船舶值班与避碰新0资料讲解
船舶值班与避碰(新0)
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2.国际海上避碰规则的产生与发展 1889年在华盛顿召开国际会议，讨论国 际避碰规则，但未及时在国际上实行； 1910年在布鲁塞尔召开国际海事会议， 认识到1889年海上避碰规则在国际上生 效的必要性，对其作了少量修改，决定 该规则立即生效； 1954年生效的1948年国际海上避碰规则 所代替。
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4.为实施本规则，本组织可以采纳分道通 航制。 5.凡经有关政府确定，某种特殊构造或用 途的船舶，如不能完全遵守本规则任何 一条关于号灯或号型的数量、位置、能 见距离或弧度以及声号设备的配置和特 性的规定时，则应遵守其政府在号灯或 号型的数量、位置、能见距离或弧度以 及声号设备的配置和特性方面为之另行 确定的尽可能符合本规则条款要求的规 定。
1987年菲律宾客船“多纳· 帕兹”号与一 艘油船“维克托”号相撞，引发起火爆 炸而导致两船沉没，2500余名旅客和船 员遇难。这都是震惊世界的外国船舶碰 撞惨剧。 1993年某海洋科学考察船与一艘外籍液 化气船“银笛”号在海上雾中相撞，造 成这艘现代化的科学考察船葬身海底， 三名船员遇难，损失高达千万美元。 1994年某油轮公司一艘15000吨级油船在 长江水域与某远洋运输公司一艘7500吨 级集装箱船碰撞，导致油船爆炸而全损。
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4.国际海上避碰规则在中国的实施 1957年我国接受1948年规则时，对国际 海上避碰规则有关非机动船的规定作了 保留，于1958年颁布《中华人民共和国 非机动船舶海上安全航行暂行规则》， 规范我国非机动船舶的海上避碰事宜。 实施1960年和1972年规则，但对非机动 船作了保留。 1980年实施1972年规则，并接受四个修 正案。
值班与避碰最全笔记
避碰重点内容号灯号型适用范围：各种天气中号灯好型的用途：船舶大小，种类，动态，工作性质。
号灯号型的显示：本身性质+（晨昏蒙影，能见度不良）晚上只有号灯，白天号灯号型可能同时都有。
左右拖尾灯的尽可能设置在船尾附近。
不同灯的能见距离：D≥50＞D≥20＞D≥12＞D（等于小的）海里不易察觉，部分淹没的被拖船或物体，白色环照灯，3n mile关于舷灯合并：L（船长）＜20m，舷灯就可合并一盏装于首位线上。
L（船长）＜12m，且，环白或桅不在首尾线上，应合并一盏装于首位线上。
具体船舶号灯号型显示拖顶在航帆船渔船限于吃水船引航船顶船，帆船，限于吃水船1236船引航船57当只存在舷尾灯有无的：渔船失控船45当存在桅舷尾灯有无的：普通操限船疏浚作业船 5机拖帆渔（机帆为在航）只要为在航，即无论是否对水移动在航机动船不同船舶长度显示的号灯：50127（等于小的）都是最低标准L≥50m，50＞L≥12m 12＞L≥7，L＜7米且V≤节前后桅，舷，尾（应）前桅，舷，尾（应）环白+舷灯（可）环白（可）气垫船：在航机动船+（非排水）黄色闪光灯（应）地效船：在航机动船+（起飞，降落，飞行）红色闪光环照灯（应）拖带和顶推（等于大的）拖带：L（拖带长度）＞200米，三桅（前或后）+舷尾+拖带灯号型：菱L（拖带长度）≤200米，两桅（前或后）+舷尾+拖带灯号型：无顶旁两桅（前或后）+舷尾被拖船或物体：舷灯+尾灯：（L＞200米时，最易见处显示菱形号型），多船被作为一组被旁拖或顶推：被顶推船前端显示舷灯被旁拖船前端显示舷灯+尾灯一般不易察觉部分被淹没的被拖船或物体：船宽＜25米，前后各一环白船宽≥25米，前后各一环白+最宽处二环白拖带长度＞100米，前后各一环白+中间加若干环白在航帆船和划桨船应显示：（应）舷尾灯（可加）上红下绿（环照）＜20米：两舷灯+尾灯可合并成一盏三色灯，在桅顶或附近。
机帆并用的船舶，应在前部最易见处显示尖端向下的圆锥体号型。
《船舶值班与避碰教案》
《船舶值班与避碰教案》章节一：船舶值班概述1.1 教学目标了解船舶值班的基本概念和重要性掌握船舶值班的职责和任务了解船舶值班的相关法律法规1.2 教学内容船舶值班的定义和意义船舶值班的职责和任务船舶值班的相关法律法规1.3 教学方法讲授法：讲解船舶值班的基本概念和重要性，以及相关法律法规互动法：引导学生讨论船舶值班的职责和任务1.4 教学评估提问：评估学生对船舶值班的基本概念和职责的理解案例分析：评估学生对船舶值班的应用能力章节二：船舶值班人员的基本素质2.1 教学目标了解船舶值班人员的基本素质要求掌握船舶值班人员应具备的技能和知识培养船舶值班人员的职业素养2.2 教学内容船舶值班人员的基本素质要求船舶值班人员应具备的技能和知识船舶值班人员的职业素养培养2.3 教学方法讲授法：讲解船舶值班人员的基本素质要求和应具备的技能和知识实践法：通过模拟船舶值班情景，培养学生的职业素养2.4 教学评估提问：评估学生对船舶值班人员的基本素质要求的了解角色扮演：评估学生对船舶值班人员应具备的技能和知识的应用能力章节三：船舶避碰规则3.1 教学目标了解船舶避碰规则的基本概念和重要性掌握船舶避碰规则的具体内容学会运用船舶避碰规则进行船舶操纵3.2 教学内容船舶避碰规则的基本概念和重要性船舶避碰规则的具体内容船舶避碰规则的应用和操纵3.3 教学方法讲授法：讲解船舶避碰规则的基本概念和重要性，以及具体内容模拟操纵：通过模拟船舶操纵，让学生学会运用船舶避碰规则3.4 教学评估提问：评估学生对船舶避碰规则的基本概念和具体内容的理解模拟操纵：评估学生对船舶避碰规则的应用能力章节四：船舶避碰规则的适用范围4.1 教学目标了解船舶避碰规则适用范围的基本概念和重要性掌握船舶避碰规则适用范围的具体内容学会判断船舶避碰规则适用范围4.2 教学内容船舶避碰规则适用范围的基本概念和重要性船舶避碰规则适用范围的具体内容船舶避碰规则适用范围的判断方法4.3 教学方法讲授法：讲解船舶避碰规则适用范围的基本概念和重要性，以及具体内容案例分析：通过分析实际案例，让学生学会判断船舶避碰规则适用范围4.4 教学评估提问：评估学生对船舶避碰规则适用范围的基本概念和具体内容的理解案例分析：评估学生对船舶避碰规则适用范围的判断能力章节五：船舶避碰规则的遵守与执行5.1 教学目标了解船舶避碰规则遵守与执行的基本概念和重要性掌握船舶避碰规则遵守与执行的具体内容学会船舶避碰规则的遵守与执行方法5.2 教学内容船舶避碰规则遵守与执行的基本概念和重要性船舶避碰规则遵守与执行的具体内容船舶避碰规则遵守与执行的方法和技巧5.3 教学方法讲授法：讲解船舶避碰规则遵守与执行的基本概念和重要性，以及具体内容模拟操作：通过模拟船舶操纵，让学生学会船舶避碰规则的遵守与执行方法5.4 教学评估提问：评估学生对船舶避碰规则遵守与执行的基本概念和具体内容的理解模拟操作：评估学生对船舶避碰规则遵守与执行的应用能力《船舶值班与避碰教案》章节六：船舶值班中的通信与报告6.1 教学目标理解船舶值班中通信的重要性掌握船舶间的通信方式和程序学会正确填写和提交船舶报告6.2 教学内容船舶值班通信的基本要求船舶间通信方式和程序船舶报告的格式和提交要求6.3 教学方法讲授法：讲解通信的基本要求和通信方式案例分析：分析实际通信案例，演示正确通信程序实操演练：学生模拟填写和提交船舶报告6.4 教学评估提问：评估学生对通信基本要求和通信方式的掌握实操演练：评估学生填写和提交船舶报告的正确性章节七：船舶值班中的安全与应急处理7.1 教学目标理解船舶值班中的安全职责掌握船舶应急处理程序和措施学会船舶安全通信和应急信号的使用7.2 教学内容船舶值班中的安全职责船舶应急处理程序和措施船舶安全通信和应急信号的使用方法7.3 教学方法讲授法：讲解安全职责和应急处理程序情景模拟：模拟船舶应急情况，学生参与应急处理实操演练：学生练习安全通信和应急信号的使用7.4 教学评估提问：评估学生对安全职责和应急处理程序的理解情景模拟：评估学生在模拟应急情况中的表现章节八：船舶值班中的环境保护8.1 教学目标理解船舶值班中对环境保护的责任掌握船舶污染防治和资源回收的方法学会遵守国际海事组织规定的环保规则8.2 教学内容船舶值班中的环境保护责任船舶污染防治和资源回收的措施国际海事组织环保规则的遵守8.3 教学方法讲授法：讲解环境保护责任和污染防治措施案例分析：分析船舶环保案例，讨论环保措施的有效性讨论法：学生分组讨论如何遵守国际海事组织环保规则8.4 教学评估提问：评估学生对环境保护责任和污染防治措施的理解讨论法：评估学生对遵守国际海事组织环保规则的建议章节九：船舶值班中的领导与团队管理9.1 教学目标理解船舶值班中领导与团队管理的重要性掌握船舶团队建设和团队沟通的技巧学会激励团队成员和处理团队冲突9.2 教学内容船舶值班中的领导与团队管理船舶团队建设和沟通技巧激励团队成员和处理团队冲突的方法9.3 教学方法讲授法：讲解领导与团队管理的基本原则角色扮演：学生模拟船舶值班中的领导角色，练习团队管理技巧小组讨论：学生分组讨论如何激励团队成员和处理冲突9.4 教学评估提问：评估学生对领导与团队管理原则的理解角色扮演：评估学生在模拟中的领导能力和团队管理技巧章节十：船舶值班与避碰的综合案例分析10.1 教学目标综合运用所学知识分析船舶值班与避碰的案例提高学生的案例分析能力和决策能力培养学生的职业判断和应变能力10.2 教学内容综合案例分析的步骤和方法船舶值班与避碰案例的解析10.3 教学方法讲授法：讲解案例分析的步骤和方法案例研讨：学生分组讨论给定案例，提出分析和解决方案10.4 教学评估提问：评估学生对案例分析步骤和方法的理解案例研讨：评估学生的分析和解决方案的合理性重点和难点解析章节二：船舶值班人员的基本素质船舶值班人员应具备的技能和知识船舶值班人员的职业素养培养章节三：船舶避碰规则船舶避碰规则的具体内容船舶避碰规则的应用和操纵章节四：船舶避碰规则的适用范围船舶避碰规则适用范围的具体内容船舶避碰规则适用范围的判断方法章节六：船舶值班中的通信与报告船舶间通信方式和程序船舶报告的格式和提交要求章节七：船舶值班中的安全与应急处理船舶应急处理程序和措施船舶安全通信和应急信号的使用方法章节八：船舶值班中的环境保护船舶污染防治和资源回收的措施国际海事组织环保规则的遵守章节九：船舶值班中的领导与团队管理船舶团队建设和沟通技巧激励团队成员和处理团队冲突的方法章节十：船舶值班与避碰的综合案例分析综合案例分析的步骤和方法船舶值班与避碰案例的解析在上述环节中，重点关注的是船舶值班人员的基本素质要求，包括其应具备的技能和知识，以及职业素养的培养。
《船舶操纵与避碰—船舶避碰与值班》教学课件—02船舶信号
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号灯和号型船舶值班与避碰
• 不应显示的灯光 – 会被认为是本规则订明的灯光； – 会削弱号灯能见距或显著特性； – 妨碍正规了望的灯光
– 包括：甲板照明灯、舱室照明灯光的外泄、海图室照明灯或过 亮仪表指示灯等。
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号灯和号型船舶值班与避碰
• 桅灯的光弧 – 界限内5°，发光强度减 弱不超过50% – 界限外5°切实断光。
5° 5°
225°
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船舶值班与避碰,避碰口诀
渔具外超百五米，向着渔具锥朝天。
�
大船两盏分首尾，船长超过一百米，
还加甲板灯照明。
三、号型口诀
锚泊船，挂黑球，失控船两球上下挂。
搁浅垂直三黑球。扫雷三球成三角，
桅顶衍端各一球，拖带超过二百米，
拖和被拖挂黑菱，船舶操纵受限制。
上球下球中间菱。双球那边有障碍。
双菱这舷可通航。
机帆船，锥朝下。限于吃水圆柱体，
从事捕鱼挂信号。
必要时把船停住，直到危险过去啦。
二、号灯口诀
在航船，航行灯，机动船，有桅灯。
红绿舷灯和尾灯，船长超过五十米。
加上一盏后尾灯，拖轮前桅两桅灯，
船尾另加一黄灯，拖带超过二百米。
前桅三盏白桅灯，被拖船舶或物体，
显示舷灯和尾灯，以上灯光有弧度。
以下都是环照灯。
失控船，两盏红，搁浅锚灯加双红，
互见对遇互向右，交叉绿灯让红灯。
直航船应保向速，机动船让受限船。
追越一直到让请，避免抢越他船头。
倘有怀疑发警告，若让路船不让船。
当机立断避碰撞。
视线不良发雾号，加强了望最重要。
船位中心要有பைடு நூலகம்，随时变速准备好。
雷达测到他船时，判断险否第一条。
若是存在有危险，避让行动应及早。
正横前面来的船，应该避免向左转。
船舶操纵受限制，垂直显示红白红，
双红那边有碍物，双绿这舷可通航，
看见垂直三盏红，这是限于吃水船。
上白下红引水船，上红下绿是帆船。
扫雷船，三个绿。桅顶两端各一绿。
渔船拖网挂绿白，其他作业挂红白。
渔具外超百五米，这个方向加白灯。
船舶值班与避碰新
引入新技术应用
新规鼓励船舶使用新技术，如智 能航行系统等，以提高航行安全 和效率。
新规解读
01
02
03
强调船舶安全
新规的制定旨在提高船舶 航行安全，减少船舶事故 的发生。
适应新技术发展
新规的修订考虑了新技术 的发展和应用，以适应航 运业的发展需求。
强化监管力度
新规对船舶值班和避碰规 则提出了更严格的要求， 以加强对船舶的监管。
在换班时，交接双方需办理 交接手续，包括交接值班记 录、交待当前航行状况和注 意事项等。
值班日志
值班期间需填写值班日志， 记录船舶航行情况、值班人 员情况等信息，以便于事后 追溯和检查。
紧急联系方式
值班人员需熟知紧急联系方 式，以便在遇到紧急情况时 能够迅速联系相关人员进行 处理。
值班要求
熟悉船舶操作
注意天气和海况变化 船员应关注天气和海况变化，及 时采取应对措施，避免因恶劣天 气和海况导致的碰撞事故。
03
船舶值班与避碰新规
新规内容
规定船舶值班标准
新规对船舶值班人员的资质、培 训和值班要求进行了明确规定， 以确保船舶安全运行。
强化避碰规则
新规对船舶避碰规则进行了修订 和完善，增加了对船舶航行安全 的要求。
详细描述：某船舶在航行过程中，值班人员未能保持足够的警惕，导致未能及时 发现前方障碍物，最终导致了碰撞事故。
案例二：避碰操作不当导致的搁浅事故
总结词：操作失误
详细描述：某船舶在紧急避碰时，由于操作不当，未能及时调整航向或采取其他有效措施，导致搁浅 事故。
案例三：遵守新规成功避免碰撞事故
总结词
严格遵守规则
船舶避碰注意事项
注意瞭望和沟通 船员在值班期间应保持高度警觉， 通过瞭望和通讯设备密切关注周 围船舶动态，及时沟通协调避让 行动。
船舶避碰与值班复习材料
船舶值班与避碰船员适任考试复习内部资料大连海事大学航海学院目录1 国际海上避碰规则 (1)1.1规则适用范围和一般定义 (1)1.1.1 规则适用范围 (1)1.1.1.1 规则适用的水域和适用的船舶 (1)1.1.1.2 可制订特殊规则的水域和制定特殊规则的机关 (1)1.1.1.3 特殊规则与国际规则之间的关系 (1)1.1.1.4 额外信号及规则对额外信号的要求 (2)1.1.1.5 特殊构造或用途的船舶信号规定 (2)1.1.1.6 我国加入避碰规则公约时的保留 (2)1.1.2 一般定义 (3)1.1.2.1 船舶 (3)1.1.2.2 机动船定义 (4)1.1.2.3 帆船 (5)1.1.2.4 从事捕鱼的船舶 (5)1.1.2.5 水上飞机 (5)1.1.2.6 失去控制的船舶 (5)1.1.2.7 操纵能力受到限制的船舶 (6)1.1.2.8 限于吃水的船舶 (7)1.1.2.9 在航 (7)1.1.2.10 长度和宽度 (8)1.1.2.11 互见 (8)1.1.2.12 能见度不良 (8)1.1.2.13 地效船 (9)1.2号灯和号型，包括条款内容及识别方法，附录二的内容 (9)1.2.1 号灯与号型的作用 (9)1.2.2 号灯号型的显示时间 (9)1.2.3 号灯定义 (10)1.2.4 号灯的能见距离 (10)1.2.5 在航机动船应显示的号灯 (11)1.2.6 帆船应显示的号灯与号型 (11)1.2.7 从事捕鱼船应显示的号灯与号型 (12)1.2.8 限于吃水的船舶应显示的号灯与号型 (13)1.2.9 失去控制的船舶应显示的号灯与号型 (13)1.2.10 操纵能力受到限制的船舶应显示的号灯与号型 (14)1.2.11 从事拖带或顶推作业的船舶应显示的号灯和号型 (14)1.2.12 锚泊船应显示的号灯与号型 (15)1.2.13 搁浅船应显示的号灯与号型 (16)1.2.14 执行引航任务的船舶应显示的号灯与号型 (16)1.2.15 气垫船、地效船应显示的号灯 (16)1.2.16 在相互邻近处捕鱼的渔船的额外信号 (17)1.2.17 根据他船号灯的变化估测他船的航向及航向区间 (17)1.3声响和灯光信号，包括条款的适用条件，内容和附录四的内容 (18)1.3.1 长声和短声的定义 (18)1.3.2 声响器具的配备要求 (18)1.3.3 操纵与警告信号 (18)1.3.3.1 操纵声号 (19)1.3.3.2 操纵灯光信号 (19)1.3.3.3 追越声号 (19)1.3.3.4 警告信号 (19)1.3.3.5 一长声声号 (19)1.3.4 能见度不良时的行动声号 (19)1.3.4.1 能见度不良时的行动声号的适用范围 (20)1.3.4.2 在航机动船应鸣放的声号 (20)1.3.4.3 其他船舶应鸣放的声号 (20)1.3.4.4 被拖船应鸣放的声号 (21)1.3.4.5 锚泊船应鸣放的声号 (21)1.3.4.6 搁浅船应鸣放的声号 (21)1.3.4.7 执行引航任务的船舶可鸣放的识别声号 (21)1.3.5 招引注意的信号 (21)1.3.5.1 招引注意的信号使用时机 (21)1.3.5.2 对招引注意的信号的要求 (21)1.3.6 遇险信号 (21)1.3.6.1 遇险信号的使用方法 (22)1.3.6.2 遇险信号的种类 (22)1.4任何能见度情况下的行动规则，包括条款的适用条件、对象及内容 (22)1.4.1 了望 (22)1.4.1.1 了望条款的适用范围 (22)1.4.1.2 保持正规了望的手段 (22)1.4.1.3 了望人员的资格、数量及位置 (23)1.4.1.4 保持正规了望的目的 (23)1.4.2 安全航速 (23)1.4.2.1 安全航速的适用范围 (24)1.4.2.2 安全航速的含义 (24)1.4.2.3 影响安全航速的因素 (24)1.4.3 碰撞危险 (24)1.4.3.1 碰撞危险的适用范围 (25)1.4.3.2 判断碰撞危险的标准 (25)1.4.3.3 判断碰撞危险的方法 (25)1.4.3.4 用罗经方位判断碰撞危险时应注意的问题 (25)1.4.3.5 正确使用雷达应注意的事项 (25)1.4.4 避免碰撞的行动 (26)1.4.4.1 何种船舶应当及早采取避让行动 (26)1.4.4.2 避免碰撞的行动时间上的要求 (26)1.4.4.3 避免碰撞的行动幅度上的要求 (27)1.4.4.4 单用转向避让的条件 (27)1.4.4.5 紧迫局面和紧迫危险的含义 (27)1.4.4.6 减速、停车、倒车的时机 (27)1.4.4.7 不应妨碍的含义 (27)1.4.4.8 不应妨碍的船舶与不应被妨碍的船舶之间的相互关系 (28)1.4.5 狭水道 (28)1.4.5.1 狭水道条款的适用范围 (28)1.4.5.2 狭水道的航行原则 (28)1.4.5.3 不应妨碍的船舶的义务 (29)1.4.5.4 狭水道航行的注意事项 (29)1.4.6 分道通航制 (29)1.4.6.1 分道通航制的适用范围 (30)1.4.6.2 分道通航制条款与规则其他条款的关系 (30)1.4.6.3 使用分道通航制时应遵守的三项原则 (30)1.4.6.4 沿岸通航带的使用原则 (30)1.4.6.5 穿越通航分道的方法 (30)1.4.6.6 进入分隔带或穿越分隔线的时机 (30)1.4.6.7 不应妨碍的船舶的义务 (31)1.4.6.8 应特别谨慎航行的区域 (31)1.4.6.9 避免锚泊的区域 (31)1.4.6.10 免受分道通航条款约束的船舶 (31)1.4.6.11 特殊信号及其含义 (31)1.5互见中的行动规则 (31)1.5.1 帆船 (31)1.5.2 追越 (32)1.5.2.1 追越局面的构成条件 (32)1.5.2.2 追越条款与规则其他条款之间的关系 (32)1.5.2.3 追越局面的特点 (33)1.5.2.4 判断追越局面应注意的事项 (33)1.5.2.5 追越船让路时应注意的问题 (33)1.5.3 对遇局面 (33)1.5.3.1 对遇局面的构成条件 (33)1.5.3.2 对遇局面的特点 (34)1.5.3.3 判断对遇局面的条件 (34)1.5.3.4 对遇局面的避让方式 (34)1.5.3.5 危险对驶局面的概念及避让特点 (34)1.5.4 交叉相遇局面 (34)1.5.4.1 交叉相遇局面的构成条件 (34)1.5.4.2 交叉相遇局面的避让责任的划分原则 (35)1.5.4.3 交叉相遇局面下让路船应遵守的原则 (35)1.5.5 让路船的行动 (35)1.5.5.1 让路船的含义 (35)1.5.5.2 让路船应遵守的避让原则 (35)1.5.6 直航船的行动 (36)1.5.6.1 直航船的含义 (36)1.5.6.2 保向保速的含义及适用时机 (36)1.5.6.3 可独自采取避让行动的时机及行动的注意事项 (36)1.5.6.4 应采取最有助于避碰行动的时机及行动的注意事项 (37)1.5.6.5 让路船的责任 (37)1.5.7 船舶之间的责任 (37)1.5.7.1 船舶之间的责任条款与规则其他条款之间的关系 (37)1.5.7.2 船舶之间的避让责任关系和划分船舶之间避让责任的原则 (38)1.5.7.3 机动船与其他船舶之间的避让关系 (38)1.5.7.4 帆船与其他船舶之间的避让关系 (38)1.5.7.5 从事捕鱼船与其他船舶之间的避让关系 (38)1.5.7.6 水上飞机的避让责任 (38)1.5.7.7 限于吃水的船舶的特点及航行注意事项 (38)1.5.7.8 地效船的避让责任 (38)1.6能见度不良时的行动规则 (39)1.6.1 能见度不良时的行动规则的适用范围 (39)1.6.2 能见度不良时的安全航速 (39)1.6.3 船舶在能见度不良水域航行的戒备 (39)1.6.4 能见度不良时转向避让原则 (40)1.6.5 能见度不良时减速、停车和停船的时机 (41)1.7责任条款 (41)1.7.1 责任条款适用的对象 (41)1.7.2 遵守本规则各条的疏忽的含义 (41)1.7.3 海员通常做法所要求的任何戒备上的疏忽的含义 (41)1.7.4 特殊情况下所应保持戒备上的疏忽的含义 (42)1.7.5 背离规则的条件、可能需要背离规则的情况、背离规则的目的 (42)1.7.6 背离规则时应注意的问题 (42)1.8各种特殊情况下的避碰 (42)1.8.1 分道通航制水域、港口水域的船舶避让 (42)1.8.2 渔区航行时对渔船的避让 (43)1.8.3 狭水道、岛礁区的避让 (43)1.8.4 多船同时构成碰撞危险时的避让 (43)2 航行值班原则和驾驶台工作程序 (43)2.1航行值班中基本原则的内容、应用和意图 (44)2.1.1 适于值班的条件 (44)2.1.1.1 保持安全值班的目的 (44)2.1.1.2 值班人员的值班时间的强制性标准 (45)2.1.1.3 STCW规则为防止疲劳作出的指导性意见 (46)2.1.1.4 疲劳产生的原因及影响因素 (46)2.1.1.5 为保证安全值班应采取的措施 (46)2.1.2 值班安排和应遵循的原则，包括发证、航行计划、海上值班等 (47)2.1.2.1 值班安排的总体要求 (47)2.1.2.2 值班安排和应遵循的原则的基本规定 (47)2.2驾驶台协调工作程序 (49)2.2.1 驾驶台值班驾驶员承担的责任及要求 (49)2.2.2 驾驶台了望的要求 (50)2.2.2.1 了望的目的 (50)2.2.2.2 值班驾驶员作为唯一了望人员的条件 (51)2.2.2.3 为保持正规了望值班安排应考虑的因素 (51)2.2.3 驾驶台交接班的有关要求 (52)2.2.3.1 交班驾驶员应注意的事项 (52)2.2.3.2 接班驾驶员应注意的事项 (52)2.2.4 引航员在船时驾驶员应承担的责任及要求 (53)2.2.5 对船舶正常航行、操纵和避让行动的有关要求 (53)2.2.5.1 正常航行值班的要求（与前面有一定重复） (53)2.2.5.2 操纵和避让行动的要求 (55)2.2.6 船舶在锚泊时驾驶台人员应承担的工作 (55)3 使用船舶定线制的基本原则、方法及注意事项 (56)3.1使用船舶定线制的具体要求及方法 (56)3.2使用船舶定线制的注意事项 (57)4 船舶操纵性能 (58)4.1船速与冲程 (58)4.1.1 船速分类及测速 (58)4.1.1.1 船速分类 (58)4.1.1.2 测速的条件 (58)4.1.2 冲程的概念 (58)4.1.2.1 停车冲程的含义及过程 (58)4.1.2.2 倒车冲程的含义及过程 (58)4.1.2.3 船舶倒车冲程的经验数据 (59)4.1.2.4 影响冲程的因素 (59)4.2螺旋桨的偏转效应 (59)4.2.1 沉深横向力、伴流横向力、排出流横向力及推力中心偏位横向力 (59)4.2.2 右旋式单车船静止中、前进中、后退中倒车时产生的现象及原因 (60)4.3旋回性及舵效 (60)4.3.1 旋回圈，旋回要素的定义及影响旋回圈的因素 (60)4.3.1.1 旋回圈的概念 (60)4.3.1.2 旋回要素的定义 (61)4.3.1.3 影响旋回圈的要素 (61)4.3.2 舵效的概念及影响舵效的因素 (62)4.3.2.1 舵效的概念 (62)4.3.2.2 影响舵效的因素 (62)4.4航向稳定性 (63)4.4.1 航向稳定性的概念 (63)4.4.2 判断航向稳定性的方法 (64)4.4.2.1 经验判断 (64)4.4.2.2 实船试验判断 (64)5 外界因素对操纵的影响 (64)5.1风、流对船舶操纵的影响 (64)5.1.1 风致偏转和漂移的规律 (64)5.1.1.1 风动压力和水动压力的三要素 (64)5.1.1.2 静止中、前进中和后退中的船舶风致偏转的规律 (65)5.1.1.3 静止中船舶风致漂移速度 (66)5.1.1.4 影响船舶风中保向的因素 (66)5.1.2 流对旋回性、冲程及舵效的影响 (66)5.1.2.1 流对旋回漂移距离的影响 (66)5.1.2.2 流对冲程及舵效的影响 (67)5.2浅水效应、岸壁效应对船舶操纵的影响 (67)5.2.1 浅水效应及其影响因素 (67)5.2.2 岸壁效应及其影响因素 (68)5.2.3 确定富余水深应考虑的因素及经验数据 (68)5.3船间效应 (68)5.3.1 船间效应产生的现象 (68)5.3.2 影响船间效应的因素 (69)5.3.3 追越中预防船间效应的措施 (69)5.3.4 在航船驶过系泊船时产生的现象及减轻措施 (69)6 系、离泊操纵 (69)6.1锚泊作业 (69)6.1.1 锚泊作业的方式、种类 (69)6.1.1.1 单锚泊作业的方式 (69)6.1.1.2 双锚泊作业的方式：一字锚、八字锚和平行锚 (70)6.1.2 锚泊作业程序 (70)6.1.2.1 水深小于25米的单锚泊作业程序 (70)6.1.2.2 深水锚泊作业程序 (71)6.1.3 防止走锚的措施 (71)6.1.3.1 判断走锚的方法 (71)6.1.3.2 走锚后的措施 (71)6.2靠、离泊作业 (71)6.2.1 靠、离泊作业的程序 (71)6.2.1.1 靠泊作业的操作要领 (71)6.2.1.2 离泊作业的操作要领 (72)6.2.2 系、解缆方法及注意事项 (72)6.2.2.1 系泊用缆时缆绳的名称及作用 (72)6.2.2.2 系解缆的程序及注意事项 (73)7 应急反应 (73)7.1船舶碰撞前后、搁浅后应采取的初步措施，损害的初步评估和控制 (73)7.1.1 船舶碰撞前的应急操船 (73)7.1.2 船舶碰撞后应采取的初步措施 (73)7.1.2.1 碰撞后的应急操船 (73)7.1.2.2 减少进水量的措施 (73)7.1.3 搁浅后应采取的初步措施及控制方法 (73)7.1.3.1 搁浅的危害 (73)7.1.3.2 盲目用车的危害 (73)7.1.3.3 脱浅的方法 (74)7.1.4 弃船的注意事项 (74)7.2救助落水人员、协助遇险船舶、港内应急反应应遵循的程序 (74)7.2.1 人员落水的应急措施 (74)7.2.2 协助遇险船舶、港内应急反应应遵循的程序 (74)7.3在紧急情况下的保护措施和旅客安全措施的知识 (75)7.4商船搜寻与救助 (75)7.4.1 搜救组织 (75)7.4.2 搜寻基点和最可能区域的确定 (75)7.4.3 搜寻方式 (76)7.4.3.1 单船搜寻：扩展方形搜寻、扇形搜寻 (76)7.4.3.2 多船搜寻：平行航线搜寻 (76)7.4.3.3 海空协同搜寻 (76)1国际海上避碰规则1.1规则适用范围和一般定义1.1.1规则适用范围1.1.1.1规则适用的水域和适用的船舶第一条适用范围1. 本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。
船舶避碰与值班简答题复习资料
一、定义1.船舶：用作或者能够被用作水上运输的工具，即能够装载人或货物的一切船筏2.机动船：凡是使用机器推进的任何船舶3.帆船：指任何驶帆的船舶，如果装有推进器但不在使用。
4.从事捕鱼的船舶：指使用网具,绳钓，拖网或其他使其操纵能力受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用绳钓或其他并不使其操纵性能呢个受到限制的渔具捕鱼的船舶。
必须满足两个条件：①正在从事捕鱼作业（从放网开始到收完网为止）②作业时所使用的渔具使其操纵能力受到限制5.失去控制的船舶指由于某种异常情况，不能按本规则条款的要求进行操纵因而不能给他船让路的船舶。
6.操纵能力受到限制的船舶┈┈指由于工作性质，使其按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船人让路的船舶。
7.限于吃水的船舶指由于吃水与可航水域的水深和宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重地受到限制的机动船8.在航指船舶不在锚泊、系岸或搁浅9.长度和宽度指船舶的总长度和最大宽度。
载于船舶登记证书中10.互见指只有一船自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中11.能见度不良指任何由于雾、霾、雪、暴风雨、沙暴或任何其它类似的原因而使能见度受到限制的情况。
12.地效船系指多式船艇，其主要操作方式是利用表面效应贴近水面飞行。
13. 交叉相遇局面是指除对遇、追越规定的参照坐标范围外两艘机动船航向交叉，且又同时向交叉点驶近，存在碰撞危险的一种局面。
14. 驶过让清：指采取的避让行动能使两船无阻碍地保持在安全距离上驶过。
15.安全航速：指能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度。
号笛：指能够发出规定笛声并符合附录三所载规格的任何声响信号器具。
碰撞危险(罗经方位判断法)：通常指在较近的距离驶近时，罗经方位没有明显的变化；或是在驶近一艘很大的船舶或拖带船组时，以及近距离驶近他船时，罗经方位也可能有明显变化的情况。
良好船艺：指航海人员在长期航海实践中所积累的经验而运用在最适合当时环境和情况下所采取的避让行动，并已成为海员的惯例。
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班 教材
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材导言船舶操纵是一门重要的航海学科，是指船舶在航行过程中如何进行操纵和避碰的技术和原则。
在航海活动中，船舶避碰是指在交会、交叉或逢遇情况下，船舶如何避免碰撞的行为，而值班则是船舶相关人员需要进行的一项重要工作。
本文将从船舶避碰与值班的角度出发，对船舶操纵进行深入探讨，并结合船舶避碰与值班教材的内容，提供有价值的文章。
一、船舶避碰的基本原则在航海活动中，船舶避碰是至关重要的，这涉及到船舶安全和生命财产的保障。
根据国际海上避碰规则，船舶避碰的基本原则有五大类：相遇、交叉、会车、遇险和特殊情况。
在这些情况下，船舶需要遵循一定的原则和规定来进行避碰，保证航行的安全。
而在船舶避碰与值班教材中也详细介绍了这些原则及其实际操作，对于学习船舶操纵的人员来说，是非常重要的知识点。
二、船舶值班的重要性船舶值班是航海过程中必不可少的工作之一。
在船舶操纵中，无论是船长、船员还是其他相关人员，都需要在不同的时间段内进行值班工作，以保证船舶在航行中的安全和正常运行。
在值班过程中，需要对船舶的状态、航行情况以及周围环境进行全面监控和记录，及时发现并处理可能出现的问题和危险情况。
船舶值班教材中也详细介绍了船舶值班的要求和内容，对于培养船舶操纵人员的素质和技能具有重要意义。
三、个人观点和理解在我看来，船舶避碰与值班是航海学科中非常重要的一部分。
船舶避碰原则的学习和掌握，可以帮助航海人员在实际航行中做出正确的决策，避免碰撞事故的发生。
而船舶值班的工作则是对船舶操纵人员的素质和能力有着严格要求，只有通过持续的学习和训练，才能在航行中胜任各种复杂情况的处理。
总结船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材内容丰富，涵盖了船舶避碰和值班的方方面面，可以帮助学习者全面、深入地理解和掌握相关知识和技能。
在未来的航海活动中，这些知识和技能将对航行的安全和成功起到关键作用。
至此，本文对船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班的相关内容进行了全面评估和深度探讨，希望能够对您的学习和工作有所帮助。
船舶值班与避碰
3.建议和指导 1)在遵守休息时间的要求时，“压倒其他的工 作条件”需解释为仅指由于安全或防止污染原 因不能延误的或在航次开始时不能合理预料的 重要的船上工作。 2)虽然疲劳尚没有普遍接受的技术性定义，但 每一个参与船舶操作的人需警惕能导致疲劳的 因素，其中包括但不限于那些本组织已明确的 因素，并应在决定船舶工作时加以考虑。
当发现负责值班的高级船员有疲劳的症状，但 仍能够担任其职责时，在值班的组成上应考虑 配备精力充沛的其他人员配合其值班。 当发现负责值班的高级船员因疲劳的影响难以 保证安全值班时，应毫不犹豫地进行的调整， 使之得到适当的休息，以利于下一个班次时能 够胜任职责的要求。 负责值班的高级船员如在航行值班时，由于工 作强度过大，感到疲劳以致于难以保证安全值 班的情况下，应毫不犹豫地通知船长。 为保证安全值班，保证船舶的安全航行，必要 时船长应亲自到驾驶台值班。
3)主管机关需要考虑提出一种要求，即 保持海员工作或休息时间的记录，而且 该记录由主管机关以适当的时间间隔进 行检查的要求，以保证执行有关工作时 间和休息时间的规定。 4)主管机关需以海事调查结果所获得的 资料为基础，对其防止疲劳的规定进行 审查。
三、疲劳因素对安全值班的影响 疲劳是人们在经过体力或脑力劳动后， 全身机能下降的一种现象。疲劳的发生， 除身体有劳累的感觉外，还将在不同程 度上表现出工作能力降低，注意力和记 忆力减弱，听觉和视觉以及思维变得迟 钝，动作不灵活，对外界事态的变化和 发展判断不准确。此时，既使工作效率 下降，又容易导致事故发生。
STCW公约值班规则中对适于值班作了规 定,下列正确的是: A. 各主管机关为了防止疲劳应制定和实 施值班人员的休息时间； B. 船长应严格遵守有关主管机关的规定, 合理地安排值班,使所有的值班人员的效 率不致因疲劳而削弱； C. A、B均正确； D. A、B均不正确.
船舶值班与避碰课件——船舶在任何能见度情况下的行动规则
雷达标绘判断法
雷达标绘判断法也是海员们判断碰撞危险
的一种最常用、最有效的方法。其最大的
优点在于能准确的获得来船的运动要素。
即两船的DCPA和TCPA若使用雷达标绘
判断，则应注意以下三个方面
• 正确使用雷达 • 与其相当的系统观察 • 不充分资料
返回
正确使用雷达
❖ 将雷达的旋钮调到最佳位置 ❖ 选用合适的量程（交替使用雷达量程。标绘 12
➢ 对于本船右舷的来船，将从本船的船首前方通过 ➢ 对于本船左舷的来船，将从本船的船尾后方通过
来船罗经方位明显增大时
➢ 对于本船右舷的来船，将从本船的船尾后方通过 ➢ 对于本船左舷的来船，将从本船的船首前方通过
▪ 即使有明显的方位变化，有时也可能存在碰撞危险
返回
❖舷角(或相对方位)判断法
桅灯水平张角判断法
船舶在任何能见度情况下的行动规则
适用范围 瞭望 安全航速 碰撞危险 避免碰撞危险的行动 狭水道 船舶定线制和分道通航制
适用范围
本节条款适用于任何能见度的情况。
返回
瞭望
每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适 合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的 瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
大幅度的行动
为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动 如当时环境许可 “当时环境许可”，就一般意义而言，与本条1款并无原则上
的区别。从本款规定而论：“当时环境许可”似乎更强调当时 的水域以及所需的时间是否允许一船采取大幅度的行动。例如： 满舵避让，是否有足够的水域；停车避让，时间上是否允许。 大幅度的行动 (图示) 应遵守本款规定的船舶 本款规定适用于：互见中的任何让路船、直航船以及在任
❖ 紧迫危险：两船单凭一船的行动不能避免碰撞
船舶值班与避碰课件——船舶在互见中的避碰
“追越”条款适用于互见中的任何追越船舶，也 适用于《规则》所适用的一切水域。虽然第九条 “狭水道”第5款曾对“追越”作了一些规定，但 应认为，第十三条追越条款仍然适用于狭水道与 航道。可以这样讲，第九条第5款实际上是对第十 三条在狭水道与航道中适用所用作的一种补充。 但应指出的是，在狭水道或航道中，只有当前船 鸣放“一长、一短、一长、一短”的声号，表示 同意后船追越，同时采取适当的行动以使后船安 全通过，并且当后船开始追越之时，第十三条条 款才开始生效。
第四章 船舶在互见中的避碰
第十一条 适用范围 第十二条 帆船 第十三条 追越 第十四条 对遇局面 第十五条 交叉相遇局面 第十六条 让路船的行动 第十七条 直航船的行动 第十八条 船舶之间的责任
第四章 船舶在互见中的避碰
第十一条 适用范围： 本节条款适用于互见中的船舶
第四章 船舶在互见中的避碰
受风船让路。 2)两船在同舷受风时，上风船应给下风船让路。 3)如左舷受风船看到在上风的船而不能断定该
船究竟是左舷受风还是右舷受风，则应给该船让 路。 4)追越中的帆船，应给被追越的帆船让路
第四章 船舶在互见中的避碰
2．帆船间的避让责任
第四章 船舶在互见中的避碰
3．行动规则
(1)被《规则》指定为“应给他船让路”的船舶，应 严格地遵守第十六条(让路船的行动规则)、第八 条(避免碰撞的行动)的规定。在采取避让行动时， 应充分注意到“直航船”很可能由于风向或风速 的变化而无法保持航向与航速，尤其是“对他船 何舷受风持有怀疑，而假定本船为让路船”的船 舶，不但应遵守第十六条、八条的规定，还应充 分注意到，“被怀疑的帆船”(实际上可能是一艘 让路船)完全有可能同时采取避让行动。因此，应 及早地采用大幅度转向的行动驶离他船为宜。
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同工作程序的全面知识 对有关船舶航行的运动和活动保持正规
根据船舶定线制的一 的记录
般规定使用定线制
始终明确船长在驾驶台时和船舶正在
被引航时安全航行的职责
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500总吨或以上船舶的船长和大副的最低适任标准 职能：航行（管理级）
适任
知识、理解和熟练
评价适任的标准
确立值
班安排 和程序
《船舶值班与避碰》
大连海事大学
1 2020/6/13
绪论
一、课程简介 1.课程名称：船舶避碰与值班 2.课程内容： （1）《1972年国际海上避碰规则》 （2） 船舶航行值班
2 2020/6/13
二、国际海上避碰规则的内容概要
“1972年国际海上避碰规则”分为五章38条，四个附录 第一章 总 则
第一条 适用范围 第二条 责任 第三条 一般定义
3 2020/6/13
第二章 驾驶和航行规则（规则的中心内 容）（约80%）
第一节船舶在任何能见度情况下的行动规则
第四条 适用范围 第五条 了望 第六条 安全行航速 第七条 避碰危险 第八条 避免碰撞的行为 第九条 狭水道 第十条 分道通航制
4 2020/6/13
从发生事故的原因： 80％的事故是由20％的原因，即人为原 因引起的
从发生事故的种类： 80％的事故是由20％的种类，即碰撞事 故引起的
17 2020/6/13
500总吨或以上船舶负责航行值班的高级船员的最低适任标准 职能：航行（操作级）
适任
知识、理解和熟练
评价适任的标准
保持安全 值班
按照公认的原则和程序值班、接班和交
Introduction to Collision Avoidance Rules
14 2020/6/13
1987年菲律宾客船“多纳·帕兹”号与一 艘油船“维克托”号相撞，引发起火爆 炸而导致两船沉没，2500余名旅客和船 员遇难。这都是震惊世界的外国船舶碰 撞惨剧。
1993年某海洋科学考察船与一艘外籍液 化气船“银笛”号在海上雾中相撞，造 成这艘现代化的科学考察船葬身海底， 三名船员遇难，损失高达千万美元。
的航行值 关于国际海上避碰规 班
班
则的内容、应用和意图 随时保持正规的了望，行 值 班 中 应 遵 符合国际海上避碰规则的有关号灯、号
守的基本原则的全面知 型和声号要求并正确辨识
识
监测交通、船舶和环境的频度和程度符
关 于 有 效 的 驾 驶 台 协 合公认的原则和程序
1858年该法律又增添了帆船应显示有色 舷灯，汽船应用号笛，帆船应用雾角或 号钟鸣放雾号的规定。
22 2020/6/13
1863年英法两国协商制定了有史以来最 全面的海上避碰规则，它包括前言、号 灯规则、雾号规则、驾驶和航行规则四 个部分，共20条。到1864年底，它被世 界上30多个海运国家采用。
7 2020/6/13
第二十七条 失去控制或操纵能力受限制 的船舶
第二十八条 限于吃的船舶 第二十九条 引航船舶 第三十条 锚泊船舶和搁浅的船舶 第三十一条 水上飞机
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第四章 声响和灯光信号（3％）
第三十二条 定义 第三十三条 声号设备 第三十四条 操纵和警告信号 第三十五条 能见度不良时使用的信号 第三十六条 招引注意的信号 第三十七条 遇险信号
第三节 船舶在能见度不良时的行动规则
第十九条 船舶在能见度不良时的行动规则
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第三章 号灯和号型（约5～7％）
第二十条 适用范围 第二十一条 定义 第二十二条 号灯的能见度距离 第二十三条 在航机动船 第二十四条 拖带和顶推 第二十五条 在航帆船和划桨船 第二十六条 渔船
关于国际海上避碰 按照有关国际规则和指南制定
规则的内容、应用 并保持值班安排和程序，从而保 和意图的全面知识 证航行安全、保护海洋环境以及
航行值班中应遵守 船舶和船上人员的安全
的基本原则的内容、 应用和意图的全面 知识
有效的驾驶台工作 程序
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第一节 海上避碰规则的沿革、内容和性质 Evolution，Contents and Nature of the Rules
当两艘汽船航向不同而不可避免地或必然地交叉相遇 而相互接近时，如各自保持航向将会出现碰撞危险， 各船工应操左舵从而相互从他船左舷通过；
等等
21 2020/6/13
1846年英国议会将其颁布为法律—— （汽船航行规则法）
1848年英国海军部关于汽船应显示左红 右绿舷灯和一盏白桅灯规定纳入了此规 则
9 2020/6/13
第五章 豁免
第三十八条 豁免
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附录一 号灯号型的技术位置和技术细节 附录二 在相互临近处捕鱼的渔船的额外
信号 附录三 声号器具的技术细节 附录四 遇险信号
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三、学习方法
1.熟记规则：1～19条应背诵 2.理解规则：掌握规则的字面含义和引
1994年某油轮公司一艘15000吨级油船在 长江水域与某远洋运输公司一艘7500吨 级集装箱船碰撞，导致油船爆炸而全损。
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根据国内外海难事故统计，船 舶碰撞事故占的比例较大。各 国的海难事故分类和海难事故 统计都将船舶碰撞事故列为首 位。
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从发生事故的地点： 80％的事故发生在20％的地区
深含意 3.应用规则：应用规则解决实际问题或
判断责任 4.定量解释与定性解释：如大幅度，安
全航速，你觉得不良等。
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5.法律和技术相结合的方法：如操纵能 力受到限制的船舶
6.掌握规则的适用范围：如能见度不良 中不存在让路和直航船等。
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第一章海上避碰规则概述
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一、海上避碰规则的历史沿革
1.早期的海上避碰规则 1840年 10月，英国伦敦引航公会（Trinit
House London）在总结当时被普遍接受 的避碰做法的基础上，提出了世界上第 一个成型的海上避碰规则——（汽船航 行规则） 该规则规定：
帆船之间，顺风航行的船应给逆风航行的船让路，左 舷受风的船应给右舷受风的船让路；