东京城市形态和轨道交通的关系
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东京城市形态和轨道交通的关系
上周五在 CASA 参加了一天的 workshop，其中有半天的时间在讲关于交通的问题，有感而写。 在《雅典宪章》中，以柯布西耶为首的建筑师们把城市的功能被划分为 4 种：游憩，工作，居住和交 通。其中前三者可以视为固定地点发生的固定事情，而交通则是联系前三者进行空间上转移的手段。所以， 城市规划最为本质的两个要素是用地和交通，其余的一切均可视为在这两个要素之上的相互关联。
图 1 东京都城市形态
[使用文
档中的
独特引 言吸引
琦玉
读者的
注意力，
或者使
用此空 间强调
神奈川
要点。要
千叶
在此页
面上的
任何位
置放置 此 文 本图 2 东京周边地区城市形态
框，只需
拖动它
即可。]
2.城市形态与轨道交通的关系
下面是东京的 JR 交通图，跟城市形态相比，不难发现有高度的重合性。东京相对重要的副中心——新 宿，涩谷，池袋都在一条 JR 环线上。这条环线就是著名的山手线，代表颜色是浅绿色。再向外看，这条环 线上的诸多车站向外延伸方向主要为三个，分别是大宫（琦玉），横滨（神奈川），千叶（来自百度文库叶），与东京外 围城市形态不谋而合。
大宫
池袋
上野
新宿 涉谷
东京
品川
横滨
千叶
图 3 东京 JR 铁路形态
3.城市形态的成因与交通的巨大影响
成因最早需追溯到明治维新之后，1928 年左右，为了工业化的需求，东京当时在外围修建了一条沿东 京城市边缘的运货环线。之后的 10 年间，由于城市的快速蔓延，运货环线也改为了客用，成为今天山手环 线的雏形。后二战爆发，东京一度遭遇毁灭性打击，基础设施遭到严重破坏，铁路修建也趋于停滞。二战结 束后的 30 年间，日本经济快速发展，城市化飞速进行，东京人口也日渐增多，房价日益高涨，很多在东京 工作的人迫于房价而居住在东京外围。所以，通勤成为了巨大的问题，但同时也带来了巨大商机，许多私人 财团投资兴建铁路，同时买下大量铁路沿线的地块修建住房出售来获取巨大利益。为了遏制这种势头，当时 的主管东京铁路的部门制定了私人铁路不得进入东京市区同时不能与市区内铁路直接接驳的规定。因此， 大量的私人铁路被迫把终点设立在山手线上，但同时又或多或少与山手线上的车站存在 300 米左右的距离。 对于大多数居住于郊区东京市民而言，他们首先得乘私人铁路列车到山手线附近下车，然后再步行 300 米 左右的距离到山手线车站换乘列去往东京市区的列车。所以，每日早晚高峰，山手线与私人铁路的换乘车站 附近会形成大量的人流聚集，车站附近也渐渐地开设了大量的商业店铺，餐馆。随着时间的推移，这些换乘 站附近地区的功能越来越丰富，逐渐演变成了今天东京的几个副中心。后来，尽管东京铁路部门后期取消了
不能接驳的规定，并且把大部分私人铁路国有化，这些副中心并没用停滞发展。
图 4 一般 TOD 模型
图 5 东京城铁站模型
4. TOD 模式与东京模式的对比
与一般 TOD 相比，两者相同的地方在于都是依托轨道交通进行发展，形成以轨道交通为核心的高密度 开发区，其规模大小也与轨道交通线路数量，规模等因素基本呈正相关。不同的是东京城铁站因为历史原因 形成了独特的“接驳错位”，从而激活了两接驳站点之间步行路径的商业规模；而一般 TOD 都是接驳通畅， 不存在换乘过程中“先出站—步行 300 米—再进站”过程。相比与一般 TOD 的模式，东京城铁站的模式可 能更利于车站中心地区的快速发展，但相应的也会造成交通换乘不通畅等等不利因素。
彩蛋：偶然拍到的新海诚取景图，画面中是东京总武线。
作者：师浩辰，UCL，CASA 研究中心
东京可以说是典型的多中心城市。之前一般认为东京为是以银座（东京高铁站附近区域）为首，涩谷， 新宿，池袋，品川为次中心的城市结构。但随着东京都厅（类似于市政府）迁往新宿，新宿逐渐成为和银座 并列的城市中心。此外，东京外围主要分布着琦玉，千叶和神奈川三县（类似于中国地级市的级别），延伸 方式也类似于指状展开。
因此，交通的重要性不言而喻，而美国学者彼得·卡尔索尔普也提出了 TOD 理论，即“以公共交通为导 向”的开发模式。该理论是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发 展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以 400～ 800m（5—10 分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。
这里笔者会借用一些 TOD 的理论对比东京的城市形态，但值得注意的是，东京并不是按照 TOD 理论 来建设的城市。
1.东京的简介与城市形态
东京，总面积约 2155 平方千米，人口约 1350 万（2015 年），是世界上人口最多的城市之一。东京都 市圈总人口达 3700 万，是全球最大的都市区和都会区 。此外，东京拥有全球最复杂、最密集且运输流量最 高的铁道运输系统和通勤车站群，且市民公共交通出行率高达 70%。
最后扯远点，对于时下中国而言，从条件，规模和人口密度等等因素而言，东京的交通规划是很值得探 究学习的。其中相当重要的一点就是铁路车站选址。当前中国广泛的应用 TOD 理论去规划高铁新城，希望 形成独特的高铁经济圈。本身思路笔者认为是对的，但是有些高铁站的选址确实有些莫名奇妙，比如广州南 站（笔者曾参与广州南站控规修编，虽然只是打杂的….）。当然选址并不是规划局或者市政府所能决定的， 需要铁路部门的配合。按照一般理论和城市经验，火车站应选址于距离市中心位置 2 公里左右为宜，具体 的例子比如国外伦敦、巴黎等等的火车站的选址，国内如北京站，北京西站，上海站，广州站等等。高铁车 站可以适当再向外一些，但不应该远离市区成为类似于机场的存在，类似的选址可参考日本的新大阪车站。 最后，广州站已经进入改造的倒计时，让我们期待一下高铁进城的日子吧！虽然北京已经进城了….
上周五在 CASA 参加了一天的 workshop，其中有半天的时间在讲关于交通的问题，有感而写。 在《雅典宪章》中，以柯布西耶为首的建筑师们把城市的功能被划分为 4 种：游憩，工作，居住和交 通。其中前三者可以视为固定地点发生的固定事情，而交通则是联系前三者进行空间上转移的手段。所以， 城市规划最为本质的两个要素是用地和交通，其余的一切均可视为在这两个要素之上的相互关联。
图 1 东京都城市形态
[使用文
档中的
独特引 言吸引
琦玉
读者的
注意力，
或者使
用此空 间强调
神奈川
要点。要
千叶
在此页
面上的
任何位
置放置 此 文 本图 2 东京周边地区城市形态
框，只需
拖动它
即可。]
2.城市形态与轨道交通的关系
下面是东京的 JR 交通图，跟城市形态相比，不难发现有高度的重合性。东京相对重要的副中心——新 宿，涩谷，池袋都在一条 JR 环线上。这条环线就是著名的山手线，代表颜色是浅绿色。再向外看，这条环 线上的诸多车站向外延伸方向主要为三个，分别是大宫（琦玉），横滨（神奈川），千叶（来自百度文库叶），与东京外 围城市形态不谋而合。
大宫
池袋
上野
新宿 涉谷
东京
品川
横滨
千叶
图 3 东京 JR 铁路形态
3.城市形态的成因与交通的巨大影响
成因最早需追溯到明治维新之后，1928 年左右，为了工业化的需求，东京当时在外围修建了一条沿东 京城市边缘的运货环线。之后的 10 年间，由于城市的快速蔓延，运货环线也改为了客用，成为今天山手环 线的雏形。后二战爆发，东京一度遭遇毁灭性打击，基础设施遭到严重破坏，铁路修建也趋于停滞。二战结 束后的 30 年间，日本经济快速发展，城市化飞速进行，东京人口也日渐增多，房价日益高涨，很多在东京 工作的人迫于房价而居住在东京外围。所以，通勤成为了巨大的问题，但同时也带来了巨大商机，许多私人 财团投资兴建铁路，同时买下大量铁路沿线的地块修建住房出售来获取巨大利益。为了遏制这种势头，当时 的主管东京铁路的部门制定了私人铁路不得进入东京市区同时不能与市区内铁路直接接驳的规定。因此， 大量的私人铁路被迫把终点设立在山手线上，但同时又或多或少与山手线上的车站存在 300 米左右的距离。 对于大多数居住于郊区东京市民而言，他们首先得乘私人铁路列车到山手线附近下车，然后再步行 300 米 左右的距离到山手线车站换乘列去往东京市区的列车。所以，每日早晚高峰，山手线与私人铁路的换乘车站 附近会形成大量的人流聚集，车站附近也渐渐地开设了大量的商业店铺，餐馆。随着时间的推移，这些换乘 站附近地区的功能越来越丰富，逐渐演变成了今天东京的几个副中心。后来，尽管东京铁路部门后期取消了
不能接驳的规定，并且把大部分私人铁路国有化，这些副中心并没用停滞发展。
图 4 一般 TOD 模型
图 5 东京城铁站模型
4. TOD 模式与东京模式的对比
与一般 TOD 相比，两者相同的地方在于都是依托轨道交通进行发展，形成以轨道交通为核心的高密度 开发区，其规模大小也与轨道交通线路数量，规模等因素基本呈正相关。不同的是东京城铁站因为历史原因 形成了独特的“接驳错位”，从而激活了两接驳站点之间步行路径的商业规模；而一般 TOD 都是接驳通畅， 不存在换乘过程中“先出站—步行 300 米—再进站”过程。相比与一般 TOD 的模式，东京城铁站的模式可 能更利于车站中心地区的快速发展，但相应的也会造成交通换乘不通畅等等不利因素。
彩蛋：偶然拍到的新海诚取景图，画面中是东京总武线。
作者：师浩辰，UCL，CASA 研究中心
东京可以说是典型的多中心城市。之前一般认为东京为是以银座（东京高铁站附近区域）为首，涩谷， 新宿，池袋，品川为次中心的城市结构。但随着东京都厅（类似于市政府）迁往新宿，新宿逐渐成为和银座 并列的城市中心。此外，东京外围主要分布着琦玉，千叶和神奈川三县（类似于中国地级市的级别），延伸 方式也类似于指状展开。
因此，交通的重要性不言而喻，而美国学者彼得·卡尔索尔普也提出了 TOD 理论，即“以公共交通为导 向”的开发模式。该理论是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发 展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以 400～ 800m（5—10 分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。
这里笔者会借用一些 TOD 的理论对比东京的城市形态，但值得注意的是，东京并不是按照 TOD 理论 来建设的城市。
1.东京的简介与城市形态
东京，总面积约 2155 平方千米，人口约 1350 万（2015 年），是世界上人口最多的城市之一。东京都 市圈总人口达 3700 万，是全球最大的都市区和都会区 。此外，东京拥有全球最复杂、最密集且运输流量最 高的铁道运输系统和通勤车站群，且市民公共交通出行率高达 70%。
最后扯远点，对于时下中国而言，从条件，规模和人口密度等等因素而言，东京的交通规划是很值得探 究学习的。其中相当重要的一点就是铁路车站选址。当前中国广泛的应用 TOD 理论去规划高铁新城，希望 形成独特的高铁经济圈。本身思路笔者认为是对的，但是有些高铁站的选址确实有些莫名奇妙，比如广州南 站（笔者曾参与广州南站控规修编，虽然只是打杂的….）。当然选址并不是规划局或者市政府所能决定的， 需要铁路部门的配合。按照一般理论和城市经验，火车站应选址于距离市中心位置 2 公里左右为宜，具体 的例子比如国外伦敦、巴黎等等的火车站的选址，国内如北京站，北京西站，上海站，广州站等等。高铁车 站可以适当再向外一些，但不应该远离市区成为类似于机场的存在，类似的选址可参考日本的新大阪车站。 最后，广州站已经进入改造的倒计时，让我们期待一下高铁进城的日子吧！虽然北京已经进城了….