ADAMS平顺性仿真试验中求解加权加速度均方根值的算法(参考)

ADAMS CAR不同轮胎模型的整车平顺性分析实例

ADAMS/CAR不同轮胎模型的整车平顺性分析实例在相同条件下，对使用不同轮胎模型的整车模型进行平顺性仿真。

仿真结束后，在后处理模块获得汽车底盘质心处x 、y 、z 三个轴向的加速度曲线。

为了确定路面引起汽车振动所在的频率范围，还需获取相应的加速度功率谱密度。

最后，求加速度加权均方根值，评价振动对人体的影响。

目录第一章、参考资料 (1)第二章、建模说明 (5)一、生成5.2.1前轮胎模型 (5)二、生成5.2.1后轮胎模型 (9)三、生成其他三个轮胎模型 (10)四、生成整车模型 (12)第三章、仿真分析 (16)一、平顺性仿真概述 (16)二、随机路面生成 (16)三、平顺性仿真条件设置 (16)四、仿真过程 (17)第四章、结果分析 (19)一、概述 (19)二、操作说明 (20)三、同等条件下，不同轮胎模型的汽车平顺性比较 (27)四、同等条件下，不同车速的汽车平顺性比较 (34)五、同等条件下，不同路面的汽车平顺性比较 (37)第一章、参考资料在ADAMS虚拟样机仿真软件中按照实际使用情况可将轮胎模型分为操作性分析轮胎模型、耐久性分析即3D接触分析轮胎模型以及摩托车用轮胎模型三大类。

由于本文中主要研究的是轮胎与路面间垂直力所引起的冲击振动情况，故应选用操纵性分析轮胎模型，其使用的是point follower的方式来计算轮胎由于路面不平激励所引起的垂直力。

在操纵性分析轮胎模型组中提供了MF-tyre、Pacejka ’89、Pacejka ’94、PAC2002、Fiala、5.2.1以及UA等轮胎模型，用户可以根据实际需要对模型数据进行修改。

通过修改软件自带的轮胎模型文件来生成轮胎模型能够保证车辆仿真要求的一致性，从而保证仿真结果的可靠性。

第二章、建模说明一、生成5.2.1前轮胎模型为建立轮胎模型，需先将acar共享文件中需要的轮胎数据复制到个人文件夹，本文进行汽车平顺性分析，适用于平顺性分析的轮胎模型有MF-tyre、Pacejka ’89、Pacejka ’94、PAC2002、Fiala、5.2.1以及UA等轮胎模型，本文选取4种类型：521_equation、mdi_fiala01、mdi_pac94、uat。

基于ADAMS的汽车平顺性仿真分析

基于ADAMS的汽车平顺性仿真分析贺翠华，王树凤（山东理工大学交通与车辆工程学院，山东淄博255049）摘要：本文利用动力学仿真软件ADAMS对汽车的平顺性进行了分析。

首先在view中建立了车身与车轮双质量二自由度振动模型，然后用vibration模块对其进行了振动仿真分析。

分别研究了悬架刚度、悬架阻尼系数、非悬挂质量和轮胎刚度对平顺性的影响。

结果表明，在相同的路面输入下，通过合理选择悬架和轮胎参数可以明显改善汽车平顺性。

关键词：平顺性；仿真；性能评价；虚拟样机技术The Research of Vehicle Riding Comfort Based onADAMSHE Cui-hua；WANG Shu-feng（School of Transportation and Vehicle Engineering,Shandong University of Technology,Zibo China255049）Abstract:The riding comfort is one of the most important performances of vehicle.This paper analyses the vehicle riding comfort performance using ADAMS/view.According to the vehicle vibration theory,the vehicle is simplified to a dual mass model with two freedoms.The simulation of the model is carried out using ADAMS/Vibration.The influence of suspension stiffness,damping,body mass and tire stiffness on the comfort has been investigated.The result shows that choosing the appropriate parameters of suspension and tire can improve the vehicle riding comfort performance. Key words:riding comfort performance;simulation;performance assessment1引言随着汽车车速的提高，汽车的乘坐舒适性越来越受到人们的重视，而汽车的乘坐舒适性与汽车的平顺性息息相关。

汽车平顺性加速度均方根值

ww(i)=12.5/acc_x(i);
else
ww(i)=0;
end
acc_num=acc_num+ww(i)^2*acc_y(i)*(acc_x(2)-acc_x(1)); % 计算加权均方根值
end
acc_Q=(acc_num)^0.5; % 加权加速度均方根值
% 根据汽车理论第六章平顺性的评价方法，采用基本的评价方法——加权加速度均方根值法来评价平顺性，程序如下
clc;
clear all;
close all;
t=0:0.001:5;
y=20*sin(2*pi*10.*t);
figure(1)
plot(t,y,'r');
grid on
% 加速度时间历程通过相应的频率加权函数滤波得到加权加速度时间历程，计算如下
window=hamming(length(y)); % 窗函数
noverlap=0; % 重叠度
[Px,f]=pwelch(y,window,noverlap,Nfft,Fs,range); % FFT
figure(2)
plot(f,Px,'r');
grid on
set(gca,'Xscale','log','Yscale','log');
acc_x=f;
acc_y=Px;
ww=zeros;
acc_num=0;
for i=1:length(acc_x) % 频率加权函数
if acc_x(i)>=0.5 && acc_x(i)<2

adamsride平顺性分析FFT后处理

1.如上图所示，得到底盘x，y，z三个方向的加速度曲线图2.再按照下图设置FFT傅里叶变化，得到三个方向的加速度均方根功率谱密度函数。

注意功率谱设置一定是PSD。

3.生成w（f）频率加权函数首先将任意一条曲线导出为tab文件，再用文本打开，按照其数据形式，更改自己所需要的加权函数数据并保存，数据来源于国家标准或《汽车理论》204-205页的Wk，Wd，其中Wk为z方向的加权函数，Wd为x，y方向的加权函数。

下面是z方向的加权函数数据"x_data " "PWELCH(.plot_6.curve_1.y_data,1024,160.0000000001,Hamming_window(1024), 0)"0.500000e+000 0.418000e+0000.630000e+000 0.459000e+0000.800000e+000 0.477000e+0001.000000e+000 0.482000e+0001.250000e+000 0.484000e+0001.600000e+000 0.494000e+0002.000000e+000 0.531000e+0002.500000e+000 0.631000e+0003.150000e+000 0.804000e+0004.000000e+000 0.967000e+0005.000000e+000 1.039000e+0006.300000e+000 1.054000e+0008.000000e+000 1.036000e+0001.000000e+001 0.988000e+0001.250000e+001 0.902000e+0001.600000e+001 0.768000e+0002.000000e+001 0.636000e+0002.500000e+001 0.513000e+0003.150000e+001 0.405000e+0004.000000e+001 0.314000e+0005.000000e+001 0.246000e+0006.300000e+001 0.186000e+0008.000000e+001 0.132000e+000下面是x，y方向的数据"x_data " "PWELCH(.plot_4.curve_1.y_data,1024,160.0000000001,Hamming_window(1024), 0)"0.500000e+000 0.853000e+0000.630000e+000 0.944000e+0000.800000e+000 0.992000e+0001.000000e+000 1.011000e+0001.250000e+000 1.008000e+0001.600000e+000 0.968000e+0002.000000e+000 0.890000e+0002.500000e+000 0.776000e+0003.150000e+000 0.642000e+0004.000000e+000 0.512000e+0005.000000e+000 0.409000e+0006.300000e+000 0.323000e+0008.000000e+000 0.253000e+0001.000000e+001 0.212000e+0001.250000e+001 0.161000e+0001.600000e+001 0.125000e+0002.000000e+001 0.100000e+0002.500000e+001 0.080000e+0003.150000e+001 0.063200e+0004.000000e+001 0.049400e+0005.000000e+001 0.038300e+0006.300000e+001 0.029500e+0008.000000e+001 0.021100e+000结果是两个文件，再将其导入后处理中，再以图示的MEA1为横坐标，MEA2为竖坐标画出加权函数Wd(f).途中红色为w（f），蓝色为w^2（f）。

基于随机路面的空气悬架平顺性研究

统、轮胎模型、车身模型相连接，并定义相关通讯器，完成整车装
６６
２中所编写的Ｘ．２ＭＬ文件。
— 究：ｕ芭０陈昆山等：于随机路面的空气悬架平顺性研ｇ１一｛８基
００
一￡一弋＿ §萑
一，＊占第５期Ｊ
选择１ＩＭ２Ｔ５－膜式空气弹簧，在不同初始压力情况下试验，测
得不同静载荷下空气弹簧的刚度特性曲线，如图１所示。根据图１数据在ＸＳＹ．环境中编写空气弹簧刚度特陛的ＸＭＬＰ５０ＭＬ文件。扩展
标记语言Ｘ是—种简单的数据存储语言，ＭＬ使用一系列简单的标记
陈昆山周柔
（江苏大学汽车与交通工程学院，镇江２２１）１０３
Ｒｉｅｃｍｆｒｓｍｕａｉｎｒｓａｃｆａｒｓｓｅｎｉｎｂｓｄｏａｄｍｏｄｓｒｃｄｏｏｔｉｌｔｅｅｒｈｏｉｕｐｓｏａｅｎｒｎｏｒａｕｆｅｏａ
Ｉ／
．
．
．
■
０
Ｉ
ＦｅｕｎｖＨ）ｒｏｅｃ（ｚ
Ｉ－－Ｉ
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图１向加速度均方根值计算过程２垂
『？
ＦｅｕｎｙＨｚｒｑｅｃ（）
］。
由ｌＷＧｌ将权数平与率密＝ｆ。，加函的方功谱 ∽∽
ＫｅｒｓＶｉｔａｒｔｔｐ；ｒｓｓｅｓｏＲｉｅｃｍｆｒｙｗｏｄ：ｒｕｌｏｏｙｅＡｉｕｐｎｉｎ；ｄｏｏｔｐ

微型电动汽车悬架系统设计与平顺性分析

微型电动汽车悬架系统设计与平顺性分析陈鑫;兰凤崇;陈吉清;翁楚滨;曾文波【摘要】为了开发一款微型纯电动汽车,针对其乘坐舒适、安全可靠的设计要求,分析了悬架系统设计参数并完成了初步设计.为了保证汽车有良好的操纵稳定性,基于Adams/Insight对设计的麦弗逊悬架进行了前轮定位参数优化.在3种极限工况下,对设计的扭转梁悬架模型进行有限元强度分析,以验证其可靠性.为评估整车的平顺性,在随机沥青路面上进行仿真,并经过功率谱密度变换和频率加权得到了3个轴向的加权加速度均方根值.结果表明:优化后的前轮定位参数随车轮跳动有着良好的变化特性;设计的扭转梁悬架满足强度要求;设计的悬架系统使汽车具有良好的平顺性.【期刊名称】《重庆理工大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2018(032)008【总页数】8页(P24-31)【关键词】微型纯电动汽车;麦弗逊悬架;扭转梁悬架;平顺性【作者】陈鑫;兰凤崇;陈吉清;翁楚滨;曾文波【作者单位】华南理工大学机械与汽车工程学院/广东省汽车工程重点实验室,广州510640;华南理工大学机械与汽车工程学院/广东省汽车工程重点实验室,广州510640;华南理工大学机械与汽车工程学院/广东省汽车工程重点实验室,广州510640;华南理工大学机械与汽车工程学院/广东省汽车工程重点实验室,广州510640;中国电器科学研究院工业产品环境适应性国家重点实验室,广州 510300【正文语种】中文【中图分类】U463.33近年来，微型电动汽车逐渐受到一些消费者的青睐，但其也存在着操纵稳定性和平顺性较差、安全得不到保障等问题，这不仅会影响到乘员的乘坐体验，甚至会危及乘员的生命安全。

汽车悬架系统作为汽车重要的组成部分，对于确保汽车的舒适性和安全性有着重要意义。

国内外关于汽车悬架系统的研究主要围绕以上性能展开，并且多以基准车为基础，针对已有悬架系统以改善性能为目标进行分析和优化。

一方面，在已有悬架系统结构基础上进行结构参数化，根据悬架的综合性能要求进行参数协同设计优化。

ADAMS脉冲平顺性仿真问题总结

ADAMS脉冲平顺性仿真问题小结一、问题的提出现由于需要根据平顺性能来匹配减震器，而不是简单的评价整车平顺性的好坏，所以对平顺性仿真提出了比以往更高的要求：不仅最大加速度要与实验数据相符，而且仿真的振动波形也应正确一一其振动加速度的时间历程，都可以在物理上得以解释，不一定与实验中的波形相符的很好，但其误差可以得以较为准确的判断。

这样好为后续的评价和优化工作做准备。

图1为孙胜利师兄在其毕业论文《位移相关减震器动力学建模及对车辆性能影响的研究》中，对于脉冲平顺性仿真结果（障碍物为国标中三角凸块，我们采用的也是这种工况，详细内容可参见论文72页）。

我们认为，此仿真结果很理想，与简单的分析结果没有大的出入，也没有在物理上解释不了的振动。

图1模型未知车速20km/h 步长未知二、关于此类工况下振动的简单分析现就图1中所示的振动，进行简单的分析：1、第一阶段：经过一段平路后，前轮接触到凸块，产生向上的加速度，在重力的作用下，产生了向下的加速度，表现为一个波峰和一个波谷。

2、第二阶段：前轮着地，在重力、弹簧力和阻尼力的综合作用下，产生欠阻尼的衰减振动。

在这里要提到两点：a）—般来说，damper的压缩阻尼都要小于其复原阻尼；b）这一过渡阶段的长短取决于轴距和车速，如果车速较高这个阶段会消失。

3、第三阶段：后轮接触到凸块，产生向上的加速度，在重力的作用下，产生了向下的加速度，表现为一个波峰和一个波谷。

4、第四阶段：后轮着地，在重力、弹簧力和阻尼力的综合作用下，产生欠阻尼的衰减振动，最后整体趋零。

另外，从能量的角度分析，一、三阶段为能量输入阶段，二、四阶段为能量耗散阶段，所以二、四阶段的振动幅值应小于相应的前一阶段。

图1所示的仿真结果与以上的分析没有矛盾，即其振动波形在物理上是可以解释的，所以我们认为其仿真效果是理想的。

最后，我们在这里主要是考察整车质心处的acc_normal。

我们认为，在凸块形状一定且的情况下，其时间历程仅与车速、前/后轮的载荷、等效spring刚度和等效damper阻尼有关，而与悬架类型无关。

adams仿真操作详细步骤2

图157. 添加marker，如图10所示。

图108. 路面生成：用MATLAB 7.0生成C级路面的随机数据。

当汽车以V=20m/s的速度行驶在B 级路面上，，在MATLAB中按图1所示创建有限带宽随机数据产生模块。

图11然后利用spline样条曲线将所得到的数据导入ADAMS。

9. 添加路面参数，如图9所示。

图12图13图14至此，模型建立完毕，开始分析相关振动特性。

评判标准：1．车身加速度（舒适性）车身加速度参数也叫做不舒适性参数，是指经ISO 2631频率加权后的垂向加速度均方根值，可以描述其行驶平顺性（即乘坐舒适性）品质。

2．悬架动行程(弹簧寿命)悬架动行程参数也叫做悬架动挠度参数，定义为车轮与车身的位移之差的均方根值，用于描述相对于静平衡位置的悬架位移变化程度，它是评价车身姿态变化的指标。

3．轮胎动载荷（安全性）轮胎动载荷参数定义为相对于静平衡位置的轮胎载荷变化的均方根值，它是评价操纵稳定性的指标。

adams操作细节如图15-20所示。

图15图16图17图18图15-18为悬架动行程特性的操作过程。

图19为轮胎动载荷特性，前面操作过程与悬架动行程相似，不再赘述。

图19图20为车身加速度的操作截图。

图20以上各项操作，点击右下角的OK选项，都会自动生成所需数据。

如图21-23所示。

图21 悬架动行程（纵轴单位mm）图22 车身加速度曲线图纵轴单位mm2）图23 轮胎动载荷（纵轴单位mm）（注：专业文档是经验性极强的领域，无法思考和涵盖全面，素材和资料部分来自网络，供参考。

可复制、编制，期待你的好评与关注）。

Adams Car在整车平顺性研究中的应用

设计研究收稿日期:2008-04-20Ada ms /Car 在整车平顺性研究中的应用张璐黄妙华 (武汉理工大学)摘要悬架的类型选择和参数设定决定了整车的平顺性,文章介绍了A da m s/Car 模块的功能特点,结合现代汽车开发流程要素以及各种类型悬架实例,着重阐述了A da m s/Car 模块在现代汽车整车平顺性设计中的应用。

主题词平顺性悬架汽车1 Ada m s 软件介绍Ada m s/C ar 多体系统动力学分析软件具有丰富的建模功能和强大的动力学解算能力,由此可以建立规模庞大、机构复杂、系统级的仿真模型,以便对汽车进行整车性能的仿真分析。

按照建模-调整参数-仿真计算-数据后处理的思路,Ada m s/C ar 软件开发模块具有更强的专业性。

利用该软件进行悬架性能参数对车辆平顺性影响的研究,建模和仿真都更简单精确。

2 整车平顺性与悬架参数汽车行驶平顺性涉及的对象是!路面∀∀∀汽车∀∀∀人#构成的系统,因此影响汽车行驶平顺性的主要因素是路面不平和汽车的悬架、轮胎、座椅、车身等总成部件的特性,包括刚度、频率、阻尼和惯性参数(质量、转动惯量等)。

系统可以简化成如图1所示的车身振动模型。

汽车前、后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率,是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一。

因现代汽车的质量分配系数近似于1,汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。

汽车前、后部分的车身固有频率n 1和n 2(亦称偏频)可用下式表示:n 1=c 1/m 1/2 (1)n 2=c 2/m 2/2(2)式中:c 1、c 2为前、后悬架的刚度(N /c m );m 1、m 2为前、后悬架的簧上质量(kg)。

图1 车身振动模型3个整车平顺性评价指标为前后车身加速度、前后轮相对动载Fd /G 和前后悬架动挠度fd 对于q 的幅频特性。

其中动挠度指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形(通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3)时,车轮中心相对车回(或车身)的垂直位移。

ADAMS脉冲平顺性仿真问题总结

ADAMS脉冲平顺性仿真问题小结一、问题的提出现由于需要根据平顺性能来匹配减震器，而不是简单的评价整车平顺性的好坏，所以对平顺性仿真提出了比以往更高的要求：不仅最大加速度要与实验数据相符，而且仿真的振动波形也应正确——其振动加速度的时间历程，都可以在物理上得以解释，不一定与实验中的波形相符的很好，但其误差可以得以较为准确的判断。

这样好为后续的评价和优化工作做准备。

图1为孙胜利师兄在其毕业论文《位移相关减震器动力学建模及对车辆性能影响的研究》中，对于脉冲平顺性仿真结果（障碍物为国标中三角凸块，我们采用的也是这种工况，详细内容可参见论文72页）。

我们认为，此仿真结果很理想，与简单的分析结果没有大的出入，也没有在物理上解释不了的振动。

图1 模型未知车速20km/h 步长未知二、关于此类工况下振动的简单分析现就图1中所示的振动，进行简单的分析：1、第一阶段：经过一段平路后，前轮接触到凸块，产生向上的加速度，在重力的作用下，产生了向下的加速度，表现为一个波峰和一个波谷。

2、第二阶段：前轮着地，在重力、弹簧力和阻尼力的综合作用下，产生欠阻尼的衰减振动。

在这里要提到两点：a）一般来说，damper的压缩阻尼都要小于其复原阻尼；b）这一过渡阶段的长短取决于轴距和车速，如果车速较高这个阶段会消失。

3、第三阶段：后轮接触到凸块，产生向上的加速度，在重力的作用下，产生了向下的加速度，表现为一个波峰和一个波谷。

4、第四阶段：后轮着地，在重力、弹簧力和阻尼力的综合作用下，产生欠阻尼的衰减振动，最后整体趋零。

另外，从能量的角度分析，一、三阶段为能量输入阶段，二、四阶段为能量耗散阶段，所以二、四阶段的振动幅值应小于相应的前一阶段。

图1所示的仿真结果与以上的分析没有矛盾，即其振动波形在物理上是可以解释的，所以我们认为其仿真效果是理想的。

最后，我们在这里主要是考察整车质心处的acc_normal。

我们认为，在凸块形状一定且的情况下，其时间历程仅与车速、前/后轮的载荷、等效spring刚度和等效damper阻尼有关，而与悬架类型无关。

adams仿真操作详细步骤2【范本模板】

图15
7。

添加marker，如图10所示。

图10
8. 路面生成:
用MA TLAB 7。

0生成C级路面的随机数据。

当汽车以V=20m/s的速度行驶在B
级路面上，，在MATLAB中按图1所示创建有限带宽随机数据产生模块。

图11
然后利用spline样条曲线将所得到的数据导入ADAMS。

9. 添加路面参数,如图9所示。

图12
图13
图14
至此，模型建立完毕,开始分析相关振动特性.
评判标准：
1．车身加速度(舒适性）
车身加速度参数也叫做不舒适性参数，是指经ISO 2631频率加权后的垂向加速度均方根值，可以描述其行驶平顺性(即乘坐舒适性)品质。

2．悬架动行程（弹簧寿命)
悬架动行程参数也叫做悬架动挠度参数，定义为车轮与车身的位移之差的均方根值，用于描述相对于静平衡位置的悬架位移变化程度,它是评价车身姿态变化的指标。

3．轮胎动载荷(安全性)
轮胎动载荷参数定义为相对于静平衡位置的轮胎载荷变化的均方根值，它是评价操纵稳定性的指标。

adams操作细节如图15-20所示。

图15
图16
图17
图18 图15-18为悬架动行程特性的操作过程.
图19为轮胎动载荷特性,前面操作过程与悬架动行程相似，不再赘述。

图19
图20为车身加速度的操作截图。

图20
以上各项操作,点击右下角的OK选项，都会自动生成所需数据.如图21-23所示。

图21 悬架动行程（纵轴单位mm)
图22 车身加速度曲线图纵轴单位mm2）图23 轮胎动载荷（纵轴单位mm）。

基于ADAMS的提升桥式重型汽车平顺性仿真分析

ＡｂｔａｔＴｉｐｐｒｓｔｄｅｆｒｎｅａｈｅｅｒｈｔｒｅｎｈｉｒｇ — ｅｖｒｃＣＡＮＡ— ３０ａｈｅｅｒｈｓｒｃ：ｈｓａｅｅｅｐｒｍａｃｓｔｅｒｓａｃａｇｔａｄｔｅｌｂｄｅｈａｙｔｕｋＳｉｒｏｔｆｉＩＰ８ｓｔｅｒｓａｃｍｏｅ，ｕｌｔｅｓｍｕａｉｎｍｏｅｆｌｒｇｏｙｉＡＭＳＣｄｌｂｉｈｉｌｔｄｌｏｆｂｄｅｂｄＡＤｔｏｉｉｔｎ／ＡＲ，ｏｔｌｔｒｌａｉｌｎｅｔａｃｅｅａｉｎｃｒｅ．ｅｏｅｇｔｉａｅａ，ｘａｄｖｒｉｌａｃｌｒｔｕｖｓＴｎｇｔｈｓａｃｏｈｔｔｔｉｈｅｃｅｅａｉｎｒｏ — ａ —ｑａｅｖｕｆ．２ｄｔｅｗｉｈｅｉｒｔｎｌｖｌａｕｆ１５ｂＡｃｒｉｇｔｅｔｂｅｏ — ｏａｗｅｇｔｄａｃｌｒｔｏｔｍｅｎｓｅａｅｏ４７ａｅｇｔｄｖｂａｉｅｅｌｅｏ１ｄ．ｃｏｄｎｔｌｆｒｌｏｒｌ０ｎｈｏｖｏｈａｅ
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ADAMS-CAR不同轮胎模型的整车平顺性分析实例

ADAMS/CAR不同轮胎模型的整车平顺性分析实例在相同条件下，对使用不同轮胎模型的整车模型进行平顺性仿真。

仿真结束后，在后处理模块获得汽车底盘质心处x 、y 、z 三个轴向的加速度曲线。

为了确定路面引起汽车振动所在的频率范围，还需获取相应的加速度功率谱密度。

最后，求加速度加权均方根值，评价振动对人体的影响。

目录第一章、参考资料 (1)第二章、建模说明 (5)一、生成5.2.1前轮胎模型 (5)二、生成5.2.1后轮胎模型 (9)三、生成其他三个轮胎模型 (10)四、生成整车模型 (12)第三章、仿真分析 (16)一、平顺性仿真概述 (16)二、随机路面生成 (16)三、平顺性仿真条件设置 (16)四、仿真过程 (17)第四章、结果分析 (19)一、概述 (19)二、操作说明 (20)三、同等条件下，不同轮胎模型的汽车平顺性比较 (27)四、同等条件下，不同车速的汽车平顺性比较 (34)五、同等条件下，不同路面的汽车平顺性比较 (37)第一章、参考资料在ADAMS虚拟样机仿真软件中按照实际使用情况可将轮胎模型分为操作性分析轮胎模型、耐久性分析即3D接触分析轮胎模型以及摩托车用轮胎模型三大类。

由于本文中主要研究的是轮胎与路面间垂直力所引起的冲击振动情况，故应选用操纵性分析轮胎模型，其使用的是point follower的方式来计算轮胎由于路面不平激励所引起的垂直力。

在操纵性分析轮胎模型组中提供了MF-tyre、Pacejka ’89、Pacejka ’94、PAC2002、Fiala、5.2.1以及UA等轮胎模型，用户可以根据实际需要对模型数据进行修改。

通过修改软件自带的轮胎模型文件来生成轮胎模型能够保证车辆仿真要求的一致性，从而保证仿真结果的可靠性。

第二章、建模说明一、生成5.2.1前轮胎模型为建立轮胎模型，需先将acar共享文件中需要的轮胎数据复制到个人文件夹，本文进行汽车平顺性分析，适用于平顺性分析的轮胎模型有MF-tyre、Pacejka ’89、Pacejka ’94、PAC2002、Fiala、5.2.1以及UA等轮胎模型，本文选取4种类型：521_equation、mdi_fiala01、mdi_pac94、uat。

基于ADAMS车辆随机振动的模拟仿真研究

基于ADAMS车辆随机振动的模拟仿真研究彭永旗【摘要】论文以某轿车为研究对象,基于机械系统动力学仿真软件ADAMS/CAR 建立包括前后悬架子系统、转向子系统和前后轮胎子系统的车辆整车模型.运用ADAMS/CAR路面建模器建立B级随机路面模型,通过ADAMS/CAR/Ride对整车模型在所建立的随机路面上进行模拟仿真研究,以底盘的加权加速加速度均方根为评价指标,对其进行平顺性评价.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2017(000)008【总页数】3页(P93-95)【关键词】随机振动;仿真;平顺性;ADAMS【作者】彭永旗【作者单位】长安大学汽车学院,陕西西安 710064【正文语种】中文【中图分类】U462.2CLC NO.:U462.2 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)08-93-03 随着经济的发展，人们的生活水平也越来越好，汽车也逐渐走进了千家万户，人们从刚开始对车要求具有良好的动力性和经济性逐渐开始注重车的舒适性，因此，汽车的车辆系统动力学性能越来越值得深入的研究[1]。

汽车的平顺性主要是来自路面的随机振动激励的响应，也叫做乘坐舒适性[2]。

因此，如何得到一个好的整车模型和真是的随机振动路面模型城为了车辆平顺性评价的关键。

随着计算机技术的迅猛发展，虚拟样机技术也随之发展开来。

ADAMS集建模、仿真、运算和分析的机械系统仿真软件，自开发以来，其在汽车、机械和航空领域得到广泛应用。

本论文以某小型轿车为研究对象，基于机械系统动力学仿真软件ADAMS/CAR建立包括前后悬架子系统、转向子系统和前后轮胎子系统的车辆整车模型。

运用ADAMS/CAR路面建模器建立B级随机路面模型，通过ADAMS/CAR/Ride对整车模型在所建立的随机路面上进行模拟仿真研究，以底盘处的加权加速加速度均方根为评价指标，对其进行平顺性评价。

汽车是一个由成千上万的零部件组装而成，结构复杂。

汽车平顺性仿真

Re:Adams/car做汽车平顺性仿真ADAMS随机路面激励时域仿真至少可以由以下两种方法实现。

随机路面问题并且表 ISO 8608道路分级标准但是国标GB7031-86中请问，这两个有什么区别，到底用哪个？其二，功率谱密度的单位是m^3,而mdi_2d_uneven.rdf中的单位是mm,那么计算出来的结果应该是什么单位呢？还是某某g?做平顺性加速仿真的问题如题,做匀速仿真,将路面文件mdi_2d_uneven.rdf的INTENSITY 修改= 0.002,其他没有改动,然后按下图输入参数,最后得到的质心垂直加速度确很奇怪,入图,我用的是自带模版,将轮胎换成了fiala01,请教这是哪里问题,谢谢$---------------------------------------------------------------------MDI_HEADER[MDI_HEADER]FILE_TYPE = 'rdf'FILE_VERSION = 5.00FILE_FORMA T = 'ASCII'(COMMENTS){comment_string}'stochastic style road description'$--------------------------------------------------------------------------UNITS[UNITS]MASS = 'kg'LENGTH = 'mm'TIME = 'sec'ANGLE = 'degree'FORCE = 'newton'$--------------------------------------------------------------------------MODEL[MODEL]METHOD = '2D'FUNCTION_NAME = 'ARC901'ROAD_TYPE = 'stochastic_uneven'$---------------------------------------------------------------------PARAMETERS[PARAMETERS]OFFSET = 0ROTA TION_ANGLE_XY_PLANE = 180MU = 1.0$INTENSITY = 0.002PA TH_CONSTANT = 20CORRELA TION_RL = 0.8START = 1000附件bb.jpg (51.44 KB)2008-4-14 13:06aa.jpg (52.88 KB)可能是一点小扰动吧,因为INTENSITY = 0.002的路面太平坦了,所以加速度很小0.002是B级路面,关键是怎么会突然出现峰值呢,我做的是随机输入啊今天将final throttle和Duration step的值改成50 50就好了,但不知道这个节气门参数是怎么影响结果的,请指教intesnsity: 随机输入白噪声的功率throttle：个人理解我节气门，或者是与节气门开度有关GB_B_Class随机路面激励rdf文件定义[stochastic_uneven]方法一：$INTENSITY = 0.002PA TH_CONSTANT = 1000000CORRELA TION_RL = 0.8START = 10000方法二：$ISO_8608_ROAD_CLASS = 'B'CORRELA TION_RL = 0.8START = 10000八级路面（ABCDEFGH）定义见附件[attach]158815[/attach]。

Adams软件文档资料集锦续(三)

数据对模型进行了验证.验证结果表明,该模型具有很好的可信度,可以用来研
究在碰撞条件下头颈部的动力学响应特性.
15.基于响应面理论的重型车平顺性优化 2014中国汽车工程学会年会用户论文集：驾驶室悬置的优化设计能够有效地改善车辆的平顺性。本文采用ADAMS/VIEW建立用于平顺性分析的重型车多体动力学模型。选择驾驶室悬置性能参数作为优化变量，在OPTIMUS软件平台拟
处理和分析，并与大量的ABS 实车道路试验数据对比，改进模型准确度，获
得正确可行的ABS 仿真控制模型，为加速开发ABS 控制算法奠定了基础。
11.大客车空气悬挂部件对侧倾稳定性影响的仿真研究.pdf 用adams建立客车侧倾稳定性试验仿真模型，分析研究了某6127型客车前空气息架横向稳定杆及其橡胶村套、后空气悬架推力杆及其橡胶衬套对侧倾稳定性的影响，以及橡胶衬套刚度变化对客车侧倾稳定性影响的敏感程度，所得
仿生机构进行建模,并通过Adams和Solidworks对建立的模型进行动力学与静
力学仿真。仿真结果表明,仿生机械足可以很好地模拟骆驼足的功能并保证结
构安全可靠。
20.衬套刚度对悬架C特性及瞬态操纵稳定性的灵敏度研究基于Isight软件并与ADAMS和MATLAB软件联合仿真,研究衬套刚度对悬架C特性和整车瞬态操纵稳定性的影响。改变传统的反复修改衬套刚度而进行研究的方式,实现仿真的多工况分析和批处理,得出在不同加载工况下悬架的柔性特性指标与衬套刚度之间的关系,阐明了衬套刚度对瞬态响应指标影响的内在规
4.固体火箭发动机整形装备研制以固体火箭发动机整形机床为研究对象,研究了固体火箭发动机药柱安全加工工艺,完成了整形机床机械结构的设计,用Pro/E软件绘制了机床各个零件的三维图和装配图。并用AutoCAD软件绘制了机床的二维装配图和需要加工零件的二维零件图。由于火箭药柱狭长,内部加工空间有限,本机床采用了主轴可偏转机构来解决这个难题。但是当主轴偏转一定角度后,其绕自身轴线的回转速度和加速度会产生波动。

基于Adams_Car的汽车平顺性仿真研究

第27卷第3期2009年5月北京工商大学学报(自然科学版)Journal of Beijing Technology and Business University (Natural Science Edition )Vol 127No 13May 2009 文章编号:167121513(2009)0320024204基于Adams/C ar 的汽车平顺性仿真研究邹　丹,　黄志刚,　朱　慧(北京工商大学机械工程学院,北京　100048)摘　要:依据多体动力学理论,利用Adams 的专业模块Adams/Car 建立某型号汽车的整车样机模型,探索进行汽车仿真的途径,进行了直线加减速仿真,将仿真结果与试验结果进行了对比,并做了相应的分析.关键词:Adams/Car ;平顺性;仿真中图分类号:TP39119 文献标识码:A 收稿日期:2008-12-30作者简介:邹　丹(1984—),女,湖北襄樊人,硕士研究生,研究方向为虚拟现实技术与计算机仿真.黄志刚(1966—),男,上海人,教授,博士,主要从事车辆工程方面的研究.通讯作者.朱　慧(1973—),女,陕西西安人,副教授,博士,主要从事图像处理方面的研究. 影响汽车平顺性的因素是多方面的,它包括路、车、人三个环节,其中人是最活跃的因素,因此汽车平顺性的评价极为复杂.振动对人体的直接影响涉及躯干和身体局部的生物动态反应行为、生理反应、性能减退和敏感度障碍,是影响车辆乘坐舒适性的主要因素.振动加速度是评价振动对人体影响的基本参数,振动频率是振动运动速度的表征.在汽车的各种性能评定方法中,以平顺性较为困难和复杂,人体对机械振动的反应既取决于机械振动的强度、频率、作用方向、曝露时间,也取决人的心理和生理状况.人体对振动的反映是一个十分复杂的心理和生理过程,因人而异.能客观评价一辆汽车的平顺性好坏是一件不容易的事情[1].利用虚拟样机技术可以实现在计算机上建立汽车的三维实体模型,并对虚拟模型进行动力学分析,还可以通过修改不同参数并快速观察车辆的运转状态、动态显示仿真数据结果.本文依据多体动力学理论,利用Adams 的专业模块Adams/Car 建立某型号汽车的整车样机模型,进行了汽车平顺性仿真实验,将仿真结果与试验结果进行对比,并做了相应的分析.1　整车模型的建立建立轿车各子系统的模型,包括前后悬架、转向系统、动力总成、轮胎及车架的模版,然后生成各子系统模型,包括前后悬架系统、转向系统、操纵系统、制动系统、前后轮模型以及底盘系统等部分[2],最后装配成整车虚拟样机模型.建成后的整车模型如图1.坐标系说明:X 轴2汽车纵向,正向向后;Y 轴2汽车横向,正向向左;Z 轴2汽车垂向,正向向上.汽车的主要技术参数见表1.图1　某型号汽车整车模型在Adams/Car 中,刚体动力学参数的确定有两种方式:第一,根据用户的自定义数据来确定;第二根据构件的几何形状和密度来确定.文中对车身及动力总成系统等动力学参数采用用户的自定义数据.虽然所建模型与实际汽车有差别,但并不影响其动力学特性.建模时,只要保证各系统之间的连接方式和连接位置正确,车辆模型就是合理的.42表1　汽车的主要技术参数名称单位数值车身质量kg1380前轮距mm1535长×宽×高mm4680×1700×1423主销内倾角°13°35′前悬架弹簧刚度N/mm18后悬架弹簧刚度N/mm23转向系传动比—2617名称单位数值轴距mm2860后轮距mm1565主销后倾角°1°30′前轮外倾角′-15′±15′后轮外倾角°1°40′±20′阻力系数—0136转向系刚度N/mm117×105 整车模型建立之后,为得到正确的仿真结果,要保证仿真模型能够反映实际系统的结构,并能在计算机上运行,需要检验模型的有效性.在Adams/ Car中,模型的检验主要包括:模型的验证和确认[3].模型的检验主要用于考察模型能否在计算机上正确实现.利用Adams/View中的Model Verify 功能来验证整车模型没有过约束.模型的确认主要是用于考察整车模型与实际系统之间的关系,即在相同的输入条件和运行环境下,通过比较仿真结果和实际系统输出结果的一致性来评价模型的可信度.本文通过仿真分析和试验研究来确认模型的可信度.2　仿真分析211　随机路面输入的平顺性评价体系最新的ISO2631:1997(E)标准及我国的《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》等标准,推荐以总加权加速度均方根值评价汽车平顺性及振动对人体舒适和健康的影响.由ISO2631:1997(E)知,当评价振动对人体健康的影响时,仅需考虑纵向、横向、垂向三个轴向,且水平、横向两个轴向的加权系数比垂直轴向更加敏感,另外规定靠背水平轴向可由椅面水平轴向代替.本仿真模型采用总加权加速度均方根值评价汽车的平顺性,其包括汽车纵向、横向、垂向的加权加速度均方根值.取水平轴向加权系数k=114,总加权加速度均方根值的计算公式为[4]:a w={(114a w x)2+(114a w y)2+a2w z}1 2,其中:a w为总加权加速度均方根值,m/s2;a w x为x 方向加速度,m/s2;a w y为y方向加速度,m/s2;a w z为z方向加速度,m/s2.将Adams/Car仿真得到的曲线,在Adams/Car的后处理器中转化为二进制文件,经过数学计算,得到总加权加速度均方根值a w.同理,将试验得到的数据进行MA TLAB处理,得到总加权加速度均方根值a w的试验值.212　直线加减速仿真按照国家标准G B/T4970—1996《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》[5]的规定,对整车进行汽车平顺性仿真试验.设定车辆在B级路面上以60 km/h的速度匀速行驶,车辆状态为空载,测试点为驾驶员座椅处,测量出X,Y,Z方向的加速度曲线,并对加速度曲线做快速傅立叶变换得到加速度功率谱曲线.得到的X方向的加速度功率谱曲线如图2.其他方向的加速度功率谱曲线同理可以得到.图2　加速度功率谱的仿真曲线将初始车速设为30km/h,重复上述试验,得到相应的加速度功率谱曲线.根据总加权加速度的计算公式,可求得各个速度下的总加权加速度值.总加权加速度与人的主观感觉的对应关系,见表2.表2　总加权加速度与人的主观感觉的对应关系总加权加速度均方根值/m・s-2人的主观感觉<01315没有不舒服01315～0163有一些不舒服015～1相当不舒服018～116不舒服1125～215很不舒服>210极不舒服根据仿真曲线数据及总加权加速度的计算公52第27卷第3期邹　丹等:基于Adams/Car的汽车平顺性仿真研究式:车速为30km/h 时,a w =0101774m/s 2;车速为60km/h 时,a w =0104437m/s 2.两种车速下的a w不同,说明车速对汽车的平顺性有一定的影响,但a w 在两种车速下的值均小于01315m/s 2.根据加权加速度均方根值与人体主观感觉的对应关系知,当加权加速度均方根值小于01315m/s 2时,人体主观没有不舒适的感觉.这两个加权加速度值属于人体能接受的范围以内,此时不会产生不舒适的感觉.根据仿真结果可以得到:该车在30km/h 和60km/h 速度下的平顺性能良好.3　试验研究测量车辆座椅处的加速度响应,并对响应做快速傅立叶变换,进行频谱分析,得到测试结果,从而得到车辆座椅处加速度响应的能量分布,了解整车的行驶平顺性,进一步验证利用Adams/Car 建立的整车模型的正确性[6].试验天气:晴朗.试验道路:平整水泥路面(假定为B 级路面).试验工况:车速60km/h.试验仪器:XW V G 7100陀螺仪、YUASA (日本汤浅)N1202H 蓄电池、笔记本电脑、某型号轿车,软件为星网迅达惯性测量演示软件.试验规范:温度12℃;风力3～4级;试验方案按照汽车平顺性随机行驶试验方法制定.图3　采集的路面随机信号试验过程说明:对某型号汽车进行道路测试,利用陀螺仪测量加速度信号,根据信号处理知识,将所得数据文件导入MA TLAB ,得到时域图形,并对时域图形作快速傅立叶变换,并进行频谱分析.主要给出座椅处的加速度功率谱曲线.用于直线加减速试验的为水泥路面.图3为采集到的路面随机信号;图4为经过MA TLAB 处理后的路面随机信号.重复上述试验,采集到汽车30km/h 时路面信号曲线,并据此信号曲线经MA TLAB 处理得到处理后的路面随机信号曲线.根据总加权加速度公式,得到汽车总加权加速度.车速30km/h 时,a w =01021m/s 2;车速为60km/h 时,a w =01047m/s 2,根据试验结果和加权加速度均方根值与人体主观感觉的对应关系知,汽车在30km/h 和60km/h 速度下的平顺性能良好.仿真结果与试验结果吻合.图4　处理后的路面随机信号对比图2和图4的功率谱曲线知道:同样的速度下,最大的波峰都出现在2Hz 左右,仿真结果与试验结果基本吻合.另外,试验得到的时域波形包含了噪声信号、随机干扰信号,本文频谱分析没有进行滤波,造成图形局部失真.在利用Adams/Car 对汽车进行平顺性仿真分析时,各种状况都处在理想状态,没有实际试验中的各种干扰因素,因而仿真结果两个图形没有重合,仿真曲线比较光滑,实测信号相对比较杂乱,但它是汽车真实运行情况的反映.因此,进行汽车设计只进行仿真还不够,一定要和试验结合起来,才能更真实地反映汽车的状态.4　结　论利用Adams/Car 建立轿车的虚拟样机模型,并利用Adams/Car 虚拟试验台进行了汽车平顺性仿真分析,得到了不同车速下的加速度功率谱曲线,仿真结果与试验结果达到了工程上的满意度,验证了虚拟样机模型的正确性.仿真结果表明,运用虚拟试验台技术对汽车进行平顺性仿真研究能够反映实际情况,并且可以考虑到系统的非线性,仿真结果可靠,对整车设计开发有一定的参考意义.参考文献:[1]　黄志刚,毛恩荣,梁新成,等.微型轿车八自由度整车动力学仿真与试验[J ].农业机械学报,2008,39(6):29-33.[2]　隗寒冰,邓楚南,何文波.基于ADAMS 软件的汽车平62北京工商大学学报(自然科学版) 2009年5月顺性仿真分析[J ].机械设计与制造,2006(7):75-76.[3]　黄承修.基于虚拟样机技术的汽车行驶平顺性仿真研究[D ].浙江:浙江大学,2006.[4]　余志生.汽车理论[M ].4版.北京:机械工业出版社,2006.[5]　G B/T4970—1996.汽车平顺性随机输入行驶试验方法[S].[6]　雷良育.基于虚拟现实的汽车平顺性仿真试验系统设计[J ].传感技术学报,2006,19(4):1065-1069.　ADAMS/CAR 2BASED VEHIC LE RIDE COMFORT SIMU LATIONZOU Dan ,　HUAN G Zhi 2gang ,　ZHU Hui(College of Mechanical Engi neeri ng ,Beij ng Technology and B usi ness U niversity ,Beiji ng 100048,Chi na )Abstract :Based on the multi 2body dynamic theory ,a multi 2body dynamic model was established with the use of Adams/Car.The line 2change simulation of the model was carried out successfully .The re 2sult of the simulation agreed well with the practical situation.In addition ,more analysis on the result has been done.K ey w ords :Adams/Car ;ride comfort ;simulation(责任编辑:檀彩莲)(上接第23页)参考文献:[1]　北京市工程建设质量管理协会.DBJ/T0126922003,建筑结构长城杯工程质量评审标准[S].北京:中国建筑工业出版社,2003.[2]　国营北京电子管厂.冷冲压与弯曲机模具[M ].北京:国防工业出版社,1982.DESIGN AN D MANUFACTURE OF PLATFORM E LECTR OMOTIVETURN OVER FORMWORKCHEN G Jian 2bing 1,　WAN G Xiao 2bei 1,　YAN G Feng 2qing 2(1.College of Mechanical Engineering ,Beijing T echnology and B usiness University ,Beijing 100048,China;2.The No.2Engineering Co L td ,China Railw ay Eighteenth B ureau Group ,Tangshan 064000,China )Abstract :A kind of new typed platform electromotive turnover formwork has been designed accordingto the structure characteristic of tower column of concrete self 2anchor cable bridge ,it had successfully resolved the problem of pouring concrete ,the vertical transport and installation of tower column form 2work ,the structure of formwork and shift platform and the key manufacture technology are introduced in detail.K ey w ords :cable bridge ;shifting platform ;electromotive turnover formwork(责任编辑:檀彩莲)72第27卷第3期邹　丹等:基于Adams/Car 的汽车平顺性仿真研究。

汽车平顺性研究

汽车平顺性研究——影响汽车平顺性的参数摘要：运用ADAMS 软件分析了悬架结构、座椅系统、轮胎、悬挂质量、非悬挂质量、阻尼系数、路面汽车速度等参数的特性，得到了相对应的响应结果。

得出悬架系统、路面等级和汽车行驶速度对汽车行驶平顺性的影响情况。

关键词:汽车平顺性；ADAMS ；参数特性汽车行驶平顺性能主要决定于车辆隔振系统、车速和道路条件三个方面的因素。

随着车速的提高，对路面条件提出了更高的要求。

但是更重要的还是车辆的隔振系统的改进，这是近代汽车设计中非常重视的一个问题。

悬架结构、座椅系统、轮胎、悬挂质量、非悬挂质量、阻尼系数、路面汽车速度是影响汽车平顺性的重要因素。

（1）悬架系统汽车是一个复杂的多质量系统，每个质量都存在着垂直、纵向和横向三个坐标轴方向的线振动以及绕三个坐标轴的角振动。

对平顺性影响最大的主要是车体的垂直振动和纵向角振动（俯仰振动）。

悬架的刚度和阻尼以及前后悬架偏频的匹配，对上述两个振动分量起决定性的作用。

悬架刚度过低，将易发生制动点头，加速时汽车后仰。

此外，过软的钢板弹簧静绕度较大，这将给钢板弹簧设计和总体布置造成困难。

弹簧太软，在坏路上行驶时，如果限位行程不足，容易造成频繁地撞击限位块，使汽车平顺性反而更加恶化。

悬架刚度k 决定悬架系统的固有频率()/2n n n f f ωπ=，对平顺性影响最大[1]。

降低固有频率n f 可以明显减小车身加速度，这事改善平顺性的一个基本措施。

但是随着n f 降低，动挠度d δ增大，限位行程[d δ]也就必须与固有频率n f 成反比地相应增大，而[d δ]受结构布置限制不能太大，所以降低n f 是有限度。

表1是目前大多数汽车悬架系统的固有频率n f 、静挠度s δ和限位行程[d δ]的实用范围。

表1 悬架系统n f 、s δ[d δ]的实用范围轿车舒适性要求很高，而行驶的路面相对货车和越野车较好，悬架动挠度d δ引起的撞击限位的概率很小，故其车身部分固有频率n f 选择得比较低，以减少车身加速度，一般式在1～1.5Hz 范围。

基于ADAMS 软件的汽车平顺性仿真分析

**********************************************************************************************************************************************************++++基于ADAMS 软件的汽车平顺性仿真分析隗寒冰邓楚南何文波(武汉理工大学汽车学院，武汉430070)SimuIation of the vehicIe ride comfort based on the ADAMSKUI Han -bing,DENG Chu -nan,HE Wen -bo (Wuhan Unirersity of Technology,Wuhan 430070,China )1利用ADAMS 建立整车模型整车参数如表1所示，定位参数在三坐标仪上获得；车身由一般样条曲面简化表示，只需输入该车型迎风面积，系统即可自动计算空气阻力。

表1整车参数1.1建立前悬架模型[1]该车型前悬架采用麦弗逊悬架结构，由下摆臂、转向节总成（包括减振器下体、轮毂轴、制动底板等）、转向横拉杆、减振器上体、转向器齿条、车轮总成、车身共7个刚体组成。

减振器上体用万向节铰与车身相连，转向节总成与减振器上体用圆柱铰约束，相对减振器上半部分可以进行轴向移动和转动；下摆臂一端通过转动铰与车身相连（其中一个为虚约束），可相对车身上下摆动，另一端通过球铰与转向节总成相接；转向横拉杆一端通过球铰与转向节总成相连，另一端通过万向节铰与转向齿条相连；转向齿条通过移动铰与车身相连，可相对车身左右移动；车轮总成和转向节总成通过转动铰链相连。

图1所示为在ADAMS /Car 中建立的1/2麦弗逊前悬架模型。

1.2建立轮胎模型[3]ADAMS /Car 提供了四种用于动力学仿真计算的轮胎模型。

即默认的Fiala 模型，UA 模型、Smithers 模型、DELFT 模型，此外还可由用户自定义模型。

ADAMS平顺性仿真试验中求解加权加速度均方根值的算法（参考）

ADAMS平顺性仿真试验中求解加权加速度均方根值的算法
（参考）
在做平顺性仿真分析时，分析出来的加速度时域曲线，最终转化计算为加速度均方根值，朋友推荐了一个方法大家可以讨论下：最近在adams/car中做汽车的平顺性仿真实验，感觉求加权加速度均方根值有点难度，以下是求加权加速度均方根值的步骤，希望共同学习，有不对之处，还请指教。

1 先生成随机路面分析输出的时域加速度响应曲线，包括纵向、横向、垂向。

2 利用后处理中的FFT对加速度响应曲线求功率谱密度曲线
3 将加权加速度函数离散化，读入adams，得到加权函数曲线。

具体方法我是这样做的：在excel中生成加权函数的离散坐标值，以txt格式保存后导入adams 后处理中，file-import-numerical data，找到文件后，measure下面选择纵坐标，indepent data 选择横坐标
4 将功率谱密度曲线与加权加速度曲线的平方相乘，得一条新曲线
加权加速度的平方容易求，但功率谱密度曲线与加权加速度曲线的平方相乘不好求，因为他们不在同一图中，怎么解决呢？将功率谱密度曲线输出：file-export-table(format选spreadsheet)，然后按照步骤3再将其导入，即可。

有点麻烦，请高手指点一下，有没有简单的方法。

5 对曲线求积分，取曲线的的最后一点纵坐标的值，开方，即得到加权加速度均方根值。