中国高速铁路建设成本分析
经济学视角下的武广高速铁路经济效益分析
综合报道★专 报道 题
武广客 运专 线是我 国一 条连接湖 北省 武汉市 与广 东 构成 比例 ， 必须审慎 分析 。 省广州市 的高速铁路 ， 是京 港客 运专线 的组成部 分， 位于
武广铁路客运专线属于 中长途客运专线 ， 其运输组织、
湖北 、 南和广 东三省境 内 ， ２ ０ 湖 于 ０ ５年 ６月 ２ ３日在 长 沙 旅 客 结 构 和 成 本 构 成 等 都 有 差 异 ， 能 完 全 参 照 其 他 已 经 不
续呈现 社会效 益和经济 效益双 递增 的态势 。持续 实现 武 不 同 国 家 其 造 价 相 差 比较 大 ，每 公 里 造 价 折 合 人 民 币在
广高速铁路客运专 线经济效益 ， 对于提 高项 目当期和远期 ０３ ５ ～ ３ ２亿 元 之 间 ， 异 达 １ 倍 之 多 。笔者 根 据 中 国 ． ３ ． ７ 差 ｌ
生产过 程 中完 成其运输 任务所 消耗 的 以货币形式 表现 的 ４ ％的折 旧率 ，武广高速铁 路固定资产折 旧基 本成本每 年 费用支 出。运 输成本 是客运 专线建 设项 目经济效 益评价 折 旧费 用 约 ４ ０亿 元 。 的重要组成部 分 ， 输成本及其构成 要素分析 对投 资收益 运
资 本 收 益 水 平 ， 强 还 贷 偿 债 能 力 ， 证 产 品和 服 务 有 效 铁 路 工程 总公 司所 属 参 与 设 计和 建 设单 位 在 新 华 网 的 汇 总 增 保
供给， 引导推动 我国高速铁路 后续项 目建 设 ， 具有 重要 数据 ， 均 测算出武广高速铁路全线建设的总成本约为 １ ０ 亿 ０ ２
在 线路基础 设施、 引信号 设备 、 动设备 以及维修 方式 代表和控股股 东的 中国铁路建 设投资公司 ， 出资金额 主 牵 移 其 等方面都不 同于 既有铁路的情况下 ， 运输 成本与 既有铁路 要来 自“ 铁路建 设基金” 以及铁路建设债券 的收入 ： 广东省、
中国高速铁路建设成本效益分析
中国高速铁路建设成本效益分析随着世界经济的发展和人民生活水平的提高，交通运输已成为当代社会不可或缺的基础设施之一。
而在这个领域中，高速铁路的建设和发展近年来备受关注，越来越成为国家基础设施规划中的重要一环。
在中国，高速铁路建设飞速发展，成为世界上高速铁路里程最长，速度最快的国家之一。
本文将对中国高速铁路的建设成本效益进行分析，并探讨高速铁路建设发展的影响。
一、高速铁路的建设成本及来源针对高速铁路的建设成本，其主要来自几个方面。
首先，是铁路规划设计费用。
在高速铁路建设之前，需要进行大量的规划和设计，从路线选择、技术方案、地质地理条件、环保要求等各方面进行综合考虑，这些规划设计所需要的费用也是非常巨大的。
其次，是建设资金。
高速铁路的建设需要大量的资金投入，这些资金主要来自政府和银行贷款。
根据国家发展和改革委员会早先发布的消息，目前中国高铁建设的资金主要来源于政府和银行贷款两部分，其中政府投资占到了项目总投资的60%左右，银行贷款占到了其余的40%左右。
最后，就是高速铁路的运营维护成本。
在高速铁路建设完毕后，还需要进行日常的运营和维护，这些成本也是非常巨大的。
二、高速铁路建设带来的经济效益高速铁路建设不仅会给我们带来便利，也会为国家和社会带来巨大的经济效益。
下面详细介绍一下建设高铁所带来的经济效益。
其一，建设高铁可以促进经济发展。
高速铁路建设不仅可以提升交通运输效率，还可以带动整个地区的经济发展。
如，中国在建的京沪高铁、京广铁路等高铁，它们的建设将会对经济发展、社会就业等产生积极的影响和推动作用。
高速铁路建设不仅能够提高货物和人员的运输效率，让地区间的交流更加频繁，还能带动周边地区的工业发展和资本的流动。
可以说，高速铁路建设是一个重要的发展带。
其二，建设高铁能够促进区域差异化发展。
在经济发展的过程中，地区之间经济发展水平的差异越来越明显。
而建设高速铁路恰好可以填补这个差距。
如，建设高铁可以让人才流动更加便利，同时也可以让文化交流、经济活动更加密切，从而对地区间的经济发展进行调节和平衡。
高铁货运的前景与挑战
货物安全保障
高铁货运需要与其他运输方式竞争，提高运输效率，缩短货物在途时间，以满足客户的需求。
运输效率问题
国内传统的公路、铁路、航空和海运等运输方式已经形成了较为完善的网络和服务体系，高铁货运需要面对这些传统运输方式的竞争。
随着电商和快递行业的快速发展，物流行业对快速、便捷、高效的服务需求日益增长，高铁货运需要应对新兴物流模式的挑战。
新兴物流模式的挑战
传统运输方式的竞争
高铁货运的发展策略
建立高效的管理体系
通过优化组织架构、提高管理效率，降低运营成本，提升高铁货运的竞争力。
合理配置资源
根据市场需求和运输特点，合理配置高铁货运的车辆、线路和人力资源，提高运输效率。
创新运输组织模式
探索适合高铁货运的运输组织模式，如“点到点”直达、集装箱运输等，提高运输速度和可靠性。
高铁货运的前景与挑战
汇报人：可编辑
2024-01-06
目录
CONTENTS
高铁货运概述高铁货运的前景高铁货运面临的挑战高铁货运的发展策略案例分析结论与展望
输入篇章大标题输入篇章大
高铁货运定义- 高铁货运是指利用高速铁路列车运送货物的运输方式。- 高铁货运是一种现代化的运输方式，它利用高速铁路列车来运送货物，具有快速、安全、准时等特点。高铁货运通常适用于高附加值、对时间要求较高的货物运输。
中国南车投标美国高铁项目成本分析
表2给出了在所有世界银行所支持的项目中，各个要素在基建 成本中所占的百分比。
表3列出了由世界银行支持 的铁路项目中基建成本各 要素的平均单位成本（估 计值）。
由表2和假设，经计算，基建成本分析可由表4所示：
成本要素 拆迁及征地费用 平均占有百分比（%） 5.83 相对建设路长（公里） 75.0321
2.对加州的影响：
（1）加强两地高铁的合作和交流；
（2）节约石油等资源，同时增加当地就业率；
（3）拉动产业链的发展，促进经济增长；
（4）便利人民的生活。
T H AN K Y O U ！
因此，由表4和表6计算求得：
基建成本总估算值=相对建设路长*平均单位成本
=75.0321*5.83+633.204*52.83+126.5121*28.67+368.9829*65.
5+137.709*68.5+109.395*10.75+47.2329*3.83+60.1029*4.83=
72765.34808（百万元）
开始角逐美国加州最多95列350公里级别动车组的竞争。
据了解，此次高铁项目全长复线1287公里，投资总额约680亿美元。按 照美国法律规定，最终取得制造资质的企业将在美国加利福尼亚州当地开 设工厂制造动车组，而不是整车进口。 加州高铁从加州首府萨克拉门托起，经过旧金山、硅谷至加州南部的 洛杉矶和圣地亚哥，共设24站，时速超过200英里（321.8公里）。计划 2029年通车，届时从旧金山至洛杉矶将不足3小时，而目前乘坐美铁是9个 小时。
（3）总成本估算可由基建成本值除以其所占比率求得
（4）国内总成本值换算为国外总成本值时，换算比例等于两国高铁 建设单位成本比值
国内铁路长钢轨铺设方案与成本分析
参考文献 ： ［ ］ 胡 朝 举 ． 理 中 小 企 业 融 资 难 问 题 的 社 会 环 境 构 建 探 讨 １ 治
２ ３ 整合 农 民资产 ．
农 民手 中 的 资 产 主 要 是 农 地 经 营 权 ｊ而 农 地 也 是 农 民 赖 以 ，
［ ］ 中小 企 业 ，０ ０ ４ ：８ Ｊ． ２１（ ）６． 生 存 的基 础 。在 城 乡统 筹 开 发 项 目中 ， 地 和 农 民 问 题 往 往 是 最 ［ ］ 叶忠杰 ， 农 ２ 张安 明． 乡统筹 背景 下农村 集体建设 用地复垦效 城 难 解 决 的 问题 ， 以往 ， 用 农 民 的 土 地 一 般 都 是 通 过 一 次 补 偿 在 占 益 评 价 ［ ］ 中 国农 学通 报 ，０ ０ ２ ）３ ２３ ６ Ｊ． ２ １ （６ ：５ —５ ． 征 地 费 用 ， 在 无 形 中 增 加 了 开 发 业 主 的 一 次 性 投 资 ， 农 民 也 ［ ］ 周 安 和 ． 融机 构 支 持 “ 农 ” 这 而 ３ 金 三 贵在 创 新 ［ ］ 观 察 思 考 ， １ Ｊ． ２ ０ ０ 失 去 了生 活 保 障 。
第３ ７卷 第 ４期 ２ ０ １１年 ２ 月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖ０ ． ７ Ｎｏ． １３ ４
Ｆ ｂ ２ １ ｅ． ０Ｉ
・２ ５ ・ ３
文 章 编 号 ：０ ９ ６ ２ （０ ）４ ０ ３ —２ １０ —８ ５ ２ １ ０ －２ ５ ０ １
法才能平衡企业成本与工程工期的矛盾 。
３ 长 轨条 的运 输
长 轨 条 运 输 除 了 焊 轨 厂 长 轨 列 车 到 铺 轨 基 地 或 卸 轨 点 的 运
２ 长轨 条 的卸车 、 储存
高铁盈亏平衡分析法的探究与思考
本刊特稿- 1 -CHINA RAILWAY 2019/061 概述自“十一五”以来，我国高铁经历十多年的快速发展，产生了良好的经济效益和社会效应。
这期间，高铁建设的重心已经由满足需求、拉动需求向补齐局部地区短板转变。
而随着铁路投融资体制改革深入推进，高铁建设的投资关系也由铁路主导向地方政府主导转变。
在此大环境下，一条高铁的建设运营，势必要关注3个方面因素：一是研究高铁线路的客观投资效益，二是项目建成运营后的经营策略优化，三是路地共同发展高铁项目合作共识的达成。
目前，对于高铁经济效益的研究，不同研究主体所研究的对象、侧重点以及采用的理论、方法不尽相同。
以设计院为代表的研究主体，主要以新建高铁项高铁盈亏平衡分析法的探究与思考张骥翼，吴立宏，万超（中国铁路呼和浩特局集团有限公司，内蒙古 呼和浩特 010057）摘 要：随着我国高铁建设的重心由满足需求、拉动需求向补齐局部地区短板转变，高铁建设的投资关系也由铁路主导向地方政府主导转变。
有必要探索适用于项目评价、运营指导的高铁盈亏分析方法，让项目建设单位、运营单位和地方政府能够了解高铁的运营效益和影响因素，以便采取有针对性的运营策略和政策支持。
分析不同角度开展高铁经济效益的方法存在的不足，提出通过测算出的盈亏平衡点，建立高铁运营盈亏和列车开行方案之间的关系，指导高铁运营企业科学优化列车开行方案，以达到效益最大化的高铁盈亏平衡分析法。
高铁盈亏平衡分析法在成本估算时，主要归集固定成本（折旧成本、利息费用、维管成本）和变动成本（人工成本、电力成本、车辆运用成本）；在收入估算时主要考虑列车运行交路、上座率和票价率等。
在综合考虑上述因素的情况下，提出高铁运营成本、运营收入和高铁运营盈亏估算的模型。
并结合实际统计数据，运用模型进行测算，从列车的开行方案、客流培育、资金结构等方面提出建议。
旨在从实务角度归集影响高铁盈亏因素，探索构建一种科学论证、导向效益、指导经营、辅助决策的方法，以提升高铁投资和经营效益。
中国高速铁路建设项目投资回报率研究
中国高速铁路建设项目投资回报率研究随着中国高速铁路建设的不断推进，人们对其投资回报率也越来越关注。
本文从几个方面对中国高速铁路建设项目的投资回报率进行了研究。
一、中国高速铁路建设项目的投资回报率高速铁路建设项目的投资回报率是衡量一个项目投资收益的指标。
一般来说，每项投资都需要具备一定的风险，而高速铁路建设则更是重要且复杂的投资。
在高速铁路建设项目中，应考虑各种因素对投资回报率的影响，例如项目地理位置，当前市场环境和客运需求等。
同时，高速铁路建设项目的投资回报率也需要通过长期的研究分析来得出，这需要对建设项目进行全面的预测，包括建设成本、运营成本、客流量及票价等因素。
在高速铁路建设项目的预算中，需要将预测结果合理地分配到具体的投资商之间。
二、高速铁路建设项目的风险高速铁路建设是一项长期而复杂的投资，其风险性较大。
这主要表现在以下几个方面：1.技术风险。
高速铁路建设投资需要高水平的技术人才和科技支持，若技术水平不足则会增加建设成本，降低项目的投资回报率。
2.市场风险。
高速铁路建设在一定程度上依赖于当前市场环境和客流需求。
但由于市场环境和需求变化难以预料，建设项目的投资回报率也有可能受到影响。
3.政策风险。
高速铁路建设涉及政策、制度和法律等多个方面，若相关政策、制度或法律不利于项目的实施，也会影响投资回报率。
三、高速铁路建设项目的影响因素高速铁路建设项目的投资回报率受到许多因素的影响。
以下是对其中几个因素的研究和分析：1.客流量客流量是高速铁路建设项目成功实施的重要因素之一。
在项目计划中，需要根据当前市场环境和客流需求来预测投资回报率。
如果高速铁路建设的客流量没有达到预期，那么项目的投资回报率也会受到影响。
2.建设成本建设成本是高速铁路建设项目投资回报率计算中的重要因素之一。
投资方在做出建设决策时需要充分估算建设成本，并与预计的收益进行比较。
如果建设成本较高，而收益预期不高，则项目建设不太切实际。
3.票价票价是影响高速铁路建设项目投资回报率的关键因素之一。
高铁建设中的成本管理方案研究
高铁建设中的成本管理方案研究摘要据铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，目前我国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。
“今年我们准备投入7000亿元到高速铁路的建设中来，计划新线投产4613公里。
”何华武说。
（经过计算7000/4613=1.517）针对每公里1.5亿的造价很多人表示怀疑，特别是网上的网民们都认为是高铁的建设者们贪污了其中的绝大部分，然而真的是这样吗？在高速铁路建设中，由于我国的施工企业没有成熟的管理经验可借鉴、没有成型的成本定额供参考，所以在成本管理中出现了计划性不强、开支随意性较大等问题。
本文针对高铁建设中存在的争议问题暨高铁成本的管理方案进行研究。
“目标成本管理法”在高铁建设中可以得到很好的应用关键词：目标成本; 高速铁路; 财务管理1.高铁建设概况及高铁建设中成本管理方法的重要性1.1新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。
但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。
从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。
铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。
曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。
速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。
20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。
高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。
客运高速化是世界铁路发展的趋势。
在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。
建设现代化的中国铁路，必须在速度上“突出重围”。
高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。
高速铁路铺轨施工中机械设备成本分析
高速铁路铺轨施工中机械设备成本分析摘要：高速铁路铺轨工程直接工程费成本中除了约81%比例的材料费为甲供料费外,约12%比例的机械使用费通常排在第二位,大于不到1%比例的人工费。
于是对机械的使用一定要做到科学管理和配置，对机械使用费要引起足够的重视，同时要加强对机械使用的成本核算。
了解机械设备管理在成本管理中所占据的重要地位，才能保证无碴轨道铺轨项目能取得好的经济效益。
关键词：高速铁路铺轨机械设备成本分析前言：近年来，我国铁路客运专线和高速铁路、城际铁路建设蓬勃发展，我单位参加了武广、京沪、哈大、广珠城际等一批高速铁路和客运专线项目的建设，同时也参加了部分扩能改造工程的建设。
在对参建铺轨工程的责任成本编制和分析中，机械设备管理和合理配置及赶工和停窝工增加机械费用支出等是直接影响着项目成本的主要因素。
笔者就成本管理工作中的几点体会与大家共同探讨一、管理模式的不同增大现场管理费的投入在无碴轨道铺轨工程施工中，500m长轨的运输是直接影响并掌控着工程施工进度的一道关键工序。
为满足施工单位全公司范围内施工生产对运输设备及运输人员的需求，根据公司施工生产现状，公司对运输设备及运输人员的管理分为两种模式，一种是由独立核算具有独立编制的运输工程段对项目的运输设备及运输人员直接管理，属直接管理模式，配合项目部完成轨料运输的工序；另一种是项目部自行配置设备和运输人员，进行运输管理的模式，属自行管理模式。
某项目部采用了直接管理模式，从施工准备到工程结束长达14个月的施工期内发生的管理费金额达260万元。
单从管理模式上分析，直接管理模式下的项目管理要比自行管理模式下的项目管理平均每月增加约18万元的现场管理费支出。
因此，采用精简的管理模式无疑是一种降低成本支出的有效方法。
二．设备的配置方式的不同影响机械设备使用费的投入1．设备租赁单价对成本的影响机械铺轨施工中因为施工的时间性，地域性，机械设备的配置除了优先选择自有设备以外不可避免的要选择设备租赁。
墨西哥高铁项目的失败原因及其启示
墨西哥高铁项目的失败原因及其启示邵鹏鸣【摘要】中国主导的“一路一带”建设如火如荼，亚投行、丝路基金将发挥越来越重要的作用，但是中国企业面对部分东道国残缺的法律和市场环境，在任何时刻都必须保持冷静和警觉。
【期刊名称】《国际融资》【年(卷),期】2015(000)005【总页数】3页(P43-45)【作者】邵鹏鸣【作者单位】【正文语种】中文中国主导的“一路一带”建设如火如荼，亚投行、丝路基金将发挥越来越重要的作用，但是中国企业面对部分东道国残缺的法律和市场环境，在任何时刻都必须保持冷静和警觉墨西哥高铁项目是指连接其首都墨西哥城和第三大城市克雷塔罗的一条高速铁路项目，全长210公里，设计时速300公里，单程运行时间58分钟，预计日均客运量2.7万人次，预计投资约43亿美元，该项目估计将提供两万个直接就业岗位和4.1万个间接就业岗位。
这对墨西哥来说是一项极其重要的基础设施项目，将会极大的拉动相关产业的发展，增加就业和便利国民的出行。
墨西哥高铁项目一开始时就吸引了包括中国公司在内的17家公司竞争，但是由于其要求竞标和建造时间期限短，随后日本三菱公司、加拿大庞巴迪公司、德国西门子公司、法国阿尔斯通公司等16家公司放弃了竞标，中标自然而然地落在以中国铁建股份有限公司为首的联合体头上。
如果顺利完成合同，这将是第一条中国在海外设计、承建并采用中国标准和设备的高铁，对中国企业“走出去”具有里程碑的意义。
可是，天有不测风云，出人意料的是墨西哥在宣布中铁建联合体中标后的第三天单方面取消了中标结果。
中铁建联合体还未高兴完就被当头一击，按照项目投标成本占项目金额0.5%计算，上亿元人民币打了水花。
在眼瞅着第二次重新启动招标程序时，墨西哥政府又发布公告宣布无限期搁置该高铁项目，这让中铁建联合体被“接着忽悠”了。
究其原因，说法众多。
有一种说法是，高铁项目可能涉嫌不公正交易。
据英国《金融时报》报道，墨西哥总统涅托有一处价值700万美元的豪宅，而豪宅与中铁建联合体中一家当地公司Teya有关，Teya的母公司——Grupo Higa建筑集团，在涅托当墨西哥州州长期间，就曾拿下过价值不菲的政府建设项目。
国内和国外高铁建设的对比分析
国内和国外高铁建设的对比分析随着经济的不断发展，高铁作为一种现代化交通工具正在日益受到各国政府的关注和重视。
目前世界上高铁建设的主要领先国家是中国，其次是日本、法国、德国和韩国等。
国内和国外高铁建设存在着许多的差异，本文将从建设规模、建设成本、运行效率等方面对两者进行对比分析。
一、建设规模国内高铁建设规模庞大，建设速度之快令人惊叹。
据统计，中国高铁线路目前已经达到3.5万公里，预计到2035年将达到7.2万公里，形成以北京、上海、广州为中心的“八横”“八纵”铁路网。
而国外的高铁建设相对而言规模较小，其中日本的高速铁路总长度最长，约为3100公里；法国的高速铁路长度也较为可观，约为2400公里；而德国、韩国等国家的高速铁路长度则均在1000公里以内。
二、建设成本尽管中国高铁建设规模庞大，但是建设成本相对较低。
据统计，中国高铁线路的建设成本约为3000万元/公里，远低于日本的高速铁路建设成本（约为1.1亿美元/公里），也低于一些欧洲国家的建设成本（如法国的7000万欧元/公里）。
这得益于中国工程师们的高效设计和建设管理，以及国内建筑材料的相对低廉。
三、运行效率高铁的运行效率是其最大的优势之一，同时也是国内外高铁建设差异之一。
中国高铁列车的平均时速已经超过300公里/小时，最高时速达到了350公里/小时，行程时间远远优于许多国家的高铁列车，如欧洲高速铁路平均时速为250公里/小时，日本的最高时速为320公里/小时。
此外，中国的高铁运营成本显然更加低廉，也更具有可持续性，高速铁路的通车率也非常高，运行时间更为准确。
以上是国内和国外高铁建设的对比分析。
总结来说，国内高铁建设规模庞大、建设速度快、建设成本低，并且运行效率更高，这些都是国内高铁发展的优势所在。
而国外的高铁建设则有其独特的优势，比如德国等国家的高铁线路与欧洲其他国家相连，形成欧洲高速铁路网络，而日本的高速铁路则更具有在山间隧道中穿行的技术优势。
论文正文 浅析我国高速铁路的发展
浅析我国高速铁路的发展摘要：随着经济社会的快速发展，交通工具得到了日益改善，而传统的铁路运输已不能满足人们对交通方式的需求。
高速铁路，作为一种新型的交通运输方式，以其自身的优势如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点日益受到世界各国的高度重视。
随着我国多条高速铁路的开通运营，其涉及的一些问题也日益受到各界的关注。
文章主要从我国高速铁路的发展现状出发，通过与国外高速铁路发展的对比，并且结合自身存在的问题，进而对我国的高速铁路进行了各方面的详细分析，然后提出了相关的建议对策，最后展望我国高速铁路的未来发展前景。
关键词：中国高速铁路影响问题建议未来前景1.高速铁路的发展1.1什么是高速铁路高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。
高速铁路，作为一种新的交通运输工具，以其自身的优势如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点日益受到世界各国的高度重视。
与传统的交通运输工具相比，它更适应当前社会的潮流，更能满足人民对交通方式的需求。
因此各国加快了发展高速铁路的步伐。
1.2国外高速铁路的发展在1964年，伴随日本新干线的正式启用，掀开了高速铁路发展的新时期。
同时法国的高速铁路也随之迅速发展，在一定程度上不仅促进了本国高速铁路的新发展，同时对欧洲高速铁路的蓬勃发展也起了一定的推动作用，进而带动了美国等发达国家在交通方式上的技术革新。
与此同时，德国的高速铁路技术也得到了快速发展，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破400公里/时大关，达到406.9公里/时[2]。
在与美国法国等发达国家的激烈竞争中，日本曾声言:21世纪是新干线的时代。
目前，高速铁路技术在世界上已经逐渐成熟，高速化已经成为当今世界铁路发展的共同趋势[3]。
总而言之，俯瞰各国高速铁路的发展，我们可以看出：高铁作为新时代的交通运输工具，伴随其相关设施的逐渐完善，对人们的生活方式会产生重大影响。
中国高速铁路建设成本分析
中国高速铁路：建设成本分析欧杰宋迪周楠燕世界银行驻中国代表处截至2013年末，中国铁路已建成一个总里程约10,000公里的高速铁路（高铁）网。
中国的高铁网络建设速度很快，而且与其他国家类似的项目相比，单位成本相对较低。
本报告研究了此次高铁的发展、单位建设成本及其主要的成本构成。
同时，也给出了中国高铁相对较低的建设成本的原因。
引言中国高铁的线路里程领先于世界各国。
高铁项目始于2003年，首条高铁为秦皇岛与沈阳之间404 公里的线路，最高时速为250 公里。
随着2004年通过了《中国铁路中长期发展规划》，并在2008年进行了调整（规划明确了截至2020年的具体铁路发展计划），高铁项目发展势头加快（见图1）。
北京至天津的高铁（首条新一代高铁）于2008年8月开始营运，最高时速为350 公里。
中国的高铁虽然各界对高铁的定义各不相同，但总体来说，高铁指的是最大速度为250 公里/小时及以上的铁路（UIC, 2008）。
根据中国铁道部2013年第34号令，高铁是指新建的设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车的客运专线。
截至2013年，中国已经完成了约10,000 公里里程的高速铁路网建设。
中国现有高铁网已远远超过其他任何国家，且比整个欧盟的高铁网还要大。
由于目前中国的在建高铁里程超过12,000 公里1，中国的高铁里程还将继续增长。
此外，中国已新建了许多条速度为200 公里/小时的快速客运专线铁路及客货共线铁路。
本报告讨论范围包括高速铁路和新建设计时速为200 公里的快速铁路。
21新华社，2014年3月5日，参见：2另外6,000 km左右的既有铁路的速度已于2007年第六次提速中升级为 200 公里/小时，但这方面具体信息尚不完整，不在此报告中详述。
89200图1. 中国2008-2013年高铁及速度为200 公里/小时线路长度来源：《中国交通年鉴》、《中国铁道年鉴》及中国铁路总公司计划统计部中国客流量较大的高铁线路（如北京—上海及北京—广州等）的最大设计速度往往为350 公里/小时。
高速铁路定价机制探析——成本、社会经济效益、乘客时间价值三维视角
高速铁路定价机制探析——成本、社会经济效益、乘客时间价值三维视角丁慧平;赵启兰;李远慧;张哲【摘要】高速铁路作为一种新型的运输方式,相对于普通铁路其公益属性弱化,商品属性明显.结合我国客运市场的实际情况、高铁建设运营现状及其经济正外部性特点,基于速度—成本增量关系、速度—社会(间接)经济效益增量和速度—乘客时间价值增量的三维视角,探讨我国高铁定价的形成机理和定价策略.高速铁路定价时,票价不仅需要考虑对成本补偿的要求,还要考虑给乘客带来的时间价值、乘客可接受的票价幅度、不同运输方式的市场竞争以及不同投资方对资本回报的多元化诉求,通过对高铁票价的合理制定以弥补其运营收入与建设运营成本的缺口,当缺口仍无法弥补时则依据其带来的社会经济效益给予一定的政府政策补贴.【期刊名称】《北京交通大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2018(017)001【总页数】8页(P33-40)【关键词】高速铁路;定价机制;投资成本;社会经济效益;乘客时间价值【作者】丁慧平;赵启兰;李远慧;张哲【作者单位】北京交通大学经济管理学院,北京100044;北京交通大学经济管理学院,北京100044;北京交通大学经济管理学院,北京100044;广州铁路集团广东广州511400【正文语种】中文【中图分类】F260一、引言近年来,中国高速铁路的快速发展,给铁路行业注入了新的活力,提升了铁路服务品质并增强了铁路在运输市场上的竞争力。
截至2016年底,中国高铁运营里程超过2.2万公里,占世界高铁运营总里程60%以上,位居全球第一。
高速铁路的建设与投入运营,不仅大大方便了人们的出行,更加快了我国经济社会的发展并产生了巨大而深远的影响。
铁路票价定价的影响因素和决策因素多元化,相互关联和复杂。
普通铁路用于满足大众化交通出行需求,承担了福利性和公益性诉求,其公益属性明显,因此,普通铁路的定价受政策监管且缺乏弹性。
相对而言,高速铁路呈混合经济属性(兼具公益性和商品性)特征[1],表现为公益属性弱化,商品经济属性趋于明显,顺应满足乘客节省时间和舒适度的需求。
铁路工程施工环节的成本造价管理及措施
铁路工程施工环节的成本造价管理及措施摘要：铁路作为目前五大运输方式中性价比最高的陆路运输方式，以其特有的高速度、高稳定性、高安全性和高性价比，在日益加快的生活节奏中脱颖而出。
铁路工程已经成为妇孺皆知的交通方式。
除了安全、舒适、方便、快捷的特点外，铁路建设期间还有相对较高的成本投入。
铁路工程造价控制已成为铁路工程建设中监理的一项重要管理工作。
基于此，以下对铁路工程施工环节的成本造价管理及措施进行了探讨，以供参考。
关键词：铁路工程施工环节；成本造价管理；措施引言近年来，中国高铁产业发展迅速，高铁建设不仅便利了人们的出行，而且有助于促进地方社会经济健康的可持续发展。
高速铁路建设具有特殊性，高速铁路建设的质量要求和技术水平相对较高就证明了这一点。
由于施工质量持续提高，施工技术水平提高，高速铁路项目施工周期较长，施工周期较长，工程材料检验、完工监督和验收等领域的费用往往高于普通铁路。
在这种情况下，需要积极管理高速铁路项目的费用，以便有效控制预算，确保项目施工顺利进行，并有效控制项目总费用。
1加强铁路工程造价动态管理与成本控制的意义1.1降低工程成本市场经济基本上是一个有竞争力的经济，包括品牌竞争、质量竞争、服务竞争和成本竞争。
铁路工程竞争中最重要的是成本竞争铁路施工成本动态管理的最终目标是，只有在建筑商的施工成本达到可接受的水平或低于行业平均成本时，才能降低成本并最大限度地提高效益。
加强动态项目成本管理是提高铁路项目竞争力的最有效途径，只有不断更新成本控制计划，严格控制施工过程，企业才能实施成本管理，实现企业改进目标。
1.2有助于提高参建单位的效益对高铁项目成本进行科学合理的管理，既能保证高铁项目施工顺利，又能有效控制高铁项目总成本，有助于提高企业的经济效益。
分析表明，高铁项目建设周期长、技术强、范围广，使得建设过程比较繁琐，建设内容比较重要。
在此基础上，合理控制高铁项目工程造价可以降低各建设环节成本的比重，有助于全面控制高铁项目施工成本，确保企业整体效益。
高铁成本收益分析
高铁建设成本与收益分析
从两方面着手，综合考虑普遍性与特殊性两个方面。
普遍性：中国高铁的发展现状
考虑高铁平均每公里的建设成本
平均的成本收回所需要的时间
高铁建设成本因素的的考量
中国高铁的平均生命期限
经济效益（高铁运营收益+对沿线经济的带动）和社会效益（交通便捷度的提升+区域经济交流+高铁工作人员的就业+对部分科技产业的扶持）的综合考量
特殊性：选取三条具有代表性的高铁线
建议选取：京沪线（唯一回本有收益的高铁线）
京津线（第一条高等级城际高速铁路）
贵昆高铁（一条主要行驶区为较为落后地区的高铁线）
查找三条铁路的具体详情，考察三条铁路的修建成本、分别的成本回收速度、三条铁路修建的不同的原因、高铁每班列车的上座率（就是每班列车的位次销售状况如何）
证明“要想富，先修路”的正确性，即国家财政投资修建高铁的正确性
我们需要综合考量，高铁的直接运营收益（大概率处于亏损状态）和对经济、交通、民间交流的提升程度。
综合考量高铁运营的短期收益与长期效益
证明政府为什么愿意花费大量的财政资金大量修建高铁的原因
特别提醒：当今中国以高铁命名的线路，其实存在三种情况，高速铁路（如京沪线）、客专（如原济青线上的高铁）、城际铁路（如京津线），我们搜集资料和编写文章需贴别注意。
一带一路”逐步实施中国对外战略全面升级
“一带一路”逐步实施中国对外战略全面升级根据我的最新观察和研究，“一带一路”战略不仅将成为中国经济的最新引擎，还将是我们实现外交、国际贸易“大国崛起”的重要杠杆。
2015年3月底，我们的外交部、商务部、发改委三个异常重要的部门，联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（简称《愿景》），让“一带一路”的身份更加清晰——目标宏大的国家战略。
此后不久，官媒长篇累牍地报道“中国-巴基斯坦经济走廊”，落实“一带一路”全面展开的第一步。
几乎在同时，英法德意不顾美国劝阻，加入由中国牵头成立的亚投行。
“一带一路”的核心战略、机制还有哪些？我们能从中分享什么红利？我在2015年推出的全新作品《郎咸平说：中国经济的旧制度与新常态》中，针对该问题为各位做了详细解读。
以下为图书正文部分节选，以飨读者。
新一届政府继任之后，我们能明显地感觉到中国在大国崛起的过程中，正在不断地和世界其他国家形成一种更加紧密、互惠互利的合作关系。
其中，“一带一路”战略是至关重要的一环。
除此之外，我们和其他国家的合作往来还透过APEC会议、亚信峰会、金砖国家会议等机制实现。
在2014年11月举行的北京APEC峰会上，我们可以说是把崛起的步调做了一次集中展示。
总结起来一共两条：第一个是“启动亚太自由贸易区进程”，第二个是“加强全方位基础设施和互联互通建设”。
从这个议题就可以看出，本次APEC会议的主题和中国正在实施的“一带一路”战略契合度非常高。
而在APEC会议促成的多项合作，也可以算作是“一带一路”战略的辅助工程。
我在这里就讲其中三个最重要的创举——建立亚洲基础设施投资银行、丝路基金，以及成立亚太自由贸易区（FTAAP)。
2014年10月24日，在APEC召开之前，中国和印度、新加坡在内的21个意向创始成员国代表签署了《筹建亚投行备忘录》，域内意向创始成员国将启动章程谈判和磋商。
21个国家包括孟加拉国、文莱、柬埔寨、中国、印度、哈萨克斯坦、科威特、老挝、马来西亚、蒙古国、缅甸、尼泊尔、阿曼、巴基斯坦、菲律宾、卡塔尔、新加坡、斯里兰卡、泰国、乌兹别克斯坦和越南。
高速铁路的发展现状与未来趋势分析
高速铁路的发展现状与未来趋势分析高速铁路作为一种交通工具，自上世纪以来蓬勃发展。
它以其快速、便捷和环保的特点，成为人们日常生活和商业活动中不可或缺的一部分。
本文将从发展现状和未来趋势两个方面进行分析。
一、发展现状高速铁路在全球范围内逐步普及和发展。
中国作为高速铁路建设的领跑者，已经形成了世界上最庞大的高速铁路网。
中国高速铁路的发展速度惊人，不仅连接了大中城市，而且延伸至欧洲和东南亚等地。
此外，欧洲、日本和韩国等地也建设了发达的高速铁路网，为当地人民和国际游客提供了高品质的交通服务。
高速铁路的发展也带来了一系列的经济和社会效益。
首先，高速铁路极大地提高了交通运输效率。
它比传统的铁路和公路更快速、安全、准点，因此受到了旅客的青睐。
其次，高速铁路促进了城市的经济发展。
它的修建和运营带动了设备制造、工程建设、旅游业、餐饮业等各个行业的发展。
此外，高速铁路还缓解了交通拥堵问题，改善了环境质量。
二、未来趋势在未来，高速铁路仍将继续迅猛发展。
一方面，随着技术的进步和经验的积累，高速铁路建设将变得更加成熟和高效。
新的材料和工艺的引入，将进一步提高线路的安全性和运行效率。
另一方面，高速铁路将出现在更多的国家和地区。
许多国家正在加快高速铁路建设的步伐，以便提高交通运输的效率和品质。
未来的高速铁路将面临一些挑战和机遇。
首先，高速铁路的运营和维护成本将持续增加。
因此，如何降低成本、提高运营效益将是一个亟待解决的问题。
其次，高速铁路还需要与其他交通方式进行更好的衔接和协调。
例如，高速铁路与城市轨道交通的连接，将为人们提供更便利的出行选择。
此外，高速铁路还需要应对人口流动和城市化带来的压力，以满足人们不断增长的交通需求。
未来的高速铁路还将需要注重可持续发展。
在设计和建设过程中，应更加关注环境保护和资源利用。
例如，可以利用太阳能和风能等可再生能源来提供部分电力需求。
同时，高速铁路的坚固性和耐用性也需要得到加强，以减少对自然资源的消耗。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
中国高速铁路：建设成本分析欧杰宋迪周楠燕世界银行驻中国代表处截至2013年末，中国铁路已建成一个总里程约10,000公里的高速铁路（高铁）网。
中国的高铁网络建设速度很快，而且与其他国家类似的项目相比，单位成本相对较低。
本报告研究了此次高铁的发展、单位建设成本及其主要的成本构成。
同时，也给出了中国高铁相对较低的建设成本的原因。
引言中国高铁的线路里程领先于世界各国。
高铁项目始于2003年，首条高铁为秦皇岛与沈阳之间404 公里的线路，最高时速为250 公里。
随着2004年通过了《中国铁路中长期发展规划》，并在2008年进行了调整（规划明确了截至2020年的具体铁路发展计划），高铁项目发展势头加快（见图1）。
北京至天津的高铁（首条新一代高铁）于2008年8月开始营运，最高时速为350 公里。
中国的高铁虽然各界对高铁的定义各不相同，但总体来说，高铁指的是最大速度为250 公里/小时及以上的铁路（UIC, 2008）。
根据中国铁道部2013年第34号令，高铁是指新建的设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车的客运专线。
截至2013年，中国已经完成了约10,000 公里里程的高速铁路网建设。
中国现有高铁网已远远超过其他任何国家，且比整个欧盟的高铁网还要大。
由于目前中国的在建高铁里程超过12,000 公里1，中国的高铁里程还将继续增长。
此外，中国已新建了许多条速度为200 公里/小时的快速客运专线铁路及客货共线1新华社，2014年3月5日，参见：/fortune/2014-03/05/c_119626642.htm 铁路。
本报告讨论范围包括高速铁路和新建设计时速为200 公里的快速铁路。
2路长度来源：《中国交通年鉴》、《中国铁道年鉴》及中国铁路总公司计划统计部中国客流量较大的高铁线路（如北京—上海及北京—广州等）的最大设计速度往往为350 公里/小时。
客流量相对小一些的高铁线路的最大设计速度往往是250公里/小时。
一般情况下，这两种高铁均为新建的客运专线。
2另外6,000 km左右的既有铁路的速度已于2007年第六次提速中升级为 200 公里/小时，但这方面具体信息尚不完整，不在此报告中详述。
89200截至2013年12月末，设计时速为200 公里及以上的铁路已贯穿或即将贯穿中国的大部分都市区。
下页所附地图显示了已运行的、在建的、以及目前计划中的高速铁路3。
所有高铁及时速为200 公里的线路均开行动车组列车（EMU：由8至16节车厢组成）。
根据现有中国铁路的列车时刻表（2014），繁忙线路上每天平均有70至100对高铁列车运行，而且在交通高峰期间，每小时多达8对列车。
据估计，此类线路上的交通密度为两千万至三千万名乘客4。
交通密度处于中等水平的线路，每天有40至50对列车运行。
部分高铁列车仅在大城市停靠，而其他列车在中间城市也会停靠。
根据2014年1月《人民铁道报》的统计，高铁平均上座率为70%。
时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。
该价格为传统特快火车票价的三到四倍，但低于或与打折机票价格差不多，低端票价与城际巴士的费用相当。
该票价与世界其他国家同等高铁票价相比，只有其四分之一到五分之一5。
高铁可提供世界一流的优质服务与舒适享受。
除2011年发生的特大事故6（造成了约40人死亡，事故原因：新设计的信号设备不具备恰当的自动防故障性能，使用前未对该设备进行充分测试）之外，高铁已安全运送了大量乘客。
高铁建设成本3该地图包含了2007年至2013年《中国交通年鉴》所列工程。
虽然土地征用开始于铁路施工之前，但土建工程的开工才标志着铁路施工的开始。
4 Wu，The Financial and Economic Assessment Investments:a Preliminary Analysis（《金融和经济评估投资：一项初步分析》）。
乘客密度被定义为某条线路（区段）每年平均每公里营业线上所承载的总乘客人数。
5根据官方旅行网站，法国每公里1.5-1.95元人民币；德国：约合2.11元人民币；日本：约合1.8-1.93元人民币。
6德国于1998年发生过一起导致101人死亡的事故。
西班牙于2013年发生过一起导致79人死亡的事故。
日本在其长期的高铁运营中，未出现过因列车事故导致人员死亡。
对关于2013年末27条运行中高铁建设成本7的分析显示，各条线路的单位成本差异很大。
设计时速350 公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元（参见图3；也可参见下文有关成本因素的章节）。
设计时速250 公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。
加权平均单位成本8：时速350 公里的项目为 1.29亿元/公里；时速250 公里的项目为0.87亿元/公里。
图3. 客运专线9单位成本（以立项时的估计成本为基础）来源：2007年至2013年《中国交通年鉴》及《中国铁道年鉴》这些成本的数据笼统地给出了建设成本的水平，但这些数据只给出了总数。
成本支出产生于不同年份，且由于通货膨胀及铁路建设服务的供6成本数据来源于中国铁路总公司与原铁道部的官方出版物。
8包括工程筹备、土地、土建工程、轨道工程、车站工程（但只含部分大车站），四电工程，机车车辆，维修场站，以及建设期利息等成本。
9由于样本中时速250公里的项目大多是在2010前建设的，所以现在时速250公里的高铁建设成本应该会更高。
求波动，所以可能无法对成本进行直接比较10。
但这些仍可为新项目提供有用的参考价值。
10时速250公里线路大多是2年多之前开通的。
中国交通运输系列专题之九 2014年7月图2. 中国铁路——高铁及时速为200 公里的新建铁路（截至2013年12月底，所有已投入运营、在建及计划中的铁路11）作者根据《中国交通年鉴》、《中国铁道年鉴》及中国铁路总公司计划统计部提供的数据绘制而成图例运营中, 200 km/h运营中, 250 km/h运营中, 350 km/h在建, 200 km/h在建, 250 km/h在建, 350 km/h计划, 200-250 km/h计划, 350 km/h11该地图未显示长度在50公里以下的线路。
兰州—乌鲁木齐的部分路段标准为200公里时速。
4世界银行支持的中国高铁项目表1所示为世界银行支持的铁路项目的主要信息。
自2006年起，世界银行为六项速度为200 公里/小时及以上的铁路项目提供资金及技术支持。
其中，石家庄—郑州高铁项目（属于京广高铁的一部分）于2012年12月建成并投入运营，而其他几项工程处于施工的不同阶段。
表2给出了在所有世界银行所支持的项目中，各个要素在总成本中所占的比重。
土建工程占到了总成本的50%左右，而通信信号和电力各占5%左右。
表3列出了由世界银行支持的铁路项目中某些组成要素的平均单位成本（估计值）。
工程监理期间所收集的信息证明了实际成本接近于估计成本。
关于石家庄—武汉客运专线（841km，包括石家庄—郑州段）实际建设成本的分析表明了实际成本比估计成本低5%左右。
表1. 世界银行支持的中国铁路项目计，去掉工程筹备成本、机车车辆及建设期利息的铁路成本占总成本的82%左右。
2. 成本相关的参考文献：GG-Revised FSR Dec. 2010, NG- PAD May 2009, Shi-Zheng PAD May 2008, Jituhun-PAD 2011, Zhang-Hu-FSR, HaJia-Revised Feasibility Study Oct.2012/PAD.表2. 各要素占项目总成本的百分比* 石郑铁路项目除外，该项目不包含隧道，69%的高架桥轨道成本占到了总成本的41%。
12桥梁/高架桥铁路单位成本包括中等/较短长度水上桥梁的单位成本，及专门用于大河流上方的桥梁和旱地高架桥的单位成本。
表3. 平均单位成本的范围（百万元人民币/每公里双线铁路）运专线；而时速为200 公里的铁路用有渣轨道。
来源： 项目可研与评估文件成本因素高铁及时速200 公里铁路工程建设成本受若干因素的影响。
主要因素包括：路线设计速度、轨道类型、沿线地形13、天气条件（如极低气温需要对路基进行特殊设计）、土地征用成本（在人口密集的城市地区，这项成本相当高）、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。
例如，北京—天津高铁单位成本为 1.83亿元，高于通常的水平，原因在于它包含两个大型车站（北京南站和天津站：也供其他路线使用）的成本。
上海—杭州高铁的单位成本（1.77亿元/公里）也较高，因为该高铁穿越华东人口稠密、土地价值高的地区，项目成本包括几座特大桥梁，以及土地征用与搬迁安置方面的高成本。
在高架桥上铺设轨道，虽然成本相对于路基更高，但在中国这种方法往往是作为首选14，原因在于这可最大限度13具体而言，山区需要进行大量的隧道和桥梁建设，在此类地区中，隧道和桥梁的长度可以占到了总铁路长度的80%。
地减少移民安置，减少占用肥沃土地，还可降低对环境造成的影响。
本报告将详细分析世界银行所支持的项目的高架和桥梁的成本，及车站的成本。
低成本的高架桥建设据估计，在世界银行支持的项目中，对于双线铁路而言，高架桥的成本在5700至7300万元/公里之间15。
通过采用标准化设计及标准化制造工艺铸造横梁并将其铺设于高架桥之上，可保持较低的成本。
高架桥横梁的跨度已标准化为24米和32米（重量约为750-800吨）。
在铁路沿线临时用地设立梁场生产横梁。
每片梁均由专用运梁车（具备多达18个车轴。
如图4）从远至8 公里之外的地方运送而来，再由专门设计的设备（如图5）将其架设至高架桥上。
32米长的横梁的成本约为80-100万元。
板式轨道也是在铁路沿线设立的临时生产厂生产。
图4. 运梁车14三座长度较大的陆上桥（高架铁路）均属于北京—上海的高铁（于2011年开始运营）。
这三座桥分别为： 164 公里的丹昆特大桥、114 公里的天津特大桥及48公里的北京特大桥——当时长度分别位列世界第一、第二及第五。
69%的石家庄—郑州铁路（横穿富饶的平原地区）轨道位于高架桥之上，以最大程度地减少土地占用及搬迁。
15石家庄—郑州铁路段上高架桥的实际成本为6000-7000万元/公里。
图5. 横梁架设设备工程竣工之后，梁场及轨道板铸造设施均会拆除，并于另一个施工点重新安装。
通过将原有的表层土重新铺回，即可系统地恢复施工时的临时用地。
之后，可将该用地移交至原所有者，恢复为农业用地。
特殊桥梁的高成本跨越可航行的大河流（三级及以上）或者需要适应特殊地形特点（如山地等）的特殊桥梁每公里的成本可能会比普通高架桥的成本高出很多。
此类桥梁的设计目的在于应对特有的挑战。