地铁钢弹簧浮置板散铺方案
无锡地铁1号线轨道工程02标
浮置板式无碴道床散铺施工方案
1、编制依据
1.1无锡地铁1号线轨道工程02标招标文件；
1.2《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）；
1.3《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）
1.4 现场施工调查情况；
1.5 国家有关法律法规及铁道部现行的行业标准、规范；
2、施工方案
为解决浮置板施工工期与施工进度的矛盾，提高工效，缩短工期，节约成本，以及线下移交的分段性和时间不同，采用“散铺法”施工工艺，即把浮置板所有材料：钢筋、钢轨及其扣件、隔振器、检查桶、隔离膜、水沟盖板通过下料口运输到施工地点，现场组装轨排、绑扎钢筋、浇筑混凝土。
3、浮置板轨道结构和技术要求
3.1钢弹簧浮置板轨道主要由浮置板基础、隔振器、钢筋混凝土道床板、钢轨及其扣配件组成。本标段浮置板形式包括矩形地段和圆形地段两种，示意图如下：
浮置板基础：隧道仰拱混凝土施工进行回填，为了解决排水，在隧道仰拱回填时，需预留道床中间排水沟。
隔振器:主要由三部分组成：外套筒（浇注在浮置板里）、螺旋弹簧隔振器（包含螺旋钢弹簧和粘滞阻尼）、弹簧隔振器上的高度调节片。
剪力铰:为使相邻两浮置板块在接头处变形基本一致，钢轨不额外受剪，在浮置板之间的接头处设置剪力铰。剪力铰和剪力筒分别埋设在两块相邻浮置板中间，纵向可以相对自由伸缩，径向刚度很大，可以传递垂向载荷，这样可以保证相邻浮置板之间协同受力。
矩形地段浮置板示意图
圆形地段浮置板示意图
3.2 浮置板钢轨采用60kg/m、U75V钢轨，扣件分采用DTⅢ2型扣件系统。
浮置板轨枕间距见对应浮置板板块详图。浮置板设计轨道高度，南禅寺站明挖段轨道结构高度为900mm，永丰路站轨道结构高度为700mm，圆形隧道轨道结构为800mm。浮置板顶升高度按30mm设计。
3.3 浮置板道床采用C40混凝土，粗骨料最大粒径应小于25mm，道床钢筋采用HRB400钢筋。圆形地段首先进行基底的浇注，道床部分第一次浇注高度为铁垫板底部的设计高度（扣件铁垫板底部垫板的高度或隔振器顶面高度），二次将板块中间凸台浇注完毕，凸台顶面低于轨顶60mm。矩形地段第一次浇注为道床范围混凝土，第二次浇注道床两侧水沟混凝土。
混凝土保护层厚度：板面40mm，板侧及板底30mm。
3.4 基底采用（圆形隧道内回填混凝土）C30混凝土，混凝土保护层厚度30mm，一次浇注完成。在直线地段，浮置板基础顶面为水平线，在曲线地段基底混凝土顶面标高随曲线超高而存在变化。
3.5 浮置板的排水采用基底中间设置300*100mm的排水沟排水，坡度同线路纵坡。浮置板地段的排水通过在浮置板下坡处连接的其它地段整体道床设置的中央明沟进行顺坡，达到其它地段侧沟标高后通过横沟排至侧沟，顺坡值不小于2‰。
3.6 浮置板道床采用结构钢筋兼作杂散电流钢筋，钢筋焊接和连接端子的做法同普通整体道床。
3.7圆形地段浮置板板面及基底每5米设置一组直径50mm波纹管，将板面水引入基底水沟。排水沟盖板采用3mm厚钢板，宽度400mm。矩形地段通过在道床表面设置横向排水坡，将板面水引入两侧圆形水沟。
3.8浮置板每块道床按设计要求设置检查孔，检查孔尺寸为200*200mm，板顶预留孔加设盖板，防止杂物进入板底。
3.9 矩形地段的浮置板顶升板上设置线路超高。圆形隧道地段在基底部分设置超高。线路外轨超高，按外轨超高一半，内轨降低一半的超高值来实现浮置板的超高。
3.10利用专用液压千斤顶（隔而固公司提供）来推动上支承板向下压缩弹簧，提升道床。隔振器（弹性元件）放在下支承板上，其垂向力由上支承板直接或通过调整垫板传到下座架上，然后传到外套筒上。安全板由螺栓与内筒固定，水平负荷通过水平锁紧系统和下座架传到外套筒上。
3.11 为了确保道床基础同道床混凝土之间的分离，采用厚度为1mm的隔离膜，起隔离层的作用。
3.12 浮置板施工的误差及要求
基底混凝土高度 0～-5mm
安装隔振器的位置基底的表面平整度±2mm
隔振器外套筒位置公差±3mm
剪力铰安装位置公差±5mm
每块浮置板的长度±12mm
浮置板的宽度±5mm
浮置板的顶升高度±1mm
轨下净空 0～-5mm
其他按照《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）执行。
4、浮置板施工工艺
钢弹簧浮置板道床“散铺法”施工工艺流程如下图所示。
4.1基底混凝土施工
4.1.1测量放线及中心偏移检查
施工作业交付后，应首先测量轨顶实际标高并提交GERB及设计单位，测量点纵向间距为5m，在无此数据之前不得施工基底。
施工作业交付后，应测量隧道结构缝的实际里程并与隔振器布置图对比，若隔振器位置恰好在结构缝处，则应通知GERB公司及设计院进行确认及调整。
对于线路中心线同盾构中心线偏差大，可能造成隔震器外套筒同盾构壁相互侵限的地段，要求测量组将测量数据反馈至设计单位，由设计单位提供外套筒安装时的移动量，对于影响钢筋布置的，需对钢筋改加工，将数据一并反馈至设计单位。
4.1.2基底处理
基础混凝土施工时，先将基底清理干净。浮置板基础高度根据调线调坡后的轨道高度进行调整，确定收灰面高度（测量组提供高程位置，建议在盾构壁上弹出墨线，以方便现场人员混凝土浇筑施工，在车站内，测量组在底板上植钢筋，标记基底打灰面位置）。矩形隧道凿毛完毕后，将基底清理干净，高压水冲洗或用湿拖将基底泥土灰尘拖干净。
4.1.3钢筋绑扎及立水沟模板
基底钢筋直接人工运输至作业面，现场对钢筋笼进行拼装。基底排水沟位于线路中心位置，具体立模位置及几何尺寸以浮置板基底施工图为准。
4.1.4道床基底混凝土施工
按照设计要求，隧道曲线地段道床基础设置超高，施工时要求严格控制道床基础的表面平整度，道床基础混凝土受面高度只能出现负误差，不允许出现正误差。
4.2浮置板道床施工
4.2.1测量组恢复线路中心线位置、隔震器基础平整度检查。在其表面放出隔振器安装中心位置并留清楚的标识（可透过隔离层看出），放线时应依据里程及间距同时控制，避免误差积累，隔振器横向定位应依据线路中线确定。
4.2.2铺设隔离层及机料散布
底层施工完毕，清理底层混凝土表面要干净，在水沟上方铺设水沟盖板，水沟盖板通长焊接，其上每隔300mm焊接U型?10锚固钢筋，锚固长度不小于200mm。然后在底板表面铺上隔离层，宽度不小于
3.0m，起隔离层的作用。
4.2.3浮置板钢筋安设
浮置板钢筋安设前，在基础混凝土上要铺设一层隔离层。该隔离层的作用是隔开钢弹浮置板和基础，有利于后期的顶升作业。所以在进行钢筋安设的时候必须注意保护好，不得有损坏，如果破坏，要在混凝土浇筑前用塑料胶布粘贴牢。
钢弹簧浮置板道床“散铺法”施工工艺流程图
4.2.4钢轨铺设及调整
在浇筑混凝土前，按照设计要求先将钢轨铺设到位，并完成精确调整。钢轨铺设采用人工在浮置板基础上预拼轨排，根据轨节表将短轨枕按照设计间距均匀安装在钢轨上，然后用轨距拉杆将轨距固定，
并每隔4～5根枕木间距安装一个刚性支撑架，组成一组轨排。然后用调轨支撑架调整轨排几何尺寸，轨排调整工作：轨排初步就位后，先检查轨道的轨底坡是否达到设计要求，如果不满足设计要求，调整支撑架上固定轨腰的螺栓，直到轨底坡满足1/40的要求，然后再按照线路基标，采用万能道尺、直角尺通过上承式钢轨支撑架调整轨排高低，采用支承架支腿螺旋调整轨道方向。
4.2.5浮置板模板安装
钢弹簧浮置板浇筑只需立端模，模板采用组合式钢板，模板组合要求平整顺直，垂直度要求在（2mm）内，位置偏差（±5mm），浮置板的长度偏差(±12mm)。
4.2.6浮置板混凝土浇筑
钢轨调整加固完成后，即可进行浮置板混凝土浇筑。钢弹浮置板混凝土的浇筑采用泵送的方式进行浇筑，下料时要分层捣固，尤其注意模板边缘必须捣固密实，捣固棒要快插慢提，直到混凝土面上没有大量气泡冒出即可停止捣固。
4.2.7浮置板顶升及调试
浮置板顶升：当混凝土达到设计强度，用隔振器生产厂家提供的专用千斤顶从浮置板支承基础上抬起浮置板，浮置板的顶升高度按设计要求进行控制，允许误差为±1mm。顶升完成后在浮置板自重作用下，浮置板下沉后达到设计标高。整个顶升过程在隔振器生产厂家的指导下进行。
标高调整：如需要进行高度调整，可以通过调平钢板对浮置板进行调整，并通过螺栓把它和上支承板连接在一起，防止调平钢板移动。最后盖上外套筒盖板，以保护弹簧隔振器。
5、质量保证措施
5.1隔振器的安装
5.1.1严格按照要求进行隔振器的安装。根据设计图纸，标识出所有隔振器的准确安装位置，外套筒要放置在相临扣件的间隙内。外套筒放好后，用硅胶等物把基础环密封好，以保证外套筒的位置并防止水泥浆渗漏。同时，可视具体情况将外套筒的吊耳和上层钢筋临时点焊，防止套筒移动。
5.1.2在曲线及两端超高过渡段，隔振器的外套桶的高度根据曲线超高做了相应的增加及减少。隔振器位置安装时需对照施工图纸安装，对号入座，防止安放错误。尤其在曲线超高逐渐增加地段，曲线的内轨、外轨的隔振器规格较多，施工时应注意隔振器的规格、型号及位置。
5.2砼供应、运输
5.2.1 施工前考察商品砼站生产能力，选定重合同、守信用的商品砼站。
5.2.2 尽量不在交通高峰时段安排浇筑砼，以减少对市区交通的影响。
5.2.3 混凝土浇注前，对运输车的混凝土严格进行塌落度的实验及混凝土温度进行测试，对于不满足要求的混凝土要求予以退灰。
5.3 砼的浇筑
5.3.1 混凝土作业按卸料、入模、振捣及收面进行分工，定人定岗，建立岗位责任制。混凝土作业班组建时，选择有丰富混凝土施工经验的技术工人。对组建后的班组人员不定期进行混凝土浇筑技术质量培训，考核合格者上岗。混凝土浇筑实行质检工程师现场监督制。
5.3.2 严格按照浮置板的设计高度浇注混凝土，特别注意上表面，现在的标高要比正常工作状态低30mm。
5.3.3 选择刚度大、表面平整光滑、无变形翘曲的模板。立模前进行受力检算，模板支架应稳定，无松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。
5.3.4 采取措施保证混凝土自由倾落高度<2m，最前端设置水平溜槽，防止混凝土产生离析。
5.3.5 混凝土采用振捣器振捣，振捣时间不小于30秒并达到三个条件结束振捣。A. 混凝土表层开始泛浆；B.不再冒泡；C. 混凝土表面不再下沉。
5.3.6 混凝土灌筑应连续进行，间歇不超过规范规定的时间（对于不掺外加剂的砼，其允许间歇时间不应超过2小时，当温度高达30℃时，不应超过1.5h，当温度低至10℃左右时，可延长至2.5h）。
5.3.7 施工中及混凝土浇注完毕后，及时安排人员对模板进行校模，严格控制道床的几何尺寸，对于未能及时校正的模板，要求在混凝土浇注养生完毕后进行凿除，并打磨处理。
5.3.8 二次浇注混凝土的施工缝，严格按照交底技术要求进行施工，确保施工质量。
5.4 砼的养生及保护
5.4.1 混凝土初凝前进行混凝土面的提浆、压实、抹光工作，初凝后终凝前进行二次压光，以提高混凝土抗拉强度，减少收缩量，收光后12h以内对混凝土加以覆盖和浇水。
5.4.2 混凝土的浇水养护时间不得少于7天。
5.4.3 应能保持混凝土处于湿润状态；
5.4.4 混凝土的养护用水应与拌制用水相同；
5.4.5 混凝土强度未达设计要求强度前，严禁在结构表面堆积载重物；对结构不同部位，采取不同拆模时间，禁止拆模过早。
5.5 钢筋、模板工程的质量保证措施
5.5.1 本工程所使用的钢筋均须严格按设计规格和要求连同合格证书一并进场，且经验收、复试合格后方可使用，使用前必须将钢筋表面锈蚀及油污用钢刷除净。
5.5.2 钢筋的弯制加工在现场钢筋加工棚内进行，加工时严格按设计尺寸以人工配合机械成型。加工成型的钢筋运往作业面，而后采用钢丝绑扎成设计要求的钢筋网。
5.5.3对套筒周围的布筋要特别注意以防套筒移动。钢筋笼要与套筒上伸出的钢筋连接确保在浇注期间外套筒的固定。
5.5.4 钢筋焊接尽可能采用对焊，并应进行焊接试验，合格后方可施焊，焊接时要确保塑料隔离层不被损坏。施焊人员必须持证上岗。钢筋绑扎和焊接应符合设计要求，经监理工程师检查签证后方可浇筑混凝土。
5.5.5 现场钢筋焊接时，应在焊接点下方铺设石棉布等防火材料，避免焊渣烧坏隔离层。
5.6 隐蔽工程质量保证措施
5.6.1 隐蔽工程检查采用班组检查与专业相结合的方式，及施工班组在每道工序完工之后，首先进行自检，自检不符合质量要求的予以纠正，然后再由专业检查人员进行检查。
5.6.2 各工序完成后，由施工管理人员、质量检查工程师会同各工班长，按技术规范进行检验，凡不符合质量标准的，坚决于以返工处理，直到再次验收合格。
5.6.3 工序中间交接时，必须有明确的质量合格交接意见，每个工班在进行工序施工时，都应当严格执行“三工序”制度，即检查上工序，作好本工序，服务下工序。
5.6.4 隐蔽工程在完成上述工作后，由现场监理工程师检查验收，并作好验收记录、签认及资料整理工作；检查未获监理工程师验收通过的，必须返工重做，否则不得进行下道工序的施工。
5.6.5 隐蔽工程必须有严格的施工记录，将检查项目、施工技术要求及检查部位等填写清楚，记录表必须有技术负责人、质量检查人签字。
6、安全及职业健康保证措施
6.1作业人员，必须经过培训考核，持证上岗，严禁无证作业。
6.2坚持班前安全讲话制度。作业时，严禁打闹，严禁酒后作业，作业必须穿防滑鞋，并按规定佩带劳保防护用品。各道工序应保持适当间隔，并有机衔接与配合。
6.3 钢筋网焊接时，焊接设备必须经过调试运转正常后，方可正式施工，焊机必须由专人使用和管理，非专职人员不得擅自操作。焊接设备必须装接地线，电源部分要妥加保护，防止因操作不慎使钢筋与电源接触，严禁两台焊机使用一个电源闸刀。电焊工应穿戴必要的劳动防护用品，并在作业过程中注意保护自身安全。
6.4 铺轨门吊吊铺轨排时，挂钩人员一定要选好吊点，吊钳挂好后，经试吊认定牢靠，挂钩人员撤离至安全位置扶住轨排，再指挥门吊操作司机继续起吊。门吊操作司机思想要高度集中，操作要稳，并随时注意作业面施工人员的动态，发现不安全因素，立即采取措施，防止发生意外。
6.5 铺轨门吊及其它起重设备的安全保护装置必须齐全、完好、灵敏可靠，并指定专人定期检查，检查项目必须符合有关规定。
6.6 充分认识了解施工现场条件及设计文件，施工中及时复核、检算，确认施工中搭设的支撑、护栏、支撑、主体结构的安全。
6.7 配电箱和开关箱应安装牢固，便于操作和维修；其进线口和出线口宜设在箱的下面或侧面，电
源的引出线应穿管并设防水弯头。
6.8 具有3个回路以上的配电箱应设总刀闸及分路刀闸，每一分路刀闸不应接2台或2台以上电器设备，不应供2个或2个以上作业组使用。
6.9 配电箱、开关箱内安装的接触器、刀闸、开关等电器设备，应动作灵活，接触良好可靠，触头没有严重烧蚀现象。
6.10 配电箱和开关箱及其内部设备应符合现行国家标准的规定，并应有合格证件，设备应有铭牌；使用中应保持完好的工作状态，严禁带故障运行；不得超铭牌运行；固定式电器设备应标志齐全。
6.11 值班电工上岗前必须经过安全教育，考试合格后方可参加指定的工作。
6.12 施工现场必须配备足够的绝缘手套、绝缘杆、绝缘垫等安全工具及防护措施。
6.13 在配电室、配电柜、分配电柜配置CCl4灭火器。
7、环保及文明施工措施
7.1 施工噪音严格控制，白天小于70db，夜间小于55db。
7.2 施工中产生的垃圾严禁乱仍，要集中堆放，统一回收销毁。
7.3 施工现场扬尘应控制在国家及无锡市的有关规定要求。
7.4 对从事有害作业人员进行健康检查，预防和消除职业危害。
8、成品及半成品保护措施
8.1 道床钢筋混凝土钢筋的制作、运输和安装过程中，应采取措施防止变形，现场安装时有垫块或垫板进行保护。
8.2 灌注混凝土时，应采取措施固定钢筋笼的位置、防止钢筋网片上浮。
8.3 钢筋砼浇筑前，对绑扎好的钢筋应妥善保护，保持其整体性，防止行人踩踏使钢筋弯折和间距发生变化。
8.4 保持好预埋件的位置准确。
8.5 吊装模板时轻起轻放，不得碰撞已完结构，拆模时不得使用大锤硬砸或撬棍硬撬，以免损伤混凝土表面和棱角，防止模板损坏或变形。
8.6 浮置板整体道床混凝土灌注前应对钢轨、扣件及外套筒表面采用防护罩或麻袋等物加以遮盖，对隔振器底座接缝宜采用封闭措施，以防止混凝土沾污配件，或进入套筒内。
8.7 混凝土捣固时，应避免捣固棒接触钢轨及隔振器。
8.8 浇筑完混凝土及时设置围挡，防止行人踩踏和车辆辗压，并及时洒水养护。
8.9 混凝土灌注后强度达到5Mpa时方可拆除支撑架，混凝土强度未达到70%不得行驶车辆和承重。
中铁一局集团有限公司
无锡地铁1号线轨道工程02标段项目经理部
2012年3月18日
钢弹簧浮置板顶升施工技术方案
钢弹簧浮置板系统顶升施工技术方案 一、顶升施工的准备工作： 当浮置板混凝土浇注完成，按要求养生28天后，且达到设计强度，即可开始顶升。 1、施工现场有足够的照明，在浮置板道床位置周围30米范围内，为顶升专 用工具准备220V的电源接口； 2、为了测量浮置板的变形，在每块浮置板上均匀布置8个水平观测点。对测点进行一对一编号，在顶升施工开始前准确测量每个测点的绝对高程。 二、钢弹簧浮置板顶升施工方案： 顶升施工的全过程作业，都将在GERB公司现场技术人员的指导下进行。具体施工过程如下： 1.清理板缝泡沫模板，切除浮置板两侧混凝土锐角。 2.将外套筒上盖打开，切除外套筒内的隔离层，清理筒内积水、杂物。 3.清理现场所有杂物后，用橡胶密封条将浮置板周围的缝隙密封，以确保浮置板进入工作状态后，杂物无法进入；浮置板两侧橡胶密封条通过膨胀螺栓固定在隧道管片上；浮置板板缝处橡胶密封条需用绝缘压条和膨胀螺栓固定在浮置板板面上。 4.根据设计要求，在需要安装水平限位的隔振器底部混凝土上钻孔，安装水平限位；安装要求：a.直线地段50% W形间隔布置；b.曲线地段100%布置。 5.根据设计要求的规格型号，散布隔振器内筒、调平钢板等顶升作业需要的材料。
6.使用顶升工具，两轮依次压入16mm厚度的调平钢板，第三轮用5mm，2mm 厚度的调平钢板精调；顶升三轮以后，对该范围内的浮置板面上观测点高程进行再次准确测量； 7.将观测点前后两次的高程测量结果的差值与30mm的设计顶升高度进行比较，确定需要调整的高度值。有针对性的进行一轮高度调整后，再次测量观测点高程，比较原始高程数据后，进行再次调整，直至达到设计顶升高度及误差要求； 8.最后根据设计要求在隔振器内安装锁紧安全板，有效恢复隔振器外筒上盖板。 三、顶升施工过程安全注意事项及预防措施： ①、GERB公司为该项目提供的专用顶升设备在厂内经过检修维护； ②、顶升前的浮置板间隙密封必须有效，确保顶升以后杂物无法进入； ③、为了确保顶升过程中的浮置板始终处于水平状态，顶升工序开始后，单 工作日内，每段浮置板范围的隔振器顶升的高度一致； ④、顶升过程中，随时注意观察现场情况。假设出现异常情况（如顶升过程 中压入同厚度调平钢板后，同一块板不同位置的起升高度出现较大差异），立即停止顶升作业，查明原因，排除故障后重新开始。 四、钢弹簧浮置板顶升施工组织（建议）： ①、人员配备（不包括GERB公司人员）： 现场电工一名：1名； 现场清理、安装密封条、散布安装材料：15名；
地铁钢弹簧浮置板散铺方案
无锡地铁1号线轨道工程02标 浮置板式无碴道床散铺施工方案 1、编制依据 1.1无锡地铁1号线轨道工程02标招标文件； 1.2《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 1.3《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002） 1.4 现场施工调查情况； 1.5 国家有关法律法规及铁道部现行的行业标准、规范； 2、施工方案 为解决浮置板施工工期与施工进度的矛盾，提高工效，缩短工期，节约成本，以及线下移交的分段性和时间不同，采用“散铺法”施工工艺，即把浮置板所有材料：钢筋、钢轨及其扣件、隔振器、检查桶、隔离膜、水沟盖板通过下料口运输到施工地点，现场组装轨排、绑扎钢筋、浇筑混凝土。 3、浮置板轨道结构和技术要求 3.1钢弹簧浮置板轨道主要由浮置板基础、隔振器、钢筋混凝土道床板、钢轨及其扣配件组成。本标段浮置板形式包括矩形地段和圆形地段两种，示意图如下： 浮置板基础：隧道仰拱混凝土施工进行回填，为了解决排水，在隧道仰拱回填时，需预留道床中间排水沟。 隔振器:主要由三部分组成：外套筒（浇注在浮置板里）、螺旋弹簧隔振器（包含螺旋钢弹簧和粘滞阻尼）、弹簧隔振器上的高度调节片。 剪力铰:为使相邻两浮置板块在接头处变形基本一致，钢轨不额外受剪，在浮置板之间的接头处设置剪力铰。剪力铰和剪力筒分别埋设在两块相邻浮置板中间，纵向可以相对自由伸缩，径向刚度很大，可以传递垂向载荷，这样可以保证相邻浮置板之间协同受力。 矩形地段浮置板示意图
圆形地段浮置板示意图 3.2 浮置板钢轨采用60kg/m、U75V钢轨，扣件分采用DTⅢ2型扣件系统。 浮置板轨枕间距见对应浮置板板块详图。浮置板设计轨道高度，南禅寺站明挖段轨道结构高度为900mm，永丰路站轨道结构高度为700mm，圆形隧道轨道结构为800mm。浮置板顶升高度按30mm设计。 3.3 浮置板道床采用C40混凝土，粗骨料最大粒径应小于25mm，道床钢筋采用HRB400钢筋。圆形地段首先进行基底的浇注，道床部分第一次浇注高度为铁垫板底部的设计高度（扣件铁垫板底部垫板的高度或隔振器顶面高度），二次将板块中间凸台浇注完毕，凸台顶面低于轨顶60mm。矩形地段第一次浇注为道床范围混凝土，第二次浇注道床两侧水沟混凝土。 混凝土保护层厚度：板面40mm，板侧及板底30mm。 3.4 基底采用（圆形隧道内回填混凝土）C30混凝土，混凝土保护层厚度30mm，一次浇注完成。在直线地段，浮置板基础顶面为水平线，在曲线地段基底混凝土顶面标高随曲线超高而存在变化。 3.5 浮置板的排水采用基底中间设置300*100mm的排水沟排水，坡度同线路纵坡。浮置板地段的排水通过在浮置板下坡处连接的其它地段整体道床设置的中央明沟进行顺坡，达到其它地段侧沟标高后通过横沟排至侧沟，顺坡值不小于2‰。 3.6 浮置板道床采用结构钢筋兼作杂散电流钢筋，钢筋焊接和连接端子的做法同普通整体道床。 3.7圆形地段浮置板板面及基底每5米设置一组直径50mm波纹管，将板面水引入基底水沟。排水沟盖板采用3mm厚钢板，宽度400mm。矩形地段通过在道床表面设置横向排水坡，将板面水引入两侧圆形水沟。 3.8浮置板每块道床按设计要求设置检查孔，检查孔尺寸为200*200mm，板顶预留孔加设盖板，防止杂物进入板底。 3.9 矩形地段的浮置板顶升板上设置线路超高。圆形隧道地段在基底部分设置超高。线路外轨超高，按外轨超高一半，内轨降低一半的超高值来实现浮置板的超高。 3.10利用专用液压千斤顶（隔而固公司提供）来推动上支承板向下压缩弹簧，提升道床。隔振器（弹性元件）放在下支承板上，其垂向力由上支承板直接或通过调整垫板传到下座架上，然后传到外套筒上。安全板由螺栓与内筒固定，水平负荷通过水平锁紧系统和下座架传到外套筒上。 3.11 为了确保道床基础同道床混凝土之间的分离，采用厚度为1mm的隔离膜，起隔离层的作用。 3.12 浮置板施工的误差及要求 基底混凝土高度 0～-5mm
钢弹簧浮置板整体道床施工方法
钢弹簧浮置板整体道床施工方法 浮置板整体道床施工较普通整体道床施工更能体现“控制”及“精度”的概念，原因不仅是因为其控制环节多，更是因为其控制难度太大而且精度要求极高。其主要施工步骤为：对线路走向进行大致测量，对照其线路方向与轨道线路方向的偏移量（根据偏移情况加工基础钢筋及道床板钢筋）→基底清理→基础钢筋加工→基础钢筋绑扎→基础模板安装→基础混凝土浇筑→隔离层铺设→隔振器外套筒定位→钢轨架设及几何尺寸调整→剪力铰及伸缩缝安装→道床板钢筋绑扎→模板安装→道床板混凝土浇筑→道床养护→道床板顶升。 A.浮置板道床基础混凝土施工 a.按照线路走向设置线路中心基标，间距3m，再利用精密水准仪（精度0.01mm），对基标进行测设，详细准确记录测量数据； b.根据线路中心基标布置位置在线路中心两侧对称设置控制螺栓，螺栓为φ18细丝螺栓，螺栓距中心1050mm，螺母为上下两颗，以方便锁定，螺栓用电钻在底板上打孔，再植入孔内，用水泥浆铆固； c.待控制螺栓设置完成之后，采用直角道尺按照事先计算好的标高调整量进行调整，调整到位后用上下螺栓锁定标高； d.浇筑混凝土时先采用人工找平，大致浇筑至设计标高后用施工线横向纵向连接在两个控制螺母之间进行标高精确定位； e.在收光抹面过程中，采用专用工具检查平面平整度，然后再根据观察情况进行表面处理； f.在混凝土达到一定强度之后拆除控制螺母及露出基础表面的螺栓头，再用高强灌浆料抹平螺栓处； g.在施工放样时注意控制螺栓位置应该避开隔振器位置； B.隔离层铺设施工 由于钢弹簧浮置板为双层道床结构即基础和道床板两层，而且在道床板施工完毕后道床板需要顶升，以实现“浮置”效果，因此在施工道床板之前应采取措施使上下两层在道床板浇筑后顶升时能够顺利分层。根据设计要求，施工道床板之前应在基础混凝土表面及道床板所覆盖范围内覆盖厚度为≥1mm的透明塑料布以起到隔离作用。 在铺设隔离层之前应根据设计要求提前计算出每个断面上需要隔离层的长度，再根据要求截取，在隔离层之间搭接时搭接长度应不小于30cm，搭接处采用强力万能胶黏结，注意涂抹万能胶时必须均匀，防止个别地方由于不均匀而漏降致使道床板与基础黏结影响顶
钢弹簧浮置板整体道床施工方案
一、编制依据及编制原则 1、编制依据 1.1南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标合同文件； 1.2南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标《实施性施工组织设计》； 1.3《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003年版； 1.4《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）； 1.5《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）； 1.6 《钢筋焊接及验收规范》JGJ18-2003； 1.7《预拌混凝土》(GB/14099-2003)； 1.8《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ49-92； 1.9《浮置板轨道技术规范》（GJJ/T191-2012）； 1.10《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002（2011年版）； 1.11南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程钢弹簧浮置板道床设计图及相关设计交底文件 1.12我项目部对现场的调查资料。 2、编制原则 认真贯彻执行国家及南宁市方针、政策、标准和设计文件，严格执行基本建设程序，实现分部分项工程的全部功能；合理选择施工工具和设备，在满足施工工期的条件下，确保工程质量和施工安全。 二、工程概况 1、工程简介
南宁市轨道交通1号线一期02标段以白苍岭站(不含)界为起点，线路途经火车站、民族大道、高坡岭路，终至南宁东站。施工范围 SK14+375.974～SK32+136.629正线及辅助线（含屯里车辆段出入线整体道床地段）的轨道系统，及屯里车辆段铺轨基地和南湖站铺轨基地的建设。 本工程共有钢弹簧浮置板整体道床3.21km，分布在白火区间、火朝区间、南金区间、埌百区间，全部在圆形隧道范围内。 2、钢弹簧浮置板道床设计概况 钢弹簧浮置板轨道结构是一种新型的特殊减振轨道结构形式，由道床板、钢弹簧隔振器、剪力铰、密封条、水平限位装置、钢轨与扣件等组成。它将具有一定质量和刚度的混凝土道床板置于钢弹簧隔振器上，构成质量－弹簧－隔振系统。经过钢弹簧浮置板到床的隔离，列车产生的强大振动只有极少量会传递到下部结构，对下部结构和周围环境起到很好的保护作用。 2.1主要设计参数 ⑴设计轴重：采用B型车，轴重140KN； ⑵最高运行速度：80km/h； ⑶钢轨类型：60kg/m，标准轨距1435mm； ⑷扣件及轨枕类型：扣件为DTⅥ2型扣件，扣件间距按照1600对/km，轨枕采用短轨枕； ⑸轨道结构高度：圆形盾构区间为820mm（至2600mm限界圆底）； ⑹轨下净空：不小于70mm
预制短板浮置板施工方案
xx项目经理部 预制短板浮置板施工方案 xx公司 xx经理部 二〇一二年二月
一、工程概况 xxxx 二、编制依据 1）、本工程施工招标文件、正式合同。 2）、《轨道施工设计说明书》。 3）、预制短板浮臵板设计图纸。 4）、《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204-2002）。 5）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）。 6）、设计技术交底，设计修改、补充通知单及相关问题。 7）、城市轨道交通弹簧浮臵板轨道技术标准。 三、浮臵板道床结构型式 浮臵板道床结构分为浮臵板和基础，浮臵板宽2.7m，长3.576m，厚485mm，轨顶面距盾构管片底部860mm，水沟宽300mm，深100mm；浮臵板基础厚度根据浮臵板厚度及钢轨顶面至盾构管片底部确定。曲线段超高设臵采用曲线内侧钢轨降低，曲线外侧钢轨抬高实现，超高的实现全部在基础面上。 其道床主要结构型式如下： 1、直线段预制短板浮臵板道床结构如下图所示：
2、曲线段预制短板浮臵板道床结构如下图所示： 3、预制短板浮臵板平面布臵如下图所示：
3、预制短板浮臵板类型 浮臵板分为R=350、R=800、直线板三种类型，每种类型分为标准板和过渡板两种。 每种板适用曲线半径：R=350 （300≤R＜600） R=800 （600 ≤R＜1000） 直线板（R≥1000和直线） 四、总体施工方案 在采用散铺法施工预制短板预制板时，为了节约铺轨龙门吊的工作时间，采用隧道内汽车运输浮臵板、钢筋等原材料，因此，散铺段应先组织浮臵板基础施工，浮臵板基础施工完成后，自该段终点向下料口方向施工。 1、技术要求
钢弹簧浮置板标准
ICS 点击此处添加中国标准文献分类号DB 北京市地方标准 DB XX/ XXXXX—XXXX 城市轨道交通弹簧浮置板轨道技术标准 The Standard For Spring Floating Slab Track Technology Of Urban Mass Transit （征求意见稿） （本稿完成日期：2010年7月29日） XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施
目次 前言 (Ⅳ) 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 总则 (3) 5 弹簧浮置板轨道结构设计要求 (3) 5.1 一般规定 (3) 5.1.1 适用范围 (3) 5.1.2 安全性能要求 (3) 5.1.3 使用寿命要求 (3) 5.1.4 维修更换要求 (3) 5.1.5 环评要求 (3) 5.1.6 限界要求 (3) 5.1.7 其它要求 (3) 5.2 结构设计要求 (4) 5.2.1 钢轨及扣件系统 (4) 5.2.2 浮置板道床 (4) 5.2.3 隔振器 (5) 5.3 系统性能设计要求 (5) 5.3.1 浮置板道床尺寸 (5) 5.3.2 变形 (5) 5.3.3 隔振性能 (5) 5.3.4 弹性过渡 (5) 5.4 轨道结构型式和隧道限界设计要求 (5) 5.4.1 轨道结构型式尺寸 (5) 5.4.2 隧道限界设计 (6) 6 弹簧浮置板隔振器组件的产品检验 (6) 6.1 适用范围 (6) 6.2 检验资质 (6) 6.3 合格性检验 (6) 6.4 出厂检验 (6) 6.5 型式尺寸检验 (6) 6.6 疲劳检验前抗压静刚度检验 (7) 6.7 阻尼比检验 (7) 6.8 疲劳检验 (7)
钢弹簧浮置板
城市铁路西直门车站钢弹簧浮置板道床的应用与设计 摘要：从减振原理、应用场所、方案设计、各专业配合等方面，介绍了正在建设的城市铁路西直门车站减振型轨道结构的设计，为今后类似工程条件的设计提供借鉴。 关键词：钢弹簧浮置板、隔振、设计 1 西直门车站的周边环境及减振要求 北京市西直门--东直门城市铁路工程（以下简称“城铁”）是北京申奥承诺的轨道交通线路之一，是全国第一条集地下线、高架线、地面线为一体的快速轨道交通项目，全长40.6km。西直门车站是“城铁”的起点站。“城铁”西直门站位于繁华的西直门地区新建的西直门交通枢纽之中，与公交、国铁、环线地铁、水运等在交通枢纽中汇集。紧邻“城铁”西直门站西侧是华融公司已立项开发的三栋高层高档流 线形的写字楼；东侧是新改建的国铁北京北站；周围是公交站点；地下是环线地铁站。“城铁”西直门站为高架三层框架钢筋混凝土结构，站台层在第三层。除两条正线外还有一条存车线。“城铁”车站结构与相邻的流线形写字楼的地下结构连通为一体，地下为超市及停车场。 在西直门交通枢纽环境评估报告中明确要求，轨道交通的西直门站应考虑采取更有效的减振、隔振措施。市政府有关领导也指示，因西直门交通枢纽的远期高峰小时将有约5.2万人次换乘，且周围为高档写字楼，设计应以人为本，保护环境最为重要。单一从“城铁”的减振要求而言，因西直门车站处在的交通枢纽之中，对减振并无特殊要求。但是就尽可能减小轨道交通的振动对周边写字楼的影响及考虑减
小交通枢纽中的整体噪声水平、从而提高交通枢纽的综合环境水平而言，对轨道的减振水平要求又很高。因此，在西直门站轨道结构设计时，进行了以减振性能为主要因素的方案比选。 2 减振方案比选 在进行西直门车站初步设计时，根据西直门站的特殊地理位置及环境要求，对国内外的轨道减振措施进行了认真的理论分析及工程类比。综合其减振性能、工程可实施性、造价等因素，选择了四个方案进行比选。这四个方案分别是：轨道减振器扣件、弹性套靴式整体道床、美国Lord公司的胶结弹性扣件、德国隔而固（GERB）公司的钢弹簧浮置板道床。 前两个方案是国内已建和在建地铁项目中应用较多的轨道减振方案。如北京环线地铁的东四十条站采用了弹性套靴式减振型轨道，取得了预期的减振效果，其上方的保利剧院等建筑物，均未受到地铁列车运行的影响。轨道减振器扣件类似于德国的科隆蛋，已应用于上海地铁一、二号线的较高要求减振地段。这两种减振型轨道的振动加速度级减振效果一般为5~10dB。 后两个方案在国内还没有工程应用，国外则有很多的工程应用实例。胶结弹性扣件已应用于美国及其他国家和地区的地铁项目。一般减振效果可达10dB以上。钢弹簧浮置板道床应用于德国、英国、巴西和韩国等高铁和地铁项目。一般减振效果为25~40dB。深圳地铁一号线在地铁线路穿越市政府一段（双线255m），于2001年已决定采用该方案，并已经通过在铁道科学研究院的实尺模型试验。试验
钢弹簧浮置板技术应用与发展
钢弹簧浮置板技术的应用与发展 陈高峰王建 （隔而固（青岛）振动控制有限公司，266108，青岛） 摘要钢弹簧浮置板道床减振降噪技术进入中国已有10余 年，在近20个城市的轨道交通线路中获得广泛应用；简单 介绍了钢弹簧浮置板技术，回顾了该技术进入中国后的典型 应用与创新发展，对其在国外高速铁路中的应用也进行了简 单介绍，并对其后续发展进行了展望。 关键词轨道交通，轨道结构，减振降噪，钢弹簧浮置板 中图分类号U213.2+1; TB535+.1 Application and Development of Floating Slab Track Chen Gaofeng, Wang Jian Abstract Steel spring floating slab track(FST) has been imported into China for more than 10 years and been applied more and more in about 20 cities. This paper gives a brief introduction to FST and reviews the applications and innovations of FST in China. A typical application on high speed railway is introduced, too. Key words rail transit, track structure, vibration and noise reduction, steel spring floating slab track, Author’s address GERB(Qingdao) Vibration Control Co., Ltd. 266108 Qingdao,China. 1 概述 轨道交通在解决交通拥堵、推动城市发展的同时，也带来了振动与噪声污染，影响人们的生活与工作。图1为轨道交通振动与噪声产生与传播的示意图。轨道交通振动与噪声主要是轮轨相互作用激励引起，但地下线与高架线传递路径有所不同，其振动与噪声的影响、主要控制目标以及控制手段也不尽相同。 国内外相关轨道减振技术可以简单地分为三类：扣件类（如克隆蛋、先锋扣件）、轨枕类（如梯形轨枕、弹性套靴）和道床类（以钢弹簧浮置板为代表）。从扣件类减振系统至道床类减振系统，其隔振界面越来越低（由轨下至道床下）、参振质量越来越高、系统固有频率越来越低，隔振效果也越来越好。 (a)振动与噪声的产生与传播 (b)地下线与地面线传播路径 (c)高架线传播路径 图1 轨道交通中振动与噪声的产生与传播 2 钢弹簧浮置板应用与创新 2.1 钢弹簧浮置板简介 钢弹簧浮置板道床采用现浇或预制的钢筋混凝土结构构成板式整体道床，通过钢弹簧隔振器将道床板与轨道基础弹性隔离，构成质量、弹簧与阻尼系统。当列车通过时，车辆动扰力通过隔振器传递到轨道基础；在此过程中，隔振器进行调谐、滤波、吸收能量，达到隔振减振的目的。典型的钢弹簧浮置板结构形式见图 2.
城市地铁轨道工程钢弹簧浮置板整体道床施工技术
城市地铁轨道工程钢弹簧浮置板整体道床施工技术 发表时间：2019-08-30T15:10:54.820Z 来源：《城镇建设》2019年第13期作者：冯志光 [导读] 现阶段，随着社会的发展，我国的城市化建设的发展也突飞猛进。 深圳地铁集团运营总部维修中心广东省深圳市 518000 摘要：现阶段，随着社会的发展，我国的城市化建设的发展也突飞猛进。就当前的城市交通情况而言，地铁是缓解交通压力最有效的一种解决方法，其巨大的运载力和可靠性，使得地铁成为日常生活中城市居民出行的主要交通工具。为确保地铁的稳定运行，一些技术措施被充分开发运用，收到了很好的预期效果。对于地铁的减振处理，不但有助于地铁运行过程中的平稳，增加舒适感，还是加快地铁运行速度的基本前提和根本保障。同时，良好的减振也可以降低对高速运行地铁的作用力，减少地铁发生故障的概率，降低总体的维修成本。 关键词：城市地铁轨道工程；钢弹簧浮置板整体道床；施工技术 引言 轨道工程钢弹簧浮置板整体道床施工技术就是其中非常重要的部分，其对于地铁系统的运行速度和稳定性以及对周边环境的减振降噪都有重要的作用，也是进行地铁建设时必须充分考虑的技术范畴。 1地铁道床减振技术概述 对于地铁道床减振技术而言，目前较为普遍的做法是采用钢弹簧浮置板轨道，该方法可以有效克服城市轨道交通运输形成的巨大噪声问题，是较多采用的道床轨道结构。在进行轨道交通工程的具体施工中，通过在地铁线路上完成钢弹簧浮置板整体道床的施工，采用相应的工艺设计及施工技术，有效的保证了地铁整体运营水平。采用钢弹簧浮置板设计的道床结构，主要包括几个核心的部分，分别是基础部分、钢弹簧阻尼器、钢筋混凝土道床板、钢轨、轨道联接扣配件等，通过这些构成部分的共同作用，形成了一种良好的隔振减振系统，其对于轨道交通中的各种振动都有很好的适应性。整个隔振系统在运行过程中所表现出来的特点是，其参与振动的列车重量越大，所形成的弹性反馈就会越高，实际的隔振效果也会表现得越好。整个钢轨利用各种扣件被有效固定在铺设的浮置道床板上，这些被固定的浮置板主要利用阻尼隔振器和其下的结构形成有效的隔离。当列车快速通过，因车轮与轨道撞击摩擦形成的振动，会在通过那些预置的隔振器时被有效隔离，而只是一小部分振动会传给铁轨下的基础结构。 2城市地铁轨道工程钢弹簧浮置板整体道床施工技术 2.1钢弹簧浮置板整体道床施工方法 地铁建设对于城市发展有着非常重要的影响，而地铁施工所采用的技术对于地铁建设质量有决定性的作用，这也引起包括设计、施工和运营管理等各部门的高度关注。尤其是地铁的轨道工程，作为最基本的工程内容，建设质量是地铁运行效率的根本保障。因为轨道工程对于道床施工质量有较高标准的要求，这必然会使得建设周期有所延长，如果采用通常的“散铺法”工艺来完成实际的作业内容，施工作业面在1d的时间里只能完成7m左右，这样的建设速度难以满足施工进度要求，而利用“拼装一体化”工艺进行施工，可以达到1d完成25m左右的速度，其质量和效率都有显著的提升。“拼装一体化”施工工艺是：在铺轨基地按26m×3.5m设置拼装浮置道床板钢筋笼的台位，根据25m标准轨，将轨枕、钢轨、隔振器外套筒和钢筋笼加工组装成轨排，再通过铺轨基地桁架式门式起重机将轨排吊运至地铁线路内的轨道平板车上，通过轨道车将钢筋笼轨排运输至铺轨施工作业面进行铺设，轨排架设精调加固完成后进行混凝土浇筑的施工方法。在实际的施工过程中，首先进行浮置板道床的基础施工，基底清理完成后根据控制网基标，将线路中线和排水沟位置进行放样，确定位置后进行基础钢筋绑扎和模板支立，验收合格后进行基础混凝土浇筑，浇筑过程严格控制基础面高度，并保证收面平整。同时，对浮置道床板施工所需的钢轨、轨枕和所属的扣配件以及道床板钢筋、隔振器外套筒进行组装，首先将钢轨、轨枕和扣件在铺轨基地专门硬化的组装区域组装架设好，架设高度满足钢筋笼的绑扎焊接施工要求，在组装钢筋笼的过程按设计位置安装隔振器外套筒，位置调整好后在隔振器外套筒周边安放加固钢筋。钢筋笼轨排组装完成后验收合格方可使用。待浮置板道床基础混凝土强度满足要求后，将组装好的钢筋笼轨排通过铺轨基地桁架式门式起重机吊运至轨道平板车上，通过轨道车将其运输至作业面附近，然后再通过铺轨门式起重机将钢筋笼轨排倒运到所需铺设的作业面位置架设就位，并进一步加固和调整轨道状态。依据图纸设计要求的轨面高程下返40mm进行控制，对轨排实施精确严格的定位操作，将操作误差控制在允许的范围内。进行浮置板道床施工所需的混凝土需要利用搅拌运输车直接运到铺轨基地下料口，之后，再通过混凝土泵和导管等将搅拌好的混凝土泵送至作业面进行浇筑施工。如果钢弹簧浮置板道床施工作业面距离铺轨基地混凝土下料口较远，难以直接进行混凝土泵送时，可以将混凝土先行下料至轨道平板车上的料斗中，再利用轨道牵引车将混凝土运送到施工作业面附近，通过铺轨门式起重机倒运料斗完成混凝土浇筑作业任务。 2.2浮置板道床施工技术的应用程序 首先是埋设工程测量基桩，并进行基底的彻底清理，确保工程基础稳固，之后对浮置板的基础钢筋进行必要的绑扎处理，使得基础底面具备混凝土施工条件。对基础部分进行混凝土浇筑施工时，严格控制基础面的平整度和标高，当确认基础混凝土已经达到预期强度，进行隔离层的铺设，再对后续基础进行相应的施工，为下一步工序奠定基础。同时在铺轨基地完成钢筋笼轨排的拼装和调整作业，完成隔振器套筒及其配套设施的安装工作，继而进行浮置板钢筋的安装，形成钢筋笼轨排，验收合格后运输至铺设作业面，进行精调加固，并完成浮置板两侧模板以及剪力铰的安装工作。完成这些安装工作后，进行浮置板混凝土的浇筑，并制作地铁道床施工试件。当混凝土达到一定标准，可以拆模并继续混凝土的养护。等这些工作完成，就可以进行隔振器弹簧组件的安装和顶升工作，这些弹簧组件安装和顶升完成后，最后完成缝隙密封胶条的安装。 2.3实际施工中的技术要点 （1）基标测设。对地铁钢弹簧浮置板道床铺设地段的基标进行测设，大致分为2个步骤进行。1）加密基标，其设置的目的是要完成对关键因素的掌握，包括道床及基础的钢筋定位、弹簧外套筒定位、轨道状态的调整。实际作业中，常将临时基标设置在距离轨道中线大约0.3ｍ的位置，注意此时的基标顶面的标高要与实际设计基础面标高相等。这些临时基标会在浮置道床板混凝土浇筑后被废弃。2）测设过程中的控制基标，这些基标主要为了对轨道几何结构和尺寸进行有效控制，其设置位置要距线路中心线约1.5ｍ，控制基标要永久使用，所以对其要加强保护预留。（2）基础混凝土浇筑。在进行基础混凝土浇筑前，需要提前设置好所需的控制基标，并完成测设加密基标的设置。当完成基底的彻底处理后，要确保其处理质量，确认满足需要后进行钢筋网的铺设，要确保整个净保护层厚度超过30mm。对基础混凝土的浇筑工作，作业面距离下料口较近通常采用泵送方式，距离较远采用轨道平板车运输料斗进行混凝土浇筑。浇筑时要振捣均匀，并
钢弹簧浮置板检修技术手册
V.01 钢弹簧浮置板道床减振系统 ——检修维护技术手册——
第一部分钢弹簧浮置板道床简介 第 1 节钢弹簧浮置板道床简介 钢弹簧浮置板轨道结构是一种新型的特殊减振轨道结构形式，由道床板、钢弹簧隔振器、剪力铰、密封条、水平限位装置、钢轨与扣件等组成。它将具有一定质量和刚度的混凝土道床板置于钢弹簧隔振器上，构成质量－弹簧－隔振系统。其基本原理就是在轨道和基础间插入一固有频率远低于激振频率的线性隔振器，借以减少传入基础的振动量，是减小向下部结构传振和传声的最有效方法。弹簧---质量---道床隔振系统的隔振作用的有效性，主要取决于道床的质量、弹簧的刚度及相互作用。经过钢弹簧浮置板到床的隔离，列车产生的强大振动只有极少量会传递到下部结构，对下部结构和周围环境起到很好的保护作用。 钢弹簧浮置板系统频率低（一般4—8Hz），隔振效率高（一般20—40dB），主要应用于要求高、对振动比较敏感的路段,如音乐厅、歌剧院、医院、市政厅、会议中心、博物馆、高档物业和旅馆等。 钢弹簧浮置板技术几乎可用于各种轨道交通线路，包括：有轨电车、轻轨、地铁、城际铁路、高速客运专线等。 钢弹簧浮置板隔振系统是隔而固公司的专利技术，在国内城市轨道交通线路已经有了很多的应用业绩，经过应用实践证明，该系统具有以下明显的特点：隔振效果好，达25—40分贝以上；系统固有频率在 4—8 Hz；弹簧隔振器寿命长，设计寿命50年；同时具有三维弹性，水平方向位移小，无需附加限位装置；施工简单，可现场浇注；检查或更换弹簧十分方便，不用拆卸钢轨，不影响地铁运行；基础沉降造成的高度变化可以方便快速地进行调整（通过增减调平钢板实现）。
钢弹簧浮置板道床施工工艺
地铁浮置板减振道床施工工法 一、前言 浮置板减振道床是在混凝土道床下放置橡胶支座，利用道床在弹性体上惯性震动的物理现象达到减振降噪的目的。 北京地铁九号线本标段共有2处特殊减振地段采用钢弹簧浮置 板道床，分别为左线K7+993～K8+352、右线K7+993～K8+352里程段，此段位于六里桥车站站内，距离六里桥站下料口较近。与一般整体道床相比可降低振动与噪音约20dB，取得了良好的社会效果。 在地铁浮置板减振道床施工中，解决了小半径曲线段浮置板的预制、道床现浇部分混凝土浇筑、施工测量、浮置板吊装等关键工艺。 二、工法特点 1．浮置板在预制场预制，待隧道主体工程完成并施作好侧壁混凝土后，将浮置板运至施工地点，用自行研制的小龙门吊，配简单工具完成安装。 2．精密测量控制定位，采用公差配合原理，合理调配安装位置，减少误差传播积累。 3．制定各工序技术文件、操作细则、工艺标准和内部验收标准，有利于推广使用。 三、适用范围 本工法适用于列车运行振动对沿线建筑物有影响的地铁隧道。
四、工艺原理 浮置板减振道床设置目的是减振与消音。其原理是能隔断轨道结构与主体结构之间的刚性联结，充分吸收列车运行所产生的冲击能量，减少因振动而对周围结构的扰动和破坏。浮置板是浮置板减振道床中的一个重要支承和传力板块，它直接承受上部重力、牵引力及其制动力，以达到减振降噪目的。北京地铁浮置板减振道床采用自振频率约14Hz 的浮置板轨道结构，对频率20～30Hz的振动有较好的减振效果。浮置板轨道断面及浮置板平面结构见图1、图2。 图1 浮置板轨道断面
图2 浮置板平面结构 浮置板长295cm，宽280cm，厚30cm，板与板之间留有50mm间隙，板端顶留有凹槽，以容纳一个长450mm、宽200mm、厚75mm的纵向缓冲胶垫。浮置板板面设排水坡，左右两侧设有侧向约束组合，以防止浮置板左右摇摆不定。浮置板与主体结构完全分离。 橡胶支座直径600mm、厚75mm，是浮置板轨道结构中的重要部件，其质量直接影响降噪效果、减振性能及浮置板道床的耐用性，对其生产过程必需严格控制。 浮置板道床与正常道床衔接的地方，为了避免道床基础刚度突变，使钢轨产生过高的应力，设计上设有过渡段。 浮置板减振道床橡胶支座中心线处自底部至钢轨顶部的总高度为910mm，其构成为钢轨高176mm，扣件高42mm，浮置板厚307mm，承轨台厚170mm，橡胶支座厚75mm，环氧树脂砂浆层厚10mm，支承垫石厚130mm。
钢弹簧浮置板作业指导书
南京地铁十号线轨道工程D10—TA08标 道岔整体道床施工作业指导书 编制： 审核： 批准： 中铁三局集团有限公司 南京地铁十号线轨道工程D10-TA08标项目经理部 2013年 2 月
一、概述 本标段钢弹簧浮置板道床为特殊减振地段的液体阻尼钢弹簧浮置板类型，位于左右线K8+770～K8+920里程段，共计300m。钢弹簧浮置板整体质量控制难度大、施工周期长，是制约轨道工程工期和质量控制的关键。 二、施工方案 钢弹簧浮置板道床施工难度大、技术要求高、施工工序复杂，采用传统的“散铺法”施工进度缓慢，为了提高浮置板道床施工工效，本标段布置较为集中的钢弹簧浮置板道床地段采用“钢筋笼轨排法”施工工艺进行施工。 当整体道床铺设到达浮置板道床地段后，工序由“轨排法”施工工艺转换为“钢筋笼轨排法”施工工艺，利用工列平板车作为支撑，将变跨式铺轨龙门吊顶起变跨，落放在加宽的走行轨上，加大龙门吊的工作空间，以满足钢筋笼轨排的吊装运输。 道床混凝土由搅拌站采用混凝土搅拌车运输至最近下料口，利用泵送或用漏斗输送到地下运输车辆上的料斗内，推运至作业面附近利用铺轨门吊吊运至作业面浇筑。浇筑前要对每车混凝土进行坍落度试验，保证符合设计要求。 三、施工顺序 根据本标段钢弹簧浮置板整体道床分布情况、工期要求及土建工程交付时间，计划采用“钢筋笼轨排法”施工工艺按照正线整体道床施工顺序进行左、右线钢弹簧浮置板道床施工。
四、施工方法及工艺 4.1施工方法 “钢筋笼轨排法”施工工艺按基地拼装钢筋笼轨排、现场基础施工（找平层）、轨道板浇筑、道床顶升等工序进行流水作业。浮置板道床钢筋在铺轨基地内拼装钢筋笼，与轨排组成钢筋笼轨排（包括隔振筒安装）吊运至作业面进行铺设，由于浮置板道床钢筋笼宽度超出铺轨龙门吊作业空间，少量钢筋无法在基地内进行绑扎，可先将龙门吊工作空间内的浮置板道床钢筋在铺轨基地内进行绑扎，预拼装成钢筋笼，两端超出的少量钢筋在钢筋笼就位以后再进行二次绑扎。在铺设钢筋笼轨排前根据线路要求（即曲线地段基底斜面与相应里程的线路超高保持一致）进行基础施工。轨道板浇筑前，进行隔离层铺设、钢筋笼轨排架设、精调、支模等工序，在监理确认合格后浇筑混凝土。当混凝土达到设计强度，用隔振器生产厂家提供的专用千斤顶顶升浮置板。 4.2施工工艺 1）基标测设 控制基标进行复测，复测完毕后进行施工基标加密，加密基标每5m设置一处，测量误差满足规范要求。对现场施工测量的伸缩缝位置、基底高程控制线、轨顶高程控制线、线路中心线等不同的桩（线）位进行标识。 2）隧道结构尺寸偏差检查 根据测设的施工基标点，检查铺设浮置板地段的实测轨道高度同设计轨道高度、线路设计中心线同实测轨道中心线的偏差是否满足浮置板轨道设计的需要。对于设计线路中心线同实际线路中心线偏差大，浮置板轨道无法按设计要求施工的地段，由测量人员将测量数据
钢弹簧浮置板整体道床施工方案
钢弹簧浮置板整体道床施工方案
一、编制依据及编制原则 1、编制依据 1.1南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标合同文件； 1.2南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标《实施性施工组织设计》； 1.3《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 1.4《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413- ）； 1.5《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308- ）； 1.6 《钢筋焊接及验收规范》JGJ18- ； 1.7《预拌混凝土》(GB/14099- )； 1.8《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ49-92； 1.9《浮置板轨道技术规范》（GJJ/T191- ）； 1.10《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204- （）； 1.11南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程钢弹簧浮置板道床设计图及相关设计交底文件 1.12我项目部对现场的调查资料。 2、编制原则 认真贯彻执行国家及南宁市方针、政策、标准和设计文件，严格执行基本建设程序，实现分部分项工程的全部功能；合理选择施工工具和设备，在满足施工工期的条件下，确保工程质量和施工安全。二、工程概况
1、工程简介 南宁市轨道交通1号线一期02标段以白苍岭站(不含)界为起点，线路途经火车站、民族大道、高坡岭路，终至南宁东站。施工范围SK14+375.974～SK32+136.629正线及辅助线（含屯里车辆段出入线整体道床地段）的轨道系统，及屯里车辆段铺轨基地和南湖站铺轨基地的建设。 本工程共有钢弹簧浮置板整体道床3.21km，分布在白火区间、火朝区间、南金区间、埌百区间，全部在圆形隧道范围内。 2、钢弹簧浮置板道床设计概况 钢弹簧浮置板轨道结构是一种新型的特殊减振轨道结构形式，由道床板、钢弹簧隔振器、剪力铰、密封条、水平限位装置、钢轨与扣件等组成。它将具有一定质量和刚度的混凝土道床板置于钢弹簧隔振器上，构成质量－弹簧－隔振系统。经过钢弹簧浮置板到床的隔离，列车产生的强大振动只有极少量会传递到下部结构，对下部结构和周围环境起到很好的保护作用。 2.1主要设计参数 ⑴设计轴重：采用B型车，轴重140KN； ⑵最高运行速度：80km/h； ⑶钢轨类型：60kg/m，标准轨距1435mm； ⑷扣件及轨枕类型：扣件为DTⅥ2型扣件，扣件间距按照1600对/km，轨枕采用短轨枕；
钢弹簧浮置板施工手册
钢弹簧浮置板道床施工手册 隔而固（青岛）振动控制有限公司 2012年3月
目录 1.总述 (1) 2. 施工准备 (3) 2.1 施工组织设计 (3) 2.2隧底处理 (3) 2.3施工机具 (3) 3. 基底施工 (4) 4. 铺设隔离层 (5) 5.浮置板施工 (5) 5.1 场外制作钢筋笼 (5) 5.1.1 架设钢轨 (5) 5.1.2 放置外套筒 (5) 5.1.3 绑扎钢筋 (5) 5.1.4 钢筋笼存储 (6) 5.2 钢筋笼的运输与就位 (6) 5.3剪力铰安装 (6) 5.4 浇筑混凝土 (6) 6.浮置板顶升 (7) 6.1 清理现场 (7) 6.2设置测量点 (7) 6.3清除外套筒内隔离层 (7) 6.4安装水平限位销 (7) 6.5安装内筒 (7) 6.6压入调平钢板 (7) 6.7多轮次压入调平钢板 (8) 6.8测量顶升高度 (8) 6.9严防杂物进入 (8) 6.10高度调整 (8) 6.11 顶升工序的最后工作 (8) 7．施工误差控制 (9) 8．隔振器安装工具 (9) 附录一:钢弹簧浮置板道床施工工序质量检查记录 未尽事宜请联系: 隔而固(青岛)振动控制有限公司 TEL. 0532-8771 6801 FAX. 0532-8772 3330
1.总述 钢弹簧隔振器主要由三部分组成： ☆外套筒：圆柱形筒体，浇注在浮置板混凝土里，是浮置板与隔振器内套筒之间力的传递装置。 ☆钢弹簧隔振器内套筒。内含钢弹簧和阻尼剂，是隔振器的核心部件。 ☆钢弹簧隔振器上的高度调节及锁紧系统。 带吊耳的外套筒浇注在混凝土浮置板内，外套筒上面用盖板盖住，以防灰尘和其它杂质进入隔振器内。 弹性元件放在下支承板下，其垂向力由上支承板直接或通过调整垫板传到下座架上，然后传到外套筒上。安全板由螺栓与内筒固定，水平负荷通过水平锁紧系统和下座架传到外套筒上。 利用专用液压千斤顶来推动上支承板向下压缩弹簧，以此顶升浮置板道床。 钢弹簧浮置板道床施工主要工序见如下流程图：
钢弹簧浮置板检修维护技术手册V4
V 4.0 钢弹簧浮置板道床减振系统 ——检修维护技术手册—— 隔而固（青岛）振动控制有限公司 2013年10月
1、一般规定 本手册用于规范、指导钢弹簧浮置板道床检修维护工作，以保证钢弹簧浮置板道床的安全运营及隔振效果。本手册适用于现浇施工（包括钢筋笼法和散铺法）的钢弹簧浮置道床。运营养护维修应同时遵守CJJ/T191-2012《浮置板轨道技术规范》等规范规程的要求。 钢弹簧浮置道床系统要处于正常的工作状态，就必须保证浮置道床混凝土结构、钢弹簧隔振器及浮置道床基底混凝土结构等处于正常的状态，即相对于初始状态的变化值都在相关规定的范围之内。 浮置道床混凝土结构，其施工、验收与检修维护与城市轨道交通工程中其他钢筋混凝土结构一样，执行国家标准GB50666-2011《混凝土结构工程施工规范》和GB50204-2002《混凝土结构工程施工质量验收规范》。主要是目测检查是否有新增裂缝或破损，无需其他特殊检查。 钢弹簧浮置道床地段的钢轨、扣件，其几何尺寸、轨道状态的技术指标与城市轨道交通的普通整体道床地段的技术要求、维护内容和方法等完全相同，无特殊要求。 钢弹簧隔振器基本上为免维护产品，正常情况下，不需要特殊的维修保养。 钢弹簧浮置道床的检修维护可按照日常巡检、定期检查、特殊检查三种形式执行。 1.1 日常巡视 日常例行巡道检查时，主要靠目测检查。检查内容包括道床面有无杂物，基底水沟是否有积水、道床板是否有明显的变形等。没有这些现象为正常；存在上述任何一种情况就需要进行进一步的检查以决定需要采取的处理措施。 日常巡检的项目包括： 道床结构的外观；
隔振器外筒情况； 浮置道床地段排水情况； 剪力铰的工作状况； 密封条的状况； 集水坑沉沙情况。 1.2 定期检查 定期检查主要包括对道床静态变化的测量记录，对隔振器及相关部件的抽查。 道床面的静态变化是通过量测埋设在板面上的测量点的标高并与原始记录比较以确定其工作状态，标高差值在2mm以内为正常状态，否则要进行进一步的检查找出原因并做相应处理。 隔振器及相关部件的抽查，主要是抽查隔振器各部件锈蚀情况、调高垫片压实情况等、锁紧板固定情况等。 综上，定期检查除了包括日常巡检的项目外，还包括以下项目： 隔振器内筒部件的外观和工作状态； 浮置道床面高程变化； 基底结构高程变化； 钢轨和扣件的工作情况。 1.3 特殊检查 如果在轨道运营过程中，出现了以下特殊状况： ①行车中出现异常的较大变形； ②被保护目标内振动明显加大。 应立即对相应地段钢弹簧浮置道床系统进行特殊检查，查明原因并采取相应措施。 出现异常情况后的检查，首先进行主体结构沉降与变形的检查。如主体结构沉降变形异常，则需先解决主体结构问题，然后再进行浮置道床结构的检查。
钢弹簧浮置板
钢弹簧浮置板 1.概述 如何解决轨道交通中振动和噪声对环境的破坏和居民生活的影响,成为人们关注地铁建设的焦点,也成为城市轨道交通建设能否可持续发展的关键之一。传统减振技术在减振降噪方面因减振效果有限,列车运行经过时产生的振动和噪声仍会直接影响到人们的生活和健康,对周围环境在一定程度上也造成了不良影响,因此在减振要求高的特殊地段传统减振技术显然已不再适用。正因如此,国内外对减振降噪问题的研究从未停止过,试图找到一种在减振降噪方面有突出效果的技术。经过多年的潜心研究,德国在减振隔振方面率先取得突破,他们在浮置板轨道结构研究与应用方面作了大量工作,相继开发了多种浮置板结构形式以及配套隔振支座和施工工艺。德国最先在科隆地铁中采用了浮置板轨道系统,并在1994年投入运营的柏林地铁中采用了钢弹簧浮置板道床轨道结构。 截至目前钢弹簧浮置板道床已具有90多年的历史,由于造价较高,它主要用于医院、研究院、博物馆、音乐厅等对减振降噪有特殊要求的场合。除在德国、日本、韩国等国应用外,国内近年来在北京、上海、广州、成都、重庆等城市的地铁建设中也得到了推广。它具有如下优点:(1)隔振效果好,可减振25~40dB;(2)使用寿命达30年以上;(3)同时具有三维弹性,水平方向位移小,无需
附加限位装置;(4)检查或更换十分方便,不用拆卸钢轨,不影响地铁列车运行;(5)基础沉降造成的高度变化可通过增减调平钢板厚度实现。 钢弹簧浮置板减振道床是近年来在国内地铁领域中广泛采用的一种新型道床形式,它包含基础垫层、隔离层、隔振器、浮置板、剪力铰、顶升等工程内容,钢筋绑扎及混凝土灌注工作量大,综合施工进度为5m/d,施工周期长。如果采用顺序施工的方式显然难以保证工期,所以在钢弹簧浮置板地段通常采用预铺方案,在普通整体道床线路施工到达前将钢弹簧浮置板道床施做完毕。施工时宜在土建结构单位明挖车站或坚井封闭前将工具轨、钢筋等大宗材料卸至洞内,然后人工转移到工作面。 2.1 工艺原理 钢弹簧浮置板减振轨道是将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置于钢弹簧隔振器上,距离基础垫层顶面30mm或40mm,构成质量-弹簧-隔振系统。隔振器内放有螺旋钢弹簧和粘滞阻尼,钢弹簧隔振器内的粘滞阻尼使钢弹簧具有三维弹性,增加了系统的各向稳定性和安全性,且能抑制和吸收固体声。作用在钢轨上的力传递给浮置于钢弹簧隔振器上的道床板,道床板可以提供足够的惯性质量来抵消车辆产生的动荷载,只有静荷载和少量残余动荷载会通过弹性支承传递到基础垫层中去。道床板受力后,在惯性作用下将受到的力经过重新分配后传递给固定在基础垫层上的隔