉持以人为本原则。
汽车内外饰结构设计也一样，同样需要秉持以人为本原则。
汽车生产制造的目的就是为人们提供更加舒适和便捷的生活，进而带动社会生产力的发展。
设计人员对汽车内外饰结构设计时在确保人员安全性的前提下，科学合理搭配内外饰相关结构，如保险杠、玻璃等。
内外饰结构设计时尽可能使用环保型材料。
此外，内饰设计时要凸显人性化特征，尽可能采用现代化设计工艺，优化内饰结构布局。
比如，仪表板是汽车内饰非常重要的部分，设计人员可以将京剧形象等中华传统文化元素加入到汽车仪表板中，以此满足人们的审美需求。
1.2刚度适中原则刚度适中原则是汽车内外饰结构设计所遵循的原则之一。
刚度直接关系汽车使用的安全性。
设计人员对汽车内外饰结构设计时要秉持刚度适中原则，避免刚度过大降低汽车使用安全性。
在设计汽车内外饰结构时设计人员需要考虑到汽车外饰厚度和行人安全性，借助计算机相应软件对汽车刚度准确计算，确保汽车整体刚度在合理范围内，最大程度确保驾驶员的安全性并保护好行人人身安全。
刚度适中原则下可提高汽车安全系数，汽车外饰结构设计中选择较强刚度的材料，并处理好结构边缘部分，以此提高汽车整体刚度，将汽车的防变性能显著提高。
1.3结构简化原则所谓结构简化原则就是对汽车内外饰结构设计时要确保形状的对称性，减少几何图形的使用，确保大小、尺寸的一致性。
塑料产品结构设计的一般原则及精度影响因素总结
塑料产品结构设计的一般原则及精度影响因素总结塑料产品的结构设计是指在满足产品功能要求的基础上，合理选择和搭配各部件的形状、尺寸和材料，使产品能够满足使用要求和生产要求的设计过程。
塑料产品结构设计的一般原则和精度影响因素总结如下：一、塑料产品结构设计的一般原则：1.合理性原则：结构设计要合理，满足产品的使用功能需求，符合产品设计目标。
要避免过于复杂和冗余的设计，尽可能简化结构，减少材料的使用。
2.经济性原则：结构设计要经济，能够在一定范围内降低生产成本，提高产品的竞争力。
要考虑材料的成本、工艺的可行性、后期维修的方便性等因素。
3.可靠性原则：结构设计要可靠，确保产品在正常使用条件下能够正常工作，并且有足够的寿命。
要考虑产品的强度、刚度、稳定性等因素，进行适当的强度校核和可靠性分析。
4.安全性原则：结构设计要安全，确保产品在使用过程中不会对用户造成伤害。
要考虑产品的安全标准和法规要求，避免设计上的安全隐患，例如锐角、尖角等。
5.可制造性原则：结构设计要考虑制造工艺的可行性，确保产品在设计要求下能够顺利生产。
要合理选择成型工艺、缩短生产周期、提高生产效率和质量。
二、塑料产品结构设计的精度影响因素：1.塑料材料特性：不同的塑料材料具有不同的收缩率和变形性能，这会影响产品的尺寸和形状精度。
设计时需要考虑塑料材料的热收缩和冷却变形等因素，并进行适当的补偿。
2.模具精度：模具的精度决定了产品的尺寸和形状的精度。
模具的制造精度、装配精度、使用寿命等都会对产品的精度产生影响。
3.设计精度：产品的结构设计直接影响产品的精度。
要合理选择产品的结构，避免过于复杂的几何形状，减小尺寸和形状的变化范围，提高产品的精度。
4.加工工艺：不同的加工工艺对产品的精度有不同的影响。
例如，注塑成型工艺的精度一般较高，而吹塑成型工艺的精度相对较低。
要根据产品的精度要求选择适当的加工工艺。
5.外界环境因素：产品在使用过程中受到的外界温度、湿度、压力等环境因素也会对产品的精度产生一定影响。
汽车塑料件设计要求
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汽车塑料件设计要求
• 在确定壁厚尺寸时，壁厚均一是一个重要原则。 该原则主要是从工艺角度以及由工艺导致的质量 方面的问题而提出来的。均匀的壁厚可使制件在 成型过程中，熔体流动性均衡，冷却均衡。壁薄 部位在冷却收缩上的差异，会产生一定的收缩应 力，内应力会导致制件在短期之内或经过一个较 长时期之后发生翘曲变形。
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汽车塑料件设计要求
• 前述的避免应力集中以及刚性设计的一些 措施，也都有助于防止或者降低制件的变 形。此外，设计时考虑防止产品变形，在 形状上进行规避。
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汽车塑料件设计要求
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汽车塑料件设计要求
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汽车塑料件设计要求
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汽车塑料件设计要求
③口字形结构、T 形结构以及工字梁结构， 与矩形截面的实心结构比较，这种结构既 能节省材料，又不降低刚性。
•④圆锥体结构，相对圆柱体结构，这种结构 能承受很大的压缩载荷，弯曲稳定性好。
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汽车塑料件设计要求
⑤双壁结构，有不少工艺可成型具有双壁结 构的制件，这种结构的制件有较高的刚性 、冲击韧性和抗弯能力。
0.6 以后，曲线趋于平缓，由此可知，内圆角之
半径应至少为壁厚的一半，最好为壁厚的0.6-
0.75。
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汽车塑料件设计要求
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汽车塑料件设计要求
（1）几何形状的改变
• 薄壳状的平板制件，将其表面设计成波纹 形、瓦楞形、拱形、球形、抛物面，其刚 性比同样重量的平板要高得多
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汽车塑料件设计要求
汽车内外饰塑料产品结构设计介绍
第一章 概述
“细节决定成败”已经成为大家的共识。对于汽车来说，细节 更是决定着产品的品质、品牌和品位，内外饰就是其中的“细节” 之一。因为内外饰是顾客购车或使用最先、最直接感知的部分，其 设计水平、做工质量很大程度上影响着顾客的购车决定。
内饰—仪表板
普力马
外饰—前脸
过去相当长的一段时间里，汽车内外饰都只是作为汽车钣金 装饰件，20世纪80年代以来，随着人们对节能、安全、舒适的要 求不断提高，汽车内外饰设计在整车轻量化，主、被动安全等方 面占据越来越重要的地位。
开模方向
脱模方向确定后，产品的加强筋、卡扣、凸起等结构尽可能设 计成与开模方向一致，以避免抽芯减少拼缝线，延长模具寿命。
一、脱模方向 （2）脱模方向原则
内饰A面 内孔脱模方向
内孔脱模以尺寸小的一端为准， 以保证与内孔配合零件的尺寸 及配合间隙，脱模方向为尺寸 扩大的方向取得
外形尺寸以大端为准，脱模斜 度向尺寸缩小的方向取得，保 证零件与周围的配合间隙，同 时要保证零件的工艺美观要求；
分模线
不能放到表 面上
对于具体的产品，其分型面的选择和设计存在多种方案，因 此必须遵守一定的规则才能选择和设计出合理的分型面，并简化 模具的结构降低成本。而对于不同的产品其分型面的选择和设计 还需要根据具体的情况作针对性的分析，并且不一定都能满足上 述的规则，因此应该根据设计保证主要的方面作必要变更。
二、分型线
（3）设计原则
① 保证产品的外观质量和精度。 ② 保证模具零件成型时的刚性。 ③ 分型面应该有利于侧向抽芯。 ④ 分型面应该有利于塑件脱模。 ⑤ 分型面的选择和设计应该有利于加工制造。 如: 1.主分型面为平面的情况,分型面设计时 要考虑方便于磨床加工。2.主分型面为复杂曲面, 分型面设计时要考虑方便于NC加工，避免EDM加工。
内外饰产品基本结构及工艺设计
图2.1 带皮纹的塑件侧壁细节图
一般来说，皮纹深度与拔模角度关系可简单遵循下面的原则：10μm≈1°；
1.3插穿及枕位
零件结构设计成对插时，插穿面斜度一般为1°~3°； 零件枕位会导致台阶式分型面的出现，在封胶处的摩擦阻力会随时间导致磨损，且在注塑 过程中会形成毛边，故枕位处拔模角度一般设计3度以上。
二、常见内外饰产品基本结构设计原则
1.内外饰拔模斜度
1.1 无皮纹面
表面及B面大面一般推荐3度；一般推荐每边拔模角度最小值为0.5度； 其余小面及孔壁、柱壁、筋位侧壁一般推荐每边拔模角度最小值为0.5度。
1.2 皮纹外观面
带皮纹、喷砂（图2.1）等外观处理的塑件侧壁（如图2.1）应根据皮纹深度设计相应的 脱模斜度，皮纹深度越深，脱模斜度应越大（如表2.1）；
拐角不设计圆 角。
只内部设计圆角， 增加壁厚，引起缩 痕。
只外部设计圆角， 易引起收缩不均的 变形。
较好的设计。
4.内外饰加强筋设计
序号 注意内容 图片 备注
1
加强筋的厚度t=1/3T～1/2T， 以免引起塑件表面缩痕；同时 从成型流动性考虑，最小不宜 低于0.8mm。放0.5度以上拔模 角度，根部倒角0.5mm
其他：避免加强筋、螺钉柱、卡座等根部设计的太厚，否则容易引起缩影等外观问题，具体 设计可参考各结构的详细介绍
3.内外饰圆角设计
通常零件的拐角使得壁厚不均，此处壁厚不均会导致此处产生缩痕，且由于流动和冷却 的影响导致产品在拐角处变形； 为了避免应力集中，提高强度和便于脱模，零件的各面连接处应设计过渡圆角。零件结 构无特殊要求时，零件内外表面的拐角处设计圆角时,应保证零件壁厚均匀一致，否则内圆 角设计0.5倍壁厚，外圆角设计1.5倍壁厚。此种设计对模具加工及模具寿命也是有益处的；
汽车内外饰(塑料)产品结构设计的一般原则及精度
五、抗变形设计
（2）抗热变形设计，温度对制件的影响与材料的耐热性直接有关。当 材料确定之后，在产品设计时，应采取各种有效措施，来减少和避免温度 对制品使用性能的影响，延长产品的使用寿命。
避免受热部位过热导致变形的几种设计方案如下： ① 使产品中的零部件与热源保持有一段距离。 ② 在塑料部件与发热体之间，设置像铝箔之类反射性能好的反射体， 可以减少热量的吸收。 ③ 可采用对流的设计。在适当部位设计格栅或开设不同形状的散热 窗口，也有利于热量的散发。 ④ 在用于温度过高的部位时，应采用热导率低的隔热材料进行隔热。
② 注塑制件中有如图 5-40 所示的凹槽时，由于壁厚与壁薄部位固化速 度不同，会使凹槽顶部出现拱起现象，为避免出现这种情况，正确的设计应 如图5-41 所示。
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五、抗变形设计
③ 图 5-42 所示的构件，因壁厚不同，壁厚处的塑料完全固化后，会对 先行固化的薄壁部位施以拉力，导致制件出现变形。图 5-43 所示的两种措 施，可以避免出现这种情况，其中
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二、壁厚均一的设计原则
（3）厚壁部位减薄，使厚壁 趋于一致，壁厚差异大的制 件可通过增设工艺孔、开槽 或设置加强筋的方式，使厚 壁部位减薄，厚薄趋于一致。 图5-21 是通过设计上的改进 使塑料件厚薄趋于一致的几 个例子。
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三、避免应力集中
对制件上有孔洞、切口、拐角等几何不连续部位施加定的力，在这个部 位的断面上将产生远比给予的表观应力大得多的应力，这个现象角应力集中。 局部产生的很大应力对于表现应力之比称作应力集中系数。塑料是对缺口和 尖角之类比较敏感的材料，在应力作用下，这些部位会逐渐产生微细裂纹， 随后逐步扩展到大的裂纹，而裂纹的不断延伸终将导致制件的损坏。因此产 品设计中，避免应力集中应是一条基本的准则。
汽车内外饰塑料件产品结构设计准则
产品结构设计准则--支柱( Boss )+ M6 A- i0 Z" O" C:基本设计守则支柱突出胶料壁厚是用以装配产品、隔开物件及支撑承托其他零件之用。
空心的支柱可以用来嵌入件、收紧螺丝等。
这些应用均要有足够强度支持压力而不致於破裂。
支柱尽量不要单独使用，应尽量连接至外壁或与加强筋一同使用，目的是加强支柱的强度及使胶料流动更顺畅。
此外，因过高的支柱会导致塑胶部件成型时困气，所以支柱高度一般是不会超过支柱直径的两倍半。
加强支柱的强度的方法”尤其是远离外壁的支柱，除了可使用加强筋外，三角加强块”Gusset plate的使用亦十分常见。
一个品质好的螺丝/支柱设计组合是取决於螺丝的机械特性及支柱孔的设计，一般塑胶产品的料厚尺寸是不足以承受大部份紧固件产生的应力。
固此，从装配的考虑来看，局部增加胶料厚度是有需要的。
但是，这会引致不良的影响，如形成缩水痕、空穴、或增加内应力。
因此，支柱的导入孔及穿孔”避空孔的位置应与产品外壁保持一段距离。
支柱可远离外壁独立而处或使用加强筋连接外壁，後者不但增加支柱的强度以支撑更大的扭力及弯曲的外力，更有助胶料填充及减少因困气而出现烧焦的情况。
同样理由，远离外壁的支柱亦应辅以三角加强块，三角加强块对改善薄壁支柱的胶料流动特别适用。
收缩痕的大小取决於胶料的收缩率、成型工序的叁数控制、模具设计及产品设计。
使用过短的哥针、增加底部弧度尺寸、加厚的支柱壁或外壁尺寸均不利於收缩痕的减少；不幸地，支柱的强度及抵受外力的能力却随着增加底部弧度尺寸或壁厚尺寸而增加。
因此，支柱的设计须要从这两方面取得平衡。
1)支柱位置2)支柱设计不同材料的设计要点ABS一般来说，支柱的外径是内径的两倍已足够。
有时这种方式结果支柱壁厚等於或超过胶料厚度而增加物料重量和在表面产生缩水纹及高成型应力。
严格的来说支柱的厚度应为胶料厚度的50-70%。
如因此种设计方式而支柱不能提供足够强度，但已改善了表面缩水。
汽车塑料产品结构设计的一般原则及精学习教案
LW ……模具的相应尺寸，mm;
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标准对成型模塑尺寸分成两类： ① 不受模具活动部分影响(yǐngxiǎng)的尺寸a，如
图所示，它是指在同一动模或定模的零件中成型 的尺寸。
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使成型塑件的收缩不均匀。 脱模系统的作用力不当(bù dānɡ)，会使被顶出塑件
变形。
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③塑件结构(jiégòu)
塑料件壁厚均匀一致，形体又 对称，可使塑件收缩均衡。提 高塑料件的刚性，如加强筋的 合理(hélǐ)设置或采用金属嵌件， 能减小塑件翘曲变形，都有利 于提高塑件精度。
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前述的避免应力集中以及刚性 (ɡānɡ xìnɡ)设计的一些措施，也 都有助于防止或者降低制件的 变形。此外，设计时考虑防止 产品变形，在形状上进行规避。
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小型塑料件之 间大量
(dàliàng)使 第54用页/卡共5扣5页连接
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塑料件的螺钉(luódīng)连接3： 自攻螺钉(luódīng)柱及螺钉(luódīng)沉台
的的连连接 接；；应用于机壳类塑机料壳螺件类钉塑之(料luó件间dī通ng过)柱自及攻螺
钉(luódīng)沉台连接
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塑料件的弹片夹子连接(liánjiē)：
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汽车内外饰（塑料）产品结构设计的一般原则及精度一形状和结构的简化制品的形状和结构的复杂显然增加了模具结构的复杂性，加大了模具制造的难度，最终将影响产品性能的不稳定性和经济成本。
而从工艺角度考虑，形状和结构设计得越简单，熔体充模也就越容易，质量就越有保证。
理想的产品简洁化设计应当是：①有利于成型加工；②有利于降低成本，节约原材料；③有利于体现简洁、美观的审美价值；④符合绿色设计的原则。
以下是简化设计的一些建议和提示。
（1） 结构简单，形状对称，避免不规则的几何图形；（2） 避免制件侧孔和侧壁内表面的凹凸形状设计，制件侧壁孔洞和侧壁内表面的凹凸形状对某些成型工艺来说是困难的，需要在制品成型后进行二次加工。
例如对于注塑件来说，模具结构上就要采用比较复杂的脱模机构才能对制件进行脱模。
通常，侧向孔要用侧向的分型和抽芯机构来实现，这无疑会使模具结构变得复杂。
为了避免在模具结构设计上增加复杂性，可以对这类制品进行设计上的改进，图5-16所示是避免侧向抽芯的设计。
（3） 尺寸设计要考虑成型的可能性，不同的成型工艺对制件的尺寸设计，包括尺寸大小，尺寸变化会有一定的限制。
二、壁厚均一的设计原则在确定壁厚尺寸时，壁厚均一是一个重要原则。
该原则主要是从工艺角度以及由工艺导致的质量方面的问题而提出来的。
均匀的壁厚可使制件在成型过程中，熔体流动性均衡，冷却均衡。
壁薄部位在冷却收缩上的差异，会产生一定的收缩应力，内应力会导致制件在短期之内或经过一个较长时期之后发生翘曲变形。
图5-17是由壁厚不均匀造成制件翘曲变形的一个例子，图5-18是在不均匀壁厚部位设置圆孔，由于收缩不均匀，难以称为正圆。
以下是壁后不均匀时常用的三种处置办法：（1）厚薄交接处的平稳过渡，当制件厚度不可避免需设计成不一致时，在厚薄交接处应逐渐过渡，避免突变，厚度比例变化在一合适的范围（一般不超过3：1）。
某些成型工艺可以是例外，例如结构发泡注射成型和气辅注射成型。
壁厚过渡形式如图5-19所示，图中（a）为阶梯式过渡，应尽力避免；（b）为锥形过渡，比较好；（c）是圆弧过渡，应是最好的。
（2）将尖角改为圆角处理，两个壁厚相同的壁面成直角的连接，破坏了壁厚均一的原则。
如图5-20所示，转角处的最大厚度是壁厚的1.4倍，如果将内角处理成圆角而外角仍是直角，则在转角处的最大厚度（W）可增加到壁厚的1.6-1.7倍。
正确的设计应是内外角均进行圆角处理，以确保壁厚均匀。
圆角处理还可避免应力集中，以及改善塑料成型时熔体的流动性和成型性。
（3）厚壁部位减薄，使厚壁趋于一致，壁厚差异大的制件可通过增设工艺孔、开槽或设置加强筋的方式，使厚壁部位减薄，厚薄趋于一致。
图5-21是通过设计上的改进使塑料件厚薄趋于一致的几个例子。
三、避免应力集中对制件上有孔洞、切口、拐角等几何不连续部位施加一定的力，在这个部位的断面上将产生远比给予的表观应力大得多的应力，这个现象角应力集中。
局部产生的很大应力对于表现应力之比称作应力集中系数。
塑料是对缺口和尖角之类比较敏感的材料，在应力作用下，这些部位会逐渐产生微细裂纹，随后逐步扩展到大的裂纹，而裂纹的不断延伸终将导致制件的损坏。
因此产品设计中，避免应力集中应是一条基本的准则。
避免应力集中最直接最有效的方法就是在拐角、棱边、凹槽灯轮廓过渡与厚薄交接处采用圆弧过渡。
由于对数的壁近似于经典的悬臂梁结构，因此可对不同的壁厚和圆角半径计算出应力集中系数，计算的结构如图5-22所示。
图中曲线表明，半径R与壁厚T之比，即R/T在0.6以后，曲线趋于平缓，由此可知，内圆角之半径应至少为壁厚的一半，最好为壁厚的0.6-0.75。
四、加强刚度的设计对于可能因外载和自重引起变形、翘曲、蠕变的产品来说，加强产品的刚性是必须考虑到的。
有刚性要求的产品，首先从材料方面要有所选择，在材料确认之后，我们可以通过产品的外形和结构设计，使产品的刚性得到加强。
通常可以考虑采用以下几种方式。
（1）几何形状的改变，薄壳状的平板制件，将其表面设计成波纹形、瓦楞形、拱形、球形、抛物面，其刚性比同样重量的平板要高得多，图5-25是通常采用的几种设计方案。
上述的结构理论在容器底部的增强设计中也常有巧妙的运用，如图5-26。
图5-27是塑料瓶底部的设计，是比较常见的加强底部刚度的设计方法。
其中（b）是球形瓶底附加了一个瓶托，为以前可乐瓶采用的设计，现在很少采用而改用（c）。
（2）加强筋的设计和运用，图5-30所示的容器沿口部位的设计起到了边缘增强的作用，实质上这种突变的边缘可以看作是加强筋的变异。
用来支撑直立壁的加强筋也被称之为角撑。
角撑设计在轴套的侧表面（图5-32），是提高轴套扭转刚性和弯曲刚性的一种有效方法。
（3）嵌件的加强作用，在制件中设置金属嵌件，可以提高塑料制件局部或整体的强度。
这方面的典型例子有汽车方向盘、活动手柄、塑料门窗框、带有金属嵌件的塑料齿轮等。
（4）结构上的设计，在产品设计中，有几种结构具有比较高的刚性/质量比。
①蜂窝夹层结构，如图5-36所示，汽车喇叭罩后面通常就是这种结构，这种结构刚性的设计效果好，其缺点是工艺上比较复杂，成本和价格较高。
②结构泡沫制件，采用结构泡沫成型工艺成型的制件具有致密表皮层和呈微孔结构的芯部，这种结构具有高的比强度，可应用在受力结构中。
③口字形结构、T形结构以及工字梁结构，与矩形截面的实心结构比较，这种结构即能节省材料，又不降低刚性。
④圆锥体结构，相对圆柱体结构，这种结构能承受很大的压缩载荷，弯曲稳定性好。
⑤双壁结构，有不少工艺可成型具有双壁结构的制件，这种结构的制件有较高的刚性、冲击韧性和抗弯能力。
一种采用吹塑工艺成型的双壁结构的制件如图5-37所示。
五、抗变形设计有两种能引起制件变形的情况需要有针对性的预防设计：一是由制件的内应力引起的翘曲变形，二是由热效应引起的热变形。
（一）由内应力引起的制件变形，这种变形由制件内的内应力所导致。
通常不均匀的内应力分布是翘曲变形的主要原因，而内应力的不均匀分布则可能是加工条件（如温度、压力的不均匀分布，收缩率的各向异性等）、材料组成（结晶型材料的百年形倾向较大）、模具结构（特别是浇口设计）和制品形状共同作用的结果。
前述的避免应力集中以及刚性设计的一些措施，也都有助于防止或者降低制件的变形。
①矩形的薄壁容器的侧壁容易发生内凹变形，为此可将侧壁设计得稍微外凸一些，如图5-38中（c）所示。
深度较浅的盒类制品，为避免翘曲变形，可将其底边设计成倒角形状，如图5-39（b）。
②注塑制件中有如图5-40所示的凹槽时，由于壁厚与壁薄部位固化速度不同，会使凹槽顶部出现拱起现象，为避免出现这种情况，正确的设计应如图5-41所示。
③图5-42所示的构件，因壁厚不同，壁厚处的塑料完全固化后，会对先行固化的薄壁部位施以拉力，导致制件出现变形。
图5-43所示的两种措施，可以避免出现这种情况，其中（a）采用均匀壁厚的办法；（b）采用增加筋的高度的办法。
④框形结构很容易产生变形，图5-44所示的设计是采用加强筋来防止变形的设计措施。
⑤U形注塑件由于熔体流动过程中热扩散不均，引起直角方向上的收缩，因而会产生如图5-51（a）所示的翘曲变形。
解决这种现象的办法除设加强筋之外也可如（b）所示，在直角部位开一小槽。
（2）抗热变形设计，温度对制件的影响与材料的耐热性直接有关。
当材料确定之后，在产品设计时，应采取各种有效措施，来减少和避免温度对制品使用性能的影响，延长产品的使用寿命。
避免受热部位过热导致变形的几种设计方案如下：①使产品中的零部件与热源保持有一段距离。
②在塑料部件与发热体之间，设置像铝箔之类反射性能好的反射体，可以减少热量的吸收。
③可采用对流的设计。
在适当部位设计格栅或开设不同形状的散热窗口，也有利于热量的散发。
④在用于温度过高的部位时，应采用热导率低的隔热材料进行隔热。
六、注塑件的精度1、影响因素①材料注塑模塑的塑料在高温高压的熔融状态下充模流动。
常见的各种熔体温度为170-300°C。
然后被冷却固化，通常脱模温度在20-100°C。
塑料材料有比金属约大2-10倍的线膨胀系数。
表5.3列出了常用的注射塑料的成型收缩率。
用无机填料填充、用玻璃纤维增强的塑料有较低的成型收缩率。
②模具对于小尺寸的塑料件，模具的制造误差占塑料公差的1/3。
与模具上运动的零件有关的塑件尺寸，其精度较低。
模具上浇注系统和冷却系统设计不当，会使成型塑件的收缩不均匀。
脱模系统的作用力不当，会使被顶出塑件变形。
这些都会影响塑料件的精度。
③塑件结构塑料件壁厚均匀一致，形体又对称，可使塑件收缩均衡。
提高塑料件的刚性，如加强筋的合理设置或采用金属嵌件，能减小塑件翘曲变形，都有利于提高塑件精度。
④工艺注射周期各阶段的温度、压力和时间会影响塑件的收缩、取向和残余应力，存在对于塑件精度要求的最佳工艺。
保证注塑件精度更重要的使工艺参数的稳定性。
成型条件波动所造成的误差占塑件公差的1/3。
⑤使用塑料材料对时间、温度、湿度和环境条件的敏感性，在注射成型制品长期使用后，会有显现。
注塑件的尺寸和形位精度的稳定性差。
2、模塑塑料件尺寸公差注塑件的尺寸公差，我国仍在使用的是SJ1372-78原四机部和WJ1266-81原五机部标准。
这两个标准内容相同，塑料件尺寸精度分为八级。
工程塑料模塑塑料件尺寸公差GB/T14486-93现已实施。
该标准规定了热固性和热塑性工程塑料模塑塑料件的尺寸公差。
它适用于注塑、压塑、传递和浇铸成型的工程塑料模塑的塑料件，不适用于挤塑成型、吹塑成型、烧结和泡沫制品。
模塑尺寸公差代号为MT。
公差等级分为七级。
各级公差数值表列于表5.4。
常用材料模塑件的公差等级选用见表5.5此标准只规定公差，基本尺寸的上、下偏差可根据工程的实际需要分配。
未注公差尺寸等级见表5.5。
此标准规定了模塑收缩率VS,在常温下模塑件与所用模具相应尺寸的差，通模具相应尺寸之比，以百分数表示。
％100)1(×−=WF L L VS （5.7） 式中 F L ……模塑成型后标准环境下放置24h 后的塑料件尺寸，mm;W L ……模具的相应尺寸，mm;此标准对成型模塑尺寸分成两类：① 不受模具活动部分影响的尺寸a ，如图5.6所示，它是指在同一动模或定模的零件中成型的尺寸。
② 受模具活动部分影响的尺寸b ，如图5.7所示，它是指可活动的模具零件共同作用所构成的尺寸。
例如壁厚和底厚尺寸；受动模零件、定模零件和滑块共同影响的尺寸。
此标准又规定脱模斜度不包括在公差范围之内。
如有特殊要求，应在图纸上标明基本公差尺寸所在的位置。
脱模斜度的大小必须在图纸上标出。