第二章：城市轨道交通列车开行方案
城市轨道交通列车开行计划—列车运行基本概念
列车类别 客车 空客车 调试车
表3-2 列车服务号的使用规定
服务号
备注
01—79
80—89
90—97
（一）列车
③专运列车车次为4位数，编号为：9801—9828。
④工程列车、救援列车、轨道车（含打磨车）车次 均为3位数。工程列车车次编号为：501—528。 救援列车车次编号为：601—628。轨道车（含打 磨车）车次编号为：801—828。
详细的运营时刻表一般不对外发布，通常只发布线路各车站首末班车的时刻表 供旅客乘车参考，如下表3-5为广州地铁一号线的对外发布时刻表：
方向 车站 广州东站 体育中心 体育西路 杨箕 东山口 烈士陵园 农讲所 公园前
表3-5 一号线首尾班车经过各车站时间
首班车
末班车
往西朗
往广州东站
往西朗
往广州东站
6:10
⑤客车标志：深圳地铁徽记、标志灯和运行灯。
⑥工程列车尾部必须挂有标志。当工程列车按首尾 机车编组时，应使用首端机车驾驶，当首端机车 故障而使用尾端机车驾驶时，按推进运行办理。
（一）列车
广州地铁规定如下：
①客车车次：8位数，左边三位为目的地码，中间三位为服务号， 右边两位为序列号。个位偶数为上行，奇数为下行，顺序编号。
虽然站间距短可能减少乘客步行人站候车时间，但会延 长乘客在列车上的旅行时间，并会大大增加投资和运营 费用。国外，特别是欧洲早期修建的地铁，站间距一般 偏短，最短的只有400米左右，但近年来新建的地铁及 轻轨铁路站间距有变长的趋势，其范围大致是800～ 2400米，平均为1600米。 结合我国的国情，地铁及轻轨线路站间距定为1000米左 右较为合适，运送速度不宜低于30千米／时。
车辆编组与配
项目二-确定城市轨道交通列车运行计划r
A
2 314 1 887 2 575 1 556 3 100 4 191 3 560
B 2 341
524 1 376 1 253 2 337 3 109 2 918
C 2 033 575
199 322 662 816 1 569
D 2 518 1 540 187
158 691 956 1 728
E 1 626 1 320 281 153
始运年份 1863 1868 1892 1896 1900 1902 1927
运营时间 /h 20 24 24 19 20 21 19.5
城市 莫斯科 华盛顿
香港 北京 上海 广州
始运年份 1935 1976 1979 1969 1993 1997
运营时间 /h 19 18 19 18 18 17.5
早高峰小时各区间断面客流量
上行 18 099 27 190 28 357 27 508 25 737 21 957 14 215
区间 A—B B—C C—D D—E E—F F—G G—H
下行 19 183 28 386 29 543 28 926 27 214 22 402 13 165
三、全日行车计划
——线路断面满载率。
三、全日行车计划
（二）全日行车计划编制程序
（3）计算行车间隔时间。计算公式为
式中：
t间隔
=
3
600 ni
t间隔 ——行车间隔时间，单位为s；
ni ——小时开行列车数，单位为对。
（4）对各行车间隔进行微调。
（5）最终确定全日行车计划。
三、全日行车计划
（三）全日行车计划编制实例
162 448 967
单位：人
《城市轨道交通行车组织管理办法》2020
《城市轨道交通行车组织管理办法》2020城市轨道交通行车组织管理办法第一章总则第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应坚持安全导向，贯彻集中指挥、逐级负责的原则。
第二章行车组织基础第四条城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
其中，共线、跨线运行线路的行车计划应共同制定。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、通信、信号、机电等设施设备的运行维护工作，确保各设施设备系统兼容协调，能够按照最大设计能力稳定运行，保障行车组织需要，充分满足客流需求。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
第五条列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
列车运行图应至少保存2年。
第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。
列车开行方案
2、列车交路方案 （2）影响列车交路方案比选的因素
乘客服务水平：在采用混合交路时，部分乘坐长交 路列车的乘客会增加候车时间；在采用衔接交路时，跨 区段出行的乘客需要在中间折返站换乘。因此，采用特 殊交路会使部分乘客增加出行时间从而引起乘客服务水 平的下降。
特殊交路方案对乘客服务水平影响的程度，取决于 乘坐长交路列车或跨区段出行乘客的数量及其所占比例。 如果乘客出行时间增加较大，一般不宜采用特殊交路方 案。
2.1 全日行车计划
2.2 列车开行方案
列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和 列车停站方案三部分。 列车编组方案规定了列车是固定编组还是非固定 编组，以及编组辆数。 列车交路方案规定了列车的运行区段与折返车站。 列车停站方案规定了列车是站站停车还是非站站 停车，以及非站站停车的方式。
1、列车编组方案 （2）影响列车编组方案比选的因素 乘客服务水平因素在进行列车编组方案比选时，应 考虑不同编组方案的乘客服务水平。在客流量不大、 列车密度较低的情况下，与大编组方案相比，采用小 编组方案时的乘客候车时间较短。因此，小编组方案 有助于提高乘客服务水平。
车辆运用经济性：采用小编组方案，对提高列车满载 率及降低牵引能耗具有积极的意义，但动车比例的增 加会导致车辆平均价格的上升，而小编组列车开行数 的增加也会使乘务员配备数也增加。
2.1 全日行车计划
二、编制程序 • （1） 计算营业时间内各小时应开行列车数 • （2） 计算行车间隔时间 • （3） 对各行车间隔进行微调 • （4） 最终确定全日行车计划
2.1 全日行车计划
•案例1——编制资料： •某城市轨道交通线路全日分时最大断面客流分布模拟图 （见下页图）。 •营业时间：5:00-23:00 •早高峰小时(6:30-7:30)客流量为39000人。 •列车编组6辆，车辆定员为310人。 •满载率：高峰小时120％，其他时间90％
列车开行计划PPT课件
区段运能的浪费。
⑵短交路
短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营
较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返设
备以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的
角度来看，服务水平有所降低。
⑶长短交路
长短交路混跑的组织方案，可兼顾不同出行距离乘 客的需求，又能提高运营效益。
.
12
2 列车交路计划的确定 ⑴首先是进行区段客流分析，也就是根据客流在
优点：列车走行距离较站后折返短，在进行折返作 业时，乘客同时上下车从而缩短停站时间；列车正 线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。
缺点：出发列车豫到达列车存在敌对进路；因1列5车 进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影
响乘坐的舒适感；在大客流的情况下，站台秩序会
.
受到影响。
⑶混合交叉
在客流高峰时段编组辆数相对较多；
②在全日运营时间内采用大小编组。
.
9
2影响列车编组方案比选的因素 影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过能
力及车辆选型。 在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服
务水平、车辆运用经济性和运营组织复杂性等影响 因素。
二 列车运行交路
10
列车交路计划规定运行区段、折返车站以
.
及按不同交路运行的列车对数。
1 列车交路的种类
常见的列车交路有长交路、短交路和长短交路3种。 3种交路的图解形式如下图所示。
长交路列车交路 短交路列车交路 混合列车交路
⑴长交路
11
从行车组织的角度，长交路要较短交路列车
.
运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各
区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分
.
第二章-城市轨道交通列车开行方案讲课稿
车辆运用计划
3、确定对应各出段顺序的车辆(客车车底)
根据车辆的运用情况和技术状态，在每日傍晚 具体规定次日车辆的出段顺序和担当交路。在具体规 定车辆的运用时，应注意使各客车车底的走行公里数 能在一定时期内大体均衡。 4、配备司机
为提高车辆利用效率和劳动生产率，轨道交通系 统的乘务制度通常是采用轮乘制。由于司机值乘的列 车不固定，在编制车辆运用计划时，应对司机的出退 勤时间、地点和值乘列车车次，以及工间休息和吃饭 等同步做出安排。
第二章 城市轨道交通列车开行方案
小结： 掌握全日行车计划 掌握列车开行方案 掌握车辆运用计划
此课件下载可自行编辑修改，仅供参考！ 感谢您的支持，我们努力做得更好！谢谢
1、排定车辆出入段顺序和时间 在新列车运行图下达后，车辆段有关部门应根据
列车运行图的要求，及时排定运用车辆的出段顺序、 时间和担当车次，回段顺序、时间和返回方向。
车辆运用计划
2、铺画车辆周转图
列车正线运行通常采用循环交路，根据列车运行 图和车辆出段顺序，车辆运用计划以车辆周转图的形 式规定了全日对应各出段顺序的车辆在线路上往返运 行的交路，车辆在两端折返站到达和出发时间，以及 车辆出入段时间和顺序。
车站按相邻分布原则确定，C类车站按每隔若干个车 站(图中是每隔4个)选择一站原则确定。所有列车均 应在C类车站停车作业，但在A、B二类车站则分别停 车作业 。
列车开行方案
二、列车停站设计
2、分段停车列车运行方案 该方案在长短列车交路的基础上，规定长交路运
行列车在短交路区段外每站停车作业，在短交路区段 内不停车通过；而短交路运行列车则在短交路区段内 每站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站。
2、计算营业时间内各小时应开行列车数
第二章：城市轨道交通列车开行方案
列车开行方案
二、列车停站设计
1、跨站停车列车运行方案 该方案将全线车站分成 A 、 B、 C三类。 A、B 两类 车站按相邻分布原则确定， C 类车站按每隔若干个车 站(图中是每隔 4个 )选择一站原则确定。所有列车均 应在C类车站停车作业，但在 A、 B二类车站则分别停 车作业 。
N组 T列 / t间隔
车辆运用计划
2、检修车 检修车是指处于定期检修状态的车辆。 车辆的定期检修分成月检、定修、架修和大修 (又称厂修)等，也有安排双周检与双月检的情形。 不同的检修级别有不同的检修周期，车辆检修周 期是一个与车辆段建设规模和车辆段作业组织关系密 切的技术指标，它也是推算检修车数的基础资料之一。
N
n高峰列m 3600
列 t运 t站 t折停
车辆运用计划
列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗 的全部时间。它包括了列车在区间运行，列车在中间 站停车供乘客乘降，以及列车在折返站进行折返作业 的全过程。
列 t运 t站 t折停
当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时 的行车间隔时间时，须在折返线上预置一个列车进行 周转，此时运用车数需相应增加。 运用车数也可按下式计算：
列车开行方案
二、列车停站设计
2、分段停车列车运行方案 该方案在长短列车交路的基础上，规定长交路运 行列车在短交路区段外每站停车作业，在短交路区段 内不停车通过；而短交路运行列车则在短交路区段内 每站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站。
车辆运用计划
一、车辆运用分类
车辆按运用上的区别，分为运用车、检修车和备 用车三类。 1、运用车 运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状 态良好的车辆，运用车的需要数与高峰小时开行列车 对数、列车旅行速度及在折返站停留时间各项因素有 关，按下式计算：
城市轨道交通列车开行计划—列车开行方案
（一）列车编组方案
2、影响列车编组方案比选的因素
为满足一定的客流需求，轨道交通必须提供一定的列车运 能：小时列车运能既与小时内开行的列车数有关，也与列车编 组辆数和车辆定员有关。假设小时列车运能应达到18000人， 在车辆选型一定时，列车编组与列车间隔成正比关系；在列车 间隔一定时．列车编组与车辆定员成反比关系，见表3-9。
在长短结合交路的列车套开时，长交路的小时列车开行数可由EF区 间断面的客流确定；A至E站的短交路小时列车开行数应由CD区间断面 的客流减EF区间断面的客流来确定，即：
n长 =10560 (1200110%) 8 （对）
n短=15938-10560 (1200110%) 4 （对）
n n长 +n短 =8+4=12 （对）
（二）列车交路计划
1、概念与分类 列车交路是指列车在规定的运行线路上往返运行的方式，规定了列车运 行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车对数。
长交路
短交路
长短交路
列车交路
A、长交路 长交路是指列车在全线的两个终点站之间进行折返运行
（如图3-2所示）。长交路对中间站折返线路要求不高， 具有行车组织运行方式简单、乘客无须换乘的优点，但如 果各区间客流量不均衡，则会产生运能的浪费。
图3-3列车短交路
3、长短交路
长短交路是指列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运行模 式（如图3-4所示）。长短交路的行车组织方式是一种比较经济合理的 运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满 足运量的需要时，长短交路运营组织力式尤为适用；同样，当高峰期间 客流在空间分布上比较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时， 也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案，组织开行部分在中间站 折返的短交路列车。但这种行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组 织水平要求也较高。
城市轨道交通列车开行计划
5.1 列车开行的基本概念
因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可 能特别大，导致列车在该站的上、下车时间较长。一般来 说，在最长停站时间控制在30 s左右时，该线最小行车间 隔时间可定为2 min，据此可计算出线路的最大运输能力， 编制列车运营时刻表。当然，在列车运行秩序稍有紊乱时， 信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时 间，使列车运行秩序尽快恢复正常。
5.1 列车开行的基本概念
5.1.3 行车间隔时间
行车间隔时间是指同方向两列载客列车的间隔时间。缩短 行车间隔时间可以减少乘客在站候车时间，有利于提高服务 质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节省 工程投资。但是，缩短行车间隔时间受到多种因素的制约， 行车间隔时间的极小值通常取决于信号系统、车辆性能、折 返能力、停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工 程投资做保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素。
5.1 列车开行的基本概念
5.1.5 折返方式与折返时间
列车到达终点站后，如果不入段整备，就 需要改变运行方向，进入另一个运行方向继续 在正线上运送乘客。将列车由一条线路转换至 另一条线路的方式称为列车折返，凡是具有列 车折返能力的车站均称为折返站。
5.1 列车开行的基本概念
列车的折返方式首先涉及一个是否所有的列车都在线路上 全线运行的问题，由于各区间断面客流量一般是不均衡的，个 别线路甚至相差较大，如果按照最大断面客流量开行一种列车， 将使车辆客位利用率不高，造成一定程度的浪费。所以，应视 线路的具体情况采用长短交路相结合的组织方法，这样不仅可 以提高列车和车辆运送的效率，降低运营成本，避免运能损耗， 同时还可以给乘客带来极大的方便。
模块5 城市轨道交通列车开行计划
城市轨道交通系统运营管理第2章
从运营功能看大体可分为三大系统：
①列车运行系统：隧道、站台、线路、车辆、牵引供 电、信号、通信、控制中心站、车站行车 ②客运服务系统 ③检修手段及检修能力等
1.3.1系统联动性 目的：提供快速、安全、准时、舒适、便利的运 输服。 技术：车辆和设备之间、各种设备之间在正常运 行时均有相互依托的关系，这些关系的存在要求 它们之间有严格的技术配合
城市轨道交通系统的运营特性—管理的 严格性
某一系统的管理是建立在该系统的技术基础上的。 现代城市轨道交通的设备技术含量和20世纪中后期 传统的设备技术相比较应该说有质的飞跃。信息 技 术的采用使传统技术时代许多人工操作为技术设备 所取代，从而在更加安全 的基础上提高了效率。如 列车的自动驾驶、信号设备的自动化、售检票系统 的自 动化以及其他设备的远程控制等。但不可否认 的是，任何先进的技术设备永远 不可能完全取代管 理，更何况以上讨论的仅仅是系统运行的管理，还 有许多其他 层面的管理尚未涉及。
城市轨道交通系统的运营特性—管理的 严格性
一系列的规章制度系统地涵盖了运营系统 的每一个技术角落，使得日常的 运营和故 障的处理均有章可循，从而保证地铁运营 这一庞大的联动运输机构的正常运行，更 好地保证“城市动脉”的畅通和社会的发 展。
城市轨道交通系统的运营特性—服务的安全可 靠性
城市轨道交通系统(网络)每天要面对数十 万乃至数百万的乘客，并负责将他们从其 出发站输送到目的站，同时使每一位乘客 在从购票乘车到下车出站的全过程中都感 到满意，这是城市轨道交通运营的宗旨。 因此，运营企业必须在每 一个环节均为乘 客提供优良的服务。
城市轨道交通系统的运营特性—时空关 联性
城市轨道交通系统的产品是人的移动而不是物的 加工，更使得时间和空间的概念变得尤为重要。 由于时间和其相对应的空间是城市轨道交通运营 中不可存储的，一旦失去势必造成列车运行晚点， 严重的就会发生事故。具体来说，一旦运行的车 辆、设备故障影响到列车的正常运行，必须立即 处理，尽快恢复正常，确保列车运行。安装在车 站的设备，白天的检修与故障处理也要定时、定 点;线路设备检修、巡视等工作一般安排在夜间 进行。城市轨道交通系统的夜间也是 十分繁忙 的，各专业的检修要提前计划，经批准后才能进 行。
城市轨道交通行车组织知到章节答案智慧树2023年陕西交通职业技术学院
城市轨道交通行车组织知到章节测试答案智慧树2023年最新陕西交通职业技术学院第一章测试1.城市轨道交通行车组织工作的要求有哪些（）？参考答案:自动化程度高;安全性高;通过能力大2.城市轨道交通行车组织特点有哪些（）？参考答案:完善列车速度监控;自动化水平高3.轨道交通的运营控制中心是（）。
参考答案:OCC4.城市轨道交通是具有（）参考答案:高度集中;紧密联系;协同动作;统一指挥5.站务员有哪些岗位？（）参考答案:厅巡岗;站台岗;票亭岗6.城市轨道交通有别于城际铁路的特点有哪些？（）。
参考答案:运营范围;车站;运行速度;服务对象7.正线一般采用几号道岔（）参考答案:9号8.车辆段一般采用几号道岔（）参考答案:7号9.ATO是什么？（）参考答案:列车自动运行10.谁肩负着控制整体系统、指挥列车运行、处理突发事件的重大责任？（）参考答案:行车调度员第二章测试1.车站可分为（）参考答案:地下站;地面站;高架站2.车站可以分为哪些站台？（）参考答案:侧式站台;岛式站台;混合式站台3.根据运营功能车站可划分为哪些？（）参考答案:换乘站;枢纽站;区域站;中间站4.（）是贯穿所有车站、区间供车辆载客运营的线路。
参考答案:正线5.钢轨类型一般有（）参考答案:50kg/m;75kg/m;60kg/m;43kg/m6.轨道由什么组成（）参考答案:轨枕;钢轨;道岔;道床7.从钢轨的断面形状上分为哪些？（）参考答案:槽形钢轨;平底钢轨;双头钢轨8.黄灯+红灯表示什么意思（）参考答案:引导9.扣件的种类有哪些？（）参考答案:弹片式扣件;弹条式扣件;扣板式扣件10.道岔的种类有哪些？（）参考答案:三开道岔;双开道岔;单开道岔第三章测试1.城市交通问题的实质是哪三要素之间的相互制约关系？（）参考答案:车;线路;人2.短期性客流激增是以下哪种图？（）参考答案:突峰型3.客流计划是编制（）的基础。
参考答案:车辆运用计划;全日行车计划;列车开行方案4.Pmax代表什么( )。
列车开行方案
3、列车停站方案 （2）影响列车停站方案比选的因素
➢ 运营组织复杂性：由于各类列车的停站安排不同以及列车在中间站 越行，控制中心、车站控制室对列车运行的监控以及站台上的乘车 导向服务均应加强。因此，非站站停车方案的运营组织要比站站停 车方案复杂。
2.2.2 列车开行方案 4、若干相关问题
（1）方案选优
列车开行方案选优，首先是列车编组、列车交路与列车停站 方案的初步选优，然后是列车开行方案的综合选优。
影响列车开行方案选优的因素包括多个方面，每个方面又有 若干评价指标，它们分别从某一侧面反映了列车开行方案的某个 特征。因此，列车开行方案选优是一个复杂的多指标综合评价问 题。
（1）方案选优
列车开行方案选优的评价指标包括五个方面： 乘客服务水平：包括乘客乘车时间、候车时间、换乘时间、
（1）列车停站种类
4）部分列车跨多站停车：部分列车跨多站停车是指线路上开行两 类长交路列车，即普速、站站停列车和快速、跨多站停列车，快 速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在其他站则不停站 通过。
3、列车停站方案 （2）影响列车停站方案比选的因素
影响列车停站方案比选的主要因素为站间OD客流特征、乘客 服务水平、列车越行、运营经济性和运营组织复杂性等。 ➢ 站间OD客流特征：在长距离出行乘客比例较大及某些发到站 间的直达客流也较大时，采用非站站停车方案通常是有利的。在 线路上以同一区段内发到的短途客流为主时，不宜采用非站站停 车方案。
2、列车交路方案 （2）影响列车交路方案比选的因素
➢ 运营经济性：采用特殊交路能提高列车满载率、加快列车周转、 减少运用车数，从而提高车辆运用经济性、降低运营成本。但 由于需要在中间站铺设折返线、道岔和安装信号设备，因此也 会增加投资和运营费用。
城市轨道交通运营管理课程标准
城市轨道交通运营管理课程标准模板课程编码: 520304课程类别：职业基础课学时： 64适用专业：三年制高职城市轨道交通运营管理专业一、前言1、课程性质城市轨道交通运营管理课程是运营管理专业的专业课程之一，全面传授运营管理专业的基础理论知识与操作方法。
城市轨道交通运营管理是运输专业、城市轨道交通信号专业的学生必须了解与掌握的一项重要业务技能。
本课程以理论教学为基础，并坚持理论与实际相结合、教材与最新研究成果相结合、教师与业界精英结合、传统教学手段与现代教育技术应用相结合等原则，着力提高教学效果。
课程通过理论教学、实践性教学和理论知识的拓展提高，加上课堂讨论、课内外练习、小组研究，使学生掌握城市轨道交通的信号系统与通信系统的相关知识，能够对城规交通的运营管理有较全面的了解和把握，并能够熟练运用所学知识确保列车的运行安全和行车效率，为将来从事城市轨道交通运营指挥和管理设备维护等工作提供知识保障。
2、课程内容及教学设计思路第一章城市轨道交通的运营和发展本章课时：6课时教学内容一、概述二、世界轨道交通的发展概况三、国内城市轨道交通四、城市轨道交通系统运营特征五、中国城市轨道交通的发展规划教学要求：通过本章学习，学生需要了解中国城市轨道交通的发展历史，了解专业技术发展的最新动态。
第二章城市轨道交通系统设备本章课时：6课时教学内容：一、列车运行设备二、客运服务设备三、其他设备教学要求：1、通过本章的学习，了解各种常用轨道交通设备的特点；掌握轨道交通设备的类型与原理。
2、使学生知道怎样能确保轨道交通设备可靠有效的工作。
第三章客运计划本章课时：8课时教学内容：一、客流计划二、全日行车计划三、车辆运用计划四、列车开行方案教学要求：1、通过本章学习了解客流、客流计划、行车计划等相关概念。
2、通过本章学习掌握我国城市轨道交通中全日行车计划编制方法及列车开行方案。
第四章列车运行图本章课时：4理论课时+6个实践课时教学内容：一、列车运行图的基本概念二、列车运行图的图解表示与分类三、列车运行图的要素四、列车运行图的编制五、列车运行图的检查与指标计算教学要求：1、通过本章学习，了解列车运行图的基本概念。
城市轨道交通运营方案
城市轨道交通运营方案1.1、行车计划与组织列车开行计划包括：全日行车计划、列车开行方案、列车运行图和车辆运用计划。
在正常情况下，为了保证轨道交通的客运服务水平，发车间隔在非高峰运营时间的9：00~21：00不宜大于6min，在其他非高峰运营时间不宜大于10min。
考虑到客流需求、服务水平、车辆运用经济性、运营组织的复杂性，我们采用大小编组方案。
即在客流非高峰时段编组车辆数相对较少，在高峰时段编组车辆数相对较多。
为了更加经济，快捷性，在列车交路方面，选择适合的混合交路方式（长短交路）。
注：长交路是指列车在全线各站间运行，为全线提供运输服务，列车到达折返线（站）后返回。
短交路是指列车在某一区段内运行，在指定站折返，它可为某一段旅客提供服务。
混合交路则指线路上长短交路并存的情形，也叫长短交路为了能够优化列车运行组织、提高列车旅行速度，节约乘客出行时间，根据具体线路客流特点，列车停站方案：通常城市轨道交通的列车运行采用站站停车的方式。
从优化列车运行组织、提高列车旅行速度，节约乘客出行时间出发，根据具体线路的客流特点，也可采取一些非站站停车的列车运行方案。
比如：区段停车、跨站停车、部分列车跨多站停车。
在一般情况下，严格按照列车运行图编制来执行管理行车计划。
为完成全线全日行车计划所需要的车辆保有数量，我们在3个方面努力来完善车辆配备计划：运用车辆数、在修车辆数、备用车辆数。
车辆配备、运用与检修计划：车辆配备计划。
1.2、运营计划与管理正常情况下列车运营管理：在行车调度员监控下，由双机冗余计算机组等设备构成的列车自动监控子系统（ATS）完成列车运行的控制。
这时，基本闭塞方法为自动闭塞法，通常还采用列车自动保护（ATP）和列车自动运行（ATO）子系统，三个子系统构成列车自动控制系统（ATC），ATC在进行列车运行调整时，列车等级顺序依次排列如下：专运列车、旅客列车、调试列车、回空列车、其他列车。
列车运行调整应注意列车运行安全，做到回复正点运行和行车安全兼顾。
第二章 城市轨道交通线路
⑵.曲线轨道外轨加高
• 列车在曲线上运行时，离心力使曲线 外轨承受较大压力。造成两股钢轨磨 耗不均匀，乘客不舒适，甚至造成翻 车事故。 • 为平衡离心力，将曲线外轨抬高，使 列车内倾，外轨比内轨高出的部分称 超高。
曲线轨道外轨超高
• 超高值与曲线半径成反比，与列车速度 成正比。为适应各种速度的列车运行需 要，采用平均速度 计算。 • 当实际速度大于平均速度时，实际超高 不足，有一个欠超高。反之称为过超高 或余超高。 • 必须对欠超高加以限制，可允许不大于 61㎜的欠超高。 • 外轨超高和轨距加宽，从缓和曲线起点 开始，到圆曲线起点时，超高和加宽都 应到规定值。
• 两股钢轨的顶面应位于统一水平或保 持一定的相对高差，称之为水平。其 允许误差为4㎜。 • 三角坑：在一段不长的轨道距离内， 先是左股钢轨高，后是右股钢轨高， 使车轮不能全部正常压紧钢轨的现象。
⑶.高低
• 轨道的纵向水平情况称为高低。其允 许误差为4㎜。
⑷.方向
• 方向又称轨向，指的是轨道中线位置应 与它的设计位置相一致。 • 方向的误差表现为直线轨道不平直、曲 线轨道不圆顺。 • 轨道方向的误差允许值为4㎜
• 板梁
跨度小、整体受力差、刚度小、后起 收缩徐变大，景观性差。 施工经验成熟。
• 箱梁
适应各类条件，是广泛采用的高架结 构形式之一。抗扭刚性大，整体受力、 动力稳定性性好，景观效果优异。
⑷.墩台形式
有倒梯形、T型、单柱形、双柱型、Y 型等
3.隧道
⑴成轨隧道的特点
城市地铁工程巨大、造价昂贵，但对 于改善城市交通，树立良好城市形象 所创造的社会价值巨大
2.辅助线
⑴.折返线：为开行折返列车而设置的供 改变列车运行方向的专用线路。有终 点折返线、区间折返线和车站折返线 以及单折返线和双折返线之分。
《城市轨道交通运营管理》复习资料
《城市轨道交通运营管理》复习资料绪论1.城市轨道交通的发展阶段。
（1）初步发展阶段（1863~1924年）；（2）停滞萎缩阶段（1924~1949年）；（3）再发展阶段（1949~1969年）；（4）高速发展阶段（1970年至今）。
2.北京是我国第一座拥有城市轨道交通的城市，于1969年10月开通地铁系统。
3.城市轨道交通的优点。
运量大，速度快，时间准，安全好，成本低，污染小，占地少，舒适度高。
4.城市轨道与国铁的差异。
（1）以解决通勤等短距离交通为主；（2）站间距短；（3）速度较低；（4）列车编组较小；（5）列车发车间隔小；（6）采用直流牵引；（7）无须预定坐席；（8）非全天性营业。
第1章城市轨道交通运营概述1.1971年德国制造了第一辆磁悬浮列车。
2.1984年英国开通世界上第一条磁悬浮线路。
3.1901年英国开通第一条单轨线路。
4.1662年法国巴黎出现第一辆城市马拉式公共班车，产生了城市公共交通的概念。
5.1825年英国在达林顿到斯托克顿间修建了21km的世界第一条铁路。
6.1863年1月10日，英国伦敦采用蒸汽机车牵引，建立了世界上第一条地铁线路。
7.1838年英国伦敦修建了第一条市郊铁路。
8.1895年美国芝加哥修建了世界上第一条电力高架铁路。
9.城市轨道交通系统按铺设方式分类。
（1）地下铁路；（2）地面铁路；（3）高架铁路。
10.城市轨道交通系统按高峰小时单向运输能力的大小分类。
（1）高运量：30000人以上，主要有重型地铁、轻型地铁及中低速磁悬浮系统等；（2）中运量：15000~30000人，主要有微型地铁、高技术标准的轻轨和独轨铁路；（3）低运量：5000~15000人，主要有低技术标准的轻轨、自动导向交通系统和有轨电车。
11.城市轨道交通系统按导向方式分类。
（1）轮轨导向（2）导向轨导向12.城市轨道交通系统按运能范围及车辆类型分类。
（1）市郊铁路（2）地下铁道（地铁）（3）轻轨交通（4）独轨交通（单轨铁路）（5）有轨电车（6）自动导向系统（7）小断面地铁（8）胶轮地铁（9）索道13.城市轨道交通系统概念。
列车开行方案.ppt
1、列车编组方案 （2）影响列车编组方案比选的因素
➢ 车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量，在高 峰小时最大断面客流量≥ 3万人时应采用A型车和B型 车，车辆定员分别为310人和230人。 ➢ 从提供必要的小时列车运能出发，在车辆定员 一定的情况下，为适应小编组方案，列车间隔应相应 压缩，但列车间隔的压缩受到线路通过能力和列车折 返能力的制约。
2.1 全日行车计划
2.1 全日行车计划
时间
全日分时最单向最大断理 论 分
ห้องสมุดไป่ตู้
大断面客流面客流量(人行
分布比例％ )
列车数
时
开行车间隔 (min:s)
调开行整列后车分数时调行(m整车in后间:s隔)
5:00-5:30 16 5:30-6:30 43 6:30-7:30 100 7:30-8:30 65 8:30-9:30 50 9:30-10:30 40
2.1 全日行车计划
2.2 列车开行方案
列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和 列车停站方案三部分。 ➢ 列车编组方案规定了列车是固定编组还是非固定 编组，以及编组辆数。 ➢ 列车交路方案规定了列车的运行区段与折返车站。 ➢ 列车停站方案规定了列车是站站停车还是非站站 停车，以及非站站停车的方式。
流高峰时段编组辆数相对较多，如3/6、4/6、4/8辆编组；另一
种是在全日运营时间内采用大小编组。） 只有在客流尚未达到远期设计客流量，并且分时
客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对列车编组 方案进行比选。
1、列车编组方案 （2）影响列车编组方案比选的因素
影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过 能力和车辆选型。此外还应考虑乘客服务水平、车辆 运用经济性和运营组织复杂性等因素。 ➢ 客流因素主要是指高峰小时最大断面客流与分时客 流不均衡程度。在车辆选型、列车间隔一定的情况下， 客流较大，列车编组也较大。
城市轨道交通列车开行方案研究
城市轨道交通列车开行方案研究发布时间：2021-06-08T15:00:21.267Z 来源：《基层建设》2021年第4期作者：吴铁军[导读] 摘要：现如今，我国城市发展迅速，城市轨道交通越来越发达。
哈尔滨地铁集团有限公司运营分公司黑龙江省哈尔滨市 150000摘要：现如今，我国城市发展迅速，城市轨道交通越来越发达。
随着科技的进步与时代的发展，现代文明城市正在如火如荼的发展，但是就目前而言城市交通却很难满足实际需要，尤其是运输组织管理显得有些跟不上节奏。
鉴于这一点，本文将会首先阐述当前城市轨道交通运输组织管理的实际状况，然后结合多年来的实际工作经验提出一些相关的优化措施，希望能够得到一些借鉴和参考。
关键词：城市；轨道交通；列车开行；方案研究引言城市轨道交通因其运输量大、安全、准时、高效、环保等优势，在我国得到迅速发展。
截止到2019年12月31日，我国内地累计有40个城市开通城市轨道交通运营线路里程达6730.27公里。
北京、上海、广州等大城市的轨道交通系统已由单一线路逐渐发展成为了纵横相互交错的轨道交通网络，轨道交通线路呈现出客流运输量大、网络结构复杂、突发事件影响大等特点。
因而以往采用的单一交路、站站停车的列车运行方式已不能适应日益复杂化的线路客流需求。
1贯通运营模式概述贯通运营是地铁运营领域的全新模式，列车可在多条物理线路间行驶，依托于该模式能够减少乘客的换乘次数、缩短通勤时间，使乘客享受到便捷、高效的出行服务，同时也有利于发挥出现有轨道交通系统软硬件设施的应用优势，提高经济效益。
在贯通运营模式中，需跨越多条线路完成列车运行计划，其具有系统性，会对客流、线路能力等多方面带来影响。
在应用贯通运营模式后将加剧车站运输组织的复杂性，为了切实发挥出该模式的应用优势，则需要在特定的条件下采用该模式：（1）客流条件：在贯通运营模式中切实保证运输组织的合理性，必要时可根据现状线路的运行特性采取改造措施，并存在足量的跨线需求客流量，相比于贯通运营的改造费用，乘客节省的时间价值应更为可观，以免出现投入与产出不成正比的情况。
城市轨道交通行车组织 项目二 列车运输计划及运行图
时间间隔
走行里程数/km
检修停时
日检
双周检
双月检
定修
架修
厂（大）修
1d
14d
60d
1a
5a
10a
一
4000
20 000
100 000
500 000
1 000 000
一
4h
48h
10d
25d
40d
（3）备用车 一般说来，这部分车辆可控制在10%左右。
车辆配备与运用计划
2.车辆运用计划
车辆运用计划是在列车运行图和车辆检修计划的基础上进行编制的。车辆
967
1752
671
-
客流计划
根据表2-1可以统计各站上下车人数。规定斜线右上方为上行数据，斜线左
下方为下行数据，按每行之和为上车人数，每列之和为下车人数，计算分方向
的上下车人数。
上行
上车
18099
下车
0
11432
车站
下行
A
上车
19183
下车
0
2341
B
11517
2314
3775
2608
C
3568
二是满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。较长的运营时间，是城市轨道交通系统
提高服务水平的体现。
（2）全日分时最大断面客流量 全日分时最大断面客流量通常在高峰小时断面客
流量的基础上，根据全日客流分布比例图计算确定。
（3）列车定员数 列车定员数是车辆定员和列车编组辆数的乘积。
全日行车计划
（4）线路断面满载率 线路断面满载率是指单位时间内特定断面上的车辆载
2411
3396
列车开行计划
– 区段停车
• 长短交路情况下采用
• 提高长交路列车的旅行速度
• 有可能产生越行 • 增加换乘
– 跨站停车
部分列车跨多站停车
提高跨多站停车列车旅行速度 避免换乘 可能产生越行
• 提高旅行速度
h
28
3.车辆运用计划
h
29
车辆运用计划
h
30
运用车
• 运用车
– 运用车是为完成日常运输任务而配备的技 术状态良好的车辆，运用车的需要数与高 峰小时开行列车对数、列车旅行速度及在 折返站停留时间各项因素有关，按下式计 算：
城市轨道交通运输组织
列车开行计划
h
1
概述
• 列车开行计划是城市轨道交通系统日常运输组 织的基础。列车开行计划编制的基础是客流、 技术设备及其能力等。
h
2
1.全日行车计划
h
3
h
4
h
5
全日行车计划
• 全日行车计划
– 是营业时间内各个小时开行的列车对数计 划
– 规定了城市轨道交通线路的日常运输任务 – 是编制列车运行图、计算运输工作量和确
• 排定车辆出入段顺序和时间 • 铺画车辆周转图 • 确定对应各出段顺序的运用车 • 配备乘务员
h
40
h
38
车辆运用计划
• 备用车
– 为了适应客流变化，确保完成临时紧急的运输任 务，以及预防运用车发生故障，必须保有若干技 术状态良好的备用车辆
– 备用车的数量一般控制在运用车数的10％左右 – 备用车原则上停放在线路两端终点站或车辆段内
h
39
车辆运用计划
• 车辆运用计划
– 车辆运用计划在列车运行图和车辆检修计划的基 础上进行编制。车辆运用计划包括以下四个方面 ：
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
列车开行方案
二、列车停站设计
2、分段停车列车运行方案 该方案在长短列车交路的基础上，规定长交路运
行列车在短交路区段外每站停车作业，在短交路区段 内不停车通过；而短交路运行列车则在短交路区段内 每站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站。
车辆运用计划
一、车辆运用分类
车辆按运用上的区别，分为运用车、检修车和备 用车三类。
1、运用车 运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状
态良好的车辆，运用车的需要数与高峰小时开行列车 对数、列车旅行速度及在折返站停留时间各项因素有 关，按下式计算：
N n高峰列m
3600
列 t运 t站 t折 停
车辆运用计划
列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗 的全部时间。它包括了列车在区间运行，列车在中间 站停车供乘客乘降，以及列车在折返站进行折返作业 的全过程。
全行车计划
一、全日行车计划编制资料：
1、 营业时间；
2、全日分时最大断面客流量：通常是在高峰小时 断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来计 算确定 ；
3、列车定员数：是列车编组辆数和车辆定员数的 乘积；
全日行车计划
一、全日行车计划编制资料：
4、线路断面满载率：是指在单位时间内特定断 面上的车辆载客能力利用率 。在实际工作中，线路 断面满载率通常是指早高峰小时、单向最大客流断面 的车辆载客能力利用率，计算公式为：
pmax 100%
cmax
全日行车计划
二、全日行车计划编制程序
1、计算营业时间内各小时应开行列车数
ni
p m ax
p列
2、计算营业时间内各小时应开行列车数
t间 隔
3600 ni
3、最终确定全日行车计划
列车开行方案
一、列车运行交路
在列车开行计划中，列车交路规定了列车的运行 区段、折返车站和按不同列车交路运行的列车对数。
为提高车辆利用效率和劳动生产率，轨道交通系 统的乘务制度通常是采用轮乘制。由于司机值乘的列 车不固定，在编制车辆运用计划时，应对司机的出退 勤时间、地点和值乘列车车次，以及工间休息和吃饭 等同步做出安排。
第二章 城市轨道交通列车开行方案
小结： 掌握全日行车计划 掌握列车开行方案 掌握车辆运用计划
列车正线运行通常采用循环交路，根据列车运行 图和车辆出段顺序，车辆运用计划以车辆周转图的形 式规定了全日对应各出段顺序的车辆在线路上往返运 行的交路，车辆在两端折返站到达和出发时间，以及 车辆出入段时间和顺序。
车辆运用计划
3、确定对应各出段顺序的车辆(客车车底)
根据车辆的运用情况和技术状态，在每日傍晚 具体规定次日车辆的出段顺序和担当交路。在具体规 定车辆的运用时，应注意使各客车车底的走行公里数 能在一定时期内大体均衡。 4、配备司机
列车交路有长交路、短交路和长短交路三种。
列车开行方案
二、列车停站设计
1、跨站停车列车运行方案 该方案将全线车站分成A、B、C三类。A、B两类
车站按相邻分布原则确定，C类车站按每隔若干个车 站(图中是每隔4个)选择一站原则确定。所有列车均 应在C类车站停车作业，但在A、B二类车站则分别停 车作业 。
列 t 运 t 站 t 折 停
当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时 的行车间隔时间时，须在折返线上预置一个列车进行 周转，此时运用车数需相应增加。
运用车数也可按下式计算：
N组T列/t间隔
车辆运用计划
2、检修车 检修车是指处于定期检修状态的车辆。 车辆的定期检修分成月检、定修、架修和大修
(又称厂修)等，也有安排双周检与双月检的情形。 不同的检修级别有不同的检修周期，车辆检修周
期是一个与车辆段建设规模和车辆段作业组织关系密 切的技术指标，它也是推算检修车数的基础资料之一。
车辆运用计划
3、备用车
为了适应客流变化，确保完成临时紧急的运输任 务，以及预防运用车发生故障，必须保有若干技术状 态良好的备用车辆。备用车的数量一般控制在运用车 数的10％左右。备用车原则上停放在线路两端终点 站或车辆段内。
第二章 城市轨道交通列车开行方案
主要内容： 学习全日行车计划 学习列车开行方案 学习车辆运用计划
全日行车计划
全日行车计划是营业时间内各个小时开 行的列车对数计划，它规定了城市轨道交通 线路的日常运输任务，是编制列车运行图、 计算运输工作量和确定车辆运用的基础资料。
pmax 100% cmax
车辆运用计划
一、车辆运用计划
车辆运用计划在列车运行图和车辆检修计划的基 础上进行编制。车辆运用计划包括以下四个方面：
1、排定车辆出入段顺序和时间 在新列车运行图下达后，车辆段有关部门应根据
列车运行图的要求，及时排定运用车辆的出段顺序、 时间和担当车次，回段顺序、时间和返回方向。
车辆运用计划
2、铺画车辆周转图