重庆市主城区公共交通现状问题分析

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解决重庆城区交通拥堵的对策建议

解决重庆城区交通拥堵的对策建议摘要:城市拥堵已成为各大城市的焦点，严重影响了市民的生产生活，影响了经济发展，解决迫在眉睫。

本文重在从操作层面彻底解决城市拥堵问题，同时促进城市发展，促进财政增收，促进低碳生活，节省市民交通费用，符合市民意愿。

主要办法就是在一环外修建大型多功能通票停车场，实行乘坐公交车一次刷卡全天通票制。

关键词：重庆城市拥堵对策建议交通拥堵是交通拥挤和交通堵塞的笼统称谓，具体含义各国尚无统一标准。

美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；我国对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义: 车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过lkm的状态。

学术界还根据拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度且用车辆等待的信号周期数或排队长度，把拥挤程度划分为：拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁等几个层次。

城市交通拥堵问题越来越成为各大城市关注的焦点。

诺贝尔奖得主加里•贝克尔曾做过一个测算，全球每年因交能拥堵造成的损失大约相当于全球GDP的2.5%。

交通拥堵已成为严重磨损社会运行效率的“顽症”，给社会经济运行造成了极大的资源浪费。

重庆因山城的特殊性，道路宽度、坡度、弯度、密度受限，拥堵更为严重。

一、重庆城区拥堵现状根据有关职能部门2010年年底的调查数据：主城区内环以内主要交叉口中，高峰时间车辆通过需要等待2个以上（不包含2个）信号周期的“拥堵”点共有9个，即新牌坊立交、电子校立交、大庆村立交、一号桥交叉口、石杨路与陈庹路交叉口、上清寺转盘、两路口、石小路与天马路交叉口、天星桥正街与天马路交叉口。

主城区内环以内主要路段中，高峰时间小汽车平均车速低于18km/h（国际通行的对一般城市道路拥堵的定义）的“拥堵”路段共有18条，即中山一、二、三路、北干道、中干道、南干道、临江路、建新北路、天马路、小龙坎正街、站东路、天陈路、渝培路、杨家坪环道西段、沙坪坝单循环、解放碑单循环、观音桥环道西段、南坪环道，内环快速路西北段为缓行状态。

重庆主城区地面公交发展现状-存在问题及保障建议

重庆主城区地面公交发展现状\存在问题及保障建议摘要：重庆主城区地面公交发展近年来呈现萎缩，公交运营车速、分担率逐年下降，地面公交运力严重不足，道路交通拥堵形势进一步加重。

本文采用技术保障与行政保障双管其下，以求有利于公交发展，实现都市圈范围内“公交优先”的战略目标。

关键词：公交运能、技术保障、行政保障、公交优先一、研究背景交通是城市经济发展和居民出行的主要载体，而公共交通是城市交通系统地重要组成部分。

常规地面公交具有运力大、准点率高、速度快等优点，大力发展公共交通，对于引导居民合理出行、缓解城市交通拥堵等方面具有积极地作用。

现阶段，重庆主城区地面公交分担率、公交运营车速等与国内外城市普遍存在着较大的差距。

相对滞后的公交基础设施不仅难以满足居民日益增长的出行需求，也与重庆作为“全国五大中心城市，西部地区的综合交通枢纽”地位不符。

因此，必须提倡“公交优先”，实现公共交通的跨越式发展。

二、重庆主城区地面公交发展现状地面公交是公交运输体系的主体，大力发展地面公交对于构建高效、便捷、准时、舒适的综合公共交通运输体系和最终实现“公交优先”这一目标具有举足轻重的意义。

截止2011年，重庆主城区运营公交车数量为7822辆，万人公交车拥有量12.03标台。

2011年重庆主城区公交客运总量17.5亿人次，500米半径站点覆盖率为90%，公交分担率为30.4%。

高峰时间段公交车运营平均速度为18.85km，在高峰时间段，在部分道路上开辟公交专用道。

三、重庆主城区公共交通发展存在问题重庆主城区近年来公交基础设施改善显著，公共交通运营状况明显改善，但仍然存在着部分问题亟待解决。

主城区现有公交车数量偏低，离规划目标有较大差距主城区近期地面公交数量严重不足，万人公交车拥有量仅为12.03标台，按照《城市道路交通规划设计规范》要求，大城市应每800-1000辆公交车，即每万人10-12.5辆。

这是针对一般城市而言的指标，然而重庆公交分担率远远高于国内其他城市，万人公交车拥有量也应提高。

重庆市主城区路网规划与交通组织研究

重庆市主城区路网规划与交通组织研究摘要：以重庆市主城区路网规划和交通组织特点，分析主城区交通拥堵原因，提出缓解交通拥堵对策。

关键词：城市路网；交通组织；拥堵原因；改善对策重庆城市发展步入快车道，交通拥堵问题也日益突出，部分原有路网结构的不合理影响了城市发展和居民出行。

需要进一步完善城市骨架路网及公交线网，优化交通组织，缓解交通拥堵现状，支撑城市拓展。

1 重庆市主城区路网和城市交通的现状1.1城市规模及总体布局重庆全市面积8.24万平方千米，主城区面积5473平方千米。

主城的用地结构分为三片区、十二组团。

嘉陵江以北为北部片区，包括大石坝、观音桥、唐家沱三个组团。

长江以东为南部片区，包括弹子石、南坪、李家沱三个组团。

嘉陵江以南、长江以西为西部片区，包括渝中、大杨石、大渡口、中梁山、沙坪坝、双碑六个组团。

十二个组团继续保持”多中心、组团式”的布局结构。

组团与组团之间以河流、绿化和山体相分隔、既相对独立又彼此联系使每个组团内的工作、生活用地大体做到就地平衡，十二组团共同组成城市空间布局的有机整体。

1.2城市路网及轨道交通规划概况截至2010年，主城区城市道路3337.14千米。

城市主城区道路系统由快速道路体系和”常规”道路体系所组成，其路网形式为”分层网格自由式”。

城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类。

其中快速路353.24千米，主干路470.05千米，次干路800.28千米，支路1713.57千米。

都市区高速公路网基本骨架为“两环十射”。

其中“两环”为内环线和外环高速公路，“十射”分别为成渝高速公路、成渝高速公路辅助通道、渝遂高速公路、渝武高速公路、渝邻高速公路、渝宜高速公路、渝湘高速公路、渝黔高速公路、渝泸高速公路和江南通道。

2010年在建次干路及支路32.40千米，道路网密度1.44千米/平方千米。

支路1713.57千米，道路网密度3.08千米/平方千米。

重庆轨道交通规划有七条轨道交通线，总体布局为九线一环，线路总长513公里。

重庆市交通状况的调查分析

重庆市交通状况的调查重庆是中国西部地区唯一的直辖市，是国家五大中心城市之一，也是国家定位的长江上游地区经济中心、长江经济带重要支撑、“一带一路”重要节点、国家重要的现代制造业基地和西南地区综合交通枢纽，在全国经济发展版图中具有重要地位。

交通是国民经济的基础性、战略性、先导性、服务性产业，关系经济社会发展方方面面，与群众生产生活密切相关，市委、市政府一直坚持交通战略优先发展。

在市委、市政府的坚强领导下，在交通运输部的大力支持下，“十二五”期间，全市交通系统认真践行“坚持以富民兴渝为目标、坚持以服务出行为根本、坚持以公众满意为追求”的“三个坚持”行业核心价值理念，加大投入、加快建设，全市铁路、公路、水运、民航等交通预计投资将超过3000亿元，约占全市基础设施总投资的1/4，西南地区综合交通枢纽建设取得阶段性进展，交通运输服务能力和水平持续提升。

铁路建设有序推进，内外通道网络逐步完善。

“十二五”以来，相继建成渝利铁路、南涪铁路等7个项目，新增里程402公里，全市铁路运营总里程达到1774公里，路网密度2.15公里/百平方公里，高于全国平均水平；西南最大的货运编组站—兴隆场站、团结村集装箱中心站等先后建成投用，形成了“一枢纽六干线二支线”网络格局。

开通“渝新欧”国际货运专列和重庆至广州、深圳等沿海城市的货运五定班列，实现铁海联运、国际直达。

成渝客专、渝黔铁路等一批重大项目加快建设，目前在建里程约1000公里，重庆西站、北站、沙坪坝站等枢纽工程建设顺利。

高速公路建设加快推进，“4小时重庆”全面实现。

在建成“二环八射”高速公路网的基础上，先后启动实施了新千公里和第四个千公里高速公路建设，并采取“BOT+EPC”模式招商引资，吸引外来投资超过700亿元，沿江高速、九龙坡至永川等20余个项目、1200公里顺利开工，其中已建成530公里。

目前，全市高速公路通车总里程达到2441公里，路网密度2.96公里/百平方公里、居西部第一，对外出口通道12个，通行服务水平大幅提升。

重庆市交通状况的调查分析

重庆市交通状况的调查分析重庆，这座充满活力和魅力的直辖市，是中国中西部地区的重要城市。

随着城市的快速发展，交通状况成为了人们关注的焦点。

为了深入了解重庆市的交通状况，我们进行了一次全面的调查分析。

一、道路基础设施重庆市的道路网络在不断扩展和完善，但仍面临一些挑战。

主城区的道路密度相对较高，然而，在一些新兴区域和城乡结合部，道路建设还相对滞后。

城市快速路和主干道在高峰时段容易出现拥堵，部分路段的交通流量已经超过了设计承载能力。

桥梁和隧道是重庆道路交通的特色，但数量和通行能力有时难以满足日益增长的交通需求。

例如，一些重要的跨江桥梁在早晚高峰时段常常车流量巨大，导致交通堵塞。

此外，道路的维护和管理也存在一定问题。

部分道路路面破损、标线不清，影响了交通的顺畅和安全。

二、公共交通公共交通在重庆的交通体系中发挥着重要作用。

轨道交通发展迅速，多条线路贯穿城市的各个区域。

但在一些偏远地区，轨道交通的覆盖还不够完善，需要进一步优化线路规划和站点设置。

公交车线路较为丰富，但在高峰时段，车内拥挤的情况较为常见。

公交专用道的设置在一定程度上提高了公交车的运行效率，但仍有部分路段存在被占用的现象。

出租车数量相对稳定，但在需求高峰时，打车难的问题依然存在。

三、交通管理交通管理措施对于改善交通状况至关重要。

交通信号灯的设置和配时在一些路口还不够合理，导致车辆等待时间过长或交通流不畅。

智能交通系统的应用在不断推进，但仍有提升空间。

例如，实时交通信息的发布还不够及时和准确，无法让驾驶员提前做出合理的出行规划。

交通执法力度也需要进一步加强，对于违规驾驶、乱停车等行为的处罚还不够严格，影响了道路交通的秩序。

四、交通拥堵情况重庆市的交通拥堵问题较为突出，尤其是在工作日的早晚高峰时段。

主要拥堵区域集中在商业区、学校周边、医院附近以及主要的交通枢纽。

例如，解放碑、观音桥等商圈周边道路常常出现车辆排长队的现象。

拥堵的原因除了交通流量大外，还包括道路施工、交通事故等突发事件的影响。

重庆交通现状及解决措施小论

重庆交通现状及解决措施小论重庆交通存在的问题及分析苗子哥（建筑工程学院建环091 200944XXXX）摘要：通过三周以来对城市规划原理的学习，渐渐的城市这个词有了更加深刻的了解，知道了城市是如何形成的，城市的出现，是人类走向成熟和文明的标志，也是人类群居生活的高级形式，城市是人类文明的主要组成部分，城市也是伴随人类文明与进步发展起来的。

2010年上海世博会的主题“城市，让生活更美好”，应当成为每个城市未来发展的方向。

未来城市应倡导低碳、节能、便利；倡导人际关系、人与自然关系的和谐；使每位市民、每位来访者都充分享有现代文明带来的丰硕成果。

因此我通过实地和查阅资料，针对重庆的交通存在的问题作了分析。

关键词：重庆交通现状重庆交通主要问题解决方案我们知道交通的便利带动了城市的发展，但是目前大城市发展的现实是要解决好人们的工作，休息，居住和交通等问题，大城市的中心区人口密度过大，城市中机动交通日益发达，速度提高了，但是目前最让人烦心的是大城市的交通拥堵。

一，重庆交通现状根据我市交通发展的总体目标和交通重点工程建设，水、陆运输行业管理的要求，全市交通科技工作面临两大方面的课题，一方面是解决交通基础设施建设中提高建设质量、延长使用寿命和降低工程造价以及解决环境污染问题，实施可持续发展战略；另一方面是交通基础设施建成后的使用和管理，以及提高服务水平和降低成本，创造经济效益等问题。

1.1高速公路建成“二环八射”“二环八射”高速路网建成，全面完成市委、市政府2010年八大“民心工程”任务，在国庆前实现渝湘高速酉黔、洪酉，渝宜高速云奉、奉巫4 个高速公路项目通车，实现提前十年全面建成“二环八射”2000 公里高速路网的宏伟目标。

1.2地方公路发展齐头并进重点公路建设进展顺利。

2010 年地方重点公路建设有10个项目，总里程225公里，总投资90亿元，1-10月完成投资近9.6亿元。

1.3 航运中心建设全面提速今年以来，市交委抓住合力建设长江黄金水道和国务院即将出台《关于加快长江等内河航运发展的若干意见》等机遇，进一步加快港航基础设施建设，全市水运又好又快发展。

重庆主城区地面公交现状分析及发展建议

重庆主城区地面公交现状分析及发展建议
重庆主城区地面公交现状分析及发展建议
随着重庆正在步入全面建设国家中心城市的新时期，公共交通的
发展也不断推进着。

作为重庆规模最大、覆盖面最广的公共交通系统，地面公交对于重庆大气污染物排放、噪声治理、出行体验等有着重要
的影响。

本文从当前重庆主城区地面公交的现状出发，提出发展建议，为公共交通的有效提升贡献力量。

重庆主城区地面公交的现状可以分为路网缺乏、运营效率低、客
流低、乘客分布不均衡等四个方面。

路网网络上，特别是主城区的路
网的发达程度不够，路网空洞化，部分班次过于集中，使得公交班次
间的调度缺乏有效性；另外，由于两沿线贫困程度等因素，客流量空
前萎缩，运营效率较低；同时，辖区内乘客分布也不均衡，某些乘客
人群不足以够乘某一班次，公交运营的稳定性也因此受到影响。

对于上述情况，本文提出以下几点发展建议：首先，重庆市要加
强城市主干道路网的建设，促进路网网络更加完善，满足地面公交车
辆的客流需求；其次，要积极改善贫困地区的贫困问题，降低乘客之
间的社会距离，增加乘客搭乘率；再次，重庆市应加强智慧公交系统
的建设，智能地调度公交车次，提高公交运营效率；最后，利用大数
据的分析，动态调整行车线路，提高乘客的出行体验。

总之，地面公交是重庆城市发展的重要组成部分，而且是当前重
庆城市发展的关键媒介。

因此，未来重庆市应加强路网调整，提高运
营效率，扩大客流量，同时改善乘客集聚程度，以达到提升公共交通
质量和级别的目标。

对重庆交通拥堵问题分析及其制度安排的分析

对重庆交通拥堵问题分析及其制度安排的探讨摘要：1、重庆由于地理因素交通先天不足。

2、重庆现阶段交通拥堵问题剖解与分析，以及制度安排的分析。

3、重庆交通未来的发展目标及方向。

关键字：山城交通拥堵问题未来发展正文：一、地理因素：重庆一直有着一个美名，叫做“山城”，严严实实的被山包围，是名副其实的山中之城。

这样的地理因素造成了重庆的出入都离不开爬坡上坎。

我们道路也总是有很多弯道，很多上坡，下坡。

重庆是长江上游地区最重要的水陆空综合交通枢纽和物资集散地，目前市内公路、铁路、水路、民航、管道五种运输方式齐全，立体主干交通网络已初步形成，在重庆市的经济建设中发挥着极其重重要作用对于公路，重庆作为全国45个公路主枢纽节点城市之一，目前已初步形成以重庆主城为中心“一环四射”的高速公路主骨架。

有一纵一横2条国道主干线（在建）经过重庆，另有一般国道5条，省道19条。

重庆市2003年底公路通车里程31407公里，其中等级公路22562公里，占71.8%，二级及以上公路4372公里，占13.9%，其中高速公路580公里。

二、重庆交通拥堵等问题分析及制度分析：二十一世纪是综合交通全面发展时代，我国交通运输将在继续大力推进交通基础设施建设的基础上，依靠科学技术进步，全力发展高速交通，并逐步解决来自环境、能源、安全等方面的严峻挑战，建立一个可持续性的、以快速化和智能化为目标的新型综合交通运输体系。

造成交通拥堵的原因：（1）运输需求总量持续增长由于社会事业的全面进步，导致运输需求总量的持续增长，虽然由于2003年“非典”的影响，但总体趋势是持续增长的，客运平均增长率接近6%，货运平均增长率在4%以上。

（2）公路客运快速化、水运客运旅游化、货运物流化的趋势日益明显。

由于社会生产效益和市场化程度的提高，旅客运输对满足安全、舒适条件下的运输速度方面的要求不断提高，传统的运输行业逐步从单纯的运输服务拓展到将原材料、半产品及产成品由生产地送达至消费地的所有流通活动过程。

重庆交通现状分析

重庆交通现状分析作为一个土生土长的重庆人，二十几年的生活使我对重庆的交通有了一个比较全面的了解。

重庆的交通由于各种原因存在着许多突出的问题。

首先是城市交通道路布局和发展不相适应。

重庆市人口分布极不平衡，市中心人口高度集中造成市区交通拥塞。

据1997年资料：渝中区人口密度25523人/平方公里，而沙坪坝区为1653人/平方公里，相差14.4倍。

道路不完善，网络结构脆弱。

重庆城市为多中心分散布局，道路网络结构基本是单中心放射布局，缺乏纵横和环线方向的干线，特别是南北方向无一条贯通的干线，城市中心缺乏快速疏散的干线系统。

城市布局忽略了交通流的合理分配与渠化，城市的生产、生活居住点分离过远，导致市居民上下班乘车流动大且过分集中，形成高峰特高，导致拥塞现象。

重庆的交通设施薄弱与交通的增长不相适应。

路的里程少，路网密度小，市区道路里程只有342公里，按人口平均密度只有1.8公里/万人。

而且跨江桥梁少，过江车辆绕行距离长，且交通量已达到超饱和状态。

重庆长江的大桥交通量已达52851辆/昼夜，牛角沱嘉陵江大桥已达60501辆/昼夜，目前市区只有跨江桥梁4座。

再有就是静态交通问题矛盾突出，停车场设施严重不足。

市区内现有停车面积3.2万平方米，停车量仅800部。

众所周知，重庆以“雾都”自称，是因为城市的空气质量差的缘故。

重庆直辖以后，机动车辆每年以16%~23%的速度递增，目前全市机动车保有量为58万辆，主城区为20万辆。

据2002年重庆市环境监测中心的报告，重庆市城市干道中85.8%的CO、85.3%的Nox和36.5%的THC均来自汽车尾气。

重庆市城市干道机动车排放污染物超标几倍到十几倍。

针对道路的诸多的问题，政府也作出了相应的措施缓解交通拥堵的状况。

为适应组团式、两江相隔的都市格局，充分利用山形地势和水域，建立整体协调的综合交通体系，使地面交通、地下交通、水上交通和空中交通结合起来，发挥各类交通的特点、功能和优势，使之连接贯通，形成网络。

城市交通拥堵影响因素分析——以重庆市为例

２０１３年年底，全市道路面积为８００６公里，市区汽车拥有量较２０１２年增加１１．８万辆。拥有量达７９．２万辆，年增长１７．６％。２０１４年，主城区机动车拥有量达１１５．１万辆，较２０１３年增加１６．１万辆，增长１６．２％。路网运行情况：２０１４年内环以内干道高峰时段平均车速２ｌ。８Ｋｍ／ｈ较２０１３年２４．５Ｋｍ／ｈ相比，继续呈下降趋势。根据《重庆市城乡总体规划（２ＯＯ７— ２Ｏ２０）》（２０１１年修订）方案，２０２０年重庆市主城区城市人口约１２００万人，远景供需矛盾势必进～步激化，到２０２Ｏ年城市交通需求总量呈递增趋势。道路交通运行与管理发展趋势说明交通拥堵将更加严重。３．２影响因素设定本文通过社会实践调研对重庆市主城区３００多名群众（包括部分公交车调度室工作人员、公交司机、出租车司机等）进行了城市交通致堵因索问卷调查，最终形成２９４份有效问卷。问卷通过设置人们关于所列４０种致堵因素对城市交通拥堵的影响程度打分，分为影响很大（５分）、影响较大（４分）、影响一般（３分）、影响不大（２分）、没有影响（１分）五种情况。根据调查结果选取总分前三十五项作为三级指标即为影响城市交通拥堵的３０个因素变量。具体表述为：环境与能源；汽车增长率；公共交通分担率，；交通基础设施供给水平扎；道路路网密度；交通系统智能化水平；停车设施建设，；城市物流；出行者素质 ∞ 。；出行者出行选择行为；交叉口服务水平；道路通行能力。：；交通事故率．；道路总容量；公共交通保有量；人均消费水平；交通管理水平＊。，；政府治堵压力。；城市规划与布局，；城镇化水平；职住平衡率２ｌ；节假日影响２２；雨雾天气；地势起伏；治堵政策完善率；城市人口增长率；占道施工；客运枢纽布局；汽车保有量 ∞；城市ＧＤＰｘ。

重庆交通发展解决措施

重庆交通发展解决措施引言重庆市作为中国西部地区最大的经济中心和交通枢纽，交通问题一直是制约城市发展的重要因素。

随着城市化进程加快，城市交通压力不断增加，交通拥堵和交通事故频发成为重庆市面临的主要挑战。

为了解决这一问题，重庆市政府采取了一系列积极的交通发展解决措施。

改善公共交通系统重庆市政府通过加大投资力度，改善公共交通系统，提高市民出行便利性。

首先，重庆市政府在地铁建设上加大投资，不断扩大地铁交通网络覆盖范围，提高运营线路和站点数量。

截至目前，重庆市已通车的地铁线路达到14条，总里程超过500公里。

其次，政府还加大了公交车辆的更新力度，采购了更多的环保型车辆，提高了公交车辆的运营效率和乘坐舒适度。

同时，政府还推动了公共自行车、出租车、轻轨等多样化的交通选择，以满足市民出行需求。

智能交通系统的推广应用为了进一步提高重庆市交通的流畅度和安全性，重庆市政府积极推广应用智能交通系统。

首先，政府加强了交通信号灯的智能化控制，通过信号灯的智能调度和优化，提高了交通流畅度，减少了交通拥堵。

其次，政府在交通路线规划中引入了交通拥堵预测和路线导航的智能化技术，帮助市民避开高峰时段和拥堵路段，选择最优路径。

此外，政府还加强了交通监控设施的建设，提高了交通事故的监测和处置能力，减少了交通事故的发生。

加强交通管理和规划为了更好地解决重庆市交通问题，政府加强了交通管理和规划工作。

首先，政府建立了交通管理中心，整合了交通数据和信息，提高了交通监测和调度能力。

通过对交通数据的分析，政府能够更准确地判断交通状况，及时采取措施调整交通流。

其次，政府加强了对交通建设的规划和监督，确保交通建设与城市发展的协调和一体化。

此外，政府还加强了交通法规的制定和执行，加大了违法行为的处罚力度，提高了交通秩序的稳定性和可控性。

技术创新与交通发展重庆市政府积极推动技术创新与交通发展的结合，不断引入新技术，推动交通系统的升级和优化。

首先，政府推广应用电子支付技术在公共交通中，方便市民出行，提高了交通支付的便利性和安全性。

重庆市公共交通规划问题研究及对策

经营管理重庆市公共交通规划问题研究及对策向锐（长江师范学院管理学院，重庆 408100）摘要：经济的快速发展以及随之增长的公共交通需求，都要求我们在公共交通方面做出一系列的规划改革和发展。

从地理形势、行政区域划分、规划超前性和规划体制等问题对重庆市公共交通规划进行分析，得出通过完善规划体制，建立一体化规划机构以及深切落实“公交优先”战略思想等方法来解决问题。

关键词：公共交通规划；行政区域划分；规划体制；公交优先0 引言21世纪“丝绸之路经济带”提出打造重庆西部开发开放重要支撑的理念，同时中新（中国与新加坡）第三个政府间合作项目落脚城市落座重庆的新形势也对重庆的公共交通供给提出了新的要求。

1 重庆市公共交通规划问题分析1.1 重庆市特殊地形导致整体规划不完善，行政区域划分严重重庆市地处四川盆地东南部，其北部、东部及南部被大巴山、巫山、武陵山、大娄山环绕，山地面积甚至达到了重庆总面积的70％。

其中地貌以丘陵、山地为主，坡地面积较大，素来有“山城”之称。

在山中建立起城市，更是要在山中建立起贯穿、联系整座城市的庞大交通网络，这无疑是一巨大的难题。

正是出于这样的原因，重庆市在设计公共交通规划时投资成本过大，导致整体规划上的不完善。

重庆市内行政区域的划分对公共交通规划有着很大的影响。

重庆全市下辖23个市辖区、11个县、4个自治县（合计38个县级行政区划单位），行政区域过多，必然导致公共交通规划整体性不完善，而规划整体性对整个规划而言是重中之重，只有保持整体规划的一致性，才能保证公共交通在后期的需求。

公共交通规划整体性，即为以整体公共交通规划为基点，将社会资源统一调度，从整体上满足公共交通规划与发展。

但是由于重庆行政区域划分与各个行政区域领导人政治风格、政治理念的不同，再加上行政区域内各自发展的观点，导致其不同区县间的交通发展水平不一，相关交通设施不配套等问题。

就以轨道交通为例，轨道交通仅是连接了重庆的几大主城区，大部分区县都没有轨道交通，对整个交通规划而言，这是有极大弊端的。

重庆市主城区交通拥堵成因分析及对策

重庆市主城区交通拥堵成因分析及对策㊀∗㊀收稿日期:２０１９－１２－１９ꎻ㊀㊀㊀修订日期:２０２０－０４－０９作者简介:陈伟(１９９５ )ꎬ男ꎬ重庆市市政设计研究院助理工程师ꎬ研究方向:交通工程ꎮ陈㊀伟(重庆市市政设计研究院ꎬ重庆４０００２０)摘㊀要:在城市机动车保有量稳步增长㊁城市路网结构趋于成熟㊁公共交通出行分担率低的背景下ꎬ城市交通拥堵问题日益严重ꎮ总结重庆市交通拥堵特点并分析形成原因ꎬ结合国内外先进城市的治堵经验ꎬ提出在多中心㊁多组团式发展的重庆应以管理手段为主㊁建设为辅的发展方式ꎻ构建以公共交通＋步行为主导的出行模式ꎬ尽可能在组团内解决居民日常生活㊁工作㊁居住等问题ꎬ缓解隧道㊁桥梁的交通压力ꎬ在时空上建立和谐的人㊁车㊁路㊁环境之间的关系ꎮ关键词:交通工程ꎻ㊀交通拥堵ꎻ㊀公共交通中图分类号:Ｕ４９１㊀㊀㊀文献标识码:Ａ㊀㊀㊀文章编号:１６７４－０２９７(２０２０)０５－００３７－０６一㊁引言近年来ꎬ城市机动车保有量不断增加ꎬ城镇化率不断提升ꎬ２００９２０１８年间ꎬ重庆市市域城镇化率由５１.５９％提高至６５.５％ꎬ年均增长约１.４个百分点ꎻ市域城镇人口由１４７４.９２万人增至２０３１.５９万人ꎬ净增５５６.６７万人ꎻ机动车拥有量由２０３.７万辆增至５２０.２５万辆[１]ꎬ净增３１６.５５万辆ꎬ年均增长率为１５.５％ꎮ重庆受地形条件限制ꎬ穿山隧道㊁过江桥梁以及立交成了早晚高峰的主要交通瓶颈点ꎮ截至２０１８年ꎬ重庆主城共有桥梁２９座㊁隧道１６座㊁立交２３５座ꎮ主城区居民出行结构中ꎬ小汽车占比３５％ꎬ轨道交通占１６.３％ꎬ地面公共汽车占４２.１％ꎬ巡游出租汽车占５.８％ꎬ其他方式占０.８％[２]ꎮ在此背景下ꎬ重庆主城的交通拥堵问题日益严峻ꎬ成为城市发展的一大难题ꎮ二㊁重庆主城区交通拥堵的主要特征及问题(一)高密度的开发吸引高强度的交通基于重庆市主城区两江㊁四山的特殊地形ꎬ可建设用地局促ꎬ促使核心组团高强度开发ꎬ导致人口高度集中ꎬ进而引发高强度的交通流ꎮ２０１８年主城区现状常住人口约８７５万人ꎬ居住用地面积约２１１平方公里ꎮ其中渝中区的居住人口为６６万人ꎬ占主城区居住人口的７.５３％ꎻ居住用地面积约６平方公里ꎬ占主城区居住用地面积的２.８％[２]ꎮ从居住人口密度来看ꎬ重庆市主城区人口密度偏高ꎬ导致高强度的交通需求ꎬ一度导致交通拥堵呈现常态化ꎮ按照国标中居住用地宜占城市建设用地的２５％~４０％ꎬ以及１平方公里的城市建设用地居住１万人推算ꎬ得出１平方公里建设用地的居住人数大于４万人时ꎬ可称为高密度开发ꎬ而重庆市主城区的居住密度为４.１５万人/平方公里ꎬ渝中组团更是达到１１万人/平方公里ꎮ高密度的土地开发导致第２０卷第５期㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀重庆交通大学学报(社会科学版)㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀２０２０年１０月Ｖｏｌ.２０Ｎｏ.５ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＣＨＯＮＧＱＩＮＧＪＩＡＯＴＯＮＧＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ(ＳｏｃｉａｌＳｃｉｅｎｃｅｓＥｄｉｔｉｏｎ)Ｏｃｔ.ꎬ２０２０８３重庆交通大学学报(社会科学版)㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀第２０卷山地城市的出行极其集聚ꎬ进一步加剧了常态化的交通拥堵ꎮ(二)公共交通难以支撑高强度的交通出行需求由于重庆山地城市的天然地形特征ꎬ区域路网连通性差ꎬ且部分区域联系通道唯一ꎮ截至２０１８年底ꎬ主城区已运营轨道交通线路８条ꎬ里程３１３.４千米ꎬ同比２０１７年ꎬ新开通４号线与环线东北半环ꎮ但核心区人口集中且轨道出行依赖度高ꎬ而轨道运力分布有限ꎬ导致线路客流分布不均衡ꎬ高峰时段部分线路过于饱和ꎮ如轨道６号线最大日客流量达７６万人次ꎻ轨道３号线更高ꎬ达１０８万人次ꎻ轨道４号线仅１.３万人次[２]ꎮ截至２０１８年底ꎬ主城区已运营地面公交线路７７７条ꎬ开通公交优先道１４条ꎬ其中２０１８年新开通１３条[２]ꎬ但地面公交线路主要集中于部分主干路上ꎬ主次干路公交覆盖率分别为７４％㊁５９％ꎬ支路系统公交覆盖率仅为１６％ꎮ根据２０１３年居民出行调查研究显示ꎬ都市区公共交通平均出行时间４４分钟ꎬ而居民两端步行时间约１６分钟ꎬ约占３６％[３]ꎬ导致公共交通对周边地块的可达性和服务性较差ꎮ与国内主要城市核心区公共交通耗时相比ꎬ重庆各中心间公共交通出行时耗较长ꎬ主要原因是轨道交通与地面公交的接驳度低ꎬ地面公交组织效率低ꎻ站点的可达性㊁线路的覆盖范围以及换乘便捷程度较低ꎮ出行过程中最后一公里的接驳问题成为一大难点ꎬ进一步降低公共交通的承担率ꎮ(三)关键截面(穿山隧道㊁跨江桥梁)交通瓶颈严重截至２０１８年底ꎬ重庆市主城区现状市政道路桥梁２９座(其中跨长江道路桥梁１４座㊁跨嘉陵江道路桥梁１５座)ꎬ在建７座(其中跨长江道路桥梁２座㊁跨嘉陵江道路桥梁５座)ꎻ主城区现状穿两山道路隧道１６座(其中穿中梁山８座㊁穿铜锣山８座)ꎬ在建３座(其中穿中梁山２座㊁穿铜锣山１座)[２]ꎮ这一本土条件导致主城区的道路布局受穿山隧道及跨江桥梁的影响ꎬ跨组团式的通勤交通通道单一ꎬ无分流通道ꎮ这些因素将加重关键截面的交通压力ꎬ进而形成交通拥堵ꎮ(四)泊位数缺口较大ꎬ停车供给失衡由于重庆的特殊地形环境ꎬ交通建设困难ꎬ停车位总量缺口较大ꎮ截至２０１８年底ꎬ主城区纳入市城管局管理的停车场共有５１４３处ꎬ停车位约１５２.０８万个ꎮ其中配建停车场４３５３个ꎬ停车位约１４２.０６万个ꎻ公共停车场约２４３个ꎬ停车位约５.６５万个ꎻ路内停车场５４７个ꎬ停车位约４.３７万个[２]ꎮ截至２０１８年底ꎬ主城区小汽车保有量１４２.７万辆[２]ꎬ若根据车辆泊位比１１.２计算ꎬ需要泊位１７１万个ꎬ停车泊位缺口达到２０万个ꎮ停车位缺口较大是导致停车难的一个重要原因ꎬ但重庆市主城区停车难还有一些其他因素ꎬ如路内㊁路外供需不平衡ꎮ路内停车管理不严㊁收费偏低ꎬ使得路内停车资源紧张ꎬ路外停车库利用率不高ꎮ根据国内外城市的经验ꎬ各类停车设施(车位数)的合理比重为配建停车设施占８０％~８５％㊁路外公共停车设施占１０％~１７％㊁路内临时停车设施占３％~５％ꎮ重庆现状停车设施比例为配建停车位占９３.５％㊁公共停车位占３.２％㊁路内停车位占３.３％ꎬ主城区公共停车场结构性占比明显偏低ꎮ停车信息系统不完善ꎮ全市停车引导系统严重匮乏ꎬ智能化管理水平较低ꎬ出行者无法及时获取目的地周边停车场空车位信息ꎬ只好盲目绕行寻找停车位ꎬ加重了路面道路交通的压力ꎮ违规停车现象严重ꎮ主城区内违规停车现象严重ꎬ机动车随意停放㊁占压人行道等违法停车现象屡见不鲜ꎮ这些违法行为扰乱了正常的交通秩序ꎬ进而影响道路交通的通行能力ꎬ也是导致交通拥堵的原因之一ꎮ(五)交通设计不够精细化ꎬ导致通行效率较低关键节点的渠化不够精细化ꎬ以及部分节点的施工影响ꎬ导致节点的交通通行能力下降ꎮ一是城市道路部分交叉口渠化不够到位ꎬ导致部分节点及路段无法发挥应有的潜力ꎬ进而造成交通拥堵ꎮ二是部分快速路承担了主干路的功能ꎬ导致出现快速路不快的现象[４]ꎮ如南岸区学府大道沿线开口过多ꎬ且道路沿线信号灯较多ꎬ严重影响了道路的实际通行能力ꎮ三是部分公交停靠站仍为划线式公交站ꎬ影响了主线交通运行ꎮ四是部分立交节点受到地形条件的限制ꎬ存在立交等级与立交功能不符㊁汇流前后主线车道不匹配ꎬ以及匝道半径小㊁交织距离短等问题ꎬ影响主线交通运行ꎮ如南岸区四公里立交的交织距离较短ꎬ导致四公里立交与江南立交交通拥堵问题日益突出ꎮ三㊁主要经验借鉴重庆作为超大型山地城市ꎬ既面临山地城市交通的典型问题ꎬ也面临超大型城市所具有的交通共性问题ꎮ重庆市主城区的交通拥堵问题日益突出ꎬ缓堵日益严峻ꎬ下面简介国内外超大型城市和山地城市的发展历程ꎬ重庆市可以从中吸取经验ꎮ(一)以公共交通主导城市发展香港作为山地城市的代表ꎬ高密度的人口特点让香港无法依赖小汽车出行ꎬ造就了高度发达的公共交通系统ꎮ在居民的出行结构中ꎬ公共汽车和有轨电车的出行比例高达９０％[５]ꎮ这一出行结构足以表明香港是以公共交通为绝对主导的城市ꎮ香港的公共交通系统以多元化的特点而著名ꎬ包括公共汽车㊁有轨电车㊁轨道交通㊁轮渡㊁出租车ꎮ其中ꎬ公共汽车由公共小巴㊁特殊巴士等构成ꎬ轨道交通由地铁㊁九广铁路构成ꎮ多元化㊁多层级的公共交通系统将满足各种人群的出行需要ꎮ此外ꎬ香港著名的发展模式是ＴＯＤꎮ通过轨道站点＋上盖物业发展策略ꎬ轨道交通站点５００米范围内覆盖了香港大多数的居住人口和就业岗位ꎮ以轨道站点为中心的城市复合体通过舒适的步行空间与公共汽车停靠站㊁商业㊁办公以及教育等设施衔接ꎬ减少小汽车出行对地面道路的交通压力ꎬ同时减少人们对机动车出行的依赖ꎮ香港的«道路交通(泊车)规例»规定了路边停车和停车场停车费用的数额ꎮ路边停车每１５分钟收费２元ꎬ停车场每小时停车费约为２０元ꎮ以上环林士街停车场为例ꎬ私家车每月停车费为３８５０元ꎬ７点２３点每小时停车费为２０元ꎬ２３点到次日早晨７点为每小时１５元ꎮ高昂的停车费促使香港居民主动选择公共交通出行ꎮ部分大陆一线城市正在借鉴此方法ꎬ中心城区重点片区停车费用接近１５~２０元/小时ꎮ(二)以交通需求管理引导城市发展城镇化率越来越快ꎬ势必会导致城市建设用地紧张ꎬ进一步形成高密度的建设ꎬ从而引发高强度的交通需求ꎮ面对高强度的交通需求ꎬ一味增加供给并不能解决问题ꎬ必须坚持以交通需求管理为核心手段ꎬ调整和优化城市交通出行结构ꎬ从而实现城市交通的可持续发展ꎮ新加坡通过静态的车辆配额系统和动态的电子道路收费系统两种方式来控制交通需求ꎮ车辆配额系统是指通过限制车辆年增长率和增加机动车所有人的负担ꎬ有效控制机动车数量的大幅度增加ꎬ并促使居民选择公共交通出行ꎮ电子收费系统是指通过额外的交通收费ꎬ促使居民在非必须时避免进入收费控制区域ꎬ达到缓解交通拥堵的目的ꎮ通过两种控制系统的结合运用ꎬ新加坡政府实现了对交通需求长期和短期㊁静态和动态的调控ꎬ从而保证了以公共交通为主导的交通发展策略ꎻ香港特区按照«汽车首次登记税条例»对首次登记实行阶梯税率ꎬ分为３５％㊁６５％㊁８５％㊁１００％四档ꎮ此外ꎬ还需要每年缴纳车辆牌照费用ꎬ依据车型和排量的不同ꎬ收取不同费用ꎮ其中ꎬ私人小汽车按照排量的不同ꎬ每年收取３９００~１１０００元的费用ꎬ再加上不菲的停车费用ꎬ以及较高的车辆购置税ꎬ高昂的成本使得全香港机动车保有量仅７０余万辆ꎮ通过城市交通需求管理调控市场交通需求与供给的不平衡ꎬ避免了采用限车限号措施ꎮ这一系列的交通需求管理手段为创建香港良好的交通运行环境奠定了坚实基础ꎮ四㊁交通拥堵改善对策建议针对重庆市主城区特有的地形地貌ꎬ建议构建以公共交通＋步行为主导的绿色出行模式ꎬ突出９３陈伟:重庆市主城区交通拥堵成因分析及对策０４重庆交通大学学报(社会科学版)㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀第２０卷具有重庆特色的出行结构ꎮ注重以管理手段为主㊁建设为辅的方式ꎬ最大限度地挖掘现有路段及节点的通行能力ꎬ从而达到缓解交通拥堵的目的ꎬ并全面提升城市交通设施和管理水平ꎮ(一)加强土地ＴＯＤ综合利用ꎬ实现可持续发展ＴＯＤ模式是以公共交通为导向的一种开发模式ꎬ规划居民区或者商业区时ꎬ使公共交通使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式ꎮ香港作为世界上人口最稠密的城市之一ꎬ城市交通能够保持顺畅的原因之一是ＴＯＤ模式得到了很好的推广与应用ꎬ使得港铁成为世界上为数不多的盈利性轨道交通企业之一ꎮ利用ＴＯＤ模式ꎬ在土地利用机制与规划的双重作用下ꎬ一方面公共交通的可达性导致周边土地利用开发的强度提高ꎻ另一方面商业及居住的配套设施成为交通吸引点ꎬ进一步提高公共交通客流量ꎬ引领城市发展ꎬ实现产城融合的可持续发展模式ꎮ建设轨道交通的同时ꎬ对有建设条件的节点调整建设用地ꎬ无建设条件的调整轨道线型ꎮ通过双向调整优化ꎬ实现交通用地与城市开发用地的整体契合ꎬ进一步提高居民对公共交通出行的依赖性ꎮ(二)优先发展公共交通ꎬ提倡绿色出行随着城市的迅速发展ꎬ公共交通难以满足交通需求的增长ꎮ轨道交通近期内难以形成网络ꎬ公共交通发展速度落后于城市机动化进程ꎬ公交路权和用地未得到优先保障ꎬ多元化㊁多层次的公共交通一体化体系仍未形成ꎮ确立公共交通的主导地位ꎬ以多元化的服务充分满足多样化的交通需求ꎬ全面落实公交优先政策ꎬ包括持续加强轨道交通建设ꎬ不断从政府投入㊁票制㊁交通资源分配㊁公交系统整合等多方面向公共交通倾斜ꎬ建设优质高效的公共交通系统ꎬ优先满足通勤出行需要[６]ꎮ目前ꎬ重庆市主城区已设置１４条公交优先道ꎬ但长期存在私家车占用公交专用道的现象ꎬ导致公交专用道无法发挥应有的作用ꎮ对此ꎬ相关部门应加大处罚力度和处罚形式ꎬ进一步优化现有公交专用道ꎬ加大公交专用道设置范围ꎬ使之更加系统化㊁连续化ꎬ切实保障公交路权优先ꎬ全面提升地面公交运行速度ꎬ提高居民出行满意度ꎮ(三)优化山城步道ꎬ完善慢行网络建设优质顺畅的步道系统ꎮ重庆市２０１０年就开展了山城步道建设ꎬ取得了良好成效ꎬ受到市民的普遍欢迎ꎮ之后还组织开展了最美山城步道的评选活动ꎮ在此基础上ꎬ全面提升主城区步行网络品质ꎬ针对步行街巷㊁滨水步道㊁山体步道等不同类型的慢行道ꎬ优化步行网络连通度与可达性ꎬ增强与公共交通的系统衔接ꎬ优化无障碍设施ꎮ针对部分坡度较大或高差较大的地区ꎬ可安装自动扶梯或垂直电梯ꎬ从立体空间上解决交通联系不便问题ꎬ全面提升步道的出行品质及舒适度ꎮ以公共交通站点为中心ꎬ完善慢行网络系统ꎮ２０１８年重庆市主城区步行出行比例为４３.６％[２]ꎬ 公共交通＋步行的出行模式具有良好的基础ꎮ有调查表明ꎬ居民出行过程中进出轨道站的交通方式多为步行ꎮ结合重庆主城区公共交通站点布局ꎬ将站点周边５００米划为步行范围ꎬ以提升慢行服务品质为目的进行综合改善ꎬ建设和完善慢行网络系统ꎮ通过山城步道㊁人行天桥㊁建筑连廊㊁自动扶梯㊁地面步行道㊁垂直电梯等交通设施ꎬ实现公共交通站点与周边商业办公建筑㊁地面广场㊁绿地空间等无缝衔接ꎬ形成网络化㊁全天候的慢行系统ꎮ(四)交通组织精细化ꎬ充分挖掘节点通行能力有研究表明ꎬ６０％的交通拥堵均起源于交叉口ꎬ通过精细化设计交叉口ꎬ可大幅度提高节点通行效率ꎮ经过合理的改造设计ꎬ有些交叉口的通行效率可提高２０％左右[７]ꎮ针对交叉口可通过优化信号配时㊁展宽进出口道㊁设置可变车道或共享转换车道等精细化手段ꎬ挖掘节点的通行能力ꎻ针对路段可结合现状情况ꎬ采用设置潮汐车道㊁定向车道㊁右进右出交通组织方式等精细化手段ꎬ挖掘路段通行能力ꎻ针对片区可采用单向交通组织㊁微循环㊁优化开口交通组织形式㊁加强施工管理等精细化手段ꎬ提升通行能力ꎮ(五)停车需求管理精细化ꎬ引导公共交通发展以停车需求发展管理政策作为实施交通需求管理的重要抓手ꎬ坚持软硬结合㊁动静结合原则ꎬ引导城市交通出行方式由个体交通向公共交通转变ꎮ推行差异化停车收费政策ꎬ充分发挥经济杠杆作用ꎬ合理引导停车需求ꎻ推行智能化停车设施共享政策ꎬ鼓励停车资源开放共享ꎻ推行更严格的停车监管政策ꎬ强化停车综合治理ꎬ规范停车秩序ꎮ差异化停车收费ꎮ根据区域㊁时段㊁路内外ꎬ深化差异化停车收费政策ꎮ统筹协调路内外停车收费标准ꎬ形成路内外停车的合理比价ꎬ引导停车需求向路外转移ꎮ综合考虑停车场库的投资㊁经营㊁社会成本和使用者的经济承受能力ꎬ以及不同公共停车场库的竞争状况ꎬ制定差别化停车费率ꎮ停车收费按照路内高于路外㊁核心高于外围㊁商业高于居住区㊁白天高于夜间的原则定价ꎬ拉开价格级差ꎬ细化计费单位ꎬ并根据周边路外停车收费价格水平ꎬ按照路内高于路外原则及时调整价格ꎮ智能化停车共享ꎮ推动停车设施管理系统的智能化建设ꎬ引入停车智能化管理系统ꎬ加强泊位共享ꎬ提升停车场停车设施的周转率和利用率ꎮ建立多方数据交换共享机制ꎬ实现停车信息全面联网ꎬ合理设置停车诱导系统ꎮ科学利用现有停车位ꎬ根据居民不同时段不同需求ꎬ精准分析停车需求状况和资源利用情况ꎮ合理整合居住小区周边商业㊁办公等停车资源ꎬ采取实名登记方式ꎬ发放错时停车凭证ꎬ实现商业㊁办公等不同设施停车场之间的不同时段停放ꎬ缓解老旧小区停车设施不足的矛盾ꎮ同时建立完善的信用体系ꎬ利用信用保证制度ꎬ错开停车时间ꎬ对违反信用规定的行为实施惩戒ꎬ规范并强化停车管理ꎮ严格停车监管政策ꎮ由相关部门成立停车整治领导小组ꎬ对违法停车实行零容忍 ꎬ坚决杜绝违法停车现象ꎬ加大违法停车的处罚力度ꎻ针对非法挪用停车泊位等现象ꎬ采取责令限期改正并从重处罚等措施ꎮ规范停车秩序ꎬ突出道路资源公共属性ꎬ优化城市交通环境ꎮ(六)推进新型基础设施建设ꎬ加快智慧城市建设重庆市住建委在«关于统筹推进城市基础设施物联网建设的指导意见»中指出ꎬ近期发展重点之一是物联网＋其他城市基础设施 [８]ꎮ以推进新基建为主㊁加快传统基建为辅的建设模式ꎬ在缓解城市交通拥堵中将扮演至关重要的角色ꎮ加快推进新型基础设施建设ꎬ进一步完成向智慧城市的转变ꎮ提升城市基础设施智能监测水平ꎬ全面实现数据共享与业务协同[９]ꎮ以大数据为支撑ꎬ采用信息化手段管理交通ꎬ将是城市缓解交通拥堵的新举措ꎮ五㊁结语随着城市现代化进程不断加快ꎬ机动车保有量不断增加ꎬ一味增加道路供给已不能缓解交通拥堵ꎮ本文以重庆市主城区交通拥堵为例ꎬ分析其成因ꎬ提出以公共交通＋步行为主导的出行模式ꎬ并大力推进智慧城市的建设来缓解交通拥堵ꎬ保证城市交通运行畅通ꎮ参考文献:[１]㊀重庆市统计局.重庆市统计年鉴２０１８[Ｍ].北京:中国统计出版社ꎬ２０１８:２０.[２]㊀重庆市交通规划研究院.２０１８年重庆市主城区交通发展年度报告[Ｒ].重庆:重庆市交通规划研究院ꎬ２０１９.[３]㊀胡洋.重庆市主城区公共交通发展问题及对策研究[Ｊ].绿色交通ꎬ２０１７(１０):２４１.[４]㊀黄承锋ꎬ张媛媛ꎬ丁银.重庆市主城区交通拥堵原因及治理对策[Ｊ].综合运输ꎬ２０１３(５):６１－６４.[５]㊀周小鹏ꎬ邵敏华ꎬ孙立军ꎬ等.香港公共交通运营管理模式[Ｊ].交通运输系统工程与信息ꎬ２００５(５):７４.１４陈伟:重庆市主城区交通拥堵成因分析及对策２４重庆交通大学学报(社会科学版)㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀第２０卷[６]㊀朱军功ꎬ程坦.大城市交通拥堵缓解对策研究:以重庆市主城区交通缓解对策研究为例[Ｊ].公路交通技术ꎬ２０１０(２):１２８－１３１.[７]㊀李媛媛.通过精细化手段挖潜市政交通设施[Ｊ].城市道桥与防洪ꎬ２００９(１):１１－１３.[８]㊀重庆市住房和城乡建设委员会.关于统筹推进城市基础设施物联网建设的指导意见:渝建２０２０１８号[Ａ].２０２０－０３－１０.[９]㊀陈海波.以智慧城市建设助推高质量发展[Ｊ].智慧中国ꎬ２０１９(５):８２－８３.[１０]㊀刘治彦ꎬ岳晓燕ꎬ赵睿.我国城市交通拥堵成因与治理对策[Ｊ].城市发展研究ꎬ２０１１(１１):９０－９６.[１１]㊀胡智勇ꎬ谢晓忠ꎬ李玮.重庆城市交通拥堵问题及缓解对策研究[Ｊ].重庆交通大学学报(社会科学版)ꎬ２０１３(６):２３－２５.[１２]㊀吴俊.重庆市交通拥堵问题与治理对策研究:以重庆市五纵线为例[Ｄ].重庆:重庆交通大学ꎬ２０１５.[１３]㊀钟文豪ꎬ龚丽俨ꎬ王宏亮ꎬ等.重庆主城区城市道路交通改善对策研究[Ｊ].交通企业管理ꎬ２０１８(３):３２－３４.ＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＣａｕｓｅｓｏｆＴｒａｆｆｉｃＣｏｎｇｅｓｔｉｏｎｉｎｔｈｅＭａｉｎＵｒｂａｎＡｒｅａｏｆＣｈｏｎｇｑｉｎｇａｎｄＣｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｓＣＨＥＮＷｅｉ(ＣｈｏｎｇｑｉｎｇＭｕｎｉｃｉｐａｌＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅꎬＣｈｏｎｇｑｉｎｇ４０００２０ꎬＣｈｉｎａ)Ａｂｓｔｒａｃｔ:Ｗｉｔｈｔｈｅｓｔｅａｄｙｇｒｏｗｔｈｏｆｍｏｔｏｒｖｅｈｉｃｌｅｓｉｎｔｈｅｃｉｔｉｅｓꎬｍａｔｕｒｅｕｒｂａｎｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｎｄｉｎｔｈｅｃｏｎｔｅｘｔｏｆｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔｓｈａｒｅｒａｔｅꎬｔｈｅｒｅａｐｐｅａｒｓｔｈｅｇｒｏｗｉｎｇｐｒｏｂｌｅｍｏｆｕｒｂａｎｔｒａｆｆｉｃｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ.Ｏｎｔｈｅｂａｓｉｓｏｆｓｕｍｍａｒｉｚｉｎｇｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓ￣ｔｉｃｓｏｆｔｒａｆｆｉｃｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎｉｎＣｈｏｎｇｑｉｎｇꎬｔｈｉｓｐａｐｅｒａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｒｅａｓｏｎｓｆｏｒｉｔｓｆｏｒｍａｔｉｏｎꎬａｎｄｐｒｏｐｏｓｅｓｔｈａｔｔｈｅｍｕｌｔｉ￣ｃｅｎｔｅｒꎬｍｕｌｔｉ￣ｇｒｏｕｐｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆＣｈｏｎｇｑｉｎｇｓｈｏｕｌｄｂｅｂａｓｅｄｏｎｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ＋ｗａｌｋｉｎｇ .Ａｓｆａｒａｓｐｏｓｓｉｂｌｅꎬｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｓｏｆｄａｉｌｙｌｉｆｅꎬｗｏｒｋａｎｄｒｅｓｉｄｅｎｃｅｏｆｒｅｓｉｄｅｎｔｓｉｎｔｈｅｇｒｏｕｐｓｈｏｕｌｄｂｅｓｏｌｖｅｄꎬｔｈｅｔｒａｆｆｉｃｐｒｅｓｓｕｒｅｏｆｔｕｎｎｅｌｓａｎｄｂｒｉｄｇｅｓｂｅｅａｓｅｄꎬａｎｄａｈａｒｍｏｎｉｏｕｓｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｂｅｔｗｅｅｎｐｅｏｐｌｅꎬｖｅｈｉｃｌｅｓꎬｒｏａｄｓａｎｄｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｉｎｔｉｍｅａｎｄｓｐａｃｅｂｅｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ｔｒａｆｆｉｃｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇꎻｔｒａｆｆｉｃｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎꎻｐｕｂｌｉｃｔｒａｆｆｉｃ(责任编辑:李晓梅)。

关于重庆中心城区堵点整治的思考

关于重庆中心城区堵点整治的思考摘要：重庆中心城区每逢上下班、节假日，五大商圈出入口、大型立交等道路堵车十分严重，2023年3月2日百度地图发布重庆成为2022年中国最拥堵的城市，这极大的影响了重庆经济的高质量发展，降低了重庆宜居质量。

近10年来各级政府高度重视，社会各界倍加关注，投入了大量资金，致力于缓堵促畅工作，取得了一定成效。

但是拥堵的现状却无较大程度缓解。

是重庆基础设施建设跟不上机动车辆增速，是堵点整治力度过小，还是其他原因？笔者对此进行了初步探析。

关键词：重庆市城区堵点；整治；思考一、重庆中心城区交通现状重庆中心城区包括渝中区、江北区、沙坪坝区、南岸区、九龙坡区、渝北区、北碚区、巴南区、大渡口区，幅员面积5467平方公里，基本呈现“三山夹两槽，两江横穿”的地貌，自古以来就有“雾都山城”之称。

截止2022年底，中心城九区常住人口1047.76万人，通车里程达6250公里，其中快速路536公里，建成跨江桥梁36座，穿山隧道21座。

中心城区机动车保有量约240万辆。

主要干道高峰时段的平均车速约为23.7公里/小时，部分路段只有10多公里/小时。

二、拥堵原因分析（一）结构性路网不完善随着重庆中心城区的扩容，东、北、西部新城的开发建设，城市的进一步积聚，对中心城区的交通提出了更高的要求，特别是过境交通要求快速疏散车流，内环以内拥堵常态化，内环以外区域出行需求快速增长，致使北部区域和西永、茶园、等区域拥堵加剧，渝武高速等进出城射线通道流量远超设计负荷。

二是部分微循环道路未发挥应有的交通能量。

结构路网不完善，不能达到交通资源的充分利用和合理整合，如人体动脉缺陷血液受阻，势必交通拥堵。

（二）部分重要跨江大桥及穿山隧道成为瓶颈重庆市特殊的地形地貌决定了中心城区大多数区与区之间，组团与组团之间，桥梁与穿山隧道的联结纽带作用。

中心城区共规划跨嘉陵江和长江桥梁51座，目前建成36座；穿越中梁山15座，目前建成11座。

重庆市公共交通发展现状与对策研究论文

重庆市公共交通发展现状与对策研究【摘要】围绕重庆市公共交通发展现状问题进行分析，继而提出相应对策措施。

【关键词】绕城高速公路班车结构调整车辆处置中图分类号：u412.36+6 文献标识码：a 文章编号：重庆市主城区将进入“外环时代”，由此拉开1000平方公里、千万人口特大城市的框架，主城大城市与6个区域性中心城市，20多个区县城中等城市，以及重点集镇的建设同步推进。

随着绕城高速公路的开通，实现绕城高速公路的区域的公共交通全覆盖呼声日益高涨，并已经成为政府及相关职能部门面前的一个重要课题。

一、城市公共交通系统存在的问题（一）城市公共交通发展不平衡内环高速公路范围内有公共汽车5121台，每平方公里公共汽车为14.31台；内环高速公路以外、绕城高速公路以内区域有公共汽车1869台，每平方公里公共汽车约1台，仅为内环高速公路以内区域的0.7%，公交线路和公共汽车明显不足，多数地区市民的日常出行只能依靠班车。

（二）班线客运车辆不能适应城市客运发展需要按照管理规定，班车只能按照座位数载客，实行起点至终点的点对点运输。

班车客运企业大多采取挂靠承包经营方式，安全管理松散、服务质量低下，加之班车不使用ic卡、不承担免费群体的乘坐义务，造成市民乘车不便、出行成本增加。

班车的特征决定了其无法承担城区居民公交出行的重任。

（三）城乡客运矛盾突出随着城市化进程的加快，公交线网通过新增、延伸等方式不断进入原班车客运线网。

由于发展政策不一致，班车客运处于明显的竞争劣势。

班车客运企业和经营者为求得生存空间，时常采取集访、罢运、堵塞交通等方式阻挠公交线路的开行，严重影响了公共交通的发展和社会稳定。

（四）城市客运结构面临重大调整主城区轨道交通建设加快推进，目前3号线、1号线、6号线共105.6公里全部提前开工，累计投资140亿元。

到2012年，通车里程将达116公里，连接主城9个组团，日均客运量有望达到150万人次。

到2014年建成通车3条延伸线，基本形成覆盖主城九区、连接13个组团的轨道交通骨架网络。

重庆市交通状况的调查分析-共7页

铁路建设有序推进，内外通道网络逐步完善。

开通“渝新欧”国际货运专列和重庆至广州、深圳等沿海城市的货运五定班列，实现铁海联运、国际直达。

成渝客专、渝黔铁路等一批重大项目加快建设，目前在建里程约1000公里，重庆西站、北站、沙坪坝站等枢纽工程建设顺利。

高速公路建设加快推进，“4小时重庆”全面实现。

目前，全市高速公路通车总里程达到2441公里，路网密度2.96公里/百平方公里、居西部第一，对外出口通道12个，通行服务水平大幅提升。

重庆市主城区公共交通发展问题分析

重庆市主城区公共交通发展问题分析摘要：城市公共交通系统是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。

重庆市主城区公共交通依靠高密度、低效率的常规地面公交支撑着整个城市交通系统。

由于是山地城市不利于步行和自行车出行，公交需求大，但是单车容量低导致常规地面公交低效率、高密度运行。

关键词：城市公共交通发展分析1、引言2008年，重庆全面启动“畅通重庆”建设，提出要以解决主城拥堵为重点，城市公共交通是其建设的重要内容；2012年，重庆申请作为“公交都市”首批示范城市，以进一步推进畅通重庆建设，并深化公共交通一体化的建立，目前重庆已经被确定列为“公交都市”建设示范工程第一批城市。

因此对重庆市主城区公共交通发展存在的问题进行分析十分必要。

2、重庆市主城区公共交通现状重庆也是著名的“山城”、“江城”，受两江阻隔，路窄、弯急、坡陡，道路用地受限，交通网络性差。

同时，随着重庆市经济社会的持续发展，人口和城市建设用地规模不断扩大，机动车保有量呈指数增长，年增长率达到20%以上，重庆已进入了机动车的膨胀发展期。

截至2013年6月，重庆市机动车拥有量已达到141万辆，平均每天新增的机动车辆达到500辆。

车辆规模的持续快速增长标志着机动化水平正面临着飞跃，同时也对城市道路系统提出了更高的要求。

重庆市主城区道路交通系统面临城市向外拓展、车辆快速发展的双重压力，随着社会经济的进一步发展，以市场为主导的小汽车交通发展，必将对城市道路系统产生更强烈的冲击，也将给政府倡导的公共交通发展带来更大的竞争压力。

国内外的交通发展经验表明：依托“公交优先”的发展模式，大力发展城市公共交通来解决重庆当前日益严重的交通问题。

3、重庆市主城区公共交通存在的问题3.1 公交线路重复系数大一方面城市布局形态，另一方面道路网络结构及布局，是影响公交线路换乘理念不强，接驳聚散式的区域公交尚未形成承担交通功能的城市主要干道有限，公交线路过度重复的因素。

关于重庆公交状况的调查报告1

关于重庆公交状况的调查报告课程：市场调查学号：前言重庆作为一个古老而又年轻的打都市，他发展的每一步都涉及到人民大众的生活，作为城市的公共交通当然也是备受关注，作为公共交通中最大主力的公交自然是其中的重中之重。

现在在全国很多城市都出现了交通堵塞严重城市交通臃肿，比如像北京上海这些特大城市是最为严重的，而重庆同样作为一个特大城市，他的交通形势也是非常的严峻，特此我们这组通过认真的探讨后决定对我市的公交现在进行一个调查，然后分析了解现在人们对于公交的一个认知和态度。

调查宗旨为了深入了解重庆人民对本市公交价格、服务、和线路的满意状况，同时调查了解重庆近两年来五个重庆中，畅通重庆的建设情况，我们组拟定重庆公交为调查对象，希望我们的调查结果能够真正的反馈出人们对交通想法，更希望能够为重庆的公交的改进提供数据的支持。

调查范围本次调查主要针对以主城渝北，江北、南岸三区为主，进行随机的抽样调查深入公交系统人员和乘坐人员，其问卷分布如下：南岸15 10问卷调查内容1、乘客结构统统计分析：乘客个人信息统计、性别年龄。

2、乘客使用公交服务统计：包括乘坐公交频率、乘坐次数一周和等待时间内3、乘客对公交相关配置的满意度：包括对基本设施的满意程度、和对乘务人员的满意度。

4、乘客和乘务人员对于公交的改进：包括针对公交服务问题的调查，和改进。

对重庆公交规划的建议。

调查结果分析（一）、乘客结构分析1、乘客个人信息统计，本次被调查的对象男女的比例为2、乘客一周内乘坐公交情况分析项目人数比重很少15 30%两三次20 40%天天都乘坐15 30%通过了解分析能够得出在重庆公交其余生活息息相关，在一周内很少乘坐公交的基本上都是在上学的孩子或是老人。

3、乘客对于公交车的服务满意程度基本上还是比较可观的其满意度达到了88%，这是对于重庆这几年来公交系统改革和重庆交通建设的成绩。

通过了解重庆人与公交是满意的，这主要是满意于重庆公交人员的服务态度和重庆公交对于老年人和学生享有的特别优惠，在重庆年满60岁的老年人，办理老年卡就可以免费乘坐公交，这一项措施得到了很多人的肯定，同时在对学生方面重庆的共缴纳也是做到了很大的优惠，具体的是每月20元可以刷90次，这对于重庆2元公交的起步价来说是非常便宜的，我们仔细的细算过一个学生一周如果算5天每天2次每次2元，每天用于公交的消费为4元一周就是20元，一个月80元，这一笔费用对于一个一般的家庭可能都没什么问题但对于比较贫困的家庭这也是一笔负担。

重庆主城核心区交通拥堵成因及治理对策

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北京
广州西安深圳上海重庆武汉成都大连青岛
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图３２０１６年城市交通拥堵损失排名（元／人）
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交通拥堵加剧
近年来，随着机动车快速增长，重庆主城核心区部分道路及交叉口拥堵加剧，早晚高峰期市民上下班饱受堵车的熬煎和折磨， “ 怕堵”成了市民挥之不去的噩梦。重庆主城核心区主干路网工作日早晚高峰平均车速，由２０１２年的２４．９Ｋｍ／ｈ不断下降至２０１６年的２０．７Ｋｍ／ｈ，（见图１，据２０１２ — ２０１６年《重庆市主城区交通发展年度报告》统计资料绘制）。２０１５年和２０１６年，主城核心区工作日早晚高峰交通运行指数４．５，内环以内干道路网达４．７，路网整体进入缓行状态，公交车运行速度平均仅为１３．０Ｋｍ／ｈ；周一早高峰、周五晚高峰拥堵最严重，部分时段交通运行指数升高至６以上，路网整体进入拥堵状态。从工作日早晚高峰延时指数和人均拥堵损失在国内最拥堵城市的排名来看，重庆也处在前列，分别位居第２名和第６名（见图２和图３）。
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心” 之弊病，交通更加拥堵不堪。汽车保有量快速增长带来的交通需求增长远大于交通路网供给的增长也不是关键堵因。目前，正值轿车进入家庭的高速增长阶段（见图４），必然会大大超出现有城市道路的供给能力增长速度，这是事实。但是，无论怎样对道路做好精细规划与建设，重庆主城核心区交通道路资源越来越稀缺的趋势基本不可逆转。目前及未来一段时期是轿车进入寻常百姓家庭的旺盛期，加之工作日早晚高峰时段客流爆发式集中涌来，而主城核心区的城市建设已趋成熟，城市地面道路的供给潜力增长极小，因此要使道路供给与需求保持平衡几乎不可能做到，即使保持了平衡，但大量道路资源在短暂的客流高峰期之后又长时间闲置浪费。关键堵因是：在公交车路权优先缺失条件下，重庆主城核心区早晚高峰期车流中低乘载率的轿车所占比太高，挤占了极为紧缺的城市道路资源，致使公交车载客量大、最能高效利用道路资源的优势不能有效发挥。从２０１４年至２０１６年重庆主城公交客运量变化（见图５）和出行结构变化来看（见表１），主城公交客运量和地面公交出行方式分担率都趋于下降，而小汽车出行方式分担率却趋于上升。

关于重庆市交通拥堵问题的调研报告

关于重庆市交通拥堵问题的调研报告关于重庆市交通拥堵问题的调查报告城市道路交通的拥堵是世界各国普遍面临的社会问题之一。

近年来，重庆市交通工具数量急剧增长，城市人口数量也不断攀升，随着重庆市的不断发展，主城区的交通拥堵问题日趋严重，影响了“畅通重庆”建设，给经济发展和居民生活带来许多负面影响，严重制约了城市的发展。

加快宜居城市建设步伐，切实改善主城区交通拥堵状况是现在刻不容缓的任务。

本次实践，我就重庆市交通拥堵问题进行调研。

我主要通过实地察看、查阅相关资料、抽样调查等方式，对主城区交通拥堵现状及存在的问题进行了调查和分析。

首先，我在五个重要路段分别发放调查问卷各20份，共200份，收回有效问卷198份。

对象主要为青年人和中年人，其中包括司机和路人。

对问卷进行总结和分析，结果显示基本上都对重庆市的交通状况不满意。

抽样调查的对象中有超过20%的人平时选择自驾车出行，超过60%的人选择公交车出行而全部认为公共交通设施还有待完善。

超过50%的人支持通过收费来缓解交通拥堵问题。

对于经常出行的人平均一周因交通拥堵所花费的时间都超过两个小时。

对于造成交通拥堵的原因，及城市规划和道路布局不合理成为必选选项。

超过80%的调查对象认为交通管理和制度存在较大问题。

通过实地查看体验查阅相关资料，我了解到拥堵主要集中在五大商圈周边上，清寺转盘、两路口、石小路与天马路交叉口是市内交通最拥堵的路段。

主城区交通拥堵主要分布在内环以内地区，内环以内主要干道和交叉口的交通拥堵时间主要出现在8：00~9：00、17：45~18：30，拥堵路段及交叉口主要集中分布在解放碑、沙坪坝、杨家坪、观音桥、南坪商圈周边，而且有逐渐向周边区域蔓延的趋势（除渝中区外），其中晚高峰时段的拥堵程度较早高峰时段更甚；同时，高峰期的拥堵时间也在延长。

2009年，主城机动车（包括汽车和摩托车）拥有量达到了52.76万辆，较2008年增加了8.64万辆，增长了19.6%。