三_区间信号自动控制解读
4.3区间信号控制
机动车制动距离经计算小于90米，所以道口 自动信号机的显示距离要求达到 100米。这 是对“禁止通行”信号而言的，而“允许通 行”信号要求更近些，达到50米即可。
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3、道口接近段长度 目前，我国规定接近报警时间T为：单线或复 线区段的道口T＞40秒。 根据列车接近报警时间和列车接近区段运行速度， 就可按下式求出接近区段的长度L（单位：米）。 3.6——km/h化为m/s的系数； v——列车在接近区段内运行的最 高速度，千米/小时； T——列车接近时分。 为了列车在道口的运行安全，按列车接近区段 内运行的最高速度来确定接近区段的长度，一 般为1200～1300米。 24
8
B站为接车站，接到A站已发车电话后，可将接 车进路办妥并开放进站信号机。当列车接近B站 驶入轨道电路区段时，B站发车表示灯与接车表 示灯均亮红灯，表示列车到达。B站值班员确认 列车完整到达并停妥后，将接车手柄恢复定位 （进站信号机恢复定位），拔出闭塞按钮，表 示灯即熄灭，B站闭塞设备复原。甲站铃响，闭 塞设备复原。就可以重新再办理发车了。 简要图示说明半自动闭塞的基本工作原理。
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2、道口自动信号机的显示方式及距离
列车的制动距离比较大，一般机动车的制动距 离不超过100米，二者相差悬殊。这要求禁止 道口通行的信号显示，要求比公路道口信号机 的信号显示更加明显，且具有警觉性。
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因此，禁止通行信号采用两个红色灯光交 替闪烁方式。既与一般公路、铁路信号有 区别，又有高度警觉的效果。允许通行信 号用一个月白灯光来表示 。灭灯时表示设 备故障，自动信号停用。
半自动闭塞示意图
7
2 半自动闭塞工作情况概述
现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信 线路中的专用电话向B站联系请求发车，B站值班员接受 请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示 灯亮黄灯，B站的接车表示灯也亮黄灯。B站值班员按压 闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变为绿灯，A站发 车表示灯也由黄灯变为绿灯。A站即可办理发车进路，开 放出站信号机，列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区 段后，A站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动 关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站 信号机不能再次开放，当然A站就不能再向B站发车了， 由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车，这也就保证 了该区间只准许有一列列车运行。
区间信号自动控制PPT课件
四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号 机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动 距离。列车运行速度超过120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分 区长度来保证。
自动闭塞概述
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条 线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自 动闭塞，正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车 信号的显示作为行车命令的，即此时以机车信号作为主体信号。
自动闭塞概述
⑵按通过信号机的显示制式 可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。
上节重点内容回顾
1、微机计轴设备的工作原理？ 2、微机计轴设备的组成？ 3、微机控制系统的组成？
第三章 自动闭塞
01
自动闭塞概述
02
区间通过信号机的设置
第三章 自动闭塞
重点：
1、自动闭塞的定义及原理。 2、自动闭塞的分类？ 3、区间通过信号机的布置方法？
01
自动闭塞概述
自动闭塞概述
自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示 而司机凭信号行车的闭塞方法。它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区， 在每个闭塞分区的起点装设通过信号机用以防护该闭塞分区。每个闭塞分区 内都装设轨道电路(或计轴器等列车检测设备)，通过轨道电路将列车和通过 信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机 的显示自动变换。
自动闭塞概述
图2—2 三显示自动闭塞基本原理
《区间信号自动控制》课程教学大纲概要
《区间信号自动控制》课程教学大纲(Automatic Control of Railway Wayside Signaling)一、课程目标1.任务和地位、知识要求: 本课程是为铁道信号专业开设的核心专业课之一, 该专业培养铁道信号专业领域中高级工程技术人才, 要求学生系统掌握铁道信号控制系统, 而区间信号自动控制系统对于保证行车安全, 提高区间通过能力、改善劳动条件等起着显著的作用, 它作为铁路信号现代化的重要基础设备, 在我国得到了迅速的发展。
本课程系统地阐述了区间闭塞系统的基本概念和基本原理, 通过继电半自动闭塞和自动闭塞典型制式的举例, 使学生加深对区间闭塞系统的理解和认识；对机车信号也进行相应的介绍。
本课程的主要预备课程有电路分析、电子线路和铁道信号基础设备及原理。
二、 2、能力要求：通过本课程的学习, 使学生对有关基本概念、基本知识、基本理论按“了解、掌握、重点掌握”三个层次进行。
“了解”即要求学生对这部分内容知道, 对其中所涉及到的内容理解；“掌握”即要求学生对这部分内容有较深入的理解, 并把握。
“重点掌握”即要求学生对这部分内容能够深入理解并熟练掌握, 同时能够灵活地进行分析和运用到实际中。
三、教学内容的基本要求和学时分配2.具体要求第一章区间闭塞系统研究和设计基础[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握区间闭塞的基本概念, 掌握区间闭塞的技术条件及基本方法。
[教学内容] 区间闭塞的基本概念、区间闭塞的技术条件及基本方法[重点难点] 区间闭塞的技术条件及基本方法[教学方法] 讲授[作业][课时] 6第二章半自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握单线继电半自动闭塞电路原理, 掌握其电路构成, 了解半自动闭塞的技术改造。
[教学内容] 半自动闭塞原理及设备、单线继电半自动闭塞电路的构成、半自动闭塞的技术改造[重点难点] 单线继电半自动闭塞结合电路原理[教学方法] 讲授[作业] 分析单线继电半自动闭塞电路原理[课时] 6第三章典型移频自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握移频自动闭塞的基本原理, 掌握控制电路, 了解新型自动闭塞。
《区间信号自动控制》课程教学大纲
《区间信号自动控制》课程教学大纲Automatic Control of Block Signal课程负责人：执笔人: 编写日期：一、课程基本信息1．课程编号：L081332．学分：3学分3．学时：48（理论48）4．适用专业：自动化二、课程教学目标及学生应达到的能力本课程是为铁道信号专业开设的核心专业课之一。
本课程以闭塞为基础，主要内容有单线继电半自动闭塞、64D型继电半自动闭塞、几种移频自动闭塞、机车信号、站内电码化和自动停车装置等。
本课程内容是日后从事交通运输工作的基础。
本课程的教学任务是通过学习使学生掌握区间信号自动控制的基本概念和技术基础。
在理解单线继电半自动闭塞的基础上，掌握64D型继电半自动闭塞的原理以及继电半自动闭塞的办理方法，熟悉新一代的区间信号自动控制方法，如移频自动闭塞，了解机车信号以及站内电码化。
本课程的教学目标是在运用以问题为导向的研究性教学方法的基础上，通过课堂教学、参观模拟、上机实验等多种形式的训练过程，使学生不仅掌握区间信号自动控制的原理和方法，也使学生的逻辑思维能力、自主学习能力及未来从事相关工作的专业素养得以提高。
三、课程教学内容与基本要求（一）课程简介（1课时）主要内容：本课程的性质、任务与教学目标；本课程的教学内容；本课程的教学方法；本课程的教学进程；本课程的考核形式与基本要求；本课程使用的教材、参考书与其他相关课程资源。
1. 基本要求（1）理解本课程的教学主线，理解区间信号自动控制是通过闭塞来实现的，了解不同的闭塞手段。
（2）了解本课程重点介绍的闭塞方式与其他方式的异同点。
2.教学方法讲授与讨论（二）区间闭塞基础（2课时）主要内容：区间闭塞的基本概念和分类，区间闭塞的发展历史、现状及发展趋势。
1. 基本要求（1）重点掌握闭塞的概念。
（2）掌握闭塞的分类。
（3）了解区间闭塞的历史、现状及发展。
2. 学时分配课堂教学2学时。
其中，闭塞的基本概念和分类（1学时）；区间闭塞的发展历史、现状及发展趋势（1学时）。
列控系统复习参考
第一章区间信号自动控制组织列车在区间内行车一般有两种方法：（1）时间间隔法；（2）空间间隔法闭塞：其实就是空间间隔法：是指把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离第二章64D型继电半自动闭塞机64D型继电半自动闭塞机要求两个车站值班员共同办理闭塞手续，其办理手续分正常办理，取消闭塞合事故复原三种。
正常办理五个步骤：1.发车站向接车站请求发车；2.接车站值班员同意发车站发车；3.列车从发车站发车；4.接车站值班员开放进站信号，列车进入接车站；5.到达复原。
64D型继电半自动闭塞需要发接两车站共同协调，两站间在办理闭塞时应传递以下信息：1.请求发车正信息；2.自动回执负信息；3.同意接车正信息；4.通知发车正信息；5.解除闭塞，即到达复原负信息；6.取消闭塞负信息；7.事故复原负信息。
64D型继电半自动闭塞动作过程见P17.选择继电器XZJ吸起后起到三个作用：记录发送的请求发车信息；选择接车站发来的信息是回执信息而不是复原信息；证实出站信号机没有开放过。
第三章区间自动闭塞1.国产移频轨道电路国产移频自动闭塞的频率参数是：载频为550、650、750和850Hz，低频调制信号频率为11、15、20和26Hz，频偏为正负50Hz。
在复线区段时，上行线规定采用650Hz和850Hz1.采用的是强制衰耗式，为一送一受（一段电路只有一个送电端和受电端）、电压发送、电流接受。
电流接受方式（有绝缘轨道电路一般采用电压接收方式来获取信号）是在两钢轨旁设置电流传感器，通过感应方式接收信号，同时抵消钢轨中的牵引电流的干扰，提高抗干扰能力。
相邻闭塞分区的轨道电路采用不同的频率，由接在接收端的陷波器强制衰耗。
它对本闭塞分区的频率呈低电阻，对相邻闭塞分区的频率呈高阻。
2.无绝缘移频轨道电路分类（1）电气隔离式：又称谐振式，利用谐振槽路实现相邻轨道电路的电气隔离。
区间信号控制资料课件
区间信号控制是指通过控制列车在区间内的运行速度，确保列车安全、准时地通过区间的一种信号控制方式。
区间信号控制主要通过列车自动控制系统实现，包括列车自动防护（ATP）、列车自动控制（ATO）和列车自动监督（ATS）等子系统。
区间信号控制技术的历史可以追溯到20世纪初，最初采用的是机械信号机，后来逐渐发展为电气化信号机和计算机化的列车自动控制系统。
05
CHAPTER
未来区间信号控制技术的发展趋势与挑战
随着人工智能和大数据技术的发展，区间信号控制将更加智能化，能够实现自适应和自主学习。
智能化
自动化
集成化
安全性
自动化技术将进一步提高区间信号控制的效率和准确性，减少人为干预和错误。
未来区间信号控制技术将更加集成化，能够实现多系统、多功能的综合控制。
列车运行方向和速度的指示
轨道电路通过电流的传输和接收，检测列车的占用和空闲状态，以及列车的位置和运行方向。
列车位置和运行状态的检测
自动闭塞系统根据轨道电路的信息，自动控制列车的运行速度和间隔，确保列车安全、有序地运行。
列车运行速度和间隔的控制
控制系统接收和处理轨道电路、自动闭塞系统等设备的信息，根据列车运行情况发出控制指令，实现列车的自动化控制。
铁路运输区间信号控制系统概述：铁路运输区间信号控制系统是铁路运输系统的重要组成部分，用于确保列车在区间内的安全和高效运行。该系统通过列车与地面控制设备之间的信息交换，实现列车进路的控制、列车间隔的调整以及列车速度的监控等功能。
高速公路区间信号控制系统概述：高速公路区间信号控制系统是确保高速公路上车辆安全、高效行驶的重要设施之一。该系统通过在高速公路沿线设置一系列的交通信号设备和信息采集设备，实现对高速公路上车辆的实时监测和控制。
区间信号自动控制--自动闭塞改变运行方向电路 ppt课件
对于单线区段，一般车站每端需一套改变运行方向电路。 ➢对于双线双向运行区段，一般车站每端需两套改变运行方向电路。 ➢每一端的改变运行方向电路由15个继电器组成，分为两个组合，称改变 运行方向主组合FZ和辅助组合FF。 ➢组合内继电器排列及类型如表5-1所列。
改变运行方向的办理
➢接车方向表示灯JD，黄色，点亮表示本站该方向为接车站。 ➢发车方向表示灯FD，绿色，点亮表示本站该方向为发车站。 ➢监督区间表示灯JQD，红色，点亮表示对方站已建立发车进路或列车正在 区间运行。 ➢辅助办理表示灯FZD，白色，点亮表示正在辅助办理改变运行方向。 ➢总辅助办理按钮ZFA，非自复式，带铅封。 ➢接车辅助办理按钮JFA和发车辅助办理按钮FFA，均为二位自复式带铅封 按钮，辅助办理改变运行方向时用。 ➢计数器用来记录辅助办理改变运行方向的次数。
改变运行方向电路工作原理
GFJ的1-2线圈上并有CGF和RGF，构成缓放电路。 其作用是在原发车站改为接车站时，利用GFJ的缓放，使原发车站的方向继 电器可靠转极。 ②改变运行方向辅助继电器GFFJ电路 作用：当改变运行方向时，使两站的方向电源短时间正向串联，使方向继电 器FJ可靠转极。 其电路如图5-3所示。
器
变压器
JYXC270
JPXC- JPXC- JWXC1000 1000 H340
JWXC1700
FZ
改方主 组合
FJ1(FJ)
车站方向 继电器
JQJ
监督区 间继电 器
GFJ
改方继 电器
GFFJ
改方辅 助继电 器
JQJF
《区间信号自动控制》课件
2
控制算法
研究不同的控制算法，如定时控制和感应控制，用于实现区间信号自动控制。
3
硬件控制
了解硬件控制技术，如控制器和执行器，用于实现区间信号自动控制。
区间信号自动控制的应用案例
交通安全
了解区间信号自动控制在交通安 全领域的应用，如信号灯控制和 交通流优化。
智能家居
探索区间信号自动控制在智能家 居中的应用，如智能照明和智能 温控。
制造业
了解区间信号自动控制在制造业 中的应用，如自动化生产线和机 器人控制。
区间信号自动控制的总结
1 优势和干预，以及不足，如系统稳定性 和成本。
2 未来发展方向
展望区间信号自动控制的未来发展方向，如人工智能的应用和系统集成的进一步发展。
3 结语
感谢大家参与本次《区间信号自动控制》的学习，希望您能在自己的领域中运用所学知 识。
《区间信号自动控制》PPT课件
# 区间信号自动控制 ## 简介 - 什么是区间信号自动控制？ - 区间信号自动控制的基本原理 - 区间信号自动控制在生活中的应用 ## 区间信号自动控制的原理 - 区间信号的特点 - 区间信号自动控制系统的组成部分 - 区间信号自动控制系统的工作流程 ## 区间信号自动控制的实现 - 传感器控制技术 - 控制算法 - 硬件控制 ## 应用案例介绍 - 区间信号自动控制在交通安全中的应用 - 区间信号自动控制在智能家居中的应用
区间信号自动控制的基本原理
区间信号的特点
了解区间信号的特点，包括信号类型、时序和周期性。
系统组成部分
探索区间信号自动控制系统的组成部分，如传感器、控制算法和硬件设备。
工作流程
学习区间信号自动控制系统的工作流程，包括信号检测、数据处理和控制输出。
区间信号自动控制-6ppt课件
叠加方式站内轨道电路电码化
.
叠加方式站内轨道电路电码化
.
叠加方式站内轨道电路电码化
（2）正线反向接车进路电码化电路
反方向接车进路移频化 电路
.
叠加方式站内轨道电路电码化
（3）正线发车进路电码化电路
.
叠加方式站内轨道电路电码化
发车进路移频化电路
.
叠加方式站内轨道电路电码化
（3）正线发车进路电码化电路
当办理了正线反方向运行的进路时， 通过条件将发码和检测电 路的位置互换。
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ZPW-2000A闭环电码化检测系统
2.侧线轨道电路电码化闭环检测系统
.
02
切换方式站内轨道电路电码化
.
切换方式站内轨道电路电码化
一、固定切换方式的站内电码化 固定切换方式是指在站内的每个轨道电路区段都分别
设置轨道发码继电器FMJ，平时FMJ处于落下状态，当列 车驶入本区段后，由于轨道继电器GJ落下而使本区段相应 的FMJ吸起，从而切断了原规定电路，并同时接入相应的 信号电码化设备FS实现对该区段的电码化.
.
ZPW-2000A闭环电码化检测系统
2）发码的切断 由于同时向各区段发码，列车出清的区段应及时停止发码，
以防后续列车冒进。因此，每个发码区段设 1 个切断发码继电器 QMJ。平时吸起，在每个区段的发码电路中接入其前接点，当列车 压入下一区段，本区段 QMJ 落下，切断该区段的发码。 3） 检测方向的切换
2、叠加方式站内轨道电路移频化 叠加方式站内轨道电路移频化电路如图所示，为占用式
发码方式，即列车占用本区段，轨道继电器落下，发码继电 器吸起，使移频轨道电路与原轨道电路相叠加，迎着列车发 码。待列车驶入下一区段，下一区段轨道继电器落下，下一 区段发码继电器吸起，断开本区段发码电路。列车出清本区 段，轨道继电器吸起，发码继电器落下，恢复原轨道电路。
区间信号自动控制-4.2
衰耗盘
接收器 XG XGH GJ2
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路移频自动闭塞
序号 1 2 3 4 5 6 7
设备
发送器 模拟网络盒 衰耗盒 接收器 无绝缘移频自动
型号
ZPW· F ZPW· PML1 ZPW· PS1 ZPW· J ZPW· G-2000A
序号 8 9 10 11 12 13 14
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路移频自动闭塞
室外设备
5.传输电缆 采用SPT型铁路信号数字电缆，线径为Φ1.0mm，总长10km 6.引接线 采用3700mm、2000mm钢包铜引接线各两根构成。用于调谐单元、 空芯线圈、机械绝缘节空芯线圈等设备与钢轨间的连接。 7.扼流变压器 电力牵引区段，在每一个轨道电路区段起平衡一次牵引电流，也用作 轨道电路与贯通地线及架空回流线的连接。站内区段，采用带适配器的扼 流变压器。
2600－2 2598.7 Hz
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路移频自动闭塞
3 接收器
轨道电路调整状态下：主轨道接收电压不小于240mV;主轨道继电器电 压不小于20V（1700Ω负载，无并机接入状态下）;小轨道接收电压不小 于33mV;小轨道继电器或执行条件电压不小于20V（1700Ω负载，无并 机接入状态下）。
1700Hz 2000Hz 2300Hz 2600Hz
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路移频自动闭塞
6 系统冗余方式
发送器采用N+1冗余，实行故障检测转换。 接收器采用成对双机并联运用。
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路移频自动闭塞
系统基本工作原理
列车运行方向 ： X 行
机车显示：L 地面显示：L 5G 1700-1 11.4Hz
区间信号自动控制
区间信号自动控制是区间信号闭塞、自动控制、远程控制的总称区间：指车站之间或线路所中间的线路闭塞：用新号、或凭证保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，称为行车闭塞法，简称闭塞。
闭塞类型：1、半自动闭塞：如：64d 64y 64f2、自动站间闭塞3、自动闭塞三种闭塞制式的不同特点1、半自动闭塞：（1）以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证（2）由继电器（17个）构成闭塞电路（3）两站之间的区间不设轨道电路（4）构成简单节约投资，因此使用广泛（5）缺点—区间无轨道电路，丢车时不安全！2、自动站间闭塞：（1）以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证（2）区间设有三段轨道电路—甲站JG 乙站JG 中间设一段25HG 相轨道电路（3）发车时，只有三段轨道电路，均空闭标准发车（4）到达时，只有三段轨道电路，均空闭才能制动取消闭塞（5）区间也可不设轨道电路采用机轴方式-既机轴自动站间闭塞3、自动闭塞：（1）不需要办理闭塞手续，只须确认，空闭即可办理区间发车进路（2）区间不再是一个比赛对象，而分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的入口处均设有通过信号机对该闭塞分区进行防护（3）每个闭塞分区均设有轨道电路（有绝缘、无绝缘）通过轨道作用实现自动闭塞，不需认为参与（4）好处，增强区通过能力，下率高，缺点：投资大第一章：半自动闭塞与自动站间闭塞第一节：概念半自动闭塞的基本概念：1）由人工办理闭塞手续2）由人工办理进站→开放出站信号机3）由列车关闭出站信号机，并使闭塞机转入闭塞状态半自动闭塞作用：1）甲→乙发车，区间空闲→站同意→才能开放出站信号机2）行车由甲站出发→闭塞机转入比赛状态3）列车到达乙站：车站值班员确认列车完整到达办理到达复员后，区间才能解除闭塞。
半自动闭塞特点：P4（1）（3）（4）2)采用三个不同极性脉冲构成允许发车信号甲站乙站田正极性脉冲自动回执信号曰同意接车信号KTJ↑田开通继电器半自动闭塞的技术要求：一、保证行车安全方面：①区间空闭②发车站发出请求发车信号1）出站信号机开放条件③收到自动回执信号④收到街车站同意接车信号KTJ↑→接通11线→构成电气集中开放信号条件2）当列车出发进入发车站轨道电路后，两站闭塞机构处于闭塞状态（BSJ↓）3）当列车到达街车站，进入并出清轨道电路区段，机车进路解锁并办理到达复员后，才能使双方的闭塞机复原（BSJ↑）4）闭塞机处于比赛时（BSJ↓）在接车站未办理到达复原或事故复原前，当发生错误，办理及故障时均不能使用闭塞机复原，更不能使发车站闭塞机开通。
区间信号自动控制
区间信号自动控制第一章闭塞和闭塞系统认知2. 什么是半自动闭塞？什么是自动站间闭塞？什么是自动闭塞？它们有什么不同？半自动闭塞：是用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式自动站间闭塞：在自动闭塞区段，配套计轴设备或长轨道电路，可自动地确认列车的完整到达，使区间闭塞设备自动复原，构成自动站间闭塞自动闭塞：是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法不同：由定义可看出，半自动闭塞需要人工办理闭塞；自动站间闭塞可使区间闭塞设备自动复员但闭塞以整个区间为单位；自动闭塞则不需要人工干预，自动变换信号显示，并将区间划分为若干闭塞区间3. 简述半自动闭塞系统的技术特征，设备组成，基本原理和技术经济效益技术特征：①以出站信号机或线路所通过的信号机绿灯显示为列车占用区间的凭证②办理闭塞和到达复原时人工完成的，而实现闭塞有列车自动完成，整个过程半自动设备组成：半自动闭塞及，半自动闭塞用的轨道电路，操纵和表示设备及闭塞电源，闭塞外线（在控制电路中还包括车站的出站信号机的控制条件）基本原理：发车站要向区间发车，必须检查区间空闲，经两车站值班员同意，办理闭塞手续后区间内才能开通，发车站的出站信号机或线路所的通过喜好及才能开放；列车进入区间够，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机自动关闭，而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号机都不得开放；列车到达接车站，由车站值班员确认列车整列到达，办理到达复原后，使两站闭塞机复原技术经济效益：实践证明，几点半自动闭塞的经济效益很显著，具有设备简单，使用方便，维修容易，投资少，安装快等优点；从车安全程度提高，司机，车站值班员劳动条件改善，列车运行速度提高；但是，采用此技术，不能充分发挥铁路线路（尤其是双线）的通过能8．三显示自动闭塞和四县市自动闭塞有何异同？三显示自动闭塞的通过信号机有3种显示，能预告前方两个闭塞分区的状态，当通过信号机所防护的闭塞分区被列车站用时显示红灯；仅它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯；其运行前方有两个及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。
区间信号自动控制
区间信号自动控制组员：绪论区间信号自动控制：是铁路区间信号、闭塞及区段自动控制、远程控制技术的总称。
区间：两个车站(或线路所）之间的铁路线路。
站区区间：相邻两站之间的区间。
所间区间：车站与线路所之间的区间。
闭塞：用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术。
闭塞制度分为时间间隔法和空间间隔法。
车站向区间发车条件:必须确认区间无车。
行车闭塞制式经历：电报或电话闭塞→路签或路牌闭塞→半自动闭塞→自动闭塞的发展过程。
半自动闭塞:使用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。
自动闭塞：是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法。
半自动闭塞没有区间空闲检查设备，存在不安全因素。
目前我国双线多采用自动闭塞，单线多为半自动闭塞。
我国以前主要运用交流计数电码自动闭塞和极性频率脉冲自动闭塞与移频自动闭塞三种。
上述三者的共同点:可靠性不高，信息量太少，康干扰能力不够强，不能满足列车提速、增加列车密度、增大载重量和电气化的需要。
第一节半自动闭塞概述半自动闭塞:使用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。
继电半自动闭塞是以继电电路的逻辑关系来完成两站间闭塞作用的闭塞方式。
图1-1单线半自动闭塞示意图。
在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB），并通过两站间的闭塞电话线连接，通过两站半自动闭塞机相互控制，保证一个区间同时只有一对列车运行。
半自动闭塞机能完成以下作用：1、甲站要向乙站发车，必须区间空闲并甲站同意后，才能开放出站信号机。
2、列车从甲站出发后，区间闭塞，两站都不能向该区间发车。
3、列车到达乙站后需要确认列车整列到达，办理到达复原后，区间才能解除闭塞。
第二节64D型继电半自动闭塞单线继电半自动闭塞两站需要传送7种信号:1、请求发车+2、自动回执信号-3、同意接车信号+4、出发通知信号+5、到达复原信号-6、取消复原信号-7、事故复原信号-图1-264D型继电半自动闭塞两站间传送闭塞信号64D型继电半自动闭塞设备由半自动闭塞机、半自动闭塞用的轨道电路、操纵和表示设备以及闭塞电源、闭塞外线等部分组成。
区间信号自动控制 河南工业大学-59页精选文档
1.1 铁路及信号发展历程
铁路信号的发展
19世纪，骑马引导列车，后期一定距离设置人员，挥旗 1830年英国横木式带灯光的信号机 1832年 美国 柱子上挂黑白球(准时到达，则悬挂白球，如晚点，则 挂黑球) 1841年 臂板信号机(以臂板放水平位表示停车，向下倾斜45°表示 行进) 色灯信号机出现（接近夜里行车问题） 1835年 电报闭塞（人工闭塞） 1876年 电话闭塞 （人工闭塞） 1878年 电气路签闭塞（人工闭塞） 1878年 轨道电路 出现
警示和思考
“7.23”事故是全世界第一例由于列控技术原因，酿成的高 速铁路重大事故。
值得深思的问题 （1）到底问题在哪里？
安全理念、方法落后。安全管理缺失
（2）高速铁路运行控制为什么“难”？
保障全生命周期的安全
“9.27” 上海地铁列车追尾事故
2019年9月27日14时30分左右，上海地铁十号线由于新天地站信 号故障，上海地铁10号线采用人工调度，出现错误导致豫园路站两 辆列车相撞。
个人简介
姓名：尚庆松 毕业院校：兰州交通大学 毕业专业：交通运输规划与管理 毕业时间：2019年 工作经历：2019-2019 上海亨钧科技股份有限公司
从事系统开发、项目管理 个人爱好：打羽毛球
软件开发（C++、C#、Java） 联系方式：18616366028 办公地点：31-125（轨道交通实验室）、31-126
1.1 铁路及信号发展历程
铁路信号的发展
半自动闭塞 站间闭塞 自动闭塞 准移动闭塞 移动闭塞
机车辅助信号
机车辅助信号+自动 停车
自动列车防护系统
1.1 铁路及信号发展历程
（1）地面人工信号
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21
二 区间信号自动控制
关键技术
2.1 概述
关键技术分类
列车定位技术
精确性 覆盖性 可靠性和安全性 可维护性
列车-地面双向通信
实时性 可靠性 安全性
列车完整性检测
实时性 可靠性 安全性
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2.2 列车定位技术
列车定位技术分类
分类 定位方式 定位特征
典型方法
离散信息
信息在铁路线路的预先排列的一些点 上产生。
查询-应答器定位、 信标-极距定位
定位 分段信息 信息 的产 生
连续信息
轨道电路定位、计 信息在铁路线路的某一个分段内产生。 轴定位、交叉感应
回线定位
信息在铁路线路的任何点上都能够连 续产生。
卫星定位、扩频无 线电定位、测速定 位、惯性定位、漏 泄电缆、多普勒雷 达
分类：
半自动闭塞
路签/路牌半自动闭塞 继电半自动闭塞 无线半自动闭塞
64D型继电半自动闭塞 64F型继电半自动闭塞 64Y型继电半自动闭塞
12
1.2 站间闭塞
系统构成：
甲站
DG
乙站
DG
甲
乙
站
站
闭
闭
塞
塞
机
机
优点：运行效率高于人工闭塞。
13
1.2 站间闭塞 站间自动闭塞：
定义：车站之间能自动向区间发车，不需要人工办理闭塞手 续的闭塞方式。此闭塞方式既属于站间闭塞方式，也属于自 动闭塞方式。
卫星定位、无线扩 频定位
相对位置
提供列车相对位移，需要知道列车的初 始位置方能确定列车即时位置。
甲站
乙站
闭塞 闭塞 闭塞 闭塞 分区 分区 分区 分区
站内
站间区间
站内ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
16
1.3 自动闭塞
特点：
追踪目标点固定 制动点固定 空间最小间隔长度固定
分类：
按通过信号机的显示：
二显示
6
4
2
6G
4G
17
1.3 自动闭塞
三显示
8
6
4
2
8G
6G
4G
四显示
10
8
6
4
2
10G
8G
6G
4G
18
1.3 自动闭塞
按实现方式：
丙
站
乙站
时间间隔法
空间间隔法 （区间）
空间间隔法 （闭塞分区）
8
1.1 概述
人工闭塞
站间闭塞
半自动闭塞
空间间隔闭塞 自动闭塞
站间自动闭塞 固定自动闭塞 准移动自动闭塞 移动自动闭塞
9
1.2 站间闭塞
站间闭塞
定义：以站间区间为闭塞单位，在一个站间区间内，任意时 刻同方向上只允许有一辆列车运行的闭塞方法。
被动式
由地面发送信息并接收信息，由接收 轨道电路定位、计轴
到的信息判断列车位置。
定位
25
2.2 列车定位技术
分类 定位方式 定位特征
典型方法
绝对位置
提供列车的可靠位置或位置范围而不依 靠其他定位方式。
轨道电路定位、计 轴定位、查询-应答 器定位
位置 信息 的参 照
准绝对位 置
提供列车的绝对位置，但信息不具有 “故障-安全”特性，不能作为唯一的 位置依据，必须配合以其他定位信息或 对系统进行改进方可定位。
实现方法：闭塞 区间信号自动控制的关键技术
列车定位技术。 车与地面之间双向通信技术。 列车完整性检测。
甲站
乙站
5
闭塞的概念
1.1 概述
定义：铁路为确保列车行车安全，避免正面冲 突和追尾事故 的发生，同时为不断提高铁路运输效率而采取的行车组织方 法。
即： 铁路按一定规律组织列车在区间运行方法。
或者：用信号或凭证保证列车按空间间隔运行的技术方法。
分类：
站间闭塞
人工闭塞 半自动闭塞 站间自动闭塞
甲
乙站
丙
站
站
10
人工闭塞：
1.2 站间闭塞
定义：人工检查区间状态和办理或交接占用区间凭证。
分类：
电话闭塞（备用制式）
人工闭塞
电报闭塞 电气路签闭塞（标准制式）
电气路牌闭塞
11
半自动闭塞：
1.2 站间闭塞
定义：人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车，列车出站 后，出站信号机自动关闭。
车上设备
机
无
自 动
车
线
限
信
列
速
号
调
控 制
区间设备
自 备区
动 闭 塞
集间 中信 监号 视设
通信线路
调度集中总机
表示盘
控制计算机 （双机系统）
控制台、记录机 打印机
调度集中 控制系统
通信设备 无线列调 调度电话
4
1.1 概述
目的：
保证列车在区间内的行车安全。 在保证列车行车安全的前提下，提高列车运行效率。
一 区间闭塞基本概念
区间的概念
1.1 概述
定义：铁路线路以车站（线路所）为分界点划分为若干区间。 区间界限：进站信号机柱或站界标的中心线。
2
1.1 概述
甲站
乙站
站内
站间区间
站内
3
1.1 概述 区间信号自动控制
车站设备
电气集中
调度集中分机
现场设备 调度所
数据通信接口
数据处理 计算机
各种打印机
备区 集间 中信 监号 视设
6
闭塞的分类
1.1 概述
时间间隔法：
列车按事先规定好的时间发车，使前行列车和追踪列车保持一定时间 间隔的行车方法。 缺点：不能确切得到前行列车运行情况，不能保证列车在区间安全运 行。
空间间隔法：
使前行列车和追踪列车在各自不同的区间或闭塞分区运行的行车方法。
7
甲站
甲 站
甲站
1.1 概述
乙站
t
t
乙站
不对称脉冲自动闭塞 极频自动闭塞 （微电子）交流计数电码自动闭塞 计轴自动闭塞 移频自动闭塞
4/8/18信息移频自动闭塞 UM71自动闭塞 ZPW-2000A自动闭塞 UM2000自动闭塞
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1.3 自动闭塞
准移动自动闭塞
系统设置同固定自动闭塞 特点：
追踪目标点固定 制动点不固定 空间间隔长度不固定
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2.2 列车定位技术
分类 定位方式 定位特征
典型方法
主动式
不通过外界信息，由列车自主测量自 身位置。
惯性定位，测速定位、 极距定位、多普勒雷 达
产生 信息 半主动式 的部 位
由外界发送信息，列车接收该信息判 断自身位置。
卫星定位、扩频无线 电定位、交叉感应回 线定位、查询-应答 器定位、漏泄电缆、
优点：运行效率高于半自动闭塞。
甲站
乙站
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1.3 自动闭塞
自动闭塞：
定义：根据列车运行和线路状态自动变换信号显示，而使列 车凭信号显示行车的闭塞方法。 分类：
站间自动闭塞
自动闭塞
固定自动闭塞 准移动自动闭塞 移动自动闭塞
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1.3 自动闭塞
固定自动闭塞：
定义：将一个区间划分为若干个闭塞分区，根据列车运行和 闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，司机凭信号显 示行车的闭塞方法。
虚拟闭塞
特点：
利用计算机虚拟技术，按准移动自动闭塞方式实现闭塞功能。 在特定条件下，运行效率接近移动自动闭塞。
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1.3 自动闭塞
移动自动闭塞：
定义：区间不是固定的划分为若干个闭塞分区，而是利用先 进的卫星定位技术、通信技术和自动控制技术，使前后列车 自动保持一定的（合适）间隔。
特点：
追踪目标点不固定 制动点不固定 空间间隔长度不固定