第八章 城市轨道交通车站规划设计 3
城市轨道交通站点建筑设计与规划方案
城市轨道交通站点建筑设计与规划方案随着城市化的发展，在现代城市中，轨道交通系统已经成为人们生活中重要的交通方式之一。
作为轨道交通系统中的重要组成部分，轨道交通站点建筑的设计与规划方案需要全面考虑旅客的出行需求和城市的发展需要。
本文将探讨城市轨道交通站点建筑设计与规划方案的重要性，并提出一些适用于这方面设计的原则和方法。
一、站点设计与空间布局在城市轨道交通站点建筑的设计与规划中，站点的设计与空间布局是十分重要的。
首先，站点的设计要考虑旅客的出行需求，包括站点的容量、通行效率和换乘便利度等。
其次，站点的空间布局要合理，充分利用站点周边的地理环境和城市空间，使旅客在站点内部能够方便、迅速地进行换乘和出行。
站点设计和空间布局的关键是要考虑旅客的出行路径和流线。
通过合理划分不同功能区域，例如售票区、候车区、换乘区和出站区等，使旅客在站点内能够便捷地完成不同的交通活动，并确保旅客的交通出行更加高效和舒适。
二、站点建筑的外立面设计站点建筑的外立面设计是城市轨道交通系统中的亮点之一。
良好的外立面设计可以使站点更具有辨识度和美感，并与周边城市环境相协调。
在外立面设计中，可以考虑运用当地的历史文化元素、地方特色建筑风格和现代科技手段，展示城市的魅力和特色。
此外，站点建筑的外立面设计要注意与城市的整体规划和环境相协调，不仅要考虑站点的美观性，还要考虑与周边建筑物的相互关系。
通过选用适当的材料、颜色和形式，使站点建筑的外立面与周边环境融为一体，营造出美观、和谐的城市空间。
三、站点的公共艺术设计公共艺术设计是城市轨道交通站点建筑设计的重要组成部分。
通过在站点内设置艺术装饰、艺术品展示和文化展览等，丰富旅客的视觉体验，增加站点的文化内涵和艺术氛围。
在公共艺术设计中，可以结合城市的历史文化、自然环境和地方特色，展示城市的独特魅力。
例如，可以在站点内设置雕塑、壁画和艺术装置等，使旅客在候车和换乘的过程中能够欣赏到不同形式的艺术作品，提升旅客的出行体验。
城市轨道交通车站的总平面布局设计
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 1.车站总平面布局设计的主要内容和原则
2．车站总平面布局设计的主要原则 车站总平面布局设计的主要原则包括以下几点：
（1）车站总体设计要注意与周围环境的协调。 （2）车站的规模及布局设计要满足线网远期规划的要求。 （3）车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的利用达到最经济。 （4）车站的设计应简洁、明快、大方，易于识别，并应体现现代交通建筑的特点。 （5）车站的设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的 外部环境条件，最大限度地吸引乘客。 （6）车站应在满足使用功能的前提下尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最 合理。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
图8莫斯科地铁车站内部环境
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
车站内部环境设计的原则包括以下几点： （1）朴素大方、适用、经济和美观。 （2）选用饰面材料时不仅要考虑适当的外观和价格，还要考虑耐久 性、抗破坏性能、耐火性能、易于冲洗养护及声学效果等。 （3）具有足够的照度，给乘客以明快、舒适的感觉。 （4）各种装修设计要有所不同，便于乘客识别，并应设置乘客导向 设备（如站名牌、指示牌等）和为乘客乘车服务的设施（如座椅、时 钟等）。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 2.车站设计的主要步骤
1.分析影响因素 及确定边界条件
4.确定出入口、风 亭的数量和位置
2.确定车站平面 布置原则
3.根据功能要求 构思总体方案
5.绘制车站总 平面布置图
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
1．车站结构设计 （1）站厅层设计。站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、 楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量及换乘要求合理组织 客流，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，满足各 系统的工艺要求。 站厅层设有进、出闸机和固定栅栏，将非付费区和付费区完全独立隔开。 其中，售票口和自动售票机的设置位置与站内客流路线组织、出入口位置、 楼梯及自动扶梯的布置有密切关系，一般应在客流路径一侧沿客流进站方 向排列，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽量减少与客流路线的交叉 和干扰，流线短捷而有序（应有客流组织示意图）。
城市轨道交通车站规划设计
城市轨道交通车站规划设计现代城市的发展趋势之一是规模越来越大，人口密度越来越高。
随着城市人口的增加，交通问题也成为城市管理者面临的重要挑战之一、城市轨道交通系统作为一种高效、快速、环保的交通方式，正逐渐成为现代城市的首选。
首先，城市轨道交通车站的功能划分应根据站点的位置和乘客的需求进行合理的设置。
一般而言，城市轨道交通车站应分为上行和下行两个方向，方便乘客上车和下车。
车站的功能可以划分为站厅、月台和换乘通道等。
站厅一般设置在车站的中部，用作乘客换乘和购票等。
月台则设置在站厅两侧的区域，用作乘客上下车。
换乘通道则用于连接不同线路之间的换乘。
其次，城市轨道交通车站的空间布局应考虑乘客的流动性和出行的便利性。
车站内部的布局应简洁明了，乘客可以方便地找到出入口、候车区和车站设施等。
乘客的流动方向应按照从入口到站台的方向进行布置，避免交叉行走和阻塞。
出入口和紧急出口应设置在车站的各个出入口处，确保乘客的安全与疏散。
另外，城市轨道交通车站的建筑设计应注重美观和功能性的结合。
车站建筑应与周边环境相协调，在建筑外观的设计上可以考虑与城市地标建筑相呼应，以增强车站的标志性。
车站设施的摆放和装饰应注意提高乘客的舒适感和便利性。
座椅、候车亭、广告牌等基础设施的设置应合理布局，极大地方便了乘客的候车和出行。
此外，城市轨道交通车站的规划设计也需要考虑未来的可持续发展。
随着城市的扩张，轨道交通线网也需要不断完善和扩展。
因此，在车站规划设计时，需要预留足够的空间来满足未来的需求，防止因扩建带来的停运和交通拥堵。
综上所述，城市轨道交通车站的规划设计既需要满足乘客出行的需求，又要兼顾运行效率和环境美观。
通过功能划分、空间布局和建筑设计等方面的合理规划，可以有效提高城市轨道交通系统的运行效率，提升乘客的出行体验。
同时，也需根据城市发展的需要，留出足够的扩建空间，为城市轨道交通的可持续发展提供保障。
城市轨道交通规划与设计-专业资料
城市轨道交通规划与设计-专业资料预览说明:预览图片所展示的格式为文档的源格式展示,下载源文件没有水印,内容可编辑和复制第一章概述1.1 轨道交通发展历史1.1.1 城市交通发展概况1．早期的城市交通历史上最早的城市公共交通可以追溯到罗马时代，那时建立了一个地区性的车辆出租系统。
2．现代意义上的城市大容量公共交通1819年巴黎出现第一条公交运行线路。
美国的第一条公交线路是1827年纽约城产生的可载12人的改良马车。
由于城市人口的集聚，单纯依靠道路交通实际上将很难解决城市交通问题。
因为道路交通方式本身所固有的交叉、冲突环节在拥挤、土地有限的市区难以得到很好地解决。
1.1.2 轨道交通发展历史1．铁路蒸气铁路是19世纪发明的。
第一条城市间铁路服务开始于1830年英国的利物蒲至曼彻斯特。
它使得铁路主导着城市间运输达一个世纪。
从那以后人们每天乘火车上班。
由于需求良好，铁路开始经营通勤运输。
伦敦1838年开放了第一条严格的市郊运输线路，大量市郊线网的建设则是在1840到1875年之间，有些现在仍在使用。
美国最早的通勤列车是1843年在Worcester至Boston开通的。
纽约、费城、芝加哥等均建设了较大规模的市郊运输线网。
2．地铁的产生地铁的产生源于将蒸汽列车引入市中心的构想。
世界上最早的地铁是1863年元月10日在伦敦开通的6km长的一段线路。
列车由蒸汽机车驱动，火需要专门的力量来煽动，通风也成问题。
不过它运营几年后就电气化了。
更好的想法是将蒸汽列车放在高架的街道上行驶。
地下铁路主要是二十世纪的发展产物，尽管伦敦地铁始于1863年，第一条深挖电气化隧道则是在1890年。
3．轨道交通系统的产生美国第一条地下铁路是在1870年由Alfred Ely Beach(科学美国的创始者)在纽约城建设开放的线路。
世界上第一条由(第三轨)电力驱动的地铁是伦敦1890年开通的。
世界上第一条电力高架线是芝加哥的都市西部高架线，1895年5月6日运营，它用一台带有电机的机车，可牵引一到二台无动力的拖车。
城市轨道交通车站设计
改扩建难易性
站内空间 造价
改建扩建时，延长车站很困 难，技术复杂
站厅、站台空间宽阔完整 较高
改建扩建时，延长车站比较容 易
站厅分设时，空间分散，不及 岛式车站宽阔 较低
城市轨道交通站车设备设施布置
我国车站设计统计
线别
北京1号线 北京2号线
车站总数
23 18
岛式车站数
19 18
侧式车站数
4 0
上海1号线
城市轨道交通站车设备设施布置
(一) 分析影响因素，确定边界条件 (二) 车站的剖面设计 (三) 根据功能要求构思总体方案 (四) 车站平面布局设计 (五)车站通道设计 (六)车站防灾设计 (七)照明与低压配电系统 (八)紧急疏散设计 (九)其他设备设计
城市轨道交通站车设备设施布置
(1)车站平面布局布置 ①站厅层布置 ②站台层布置 ③车站出入口布置
工方法和各条线路的修建顺序，选择易于实施、经济可行的方案。
(2) 城市轨道交通线路设计应结合城市规划和城市环境，选择对城市 干扰小的方案。 (3) 城市轨道交通线路设计应考虑到城市轨道交通和其他交通方式运 营管理体制上的差异，选择双方均能接受的方案。 (4) 城市轨道交通线路设计应满足远期路网客流量的要求，满足远期 发展规划的要求。
车站站厅布置示意图
城市轨道交通站车设备设施布置
站台层布局
站台是供乘客上、下车及候车的场所。根据站台与 轨道线路之间的关系，站台可以分为：岛式站台、侧式 站台和混合式站台。
城市轨道交通站车设备设施布置
岛式站台和侧式站台比较
岛式站台 站台使用 站厅设置 站内管理 乘客中途折返 站台面积利用率高，可调节 客流，乘客有乘错车的可能 站厅与站台需设在两个不同 高度上，站厅跨过线路轨道 管理集中，联系方便 乘客中途改变乘车方向比较 方便 侧式站台 站台面积利用率低，不能调节 客流，乘客不易乘错车 站厅与站台可设在同一高度上， 站厅可不跨过线路轨道 站厅分设时，管理分散，联系 不方便 乘客中途改变乘车方向不方便， 需经过天桥或地道
b城市轨道交通车站规划设计
4）楼梯及通道尺寸设置
自动梯和楼梯台数及宽度的计算，以出站客流乘
自动梯向上到达站厅层考虑。 自动梯台数的计算： NK/n1n
式中：N——预测下客量(上下行)(人／小时)； K——超高峰系数，取1.2~1.4；
n1——每小时输送能力8100人/小时(自动梯性能
为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角为30度) n——楼梯的利用率，选用0.8。
进行确定。
10）风亭、风道及其他附建物
风亭、风道的面积取决于当地气候
条件、环控通风方式和车站客流量 等因素，由环控专业计算确定。
11)车站防灾设计
(1)车站紧急疏散
车站内所有人行楼梯、自动扶梯和出入口 宽度总和应分别能满足远期高峰小时设计
客流量在紧急情况下，6min内将一列车
满载乘客和站台上候车乘客(上车设计客 流)及工作人员疏散到安全地区。此时车 站内所有自动扶梯、楼梯均作上行，其通 过能力按正常情况下的90%计算。
以上海地铁 1 号线为例，大型车站站台宽度为 14
米，中型车站宽度为 10-12米，小型车站宽度为 8
米。
计算方法3 侧式站台宽度： B1 = q×ρ/L + b + b1 ≥ B1min 式中 B1——侧式站台宽度(m)； 为远期高峰小时的1.2~1.4倍；
q——远期每列车超高峰小时上、下车设计客流量之和(人)，
根据地铁规范规定，为保证一定的通过能力，通道或天 桥的最小宽度不应小于2.5米，楼梯宽度不小于2米。
一些相关的计算参数
计算进出口宽度时，乘客行走密度一般取 1.2人/m2，行走速度一般取1.0m/s。单向 行走时楼梯通过能力一般按每米70人/分钟 (下行)、63人/分钟(上行)及53人/分钟(混行)
城市轨道交通车站建筑设计方案
城市轨道交通车站建筑设计方案随着城市化的进程，城市轨道交通的重要性日益凸显。
作为城市交通的重要节点，车站作为乘客进出的枢纽，其建筑设计方案的合理性和实用性至关重要。
本文将重点探讨城市轨道交通车站建筑设计方案的相关要素，并提供一些建议。
I. 车站的布局车站的布局应充分考虑到乘客的便利性和效率性。
要确保乘客进出车站的流量畅通无阻，请按照以下要点进行设计：1. 站台规划：站台应设有多个出入口，以分流人流、减少拥堵。
门禁系统的设置也应严谨，能够快速并有效地检票。
2. 楼梯和电梯：车站应设置足够数量的楼梯和电梯，以方便乘客在不同楼层间的转移。
电梯的设计应将乘客的需求和舒适度作为首要考虑因素。
3. 候车区域：候车区域应设有舒适的座椅和良好的通风系统。
同时，根据车站的客流量，要确保候车区域的大小足够满足乘客的需求。
II. 车站的安全性车站的安全性对乘客来说至关重要。
一个安全、舒适的车站设计方案应考虑以下因素：1. 紧急疏散路线：车站的设计应充分考虑到紧急疏散的需求。
紧急疏散路线应明确标示，并且能够迅速将乘客引导到安全区域。
2. 视觉监控系统：车站应配备先进的视觉监控系统，以确保车站内外的安全。
这些系统应能及时发现问题并提供有效的应对措施。
3. 防护措施：车站应考虑到恶劣天气和不可预见的突发事件，例如地震和火灾。
应采取相应的防护措施，以保障乘客的安全和舒适。
III. 车站的功能性除了满足基本的交通需求外，车站还应考虑到其他功能性方面的设计：1. 商业设施：在车站的设计中，可以设置商业设施，例如商店、餐厅和便利店等，以方便乘客的日常生活需求。
2. 文化艺术元素：通过在车站中加入文化艺术元素，可以为乘客创造宜人的环境。
例如，在墙壁上设置艺术品、雕塑或者展示当地文化特色等。
3. 环境友好性：为了减少对环境的负面影响，车站的设计应尽量符合环保要求。
例如，可以利用可再生能源，如太阳能和风能，来为车站供电。
IV. 车站的可持续发展为了保证车站的长期可持续发展，设计方案应考虑以下因素：1. 空间规划：车站的空间规划应充分考虑未来发展的需要。
城市轨道交通车站规划与设计
城市轨道交通车站规划与设计近年来，城市发展加速，城市轨道交通越来越受到人们的热爱和关注。
作为城市公共交通的重要组成部分，轨道交通站不仅是人们通行交通的节点，更是城市形象和文化的窗口。
因此，轨道交通车站规划与设计显得尤为重要。
一、站点拓扑结构设计
站点拓扑结构是车站规划设计的重要环节，它涉及到站点的布局以及列车运营能力等方面。
对于换乘站点，布置合理的换乘通道、人行道及各进出站口位置的选择等都应该考虑到。
二、舒适优美的站台设计
轨道交通车站的功能不仅仅是为乘客提供交通服务，更应该作为城市文化载体之一。
一个设计简洁、气势恢弘的车站，除了为乘客带来良好的居住体验外，也形成了城市标志和警示。
三、智慧化的车站服务和管理
智慧化服务是城市轨道交通的发展趋势，近年来国内各大城市
纷纷将智慧化服务渗透到车站服务管理中。
这些技术的应用，不
仅方便了乘客出行同时也提高了车站的运营效率和管理水平。
四、环保与可持续发展
在设计轨道交通车站时，必须考虑到环保与可持续发展的问题。
如何合理利用自然资源和循环利用废弃物等问题更是需要我们思
考得到解决。
轨道交通车站的建设应该遵循资源节约和可持续发
展的原则，做到科技与环保相结合，为人们打造更加环保和宜居
的交通站点。
五、结语
综上所述，城市轨道交通车站规划和设计不仅仅是为了乘客的
轨道交通出行体验，更是要考虑到在城市文化发展、环保与可持
续发展等各个方面的发展。
为了打造出更加宜人舒适的城市交通
环境，各方面要全力以赴。
最新iAAA城市轨道交通 车站规划设计
4.车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区， 最大限度地方便乘客出行。
5.车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使
土地的使用达到最经济。
6.车站的设计应简洁明快大方、易于识别，并 应体现现代交通建筑的特点，同时还应与周围 的城市景观相协调。
7.车站设计应能满足设计远期客流集散量和运 营管理的需要，应具有良好的外部环境条件， 最大限度地吸引乘客。
8.车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小 建筑空间，使其规模、投资达到最合理。
9.车站公共区应按客流需要设置足够宽度的、 直达地面的人行通道，出入口的布置应积极配 合城市道路、周围建筑、公交的规划等因素综 合考虑，通道和出入口不应有影响乘客紧急疏 散的障碍物。车站设计要尽量兼顾过街人行通 道的要求 。
A级：适用于客流量大、地处大型客流 集散点以及地理位置十分重要的车站；
B级：适用于客流量较大、地处市中心 或较大居住区的车站；
C级：适用于客流量较小、地处郊区的 各站。
我国地下铁道系统通过能力，应按该 站远期超高峰客流量来确定，超高峰 流量一般取高峰小时流量的1.2～1.4 倍。
4.车站的风格
iAAA城市轨道交通 车站规划设 计
第八章 轨道交通车站设计
❖ 8.1车站总体设计 8.2车站设计案例 8.3换乘车站设计
8.1 车站总体设计
车站是轨道交通系统最重要的现代建筑类 型，它们除了提供旅客上下车以外，还具 有一系列功能：购物、聚会及作为城市景 观。
现代铁路车站是旅游者、通勤者、商人、 普通市民等聚集之处。可以说，车站是 城市的缩影。
轻轨车站规模分级
车站规模
日均乘降量
高峰小时乘降量
城市轨道交通的车站设计与空间布局
城市轨道交通的车站设计与空间布局一、引言城市轨道交通作为一种快速、高效的公共交通工具，已经成为现代化城市不可或缺的一部分。
在城市轨道交通系统中，车站的设计与空间布局是至关重要的，直接关系到乘客出行的便利性、安全性以及整体运行效率。
本文将探讨城市轨道交通车站的设计原则、空间布局以及其对城市发展的影响。
二、城市轨道交通车站设计原则A. 人性化设计人性化设计是城市轨道交通车站设计的基本原则之一，其目的是提供舒适、方便的出行环境。
车站内部应设置舒适的座椅、便捷的通道以及清晰的导向标识，以满足不同人群的需求。
B. 安全设计城市轨道交通车站的安全性至关重要。
设计时应考虑防滑、抗震、防火等安全要求，并设置合理的防护设施，如防撞屏障和紧急疏散通道，以应对突发情况。
C. 环境友好设计城市轨道交通车站设计应充分考虑环境保护要求，采用可持续发展的设计理念。
例如，在车站周边设置绿化带和自行车停车点，鼓励乘客选择低碳出行方式。
三、城市轨道交通车站空间布局A. 车站出入口设置车站的出入口设置应考虑城市道路网络，便于乘客的进出。
出入口数量的合理设置可以减少人流拥堵，提高出行效率。
B. 候车区域设计良好的候车区域设计能够提供乘客舒适的等候环境。
候车区域应设有座椅、候车屏幕等设施，并合理划分乘客进出口和安全通道。
C. 月台设计月台是乘客上下车的主要区域，设计合理与否直接关系到乘客的出行体验。
月台宽度应足够容纳乘客流动，同时设置站台屏蔽门以确保乘客的安全。
D. 站厅及设施布局车站的站厅是乘客出行的核心区域，应合理规划并设置导向标识，方便乘客查询出行信息。
同时，站厅内应设有自助售票机、自动贩卖机等设施，提供便利服务。
四、城市轨道交通车站对城市发展的影响A. 交通便利性的提升城市轨道交通车站的合理设计与空间布局可以提高交通系统的运行效率，缩短乘客出行时间，提升城市的整体交通便利性。
B. 城市形象的提升精心设计的城市轨道交通车站不仅仅是一个交通节点，它同时也是城市的窗口。
城市轨道交通站点建筑设计与规划
城市轨道交通站点建筑设计与规划城市轨道交通是现代城市的重要交通方式，具有高效、便捷、环保等特点，受到越来越多城市的重视和推广。
而在城市轨道交通系统中，站点建筑的设计与规划则显得尤为重要。
首先，城市轨道交通站点建筑设计应注重用户体验。
站点作为乘客出入地铁的重要节点，其设计必须以乘客的出行需求和体验为中心。
站点建筑应该舒适，方便乘客的出入和换乘。
宽敞明亮的站厅，合理设置的出入口和候车区域，以及清晰的导向标识，可以有效提高乘客的出行便利性。
同时，人性化的设施也是设计的重要部分，例如坡道和无障碍设施，方便行动不便的乘客使用；座椅和休息区域，让乘客在等候期间可以舒适休息。
站点的设计应该注重方便与美观的结合，给人一种愉悦的感觉。
其次，城市轨道交通站点建筑设计应注重环境保护。
随着城市轨道交通的建设与扩展，越来越多的站点出现在城市中心或者繁忙的商业区域。
因此，在站点建筑的设计过程中，需要充分考虑环境保护的因素。
比如，使用环保的建筑材料和设备，减少对环境的不良影响；设计绿化景观和雨水收集系统，达到节能环保的目的；合理规划站点周边的交通组织，减少车辆拥堵和空气污染等。
此外，城市轨道交通站点建筑设计应注重融入城市环境。
每个城市都有自己独特的文化和建筑风格，站点建筑的设计应该融合当地的特色，与周边环境相互呼应。
例如，在传统文化城市中，可以利用传统建筑元素进行站点建筑的设计，使之与周边建筑相得益彰。
同时，站点建筑也可以成为城市的标志性建筑，提升城市形象和知名度。
最后，城市轨道交通站点建筑规划应注重未来可持续发展。
城市发展是一个长期的过程，站点建筑规划需要考虑到未来的发展需求。
比如，根据城市规划的发展方向，合理布局站点，预留足够的发展空间；规划站点周边的土地利用，将站点周边打造成综合发展区域，提供便利的服务和商业场所。
同时，站点建筑规划也应与城市交通规划相结合，实现交通系统的有机衔接和协调发展。
综上所述，城市轨道交通站点建筑设计与规划是一个复杂而细致的工作。
城市轨道交通车站布局和设计
2、换乘
两线交汇下换乘站的换乘布局： （1）”十”（也称为“一”形）； （2）“L”； （3）“T”型 以及其他形式（如Y形、n形等）
2-1 “十”字型换乘布局示意图
北京西直门站“十”字换乘
东京的日本桥站“十”字换乘
2-2 “T”字型换乘布局示意图
东京九段下车站“T”字型换乘
2-3 “L”型换乘布局示意图
巴黎大学站——拱形断面
北京地铁天安门西站——拱形断面
圆形断面示意图
圆形断面车站
其他类型断面示意图
广州越秀公园站——马蹄形断 面
1-5 按站桥结构形式分类
站桥合一车站：高架车站的结构和站内轨道结构做在一 起的。
站桥分离车站：高架车站的结构和站内轨道结构分开做 的。
车站按站桥结构形式分类示意 图
5-5 地下车站的装饰
地下车站”永无天日“、”与世隔绝“，完全采用人工 采光，人工装饰，如何让乘客与现实社会相沟通？如何 让人在地下空间中不感到乏味、单调？而不需增加过度 的费用，这是地下车站建设、运营管理中需要动脑筋的。
巴黎市政府站
巴黎巴斯德站
巴黎PontNeuf站
巴黎Louvre站
伦 敦 贝 克
◆环控
5-1 地下车站横断面
5-2 地下车站总平面
5-3 地下车站出入口布置
地下车站出入口主要作用在于吸引和疏散客流，车站车 入口位置最好选择在沿线主要街道的交叉口或广场附近， 尽量扩大服务半径，方便乘客。
设置数量要根据进出站客流的数量以及方向确定，一般 不少于4个，最少不少于两个。
出入口的标志一定要醒目，可以是独建式也可以与地面 建筑物合建。
上海地铁规划同站台换乘
上海地铁四号线、二号线换乘
城市轨道交通站点设计
城市轨道交通站点设计随着城市化进程的推进，城市交通运输成为了人们生活中不可或缺的组成部分。
为了满足日益增长的出行需求，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的出行方式，受到了越来越多城市的关注和采用。
而对于城市轨道交通来说，站点的设计和规划是至关重要的一环。
本文将就城市轨道交通站点设计进行探讨，包括站点位置选择、站点规模及布局、站点设施等方面。
1. 站点位置选择城市轨道交通站点的位置选择应考虑以下几个因素：（1）人口密集度：选择站点位置时应考虑周边居民的人口密集度，以方便乘客出行。
（2）道路交通状况：站点应选择在道路交通状况较为畅通的地段，减少乘客在出行过程中转换交通方式的时间。
（3）周边设施：站点位置应选择在周边具备商业中心、居民区、办公区等相关设施的地段，方便乘客的工作和生活需求。
2. 站点规模及布局站点规模及布局应考虑以下几个因素：（1）乘客流量预测：根据预估的乘客流量，确定站点的规模大小。
需考虑每天的高峰和非高峰期的客流情况，并合理安排站点的进出口。
（2）设施设置：站点应设置足够的出入口、安全通道、候车室、候车座椅、自动售票机等设施，以满足乘客的需求。
（3）站台规划：根据站点所处的地形及乘客流量，合理规划站台的长度和宽度，确保站台能够容纳足够的乘客同时候车并顺利上下车。
3. 站点设施站点设施是提高轨道交通服务质量的重要组成部分，主要包括以下几个方面：（1）安全设施：站点应配备应急疏散通道、防火设施、监控设备等，以确保乘客的安全。
（2）便捷设施：站点应配备信息查询系统、指示牌、导向标识等，以方便乘客的出行和导向。
（3）无障碍设施：站点应配备无障碍坡道、轮椅通道、盲道等设施，方便老年人和残障人士的出行。
（4）环保设施：站点应配备垃圾分类回收设施、太阳能发电设备等，以提高轨道交通系统的环保性能。
总结：城市轨道交通站点的设计直接关系到乘客的出行体验和城市交通的效率。
站点位置的选择、规模及布局的合理设计以及设施的完善都是确保城市轨道交通系统顺利运行的重要因素。
城市轨道交通车站规划与设计
城市轨道交通车站规划1、在车站规划设计时要考虑的总体基本原则首先要满足地铁交通功能的需要，具体指对客流的运输作用、与线路中其他车站之间换乘方便并且方便与其他交通方式的接驳。
车站规模除满足高峰小时客流集散量以外，还要满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。
车站形式要结合周围环境特点，与周边经济发展形成良好互动。
车站内部各分区布置要功能分区合理并布置紧凑；在装修上体现实用、经济、美观、简洁、明快的原则。
2、一项地铁工程是否合理及能否开展主要可以从以下几个方面考虑首先是从地铁的服务对象角度来考虑。
地铁最初修建的目的就是服务乘客。
所以由它的初衷可以看出，它的好坏是首先要由它所能满足乘客需求来决定。
但是不可否认一项城市轨道工程的开展和实施有许多约束条件，主要是制度和规范上的约束还有工程技术上的约束，这是决定一项工程能否开展的具有一票否决权的因素。
其次当工程实施开展后，那么所取得的社会效益和经济效益就是评价其好坏的决定性因素。
3、车站规划与设计要满足当前土地发展模式，也要为后续开发保有预留。
在新区开发时对土地进行规划预留，使其与轨道交通共同开发，能够更好地实现建设和土地利用的协调发展。
在新城开发的过程中，事先做好规划，通过在预留车站土地上进行合理的土地功能开发，为轨道交通的运营吸引客流量；同时，轨道交通的发展又为周边的物业带来更大的利益。
4、在车站规划与设计这一环节当中，体会最深的是功能决定结构。
功能是指其在整体中发挥的部分作用和其自身的独特功用。
功能是在规划阶段即确定的，这一规划不仅是在车站规划中，在线网、线路规划中均可以体现。
在车站设计这一环节中就是在功能具体落实中结构的分配和设置。
涉及到具体的可以总结出以下几点:以换乘为主要功能的车站。
主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。
接驳大型客流集散点的车站。
要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件。
06c城市轨道交通车站规划设计3
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轨道交通(jiāotōng)和惯例公交是城市 公共交通(jiāotōng)体系中最主要的交 通(jiāotōng)方式；枢纽内换乘通道似 乎一座桥梁将不同交通(jiāotōng)方式 衔接起来，出行者可以运用换乘通道， 从一线转入另一线，或从一种交通 (jiāotōng)方式转向另一种交通 (jiāotōng)方式，完成出行进程；站厅 的合理布设是添加换乘时间的关键之一；
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轨道交通枢纽的规划功用复杂，在规划中 必需掌握其换乘结构的中心效果——〝层 次清、途径顺和距离(jù lí)近〞三项要领。
第三十八页，共68页。Fra bibliotek1)层次清——枢纽内各种交通系统按车辆制式和客 流性质分区归类，如火车站、轨道交通、市内公交、 长途汽车、出租车等的停车位应中止分区管理，并 且人车分流，进出分流，使换乘结构层次清楚、流 线清楚。尤其(yó uqí)是轨道交通车站与其他交通 的换乘区域要平面化分层，干扰少，平安性好。
4、2 客流预测(yùcè)的方法
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4、2 客流预测(yùcè)的方
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轨道交通枢纽的主要功用就是对枢纽点的到、发 客流，按不同的目的和方向(fāngxiàng)，完 成〝换乘、停车、集散、引导〞四项基本功用， 中心的功用在于换乘。
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1)换乘——关于来自不同方向、路途、不 同交通方式的乘客，需求转乘其他交通方 式而发作的行为称谓换乘。由于这些乘客 属于中转客流，需求经过换乘才干(cá i gà n)抵达的最终目的。
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公交车辆与其接驳换乘、向多层次、
一体化发展，吸引个体交通向公共交 通转移，并提供方便。在总体上改善
市内车辆的运营环境，提高居民出行
质量。
9.2
轨道交通枢纽的特点分析
轨道交通枢纽一般是由轨道交通、常规公交、
换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系
统组成，各子系统作为轨道交通枢纽的有机组
成部分，相互区别、相互联系、相互作用，为 实现出行者换乘舒适、安全和换乘时间最短这 一总体目标而服务。
定了它所能承受的交通量。开发力度的
加大必然影响到交通功能的发挥。两种
功能之间是一种动态平衡的关系，但一
个轨道交通枢纽往往达不到理想的平衡 状态。
在设计轨道交通枢纽的时候，一定要
将它同周边区域的城市规划、交通规 划联系在一起，以一种发展的眼光去
看待轨道交通枢纽。作为一个运转良
好，功能完备的轨道交通枢纽其自身
城市轨道交通规划与设计 第九章 城市轨道交通枢纽规划
了解：枢纽的界定。
理解：枢纽的构成，枢纽规划与设计的基本
原则。
掌握：枢纽规划与设计的内容与方法。
第九章 轨道交通枢纽规划
9.1轨道交通枢纽的界定与分类 9.2轨道交通枢纽的特点分析
9.3轨道交通枢纽规划的要素、原则及理念
9.4轨道交通枢纽规划中的基本问题 9.5轨道交通枢纽规划的技术路线 9.6轨道交通枢纽建筑的规划方法
能到达的最终目的。
2)停车——对于来自不同方向、
路线、不同的车辆，提供固定的
停车位置和上下客位置。并以不
同性质的车辆分区停放，配置合
理的道路和场地。
3)集散——对于到达或出发的乘
客和车辆，实现聚集会合和疏散
分流，提供客流和车流组织的相
关措施，保证畅通、安全。
4)引导——对外来客车引导、截流、
集中管理，尽量不进市区；引导市内
9.1
轨道交通枢纽的界定与分类
当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，
沿特定路线运行到达枢纽站换乘时，该枢纽站
能满足改用其它运输工具或使用其它路线运行。 一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路 交汇的场所都可称之为枢纽站。
城市交通枢纽是指城市客、货流集散、转运的地方，
可以分为城市客运枢纽和城市货运枢纽。城市客运 枢纽是乘客集散、转换交通方式和线路的场所。客 运交通枢纽的含义很广泛，干道交叉口，公共交通 线路的端点站及有多条线路、不同交通方式的换乘 地点，都可称为客运交通枢纽。合理规划、设计城 市客运枢纽，是改善公交系统，解决出行换乘，提 高公交服务和运营效率的重要环节。
轨道交通和常规公交是城市公共交通 体系中最主要的交通方式；枢纽内换
乘通道如同一座桥梁将不同交通方式
连接起来，出行者可以利用换乘通道， 从一线转入另一线，或从一种交通方 式转向另一种ห้องสมุดไป่ตู้通方式，完成出行过 程；站厅的合理布设是减少换乘时间的关
键之一；
静态交通设施是吸引出行者由私人交通方 式向公共交通方式转移，实现公交优先战 略的重要手段：服务设施可以提高枢纽的 开发强度，实现土地的综合利用，同时又 可以使出行者在候车时间完成购物和商务
不能让城市活动终止于建筑之外，而应该 渗透于建筑之中。使轨道交通枢纽成为城 市的一个有机的组成部分。要达到这样的 目标，一个十分有效的办法就是充分利用 地下空间。这样一方面减少了对城市用地 的侵占，另一方面也保证了城市空间的连
续和完整。这一点同样体现于一些西方发
达国家城市建设的经验中。
3. 发展的原则 在信息交流高度发达的今天，再以一 种静止的观点去看待建筑在城市空间 中的作用，那只能是不切实际和缺乏
轨道交通枢纽建筑的规划方法 9.6.1 建筑布局
以常规公交与轨道交通衔接方式 来划分布局模式，可以分为三种。
1.放射——集中布局模式
常规公交线网主要以轨道交通车站为中心呈树枝
状向外辐射，两者线路重叠区间一般不超过轨道
交通车站路段，并与车站邻接地区集中开发一块 用地用作枢纽换乘站场，作为各条线路终到始发
规划原则
任何一座富有效率的轨道交通枢纽建筑都 不是独立存在的，它的正常运转依靠周边
的城市交通网络的支持。二者之间是相互
制约的互动关系，这就要求在设计一座轨 道交通枢纽的时候，应该对该区域的交通
状况及发展有一个全面、系统的认识。在
此基础之上才可能对轨道交通枢纽进行合 理的功能定位。
否则，一切设计都将是不切实际的纸上谈 兵，在轨道交通枢纽和城市道路的接口处 往往会出现“瓶颈现象”，而某一点的矛
挥枢纽的最佳效益
轨道交通枢纽的规划功能复杂，在规划 中必须把握其换乘结构的核心问题——
“层次清、路径顺和距离近”三项要领。
1)层次清——枢纽内各种交通系统按车辆制式 和客流性质分区归类，如火车站、轨道交通、
市内公交、长途汽车、出租车等的停车位应进
行分区管理，并且人车分流，进出分流，使换 乘结构层次清楚、流线分明。尤其是轨道交通
方便、捷达、高质量、高水平的服务。
2.车——是车流生成的基本要素，包
括各种车辆的载客能力、速度、舒适
度等标准。
3.路——是客流和车流组织的基本要 素，包括其流动的路径，道路的通过
能力等技术条件。
4.场——是枢纽的场地和选址，是规
模和环境的控制要素，包括建筑、景
观和环境影响。
9.3.2
1. 网络化的原则
建筑，它必然是适应市场需求的集诸多 城市内容于一身的综合体。
4. 环保的原则 这是一条所有建筑都应该遵循的原则，但 对于轨道交通枢纽建筑来说尤为重要。因 为在轨道交通枢纽之中容纳的不光是人， 还有公交车、出租车、地铁等交通工具。 这些交通工具所产生的噪音、震动、废气 等对城市环境和建筑的空间质量有严重的
盾将殃及整个轨道交通枢纽正常功能的发
挥。由此可以看出，单独去搞好某一个建 筑的单体设计其生命力是十分有限的。只
有建立起一个系统的交通网络的概念才是
搞好轨道交通枢纽设计的前提和基础。
2. 城市化的原则 轨道交通枢纽是解决城市交通问题的建筑， 但在其发挥交通运输功能的同时，往往对 城市的整体结构和城市空间的完整性及连 续性产生一定的负面影响。在城市中尤其 是人口密度较高的大都市中，必须在轨道 交通枢纽(所有类似的交通建筑)的设计中引 入城市设计的观念。
说服力的。任何建筑都会随着实际需
求的变化而变化自身的功能定位，轨
道交通枢纽建筑尤其如此。
“交通”本身就是一个动态的概念，它是 随着社会的发展而变化的。作为城市交 通体系中一个有机的组成部分，一座轨
道交通枢纽必须具备对这种变化的适应
能力。同时，随着商业文化的冲击，轨
道交通枢纽建筑也不可能是单纯的交通
轨道交通枢纽的特征就是客流与车流的特
征：方式多层次、客流多方向、流量大而
发散。
轨道交通枢纽同样也可以称为综合交通枢 纽或客运交通枢纽等。
轨道交通枢纽是单一交通功能建筑或集
交通功能和商业开发功能于一身的建筑
综合体。轨道交通枢纽的交通功能主要
体现为对客流的转移和疏散，轨道交通
枢纽的商业开发功能则须根据具体的项 目情况而定。
车站与其他交通的换乘区域要立体化分层，干
扰少，安全性好。
2)路径顺——每两种交通方式之间换乘 的路线要顺捷，方向清楚，通视性好，
视觉亲近。换乘通道的宽度应满足通行
能力，并有导向标志，容易搜索目标； 不同高程之间的换乘，应注意通道顺接 合理，避免高程反复起落，必要时需设 自动扶梯。
3)距离近——换乘的步行距离近，高差 小，这是换乘中最直观的评价。
模式不需要设置用地规模较大的换乘枢纽站场， 但线网运输能力较小，部分乘客换乘步行距离较
长，行人线路组织相对复杂，换乘客流较大时对
周围道路交通有一定的影响，适合于换乘客流较 小的轨道交通车站。
3. 综合布局模式
是上述两种布局模式的复合形式。线 网由始发线路和途经线路共同组成， 且集中布置一个换乘枢纽站和分散布
在对轨道交通枢纽功能进行定位时应首先 确保交通功能的实现，而轨道交通功能的
实现则依赖于对其各构成要素之间关系的
深入分析和研究，与此同时也要把影响其 功能实现的各种因素纳入研究的范围。
构成轨道交通枢纽功能的诸多因素之中有 一些则是相互矛盾，甚至是相互对立的。
对轨道交通枢纽进行合理的功能定位实际
上就是对构成轨道交通枢纽的各要素之间 关系的准确把握，是对矛盾两方面的协调。
必然具备强大的适应能力和协调能力，
这也是衡量一个轨道交通枢纽成败得 失的关键。
4、2 客流预测的方法
4、2 客流预测的方法
轨道交通枢纽的主要功能就是对枢纽点的到、 发客流，按不同的目的和方向，实现“换
乘、停车、集散、引导”四项基本功能，
核心的功能在于换乘。
1)换乘——对于来自不同方向、路线、 不同交通方式的乘客，需要转乘其他交 通方式而发生的行为称谓换乘。因为这 些乘客属于中转客流，需要经过换乘才
切实地分析和掌握人在轨道交通枢纽 中的活动规律。并把它体现于轨道交 通枢纽设计的各环节之中。
9.3.3
以轨道交通线网构筑枢纽规划的基本思想
1. 遵循总体规划，把握轨道交通线网的 枢纽骨架，做好总体布局
2. 强化管理概念，建立“动态+静态+
管理”的综合规划思维，控制合理规模
3. 重点做好换乘的结构和功能规划，发
9.4
轨道交通枢纽规划中的基本问题
1. 对专项交通规划的认识 2. 枢纽规模确定问题
3. 内部交通组织原则问题
4. 区域交通组织和影响分析问题 5. 需求控制的思想
9.5
轨道交通枢纽规划的技术路线
1. 背景研究
2. 方法研究
3. 交通需求预测
4. 方案规划 5. 方案评估 6. 规划要点