第四章 汽车制动性能检测
汽车制动性能的检测
汽车制动性能的检测
图4－6 计算机控制框图
汽车制动性能的检测
指针式指示仪表有两种形式，一种是一轴单针式，如左图所示； 另一种是一轴双针式，如右图所示：
图4－7 指针式指示仪表
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采用一轴单针式指示仪表时，则每一车轮测试 单元配置一个指示仪表，分别指示左右轮的制动 力；采用一轴双针式指示仪表时，则左、右车轮 测试单元指示装置共用一刻度盘，两根表针分别 指示左、右轮的制动力，所谓一轴双针，实际上 是一根实心轴与一根空心轴套装在一起，两根表 针套在各自的转轴上，如手表的秒针、分针一样。 它的优点是容易读出制动过程差（剪力差）。目 前指示装置向大型点阵显示屏或大表盘方向发展， 以使检测人员在较远处也清晰易读。
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（4）举升装置 为了便于汽车出入制动试验台，在主、从两滚
筒之间设置有举升装置。该装置通常由举升器、 举升平板和控制开关等组成，举升器常用的有气 压式、电动螺旋式、 液压式三种形式。气压式是 用压缩空气驱动气缸中的活塞或使气囊膨胀完成 举升作用；电动螺旋式是由电动机通过减速器带 动丝母转动，迫使丝杠轴向运动起举升作用；液 压式是由液压举升缸完成举升动作。带有第三滚 筒的制动试验台不用举升装置。
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2） 工作原理
进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台， 车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器(或压下第三滚 筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通)。通过延时 电路起动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动 车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。 车轮在车轮制动器的摩擦力矩 作用下开始减速旋转。此 时电动机驱动的滚筒 对车轮轮胎周缘的切线方向作用制 动力 、 以克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转。与 此同时车轮轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方 向反向等值的反作用力 、 ，在 、 形成的反作用力矩作用 下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动， 测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成 比例的电信号，从测力传感器送来的电信号经放大滤波后， 送往A／D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存 储和处理后，检测结果由数码管显示或由打印机打印出来， 打印格式与内容由软件设计而定。
制动性能检测方法
制动性能检测方法制动性能是指车辆在刹车过程中所表现出来的稳定性、可靠性和安全性。
为了保证车辆的制动性能达到设计要求，需要进行一系列的检测和评估。
下面将介绍几种常见的制动性能检测方法。
首先是零速刹车距离测试。
该测试方法主要是测量车辆从行驶状态到完全停止所需的距离。
测试过程中，车辆以零速启动，在规定的距离内全力制动，然后记录车辆停止的位置。
通过比较不同车辆在相同条件下的停车距离，可以评估其制动性能的优劣。
接下来是速度-时间曲线测试。
该测试方法主要用来评估车辆的制动稳定性。
测试过程中，车辆在一定速度下，通过完全制动，记录下速度随时间的变化。
根据速度-时间曲线的形状和曲率，可以评估车辆制动时的稳定性和可靠性。
另外还有制动力分配测试。
该测试方法主要用来评估车辆在制动过程中前后轮制动力的分配情况。
测试过程中，通过在前后轮分别安装压力传感器，测量前后轮制动力的大小。
根据测量结果，可以评估车辆制动时前后轮制动力的均衡性。
此外，还有制动失效测试。
该测试方法主要用来评估车辆在制动失效情况下的表现。
测试过程中，车辆在一定速度下，完全制动后，锁死轮胎或者其他制动失效情况，记录车辆的运动状态。
通过观察和分析车辆的表现，可以评估车辆在制动失效情况下的安全性。
此外，还有一些其他的制动性能检测方法，如抱死控制测试、湿滑路面测试等。
这些测试方法主要是为了评估车辆在不同路况和环境下的制动性能表现。
总结起来，制动性能检测是评估车辆制动性能的重要手段。
通过一系列的测试方法，可以评估车辆的制动距离、制动稳定性、制动力分配以及制动失效情况下的安全性。
这些测试结果对于车辆的设计、制造和运营具有重要的指导意义，有助于提高车辆的制动性能和安全性。
汽车制动性能检测方法
汽车制动性能检测方法汽车制动性能检测方法汽车制动性能检验主要以台试检验方法为主，对不能台试检验或台试检验存在疑问的车辆，可用路试检验。
下面给大家介绍汽车制动性能检测方法，欢迎阅读！汽车制动性能检测方法1汽车行驶时能在短时间内停车且维持行驶方向的稳定性，以及在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。
自汽车诞生之日起，汽车的制动性就显得至关重要，并且随着汽车技术的发展和行驶速度的提高，而越来越重要。
制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关。
1 汽车制动性能的评价指标评价汽车制动性能的指标主要有以下3个方面。
（1）制动效能，即制动距离与制动减速度，是指在良好路面上，汽车以一定初速度制动到停车的制动距离与制动时汽车的减速度，是制动性能最基本的评价指标。
（2）制动效能的恒定性。
汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。
此外，当汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能的降低称为水衰退。
汽车应该在短时间内迅速恢复原有的制动效能。
（3）制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑及失去转向能力的性能。
2 汽车制动性能检验方法的比较检测站在评价汽车制动性能时，主要检测制动效能和制动时的方向稳定性，对于制动效能的恒定性，由于检测方法复杂，一般不进行检测。
检测站在评价汽车制动性能时检测的参数主要包括制动力、制动减速度、制动距离及制动协调时间等。
检测站对制动性能的检验方法分为台试检验（即通过制动检验台检测）和路试检验（即通过五轮仪或减速度仪检测）。
路试检验可检测制动减速度、制动距离、制动协调时间和稳定性；台试检验可检测制动力、制动力平衡和车轮阻滞力。
2.1制动性能路试检验《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2012）第7、11、3条规定，对台试检验制动性能结果有异议的，在空载状态下按第7、10条（路试检验制动性能）规定进行路试复检；对空载状态复检结果有异议的，以满载路试复检结果为准。
第四节汽车制动性能检测(2016)
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制动距离法 制动距离法是指路试时采用非接触式多功能速度检测仪或
GPS汽车多功能检测仪，或其他测试仪器检测汽车的制动距 离及制动稳定性。
路试检测时，将被测汽车沿着试车道的中线行驶至高于规 定的初速度后，置变速器于空档（自动变速汽车可置于D位）， 当滑行到规定初速度时，急踩制动，使汽车停住，并同时操 作检测仪，测出汽车的制动距离。在紧急制动的同时，检查 汽车制动的稳定性，看制动时汽车是否超出试车通道边线。 对除气压制动外的汽车还应同时测取制动踏板力。
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三）汽车制动性能的检测设备
主要类型 目前国内所使用的台试制动性能检测设备主要包括： 反力式制动试验台、平板式制动试验台、惯性式制动试验台。 其中反力式制动试验台用的较多。
1．反力式滚筒制动试验台
单轴反力式滚筒制动试验台 1－举升装置 2－指示装置 3－链传动 4－滚筒装置 5－测量装置 6－减速器 7－电动机
2.制动距离 制动距离是指从脚接触制动踏板起至汽车停住时止汽车驶 过的距离。包括制动器反应时间、制动力增长时间、最大制 动力持续制动时间。
Fp—制动踏板力；j—制动减速度；t—时间；
制动过程-四个阶段
t1 — 驾驶员反应阶段（从a至c，大小取决于驾驶员反应速度与 制动系统的性能无关）；
t2 — 制动器作用阶段（从c至f，取决于驾驶员踩制动踏板的速 度和制动系统技术状况）；
1-制动力矩 2-扭矩 3-测试滚筒 4-电机 5-压力杆 6-压力传感器 7-信号放大单元 8-电线 9-I/O电路 10-计算机
（2）反力式滚筒制动试验台的受力情况
1－传感器 2－测力杠杆 3－减速器 4－主动滚筒 5－电动机 6－从动滚筒 7－车轮
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S4_1第4章汽车制动性检测(2_1)
1）当制动踏板力较小时，制动器 的摩擦力矩不大，地面制动力足 以克服制动器的摩擦力矩而使车 轮处于滚动状态。车轮滚动（ω＞ 0）时，地面制动力与制动器制动 力相等，且随着制动踏板力的增 加而正比增大。
制动时间
或表5 -2规定的汽车充分发出的平均减速度75%所需的时间。
制动时间
制动协调时间是制动性能检测中的一个重要参数。 制动时间是一个间接评价制动性能的指标，作为一个辅助的
评价指标。
4）制动力Fxb
（1）制动减速度随制动力的增加而增大。 制动力
使汽车强制减速以致停车的主要因素，能全面地评价汽车的 制动性能。
忽略路面对车轮的滚动阻力、减速时 的惯性力、车轮转动惯性力矩的影响
Tμ－制动器对车轮的摩擦力矩，方 向与车轮旋转方向相反；
W为车轮的垂直载荷； FP为车轴对车轮的推力（从动轮）；
Fz为地面对车轮的法向反作用力， r为车轮有效半径。
制动时汽车的受力分析
1）车轮在角速度ω＞0时的力矩平衡方程为
t1＋t2称为制动器开始作用时间。一般为0.2～0.8 s。
（4）e点~f点：持续制动时间t3，制动减速度基本不变。
制动减速度一时间变化曲线
（5）f点，松开制动踏板， t4称为制动释放时间， 一般在0.2～1.0s。
2）研究制动性能时，研究（t1+t2 +t3）内汽车的制动过程。
2.制动效能的评价指标
（2）用制动力来评价汽车的制动性能，不仅可规定整车制动 力的大小，而且可对前后轴制动力的合理分配及每轴左右轮 的制动力平衡提出要求。
汽车制动性能检测标准
汽车制动性能检测标准汽车制动性能是汽车安全性的重要指标之一，而汽车制动性能检测标准则是评价汽车制动性能的重要依据。
汽车制动性能检测标准的制定，旨在保障汽车行驶过程中的安全，有效预防交通事故的发生。
本文将对汽车制动性能检测标准进行详细介绍，以便广大汽车制造商、检测机构和相关从业人员了解和遵守相关标准，提高汽车制动性能的质量和安全性。
首先，汽车制动性能检测标准包括哪些内容呢？一般来说，汽车制动性能检测标准主要包括制动力平衡、制动距离、制动稳定性、制动失灵、制动温升等方面的内容。
制动力平衡是指在不同路面条件下，车轮的制动力是否能够保持平衡，避免因制动不均匀而导致车辆失控。
制动距离是指车辆在制动状态下所需的距离，这直接关系到车辆的制动灵敏度和制动效果。
制动稳定性则是指车辆在制动状态下是否能够保持稳定，避免制动过程中的侧滑或打滑现象。
制动失灵和制动温升则是指车辆在长时间制动或紧急制动情况下，制动系统是否会出现失灵或者温度过高的情况，从而影响制动效果。
其次，汽车制动性能检测标准的重要性何在？首先，汽车制动性能关系到驾驶员和乘客的生命安全，一辆制动性能良好的车辆能够在紧急情况下及时制动，有效避免交通事故的发生。
其次，汽车制动性能检测标准的制定和执行，有利于规范汽车制造商的生产行为，促使其加强对汽车制动系统的设计和制造质量控制，提高车辆的整体安全性能。
最后，汽车制动性能检测标准的实施，也有利于提高相关从业人员的专业水平，规范汽车检测行为，保障汽车制动性能检测结果的准确性和可靠性。
最后，如何有效执行汽车制动性能检测标准呢？首先，汽车制造商应严格按照国家和行业标准，对汽车制动系统进行设计和生产，确保制动性能符合标准要求。
其次，汽车检测机构应严格执行相关标准，对新车和在用车辆进行定期的制动性能检测，及时发现和排除制动系统存在的安全隐患。
最后，驾驶员也应定期对车辆的制动系统进行检查和维护，确保制动性能处于最佳状态，做到安全驾驶。
汽车制动性能检测PPT课件
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二、制动时车轮的受力分析
3、地面制动力、制动器制动力与附着力的关系
当制动力较小时，车轮滚动时的地面摩擦力与制动 器制动力相等且随着制动压力增加而成正比增加；
当制动踏板压力上升到某一个极限值时，地面制动 力达到地面附着力时，车轮被抱死而出现拖滑；此后， 再增加制动压力，地面制动力也不再增加。
查明原因尽快修理。
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制动总泵
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ABS故障
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轮速传感器可能会粘上大量的泥土、油污，这些东 西都可能导致轮速传感器失效。
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定期四轮定位
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改装刹车系统
• 不少车主买车后会感觉自己的车辆刹车偏 软，需要大力制动的时候心里总是没底， 如果你仅需要改善这一点的话你完全没有 必要花费大价钱去改装整套刹车系统，只 需要小小的改动即可满足你的需求。
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换新的轮胎、注意花纹和季节区别
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更换一套好的刹车片就能起到立竿见影的效果，但是选购时 一定要注意，不少高性能的刹车片是要求较高的初始工作温 度的。另外需要注意的是，摩擦系数太高的刹车片改装后刹 车会变得异常灵敏，不太合适街道使用。
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更换大刹车盘、打孔通风盘
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•
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• 刹车盘除了要检查厚度之外，还要检查表面是否 有裂纹，如果有裂纹时，可能会在急刹车时出现 刹车盘突然断裂，导致刹车失灵。另外，刹车盘 的表面在不平时，还会造成行驶中踩刹车车身抖 动，如果出现行驶中踩刹车车身抖动，则需要检 查刹车盘，视情况更换刹车盘。
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汽车制动性能检测
? 汽车列车行车制动系的设计和制造应保证挂车最后轴制动动作滞后于牵引车前轴制动动作的时间不大于。
? 制动系统的各种杆件不允许与其他部件在相对位移中发生干涉、摩擦，以防杆件变形、损坏。
（二）行车制动
? 行车制动必须保证驾驶员在行车过程中能控制机动车安全、有效地减速和停车。行车制动必须是可控制的，且必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘(或方向把)就能实现制动。
? 汽车(三轮汽车除外)、摩托车及轻便摩托车、挂车(总质量不大于750kg的挂车除外)的所有车轮应装备制动器。
（四）驻车制动
? 驻车制动应能使机动车即使在没有驾驶员的情况下，也能停在上、下坡道上。驾驶员必须在座位上就可以实现驻车制动。对于汽车列车和轮式拖拉机运输机组，若挂车与牵引车脱离，挂车(由轮式拖拉机牵引的装载质量3000kg以下的挂车除外)应能产生驻车制动。挂车的驻车制动装置应能够由站在地面上的人实施操纵
? 驻车制动应通过纯机械装置把工作部件锁止，并且驾驶员施加于操纵装置上的力:手操纵时，乘用车不应大于400N，其他机动车不应大于600N;脚操纵时，乘用车不应大于500N，其他机动车不应大于700N。
? 驻车制动的控制装置的安装位置应适当，其操纵装置应有足够的储备行程(开关类操作装置除外)，一般应在操纵装置全行程的三分之二以内产生规定的制动效能;驻车制动机构装有自动调节装置时允许在全行程的四分之三以内达到规定的制动效能。棘轮式制动操纵装置应保证在达到规定驻车制动效能时，操纵杆往复拉动的次数不允许超过三次。
汽车制动性检测
• 项目一 汽车制动性 • 项目二 汽车制动性检测 • 任务一 使用反力式滚筒制动试验台检测制动性 • 任务二 分析制动检测数值
汽车制动性检测
一、汽车制动性能的检测方法 分类：道路试验 台架试验 制动性能路试检验的主要检测项目 （1） 制动距离； （2） 充分发出的平均减速度； （3） 制动稳定性； （4） 制动协调时间； （5） 驻车制动坡度。
汽车制动性检测
• 反力式滚筒制动检验台基本结构 • 它由结构完全相同左右两套车轮制动力测试 单元和一套指示控制装置组成。每一套车轮 制动力测试单元由框架(有的试验台将左右 测试单元由框架制成一体)、驱动装置、滚 筒组、举升装置、制动力测量装置、指示与 控制装置等构成。
汽车制动性检测
汽车制动性检测
汽车制动性检测
制动性能路试检验的条件 测试路面应平坦（坡度不超过1%）、干燥和清洁 的水泥或沥青路面。轮胎与路面之间的附着系数 不小于0.7，风速不大于5m/s。在试验路面上应画 出标准中规定的制动稳定性要求相应宽度试车道 的边线。被测车辆沿着试验车道的中线行驶至高 于规定的初速度后，置变速器于空档。当滑行到 规定得初速度时急踩制动，使车辆停止。 • 用减速度仪，第五轮仪或用其他测试方法测量车 辆制动距离。
汽车制动性检测
台试法检验制动性能的优点是迅速、准确、安全，不受外界 条件的限制，重复性较好，能测得各车轮的制动全过程 （制动力随时间增长的过程）。有利于分析前、后轴制动 力的分配及每轴制动力的平衡状态、制动协调时间等参数， 给故障诊断提供可靠依据。 台试法检验的不足之处有： （1） 通常台试法被检车辆处于空载状态，且制动时没 有因惯性作用而引起的轴荷前移作用，故前轴车轮容易抱 死而不易测得前轴制动器可能提供的最大制动力 • （2） 同一试验台对于不同型号的车辆（主要是轮胎直 径不同的车辆），因其轮胎在试验台滚筒间的安置角不同 而影响其制动测定能力（即最大制动力的测定）。
汽车制动性能的检测
汽车制动性能的检测
⑤表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒 这种滚筒比金属滚筒表 面耐磨，表面附着系数可达0.7～ 。 面耐磨，表面附着系数可达 ～0.8。但表面容易被油污与 橡胶粉粒附着，使附着系数降低。 橡胶粉粒附着，使附着系数降低。 滚筒直径与两滚筒间中心距的大小， 滚筒直径与两滚筒间中心距的大小，对试验台有较大 影响。滚筒直径增大有利于改善与车轮之间的附着情况， 影响。滚筒直径增大有利于改善与车轮之间的附着情况， 增加测试速度，使检测过程更接近实际制动情况。 增加测试速度，使检测过程更接近实际制动情况。但必须相 应增加驱动电机的功率。而且随着滚筒直径增大，两滚筒中 应增加驱动电机的功率。而且随着滚筒直径增大， 心距也增大，才能保证合适的安置角。 心距也增大，才能保证合适的安置角。这样使试验台结构尺 寸相应增大，制造要求提高。 寸相应增大，制造要求提高。
汽车制动性能的检测
图4－5 车轮制动力测试单元 － 1－传感器 2－电动机 3－减速器 4－测力杆 5、6－链传动 － － － － 、 － 7－从动滚筒 8－第三滚筒 9－主动滚筒 10－框架 － － － －
汽车制动性能的检测
（2）滚筒组 ） 元没置一对主、 每一车轮制动力测试单 元没置一对主、 从动滚筒。 从动滚筒。每个滚筒的两端分别用滚动轴 承与轴承座支承在框架上， 承与轴承座支承在框架上，且保持两滚筒 轴线平行。滚筒相当于一个活动的路面， 轴线平行。滚筒相当于一个活动的路面， 用来支承被检车辆的车轮， 用来支承被检车辆的车轮，并承受和传递 制动力。 制动力。汽车轮胎与滚筒间的附着系数将 直接影响制动试验台所能测得的制动力大 为了增大滚筒与轮胎间的附着系数， 小。为了增大滚筒与轮胎间的附着系数， 滚筒表面都进行了相应加工与处理， 滚筒表面都进行了相应加工与处理，如矩 形槽滚筒、表面粘砂滚筒、表面烧结滚筒 形槽滚筒、表面粘砂滚筒、 这些滚筒表面附着系数均能达到0.7以 等。这些滚筒表面附着系数均能达到 以 上。目前采用较多的右下列5种： 目前采用较多的右下列 种
汽车制动性能检测
汽车检测与诊断
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汽车制动性能检测
汽车制动过程 汽车制动性能检测参数 制动试验台结构及工作原理 汽车轴重的检测
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预习：
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一、汽车制动过程
汽车制动过程，从驾驶员发现危险信号开始计时， 至制动完全释放，制动过程分为四个阶段，如下图：
驾驶员反应 时间
制动器作用 时间
持续制动 时间
2.制动减速度法检测标准
制动减速度 是指汽车制动时，汽车速度下降的快慢程度
特点：汽车制动力 ↑ 制动减速度 ↑ 制动距离 ↓ 制动效果越好 平均减速度FMDD作为汽车制动性能的评价参数。
FMDD=
vb2 − ve2
25.92(se − sb)
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二、制动性能检测参数和标准
3.制动力法检测标准
3.持续制动时间 t3
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制动力不变， 制动减速度基本不变
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一、汽车制动过程
4.制动释放时间 t4
制动力的消除时间。 一般在0.2～1.0s之间。
注：这段时间过长不仅会耽误随后起步行驶的时间还可能在制动过程 中因出现车轮抱死而使车轮抱死而使汽车失去控制，即使驾驶员放松 制动踏板，制动力不能立即释放，也会危及安全
左右车论制动力差
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二、制动性能检测参数和标准
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二、制动性能检测参数和标准
1.制动距离法检测标准
（1） 制动距离 从脚接触制动踏板起到车辆停车时止所行驶过的距离。 如图：S=S2+S3
（2） 制动稳定性 制动时汽车不发生跑偏、侧滑、以及失去转向能力的性能
s2
s3
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二、制动性能检测参数和标准
第四章 汽车制动性能检测
悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调引起的制动跑偏 a）未制动时 b）制动时前轴转动
第四章 汽车制动性能检测
二、制动时后轴侧滑与前轮转向能力丧失的原因
1）制动过程中，若是只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基 本上沿直线向前行驶（减速停车）；汽车处于稳定状态，但丧失转向 能力。 （2）若后轮比前轮提前一定时间先抱死拖滑，且车速超过某一 数值时，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑。路面越滑、制动 距离和制动时间越长，后轴侧滑越剧烈。
第四章 汽车制动性能检测
3．制动力 汽车制动力是指汽车制动时，通过车轮制动器的作用，地面提供的 对车轮的切向阻力。 4．制动时间 对制动作用影响较大的是制动系统协调时间和制动持续时间。 制动协调时间是制动器作用时间或滞后时间的主要部分，其长短反 映了制动系统传动间隙消除的快慢和制动力增长的速度。 制动协调时间不能单独作为制动性能的检测指标。实际上，只是将 制动协调时间作为检测制动力或制动减速度时的一个辅助检测项目。
第四章 汽车制动性能检测
2．应急制
制动距离
充分发出的平均
允许操纵力不应大于/N
/（km/h）
/m
减速度/（m/s2）
第四章 汽车制动性能检测
二、汽车制动时车轮受力分析
汽车制动时，使汽车减速行驶的外力主要来自地面，即地面作用于 车轮的制动力，称为地面制动力（简称制动力）。 1．制动器摩擦力矩与制动器制动力 汽车的制动系统装有车轮制动器。汽车制动时，驾驶员踏下制动踏 板使制动器起作用，即使制动蹄与制动鼓（或制动盘）压紧，制动蹄 与制动鼓（或制动盘）的摩擦作用形成制动器摩擦力矩Mτ ，也称为制 动力矩。由于制动力矩作用于车轮，在车轮与地面接触处将产生地面 对车轮的切向反作用力，阻止汽车运动，这就是制动力。可见，制动 力矩是产生制动力的必要条件，也是汽车本身所具有的制动条件。因 此，为了使汽车具有良好的制动性能，制动器必须能产生足够的制动 力矩。
单元四 汽车制动性能的检测
单元四汽车制动性能的检测学习目标：1.能够通过查阅相关维修技术资料等方式获取车辆信息；2.能够正确掌握汽车制动性能的评价指标；3.能正确的制定汽车制动性能检测工作计划，并和小组的成员共同协作完成工作任务；4.能正确的选择和使用检测设备对检测车辆进行检测；5.能正确记录、分析各种检测结果并做出故障判断；6.能正确填写任务工作单；任务描述：东风标致研制出一款新车，派你对其进行燃油经济性检测。
学习任务一汽车制动性能标准的确定一、相关知识1.对汽车制动系的要求汽车制动系统技术状况的变化直接影响汽车行驶、停车的安全性。
GB7258—2004《机动车运行安全技术条件》对汽车的制动性能提出的部分要求如下：（1）机动车必须设置行车制动、应急制动和驻车制动装置，应能保证汽车行车制动、应急制动和驻车制动的其中一个或两个系统的操纵机构的任何部件失效时，仍具有应急制动功能。
（2）行车制动系的制动踏板自由行程应符合该车的有关技术条件。
（3）行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，对于其他车辆不大于700N。
驻车制动手操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆不大于600N；脚操纵时座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，其他车辆不大于700N。
（4）液压行车制动在达到规定的制动效能时，踏板行程不得超过踏板全行程的3/4，制动器装有自动调整间隙装置的车辆的踏板行程不得超过全行程的4/5。
驻车制动的操纵装置一般应在操纵装置全行程的2/3以内产生规定的制动效能，驻车制动机构装有自动调节装置时允许在全行程的3/4以内达到规定的制动效能。
（5）采用气压制动的机动车当气压升至600kPa且不使用制动的情况下，停止空气压缩机3mm后，其气压的降低值应不大于10kPa。
在气压为600kPa的情况下，将制动踏板踩到底，待气压稳定后观察3min，单车气压降低值不得超过20kPa；列车气压降低值不得超过30kPa。
中华人民共和国机动车制动检验规范（试行）
中华⼈民共和国机动车制动检验规范（试⾏）⽬录第⼀章总则第⼆章制动装置第三章⽤制动距离检验车辆制动性能第四章⽤制动⼒检验汽车制动性能第五章检验仪器、设备与试验场地第六章附则第⼀章总则第⼀条为保障⾏车安全，提⾼运输效率，适应交通运输现代化的需要，特制订本规范。
第⼆条本规范适⽤于汽车（包括于汽车带挂车和半挂车）、⽆轨电车、特种汽车、⼆、三轮摩托车和⽅向盘式拖拉机带挂车等机动车辆，对⼿扶式拖拉机的制动装置也提出了适当要求。
第三条机动车的制动装置及制动性能，必须符合本规范的有关要求。
对于汽车、⽆轨电车和牵引车带半挂车的制动性能要求，根据其总重量按⼩、中、⼤三种车型分别规定（详见表⼀和表⼆）。
第四条本规范由交通监理部门和公安交通管理部门负责监督、贯彻执⾏。
第⼆章制动装置第五条通⾏城镇街道和公路的机动车以及出⼚的新车，必须装有⾏车和停车制动装置。
挂车和半挂车（包括新出⼚的）必须装有⾏车制动装置。
两轴挂车⾄少在后轴两轮上装有⾏车制动装置。
⼿扶拖拉机拖带的挂车也必须装有可靠的制动装置。
制动装置应保持技术状况良好，操纵轻便，完整可靠。
第六条停车制动装置的安装位置要适当，其⼿柄⾏程必须有⼀定的贮备。
停车制动杆卡锁必须有效。
施加于停车制动杆上的⼒，不⼤于３５公⽄。
第七条制动管路要有⾜够的耐压强度并安装牢固，不得与运动件摩擦相碰，不得有漏油、漏⽓现象。
第⼋条⽓压制动系统必须装有限压装置，确保不超过贮⽓筒允许的最⼤⽓压。
贮⽓筒应装有放⽔阀。
第九条采⽤⽓压制动系统的车辆，应在发动机最⼤转速下，四分种（带挂车的为六分钟）内，⽓压表的指⽰⽓压不低于起步⽓压。
贮⽓筒的容量，应在不继续充⽓的情况下，连续五次紧急制动后，⽓压不低于起步⽓压。
第⼗条采⽤液压制动系统或机械制动系统的车辆，要求在踏板全⾏程的五分之四以内，达到最⼤制动效能。
第⼗⼀条在车轮跳动和转向时，不应有⾃⾏制动现象。
当挂车与牵引车意外脱离后，挂车应能⾃⾏制动，牵引车的制动仍然有效。
汽车制动性能检测
第四章汽车制动性能检测制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。
目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。
本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。
第一节制动台结构及工作原理一、反力式滚筒制动检验台1．基本结构反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。
它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。
每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
图 2-4-1 反力式制动检验台结构简图(1)驱动装置驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。
电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。
减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。
日式制动台测试车速较低，一般为0.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。
减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。
由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。
因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。
理论分析与试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。
实验四 汽车制动性能试验
实验四汽车制动性能试验一、实验目的及要求1.实验目的了解汽车制动性能实验的要求；掌握汽车制动性能的道路实验方法；学习实验记录处理和分析实验结果；评价实验车辆制动性能的优劣。
培养学生理论联系实践的学习精神，增强学生动手能力。
2.实验要求（1）车辆条件对新车或大修后的车辆进行试验，试验前需进行一定行程的走合，新车一般按照制造厂的规定进行走合(行程一般为1000km～1500km)。
试验前还应注意各总成的技术状况和调整状况，应使之处于良好状态，如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kPa等。
对于车辆载荷，我国规定动力性试验时汽车为满载，货车内可以按规定载质量均匀放置沙袋；轿车、客车以及货车驾驶室的乘员可以重物替代，每位乘员的质量相当于65kg。
试验前汽车应通过运行而充分预热。
新车通常进行满载制动检验；在用车进行空载检验。
（2）道路条件动力性试验的大多数项目应在混凝土或沥青路面的直线段上进行。
要求路面平整、干燥、清洁、纵向坡度不大于0.1%，路长2-3km，宽不小于8m，测试路段长度200米。
（3）气候条件试验应避免在雨雾天进行，气压在99.3kPa～120kPa；气温在0℃～40℃；风速小于3m／s；相对湿度小于95％。
二、实验预习及准备（一）实验原理汽车的制动性能是汽车的主要性能，汽车的制动性试验主要是通过道路试验来评定。
通常从制动效能、制动效能恒定性和制动时的方向稳定性三方面评价。
一般要测定冷制动及高温下(热态)汽车的制动距离、制动减速度、制动时间等参数。
另外还要测定在转弯与变更车道时汽车制动的方向稳定性。
装有防抱制动系统的车辆，还要进行防抱制动性能试验。
1.磨合试验（1）磨合前的检查试验。
首先检查仪表及汽车的技术状况。
制动初速度为30km／h，保持制动减速度为3m／s2或保持相应的踏板力、管路压力值，直至车辆完全停止。
制动间隔为1.6km，制动次数不超过10次，记录管路压力和踏板力、减速度、制动初温。
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第四章汽车制动性能检测制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。
目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。
本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。
第一节制动台结构及工作原理一、反力式滚筒制动检验台1．基本结构反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。
它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。
每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
图 2-4-1 反力式制动检验台结构简图(1)驱动装置驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。
电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。
减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。
日式制动台测试车速较低，一般为0.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。
减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。
由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。
因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。
理论分析与试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。
(2)滚筒组每一车轮制动力测试单元设置一对主、从动滚筒。
每个滚筒的两端分别用滚筒轴承与轴承座支承在框架上，且保持两滚筒轴线平行。
滚筒相当于一个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，并承受和传递制动力。
汽车轮胎与滚筒间的附着系数将直接影响制动检验台所能测得的制动力大小。
为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了相应加工与处理，目前采用较多的有下列5种：①开有纵向浅槽的金属滚筒。
在滚筒外圆表面沿轴向开有若干间隔均匀、有一定深度的沟槽。
这种滚筒表面附着系数最高可达0.65。
当表面磨损且沾有油、水时附着系数将急剧下降。
为改进附着条件有的制动台表面进一步作拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75以上。
②表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。
这种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8以上。
③表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。
喷焊层材料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。
这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9以上，其耐磨性也较好。
④高硅合金铸铁滚筒。
这种滚筒表面带槽、耐磨，附着系数可达0.7～0.8，价格便宜。
⑤表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒。
这种滚筒比金属滚筒表面耐磨。
表面附着系数可达0.7～0.8。
但表面易被油污与橡胶粉粒附着，使附着系数降低。
滚筒直径与两滚筒间中心距的大小，对检验台的性能有较大影响。
滚筒直径增大有利于改善与车轮之间的附着情况，增加测试车速，使检测过程更接近实际制动状况。
但必须相应增加驱动电机的功率。
而且随着滚筒直径增大，两滚筒间中心距也需相应增大，才能保证合适的安置角。
这样使检验台结构尺寸相应增大，制造要求提高。
依据实际检测的需要，推荐使用直径为245mm左右的制动台。
有的滚筒制动检验台在主、从动滚筒之间设置一直径较小，既可自转又可上下摆动的第三滚筒，平时由弹簧使其保持在最高位置。
而在许多设置有第三滚筒的制动检验台上取消了举升装置。
在第三滚筒上装有转速传感器。
在检验时，被检车辆的车轮置于主、从动滚筒上的同时压下第三滚筒，并与其保持可靠接触。
控制装置通过转速传感器即可获知被测车轮的转动情况。
当被检车轮制动，转速下降至接近抱死时，控制装置根据转速传感器送出的相应电信号计算滑移率达到一定值（如25％）时使驱动电动机停止转动，以防止滚筒剥伤轮胎和保护驱动电机。
第三滚筒除了上述作用外，有的检验台上还作为安全保护装置用，只有当两个车轮制动测试单元的第三滚筒同时被压下时，检验台驱动电机电路才能接通。
但依靠第三滚筒控制自动停机绝非唯一或最佳的方法，目前也已有其它方法出现。
(3)制动力测量装置制动力测试装置主要由测力杠杆和传感器组成。
测力杠杆一端与传感器连接，另一端与减速器壳体连接，被测车轮制动时测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒（或绕减速器输出轴、电动机枢轴）轴线摆动。
传感器将测力杠杆传来的、与制动力成比例的力（或位移）转变成电信号输送到指示、控制装置。
传感器有应变测力式、自整角电机式、电位计式、差动变压器式等多种类型。
早期的日式制动试验台多采用自整角电机式测量装置，而欧式以及近期国产制动检验台多用应变测力式传感器。
测力传感器受力点受力的大小与滚筒表面制动力的关系为：滚筒表面制动力（N）=测力传感器受力(N)×测力臂水平长度÷滚筒半径在标定时标定加载力的大小与滚筒表面制动力的关系为：滚筒表面制动力（N）=标定加载力(N)×标定杠水平长度÷滚筒半径(4)举升装置为了便于汽车出入制动检验台，在主、从动两滚筒之间设置有举升装置。
该装置通常由举升器、举升平板和控制开关等组成。
举升器常用的有气压式、电动螺旋式、液压式3种型式，气压式是用压缩空气驱动气缸中的活塞或使气囊膨胀完成举升作用；电动螺旋是由电动机通过减速器带动丝母转动，迫使丝杠轴向运动起举升作用。
液压式是由液压举升缸完成举升动作。
有些带有第三滚筒的制动检验台未装举升装置。
(5)指示与控制装置目前制动试验台控制装置大多数采用电子式。
为提高自动化与智能化程度，有的控制装置中配置计算机。
指示装置有指针式和数字显示式两种。
带计算机的控制装置多配置数字显示器，但也有配置指针式指示仪表的。
二、反力式滚筒制动试验台的工作原理进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。
通过延时电路起动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。
车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。
此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力以克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转。
与此同时车轮轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方向反向等值的反作用力，在反作用力矩作用下，减速机壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动（如图2-4-2），测力杠杆一端的力或位移量经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。
从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A／D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、贮存和处理后，检测结果由数码显示或由打印机打印出来。
打印格式或内容由软件设计而定。
一般可以把左、右轮最大制动力、制动力和、制动力差、阻滞力和制动力－时间曲线等一并打印出来。
图 2-4-2 制动力测试原理图由于制动力检测技术条件要求是以轴制动力占轴荷的百分比来评判的，对总质量不同的汽车来说是比较客观的标准。
为此除了设置制动检验台外，还必须配置轴重计或轮重仪，有些复合式滚筒制动试验台装有轴重测量装置。
其称重传感器（应变片式）通常安装在每一车轮测试单元框架的4个支承脚处。
GB7528－2004《机动车安全运行技术条件》中定义制动协调时间是从驾驶员踩下制动踏板的瞬间作为起始计时点，为此，在制动测试过程中必须由驾驶员通过套装在汽车制动踏板上的脚踏开关向试验台指示、控制装置发出一个“开关”信号，开始时间计数，直至制动力与轴荷之比达到标准规定值的75％时瞬间为止。
这段时间历程即为制动协调时间，通常可以通过检验台的计算机执行相应程序来实现。
目前，采用的反力式滚筒制动检验台对具有防抱死（ABS）系统的汽车制动系的制动性能，还无法进行准确的测试。
主要原因是这些试验台的测试车速较低，一般不超过5km/h，而现代防抱死系统均在车速10km/h～20km/h以上起作用，所以在上述试验台上检测车轮制动力时，车辆的防抱死系统不起作用，只能相当于对普通的液压制动系统的检测过程。
有的反力式滚筒制动试验台可以选择每一车轮制动力测试单元的滚筒旋转方向。
两个测试单元的滚筒既可同向正转、同向反转，又可以一正一反。
具有这种功能的试验台可以检测多轴汽车并装轴（如三轴汽车的中轴和后轴，其间设有轴间差速器）的制动力。
测试时使左、右车轮制动测试单元的滚筒转动方向一正一反，只采集正转时的制动力数据，这样可以省去试验台前、后设置自由滚筒装置。
这是因为驱动轴内有轮间差速器的作用，当左、右车轮反向等速旋转时差速器壳与主减速器将不会转动。
所以当被检测轴车轮被滚筒带动时，另一在试验台外的驱动轴将不会被驱动。
而对于装有轴间差速器的双后轴汽车可在一般的反力式滚筒制动台上逐轴测试每车轴的车轮制动力。
三、平板式制动试验台简介1．基本结构平板式制动试验台结构如图2-4-3所示。
是一种新型的制动检测设备，它利用汽车低速驶上平板后突然制动时的惯性力作用，来检测制动效果。
属于一种动态惯性式制动试验台，除了能检测制动性能外，还可以测试轮重、前轮侧滑和汽车的悬架性能，又是一种综合性试验台。
图 2-4-3平板式制动试验台结构图这种试验台结构比较简单，主要由几块测试平板、传感器和数据采集系统等组成。
小车线一般由四块制动-悬架-轴重测试用平板及一块侧滑测试板组成。
数据采集系统由力传感器、放大器、多通道数据采集板等组成。
这种试验台结构简单、运动件少、用电量少、日常维护工作量小，提高了工作可靠性。
测试过程与实际路试条件较接近，能反映车辆的实际制动性能，即能反映制动时轴荷转移带来的影响，以及汽车其他系统（如悬架结构、刚度等）对汽车制动性能的影响。
该试验台不需要模拟汽车转动惯量，较容易将制动试验台与轮重仪、侧滑仪组合在一起，使车辆测试方便且效率高。
但这种试验台存在测试操作难度较大（测试重复性主要处决于车况及检验员踩刹车快慢）、对不同轴距车辆适应性差，占地面积大、需要助跑车道等缺点。
2．基本原理现代汽车在设计上为满足汽车行驶状态的制动要求，提高制动稳定性，减少制动时后轴车轮侧滑和汽车甩尾，前轴制动力一般占50～70%左右，后轴制动力设计相对较少。
除此以外还充分利用汽车制动时惯性力导致车辆重心前移轴荷发生变化的特点，使前轴制动力可达到静态轴重的140%,上述制动特性只有在道路试验时才能体现，在滚筒反力式检验台上，由于受设备结构和检验方法的限制，前轴最大制动力是无法测量出来的。