地铁测量工作细则测量方案
轨道交通工程施工测量方案
轨道交通工程施工测量方案一、施工测量的必要性轨道交通工程是指为满足城市高效便捷的交通需求，在地面或地下进行施工的交通线路，例如地铁、轻轨等。
轨道交通工程涉及到大量的工程测量工作，这是因为轨道交通工程需要保证线路的平整、车站的准确位置和通车的安全。
施工测量的主要目的包括：确保工程施工的精度和质量，为设计提供出具施工图纸成果，提高施工效率，节约成本，保证工程的安全性等。
二、施工测量的内容轨道交通工程施工测量的内容包括：线路测量、车站测量、土建测量、安装测量等。
1. 线路测量（1）线路纵断面测量：测量线路的纵断面地形、曲线半径、坡度等，以确定线路的设计参数和平面布置。
（2）线路横断面测量：测量线路的道床、轨面、路基等各部分的横断面，以确定各部分的平面布置。
（3）道岔测量：道岔是轨道交通系统的重要设施，需要通过道岔测量确定其准确位置和角度，保证列车的安全通行。
2. 车站测量（1）车站平面布置测量：针对车站区域的道岔、站台、站内设施等进行平面布置测量，以确定车站的尺寸和位置。
（2）站台高程测量：测量车站站台的高程，以确定客车乘降的便利性。
（3）站房测量：测量车站站房、站内设施的位置、尺寸和结构形式，为其施工和安装提供准确数据。
3. 土建测量（1）地形测量：测量轨道交通线路所经过的地形情况，包括地表高程、地貌特征、自然地质、水文地质和交通地理等。
（2）凿岩量测量：凿岩是轨道交通工程中常见的隧道施工方式，需要对凿岩量进行测量，确定施工工艺和施工进度。
4. 安装测量（1）轨道安装测量：测量轨道的轨距、轨面坡度、轨道垂直和水平偏差等，保证轨道的安装精度。
（2）信号设备测量：测量信号设备的位置、高度、角度等参数，确保信号设备的安全性和可靠性。
三、施工测量的方法轨道交通工程施工测量的方法主要包括：全站仪法、激光法、GPS定位法、测距仪法等。
1. 全站仪法全站仪是一种高精度的光电仪器，它可以测定地面物体三维坐标及其高程、测量水平角和垂直角等，并利用计算机进行数据处理以达到一定的工程精度。
地铁工程施工测量技术方案
地铁工程施工测量技术方案一、背景随着城市交通的日益繁忙，地铁建设已经成为解决交通压力的重要方式之一、地铁工程建设涉及到许多专业技术，其中测量技术在地铁工程的设计、施工和验收等阶段都起到了重要的作用。
地铁工程施工测量技术方案的目的是通过对地铁工程的测量，确保工程建设的精确性和质量，以及为后续步骤提供准确的数据支持。
二、目标1.提供准确的地铁工程设计数据，保证工程建设的精确性和质量。
2.测量地铁建设过程的进展，及时发现和解决问题，确保工期的顺利进行。
3.为地铁工程的验收和后续维护提供准确的数据支持。
三、技术方案1.前期调研：在地铁工程施工之前，进行周边环境调查和工程规划，确定测量点和设备的布置方案。
2.地形测量：使用全站仪或激光测距仪对工程所在区域的地形进行测量，获得地形高程数据。
3.坐标控制测量：在工程区域内设置控制点，使用全球卫星定位系统（GPS）进行测量，建立起坐标基准系统，为后续测量提供准确的坐标数据。
4.基坑测量：在地铁建设的基坑区域进行测量，包括基坑底部的水平度和垂直度、基坑土方开挖量等数据的测量。
5.隧道测量：对地铁隧道进行内部和外部的测量，包括隧道的几何形状、纵断面和横断面等数据的测量。
6.结构测量：对地铁工程的桥梁、洞口和固定设备等结构进行测量，确保结构的准确性和安全性。
7.施工进度测量：根据工程的施工进度，进行测量和监控，及时发现和解决施工中的问题，确保工程的顺利进行。
8.验收测量：在地铁工程完成后，进行验收测量，包括地铁线路的曲线半径、坡度、地下管道的埋深等数据的测量，确保工程符合设计要求。
9.后续维护测量：地铁工程建设完成后，定期进行维护测量，保证地铁线路和设备的安全运行。
四、设备和人员1.全站仪和激光测距仪：用于地形和隧道测量。
2.全球卫星定位系统（GPS）：用于坐标控制测量。
3.土方机械和挂具：用于基坑测量和土方开挖量的测量。
4.结构测量仪器：用于结构测量。
5.测量技术人员：包括测量工程师和测量员，负责测量仪器的操作和数据的处理。
地铁工程测量方案
地铁工程测量方案一、背景地铁工程是一项复杂的工程项目，需要进行多种测量工作来确保工程的准确性和安全性。
地铁工程的测量工作包括地理测量、地形测量、建筑测量、地质测量等多个方面，需要采用多种测量方法和技术。
在地铁建设过程中，测量工作的准确性直接影响地铁的施工质量和运营安全，因此需要制定科学合理的测量方案来保障工程的顺利进行。
二、测量范围地铁工程测量范围非常广泛，包括地铁线路、地铁站点、隧道、桥梁、地下管线、环境等多个方面。
其中，地铁线路是地铁工程的主要部分，需要进行地形测量、地形测量、建筑测量等方面的测量工作。
地铁站点是地铁工程的重要节点，需要进行站台、进出口、轨道、轨道设备等多个方面的测量工作。
隧道和桥梁是地铁工程的重要组成部分，需要进行地质、地形、结构测量等多个方面的测量工作。
地下管线是地铁工程的隐患之一，需要进行管线位置、管线材质、管线埋深等多个方面的测量工作。
环境是地铁工程的工作环境，需要进行气象、水文、污染等多个方面的测量工作。
三、测量方法1.地形测量地形测量是地铁工程中重要的测量工作之一，需要采用多种测量方法和技术来完成。
地形测量的主要方法包括地面测量和地下测量两种。
地面测量主要采用全站仪、经纬仪、GPS、遥感等多种仪器和技术，实施地表高程控制、道路、桥梁、河流等地貌特征测量。
地下测量主要采用地下雷达、挖掘机、管线探测仪等仪器和技术，实施地下地貌、地下管线、地下水文等测量。
2.地质测量地质测量是地铁工程中必不可少的测量工作之一，需要采用多种测量方法和技术来保证地下工程的安全施工。
地质测量的主要方法包括地质勘探、地质探测、地质雷达等多种方法。
地质勘探主要采用岩芯钻探、岩土样品分析、地下水位观测等方法，实施地质勘查、地质构造、地下水文等测量。
地质探测主要采用地震勘探、爆炸反射法、声波测井法等方法，实施地下构造、地震动力学、地下水文等测量。
3.建筑测量建筑测量是地铁工程中的重要测量工作之一，需要采用多种测量方法和技术来保证地下建筑的准确施工。
地铁线路测量施工方案
地铁线路测量施工方案地铁线路的测量施工是确保地铁线路规划与建设能够顺利进行的重要环节。
本文将详细介绍地铁线路测量施工方案，包括施工前准备、测量方法、数据处理与分析以及安全保障等内容。
一、施工前准备为了保证地铁线路测量施工的顺利进行，需要进行充分的准备工作。
首先，需对施工范围进行详细的调查和勘察，了解地质地形条件，检查是否存在障碍物。
其次，需要确定测量设备和工具的类型和数量，确保能够满足施工需要。
同时，组织测量团队，明确各个成员的职责和任务，确保协同工作。
最后，制定详细的施工计划，明确时间节点和工作顺序，确保施工进度。
二、测量方法地铁线路测量可以采用多种方法，根据实际情况选择合适的方法进行。
一般情况下，常用的测量方法包括全站仪法、导航定位法和激光测距法。
全站仪法适用于测量地铁线路的平面和高程位置，通过多次观测取平均值以提高测量的准确性。
导航定位法适用于测量地铁线路的位置与方向，通过安装导航设备进行实时定位。
激光测距法适用于测量地铁线路的距离和高差，通过激光测距仪进行测量。
三、数据处理与分析测量完成后，需要进行数据的处理和分析，以获取准确的地铁线路数据。
首先，对测量数据进行筛选和清理，排除异常数据和误差。
然后，进行数据的计算和处理，包括坐标计算、高程计算以及线路方向计算等。
最后，进行数据的分析，对线路的走向、坡度和曲率等进行评估和判断，以确定线路是否符合设计要求。
四、安全保障地铁线路测量施工需要重视安全保障措施，以确保工作人员和施工设备的安全。
首先，进行周边环境的安全评估，确保测量工作不会对周边建筑物和人员造成危险。
其次，严格遵守测量设备的操作规范，确保设备正常运行和使用。
同时，加强对工作人员的培训和安全意识教育，提高他们的工作安全意识和应急处理能力。
最后，在施工现场设置警示标志和安全防护措施，确保施工现场的安全。
五、总结地铁线路测量施工方案是确保地铁线路规划与建设顺利进行的重要保障。
本文详细介绍了地铁线路测量施工的准备工作、测量方法、数据处理与分析以及安全保障等内容。
测量方案(南京地铁)
测量方案地铁工程施工测量精度要求高，施测环境和条件复杂，因此在施工前必须制定正确的、切实可行的测量计划，以做到测量目的明确，人员、仪器准备充分，技术措施得当，测量工作超前，使施工安全、有效、快速的进行下去。
一、工程概况明故宫站是地铁二号线与六号线的换乘站，车站设计起点里程为K16+990.100，站台中心线里程为K17+072.000，终点里程为K17+179.500，总长189.4m，标准段宽度23.6m，车站底板埋深约16.97m，车站与六号线换乘段埋深约25.04m。
车站共设4个通道、4个地面出入口、2个风道和4个地面风亭。
车站主体结构为双层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构，与六号线换乘节点处为三层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构，采用明挖顺筑法施工。
根据本站的工程特点、地质条件、交通组织和环境保护要求，设计选用除换乘节点处及端头井为800mm厚地下连续墙外，其它区段采用600mm厚的地下连续墙，嵌入深度为穿透承压水层及透水性很强的强风化层，进入基坑以下不透水层中风化泥质砂岩内至少1.5m为准。
基坑宽度约为23.2m，围护结构支撑沿车站纵向间距为3m，竖向支撑根据基坑深度不同而变化：标准断面处基坑深约为16.97m，竖向设置四道支撑加一道倒换支撑保持稳定；底板下设有风道处基坑深约为19.85m，竖向设置五道支撑加一道倒换支撑保持稳定；与六号线换乘节点处基坑深约为25.04m，基坑竖向设置六道支撑加一道倒换支撑保持稳定。
钢管支撑设有临时中间支撑柱，临时支撑柱采用钢结构，其下设桩基础（临时立柱桩）。
围护结构在使用期间通过压顶梁（墙顶冠梁）参与车站抗浮。
临时立柱桩与抗拔桩采用钻孔灌注桩。
车站附属结构围护结构选用Φ650mm的深层搅拌桩，桩与桩之间咬合200mm，桩内插入500×200×10×16mm的H型钢。
车站西南面的3号出入口通道和2号风道采用的是600mm厚的地下连续墙作围护结构。
地铁测量方案
地铁测量方案§1 编制依据1、广州市轨道交通三号线工程【沥滘站～大石北区间】盾构工程投标文件2、《工程测量规范》（GB50026—93）3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308－1999）4、《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299－1999）5、《广州地铁三号线工程施工测量管理细则》§2 工程概况广州市轨道交通三号线【沥滘站～大石站盾构区间】盾构工程,主要由一个明挖区段（含盾构井以及风机房)和两个盾构隧道区段构成，全长6306.56双线延长米。
主要附属工程包括6个联络通道、2个废水泵房和8个洞门。
明挖区段位于番禺区大石镇，南接大石站，北接盾构区段，隧道右线YDK15+203。
740~YDK15+306.402，长102。
662m;隧道左线ZDK15+203.740~ZDK15+304.556，长100.816m。
厦滘南～大石北盾构区段隧道里程为YDK13+773。
949～YDK15+306。
402，长1429。
791米。
沥滘站~厦滘站盾构区段隧道里程为YDK11+494.850~YDK13+116.600，长1621.75米。
本工程范围详见下图.本标段缩图沥滘站～厦滘站盾构区段线路在平面上包含两个曲线，曲线半径分别为3000m和4000m，竖向上包含5个竖曲线，4个呈“V”形坡，1个呈“人”字坡，最大坡度为27‰，；厦滘南～大石北盾构区段线路在平面上包含两个曲线,曲线半径均为2000m,竖向上包含3个竖曲线，2个呈“V”形坡，1个呈“人”字坡，最大坡度为17‰。
大石北明挖段基坑开挖深度为14～17m,多为〈2－1〉地层，采用φ1000@1100钻孔桩＋内支撑的支护形式，立面上设3道支撑。
区间沿线由建设总部提供GPS点3个,精密导线点10个，水准点6个，其中IIIJ25通视条件较差，高程基准点“II地3—15”有沉降。
另外根据我项目部测量队对交接桩复测的结果，表明IIIJ20点可能产生了移动。
地铁测量方案范文
地铁测量方案范文地铁是目前城市交通中最为常见的一种交通工具，它的快捷、方便、环保等特点受到了广大市民的喜爱。
然而，在地铁的建设过程中，需要对地铁线路进行精密的测量，以确保地铁的安全运营。
下面将详细介绍地铁测量的方案。
地铁测量主要涉及地面控制点的建立、地下控制点的建立、线路走线和隧道纵断面的测量等内容。
以下是详细的测量方案：1.地面控制点的建立：地面控制点是地铁测量的基础，必须准确、可靠。
首先需要选定参照点，如建筑物的墙角或道路的拐点。
然后需要在参照点上打上固定的点或铜踏板，并在附近的地面上打上辅助点。
通过测量这些点的坐标，可以建立地面控制网。
2.地下控制点的建立：地下控制点是为了控制地铁线路的走线，一般位于地下隧道内。
首先需要确定地下控制点的位置，可以利用地面控制点或者现有测量数据进行定位。
然后需要采用精密测量仪器，在地下进行测量，测量的内容包括点的坐标和高程。
3.线路走线的测量：线路走线是地铁工程中最为重要的一项测量任务。
它涉及地铁线路的平面和空间走线。
平面走线主要通过控制点控制线的走向，使用全站仪、经纬仪等测量仪器进行测量，确定地铁线路的位置。
空间走线主要通过隧道纵断面的测量和平面走线数据的分析，确定地铁线路的高程，以确保地铁线路的通过高度与设计要求一致。
4.隧道纵断面的测量：隧道纵断面的测量是为了确定隧道的高程和坡度，以确保地铁线路的坡度达到设计要求。
测量方法一般采用全站仪和水准仪，通过在隧道内不同位置的测量，可以获得隧道纵断面的高程和坡度数据。
总之，地铁测量是保障地铁工程建设质量和安全运营的关键环节。
通过地面和地下控制点的建立、线路走线和隧道纵断面的测量等工作，可以确保地铁线路的准确走线和合理布局。
只有在地铁测量方案的指导下，才能保证地铁工程的安全和高效运营。
【2019年整理】城市轨道交通工程测量规范
地铁测量主要工作1 总则1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。
1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求：1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致；2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm；3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。
1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范 1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。
1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。
特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。
1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。
1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。
1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。
1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。
1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。
作业时应避免作业环境对仪器的影响。
1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。
3 地面平面控制测量3.1 一般规定3.1.1地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条线路建设的先后次序，沿线路独立布设。
地铁车站测量方案
地铁车站测量方案一、引言随着城市发展和人口增长，地铁交通作为一种高效、便捷的交通方式，得到了广泛的应用和推广。
地铁车站作为地铁交通系统中的重要组成部分，其规划、设计和建设需要进行精确的测量工作，以确保其安全、稳定和高效运行。
本文将介绍一种地铁车站测量方案，旨在为地铁车站的测量工作提供参考和指导。
二、测量目的地铁车站测量的主要目的是确定车站的几何形状、尺寸和位置，以及车站各部位的高程和坡度。
通过准确测量车站的几何和地理数据，可以为车站的规划、设计和建设提供基础数据，并确保车站的功能和运行安全性。
三、测量方法1. 测量仪器的选择根据地铁车站的不同部位和测量目的，可以选择使用全站仪、电子经纬仪和水准仪等测量仪器。
全站仪适用于车站平面的测量和坐标的确定；电子经纬仪适用于车站平面的测量和方位角的确定；水准仪适用于车站的高程测量。
2. 测量控制网络的建立在进行地铁车站测量前，需要建立一个测量控制网络。
控制网络的建立包括选择控制点、设置测量基准、选择测量点等工作。
通过建立控制网络，可以提供准确的测量数据，并与其他相关工程进行衔接。
3. 平面测量通过全站仪或电子经纬仪进行车站平面的测量，测量出车站的坐标数据、线段数据和面数据。
在测量过程中，需要注意保证测量的精度和准确性，尤其是重要部位和关键位置的测量。
4. 高程测量通过水准仪进行车站高程的测量，确定车站各部位的高程和坡度。
测量时需要注意测量点的选择和测量线路的设置，以确保测量结果的准确性和可靠性。
5. 测量数据处理测量数据处理是地铁车站测量工作的重要环节。
在测量数据处理过程中，需要对测量数据进行平差和计算，以提高数据的精度和准确性。
同时，还需要对测量数据进行图形化处理，生成平面图和剖面图等测量成果。
四、测量结果的应用地铁车站测量结果的应用范围广泛。
首先，测量结果可用于车站的规划和设计工作，包括车站建筑物、站台、出入口等的布置和设计。
其次，测量结果可用于车站施工的控制和监测，确保施工质量和安全性。
地铁测量工作细则测量方案
（6) 对全线各标段承包商测量技术方案进行审核,对测量结果进行检测。
(7) 建立畅通的信息反馈渠道；认真做好测量检测、资料汇总、累计、保存、管理和归档工作.（8) 组织对承包商、监理单位进行测量检测技术交底，审核承包商、监理单位的测量方案及对其进行日常测量管理。
对承包商、监理单位的测量人员进行业务培训和考核。
(9）协助业主做好与全线测量有关的工作，检查监理单位、承包商测量人员的数量、技术水平、仪器设备情况和测量规范、标准的执行情况。
(10) 协调监理单位、承包商之间的测量工作。
(11) 编制全线测量检测月报，定期向业主上报。
（12）定期检查、监督、指导承包商测量工作，协助承包商对施工测量中发生的问题进行分析和处理.（13）督促承包商根据施工需要、规范、管理办法等有关要求及时进行施工测量工作，对承包商上报的报检报告进行审核、检测。
(14) 协助业主检查验收承包商的竣工测量资料和档案。
（15）参加全线各标段的分布、分项及子单位工程验收会议，根据测量检测情况对工程质量做出评定，并出具书面测量检测验收总结。
3.1。
2 测量中心的测量工作内容（1）代表业主交接桩，直接接管南昌市测绘勘察研究院应移交给业主的控制网、桩点，负责工程分阶段实施的交接桩工作.（2）检测首级平面控制网及沿线精密水准网（工程一、二等GPS平面控制网、工程一等高程控制网）,保证其在施工期间的完整性、正确性。
检测次数按4次计，每年检测一次.（3）土建阶段、负责地面控制网（精密导线网、精密水准网)的检测和控制点的保护工作，确保控制点成果精准;地下施工控制网和竖井联测测量的检测。
（4）对各标段的测量技术方案进行审定，根据业主有关规定对承包商测量成果进行审核、复测。
（5）协助业主做好与全线测量有关的工作及检查监理工程师、承包商测量人员的数量、技术水平、仪器设备情况和测监规范、标准的执行情况。
（6）在施工过程中，全线的测量检测工作主要包括以下几点：①施工控制点检测，车站、区间、停车场、车辆段、主变电站不少于1次，特殊地段根据工程需要，按业主要求加大控制检测频率。
地铁工程施工测量方案
地铁工程施工测量方案_物业经理人地铁工程施工测量方案本标段施工测量采纳地面布置掌握导线点。
利用光学垂准仪及相关测量设备向地下隧道内投点掌握主体构造施工。
某东路站从西南、东北风井向下投点定出地下导线基线并传递高程，来掌握主体构造施工。
某桥～某东路站区间从区间施工竖井，向隧道内投点定出地下导线基线并传递高程，来掌握主体构造施工。
1 地面掌握测量1.1 平面掌握测量对业主供应的掌握导线点进展复测，并与相邻标段及接近掌握点进展贯穿联测。
利用全站仪进展地面施工导线布设，导线点埋设混凝土标石。
1.2 高程掌握测量对业主供应的周密水准点进展复测并与接近水准点贯穿联测。
使用周密水准仪和标尺在供应的水准点之间加密水准网，布设成闭合环线，闭合差≤±8√L mm(L为环线长度，以千米计)，操作方法精度指标执行Ⅱ等水准点测量要求。
2 联系测量2.1 趋近测量从地面掌握点采纳趋近导线向风井和竖井引测坐标和方位，趋近导线拆角个数不多于3个，来回总长不大于350m，相对点中误差≤±10mm，定出施工导线点的精确位置。
2.2 地下定向采纳光学垂准仪进展风井、竖井投点，每次投点独立进展，共投三次。
三次点位互差≤±2mm，取中为最终位置。
风井、竖井各投出三点，利用小三角网指导地下施工。
2.3 高程传递利用加密水准网点作趋近水准测量，按Ⅱ等水准测量方法和仪器施测，限差≤±8√L mm。
使用检定过的钢尺用悬吊的方法经风井或竖井传递高程，上、下两台水准仪同时观看读数，每次错动钢尺3～5cm，共测三次。
高差较差掌握在±5mm以内，取平均值使用。
地下高程传递与坐标传递同步进展。
3 地下掌握测量地下施工掌握测量用掌握导线，直线隧道掘进大于200m时，曲线隧道掘进到直缓点时，埋设洞内导线掌握点，直线隧道施工掌握导线点平均边长150m，特别状况下，不短于100m。
曲线隧道施工掌握导线点埋设在曲线五大桩点上，一般边长不小于60m。
地铁车站测量方案终版
地铁车站测量方案终版一、前言二、测量目标本测量方案的目标是准确测量地铁车站的地形、地貌、地势、建筑结构等相关数据，为地铁工程设计和施工提供准确的基础数据。
三、测量内容1.地形地貌测量：采用地面控制点法进行测量，选择具有代表性的地势点进行测量，包括地势高程、自然坡度、地表覆盖等内容。
2.建筑结构测量：采用全站仪、测距仪等设备进行测量，包括车站内外墙面、屋面、楼梯、电梯、通道等建筑结构的尺寸、平面布置等内容。
同时，对车站的地下结构，如隧道、地下通风井等，也进行测量。
3.设备设施测量：测量车站内各种设备设施的位置、尺寸，包括安全出口、紧急停车装置、消防设备等。
4.地貌变化监测：在车站建设前后，进行地貌变化的监测和对比分析，以评估车站建设对周边地貌的影响。
四、测量方法1.地形地貌测量：采用地面控制点法，将控制点的坐标和高程通过全站仪进行测量，并与地图进行配准，获得准确的地貌数据。
2.建筑结构测量：采用全站仪进行测量，根据建筑物的尺寸和位置，通过全站仪的测角和测距功能，测量各个关键点的坐标和高程。
3.设备设施测量：采用全站仪和测距仪进行测量，通过测角和测距功能，测量设备设施的位置和尺寸。
4.地貌变化监测：采用定期测量的方式，通过测量不同时间的地形地貌，分析地貌的变化情况，评估车站建设对周边地貌的影响。
五、测量仪器与设备1.全站仪：用于测量建筑物的水平方向和垂直方向的角度、距离和高程。
2.测距仪：用于测量地物与测量仪器之间的距离。
3.配准设备：用于将测量数据与地图进行配准，提高地貌测量的准确性。
六、测量流程1.确定测量目标和范围。
2.制定测量计划和方案。
3.准备测量仪器和设备。
4.选择控制点和测量站点。
5.进行测量。
6.数据处理和分析。
7.编制测量报告。
七、质量控制1.测量前应对仪器进行校准和检查，确保其准确性和稳定性。
2.在测量过程中，保持测量仪器的稳定和准确性，避免外界因素对测量结果的干扰。
3.对测量数据进行合理的处理和分析，确保测量结果的准确性和可靠性。
地铁车站测量方案
地铁车站测量方案1. 引言地铁车站作为人们出行的重要交通枢纽，其精确的测量数据对于设计、施工和运营管理都至关重要。
本文档将介绍地铁车站测量方案的详细内容，包括测量目的、测量方法和测量工具等。
2. 测量目的地铁车站测量的主要目的是获取车站的准确三维数据，并用于地铁车站的设计、施工和运营管理中。
具体的测量目的包括:•确定地铁车站的位置和形状，以便进行合理的设计规划。
•获得地铁车站各个部位的尺寸和结构信息，以便进行施工施工图设计和施工工序安排。
•检查地铁车站的水平和垂直度，确保车站的平整和垂直性。
•检查地铁车站的轨道、站台和通道位置，以确保车站的准确性和通行的舒适性。
•获得地铁车站地面的地形和地貌信息，以便进行排水和排污设计。
3. 测量方法地铁车站测量常用的方法主要包括全站仪测量、激光测距仪测量和经纬仪测量等。
具体的测量方法应根据地铁车站的具体情况和测量需求来确定。
3.1 全站仪测量全站仪是一种高精度的测量仪器，可以同时测量位置、水平和垂直度等参数。
在地铁车站测量中，可以使用全站仪进行以下测量: •定点测量：通过在车站各个关键的位置设置测量点，使用全站仪进行测量并记录相关数据，以获取车站的位置和形状信息。
•端面测量：使用全站仪从车站的两个端面测量距离和水平度，以确保车站的平整和水平度。
•索道测量：结合索道系统，使用全站仪测量车站的高度和垂直度，以确保车站的垂直性。
3.2 激光测距仪测量激光测距仪是一种常用的测量仪器，可以快速、准确地测量距离和高度等参数。
在地铁车站测量中，可以使用激光测距仪进行以下测量：•距离测量：使用激光测距仪测量车站各个关键位置之间的距离，以确定车站的尺寸和结构信息。
•高度测量：使用激光测距仪测量车站的高度，以检查车站的垂直度。
3.3 经纬仪测量经纬仪是一种测量仪器，可以测量方位和角度等参数。
在地铁车站测量中，可以使用经纬仪进行以下测量：•方位测量：使用经纬仪测量车站的方位和角度信息，以确定车站的位置和形状。
城市轨道交通地铁项目施工测量方案
城市轨道交通地铁项目施工测量方案1.1施工测量1.1.1施工测量技术要求施工测量是标定和检查施工中线、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。
地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
①施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》（CJJ8）、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308）及《工程测量规范》（GB50026）的有关规定执行；②对业主提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量；③对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方可能取用）；④场区内按施工需要布设高程控制网，并采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差在±8L mm（L为线路长度，以km计）之内。
1.1.2地面控制测量1.1.1.1地面平面控制测量XXX地铁全线的控制测量的首级控制网为GPS控制网，一般沿线路方向布设，导线长度一般为1〜2Km。
以GPS控制网为基础建立二级地面精密导线，平均边长250m,一般埋设在大街两侧的人行道上，尽量在地铁车站的出入口、风道竖井及施工竖井附近布设，并避开变形区。
精密导线每隔L5Km左右与GPS控制网联系。
（1）精密导线控制网的布置原则：①导线网尽量使其延伸方向垂直于贯通面，以减弱边长误差对横向贯通精度的影响，最好组成主副导线闭合环；②尽量选择长边，减少导线边数，以减弱测角误差对横向贯通误差的影响；③图形简单并避免局部的弯曲或锯齿形的曲折；④每一进洞口最好可能有三个平面控制网点作为引线入洞的依据并在布网时最好将这些控制点纳入主控网；⑤插网和插点与主网同等精度。
（2）精密导线技术精度要求：①导线全长3〜5km，平均边长为350m，测角中误差W土1.5〃，最弱点的点位中误差W土15mm，相邻点的相对点位中误差忘±8山山，方位角闭合差W±5n（n为导线的角度个数），导线全长相对闭合差W1/35000；②导线点位充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设。
地铁测量方案
地铁测量方案1. 背景介绍地铁是一种高效、快捷的城市交通方式，对于现代城市的建设和发展起着重要的推动作用。
在地铁建设过程中，准确的测量数据是保证质量和安全的重要前提。
本文将介绍地铁测量方案的相关内容，以确保地铁工程的顺利进行。
2. 地铁测量的目的地铁测量的主要目的是获取地铁工程的精确数据，以支持设计、施工和管理工作。
它包括地下建筑物的地形测量、隧道测量、轨道测量等方面。
准确的测量数据能够确保地铁工程的质量和安全，从而保障乘客的出行需求。
3. 地铁测量的方法地铁测量可以利用传统测量方法和现代数字测量技术相结合进行。
传统测量方法包括全站仪测量、测量仪器、切割工具等。
而现代数字测量技术则包括全球卫星定位系统（GPS）、地下雷达测量、激光扫描等技术。
通过将这些方法和技术相结合，可以提高地铁工程测量的准确性和效率。
4. 地铁测量的流程地铁测量的流程通常包括以下几个步骤：4.1 地形测量地形测量是地铁工程的第一步，通过对地铁线路所在地区的地形进行测量，可以为地铁工程提供基础数据。
地形测量主要包括测量地面高程、地下水位、地下管线等信息。
隧道测量是地铁工程中最关键的一部分，它对隧道的准确测量和控制是地铁工程的基础。
隧道测量主要包括隧道的位置、形状、高程、倾斜度等参数的测量。
4.3 轨道测量轨道测量是确保地铁列车行驶平稳的关键环节，它主要包括轨道位置、曲率、高程和轨道间距的测量。
轨道测量需要使用精密仪器来确保测量的准确性。
4.4 结构测量地铁工程中的结构测量主要是对楼梯、电梯、通道等建筑结构的测量。
它们通常需要使用激光扫描仪和其他测量设备进行。
定位测量是为了确保地铁工程的位置的准确性。
它通常使用全球卫星定位系统（GPS）来确定地铁项目的位置坐标。
5. 地铁测量的挑战和解决方案地铁测量工作面临一些挑战，包括复杂的地形和地下情况、测量的精度要求、测量数据的处理等。
为了解决这些挑战，可以采取以下措施：•使用高精度的测量仪器和设备，如全站仪、激光测距仪等；•结合现代数字测量技术，如地下雷达测量、激光扫描等；•建立完善的数据处理和质量控制流程，确保测量数据的准确性和可靠性；•对测量人员进行培训和技术指导，提高测量人员的技术水平和工作效率。
测量方案(南京地铁)
测量方案地铁工程施工测量精度要求高，施测环境和条件复杂,因此在施工前必须制定正确的、切实可行的测量计划，以做到测量目的明确，人员、仪器准备充分，技术措施得当，测量工作超前，使施工安全、有效、快速的进行下去。
一、工程概况明故宫站是地铁二号线与六号线的换乘站，车站设计起点里程为K16+990.100，站台中心线里程为K17+072.000，终点里程为K17+179.500，总长189。
4m，标准段宽度23。
6m，车站底板埋深约16.97m，车站与六号线换乘段埋深约25.04m。
车站共设4个通道、4个地面出入口、2个风道和4个地面风亭。
车站主体结构为双层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构,与六号线换乘节点处为三层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构,采用明挖顺筑法施工。
根据本站的工程特点、地质条件、交通组织和环境保护要求，设计选用除换乘节点处及端头井为800mm厚地下连续墙外，其它区段采用600mm厚的地下连续墙，嵌入深度为穿透承压水层及透水性很强的强风化层,进入基坑以下不透水层中风化泥质砂岩内至少1。
5m为准。
基坑宽度约为23.2m，围护结构支撑沿车站纵向间距为3m，竖向支撑根据基坑深度不同而变化:标准断面处基坑深约为16。
97m,竖向设置四道支撑加一道倒换支撑保持稳定；底板下设有风道处基坑深约为19。
85m，竖向设置五道支撑加一道倒换支撑保持稳定；与六号线换乘节点处基坑深约为25.04m，基坑竖向设置六道支撑加一道倒换支撑保持稳定。
钢管支撑设有临时中间支撑柱,临时支撑柱采用钢结构,其下设桩基础（临时立柱桩)。
围护结构在使用期间通过压顶梁（墙顶冠梁)参与车站抗浮。
临时立柱桩与抗拔桩采用钻孔灌注桩。
车站附属结构围护结构选用Φ650mm的深层搅拌桩,桩与桩之间咬合200mm，桩内插入500×200×10×16mm的H型钢。
车站西南面的3号出入口通道和2号风道采用的是600mm厚的地下连续墙作围护结构。
地铁工程测量技术方案
地铁工程测量技术方案概述地铁建设是现代城市发展的重要组成部分，它具有速度快、载客量大、能耗低等优点，在城市公共交通中扮演着越来越重要的角色。
地铁建设需要经过周密的规划和设计，而其中测量技术是不可或缺的一环。
地铁工程测量技术方案是地铁建设的重要组成部分，它的准确性和可靠性直接影响着地铁工程建设的质量和安全。
主要内容测量前的准备地铁工程建设前，需要进行充分的准备工作，包括确定测量范围和精度要求，确定测量方法和技术方案，以及组织测量人员和工具设备等。
测量范围和精度要求是测量工作的基础，需要根据地铁工程建设的实际情况进行调整。
对于大面积区域的测量，通常采用全站仪、GPS和激光扫描仪等现代测量工具，对于局部区域的测量，可以采用传统的测量工具如三角板、水准仪和钢卷尺等。
测量方法和技术方案的确定需要根据实际情况进行选取，要考虑地铁建设的地形地貌、地质情况、工程结构和施工进度等因素。
同时，在确定测量方法和技术方案时要注意保证测量结果的准确性和可靠性，并综合考虑测量的时间、费用和人力成本等因素，以确保工程建设的顺利进行。
组织测量人员和工具设备需要根据测量工作的具体要求进行组织，一般需要具备一定的测量技术和经验，并熟练掌握测量工具的使用方法。
同时，需要确保测量工作的设备和工具处于良好的状态，以保证测量工作的顺利进行。
测量过程中的注意事项地铁工程测量过程中需要注意以下几点：1.测量前需要仔细检查测量设备和工具的状态，确保其正常工作。
2.需要确保测量设备和工具的精度和稳定性，以保证测量结果的准确性和可靠性。
3.在测量进行时，需要注意选择合适的测量时间和地点，以避免干扰和误差的产生。
4.测量过程中需要注意测量数据的处理和管理，包括测量数据的采集、存储、传输和分析等。
5.需要根据测量结果进行及时的调整和修正，以保证地铁工程建设的质量和安全。
测量技术方案的优化为了提高地铁工程建设的效率和质量，需要不断优化测量技术方案。
其中，可以采用以下几种方法：1.采用更先进的测量技术和设备，如全站仪、GPS和激光扫描仪等，以提高测量精度和效率。
地铁建筑测量方案
地铁建筑测量方案地铁建筑测量方案地铁建筑测量是地铁建设及工程监管中的关键环节，能够确保地铁工程的准确施工和质量控制。
本文将介绍一种地铁建筑测量方案，以确保地铁建设的顺利进行。
一、测量对象和测量任务测量对象：地铁建筑区域，包括站台、通道、轨道、进出口等。
测量任务：对各建筑区域进行精确测量，包括平面坐标、高程、倾斜度、水平度等。
二、测量仪器和设备1.全站仪：用于测量地铁建筑区域的平面坐标和高程。
2.水平仪：用于测量地铁建筑区域的水平度。
3.倾斜仪：用于测量地铁建筑区域的倾斜度。
4.激光测距仪：用于测量地铁建筑区域的尺寸和距离。
5.软件：用于数据处理和结果分析。
三、测量流程1.确定测量控制点：在地铁建筑区域设置测量控制点，以提供准确的坐标和高程基准。
2.进行基本测量：使用全站仪进行地铁建筑区域的平面坐标和高程测量。
3.检查水平度：使用水平仪对地铁建筑区域进行水平度检测，确保地铁建筑的平整度。
4.测量倾斜度：使用倾斜仪对地铁建筑区域进行倾斜度测量，确保地铁建筑的倾斜度不超过要求范围。
5.测量尺寸和距离：使用激光测距仪对地铁建筑区域的各个部位进行尺寸和距离测量，确保施工精度。
6.数据处理和结果分析：将测量数据导入计算机软件，进行数据处理和结果分析，生成测量报告和图纸。
四、质量控制与安全注意事项1.质量控制：在测量工作中，要严格按照测量方案进行，并对测量结果进行审核和确认，以确保测量的准确性和可靠性。
2.安全注意事项：测量工作中要注意安全，遵守工作规范，佩戴好安全防护用具，避免发生意外事故。
五、总结地铁建筑测量方案是地铁建设中不可或缺的一环，通过准确测量和控制，能够确保地铁工程的施工质量和安全性。
本文介绍的地铁建筑测量方案包括测量对象、任务、仪器设备、流程、质量控制与安全注意事项等，能够为地铁建设提供较为完整的测量指导。
同时，在实际测量过程中，还需要根据具体情况进行调整和优化，确保测量结果的准确性和可靠性。
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(5) 测量中心在完成本中心工作的同时对自己标段内的各承包商、监理单位的测量工作进行管理和监督。
(6) 对全线各标段承包商测量技术方案进行审核，对测量结果进行检测。
(7) 建立畅通的信息反馈渠道；认真做好测量检测、资料汇总、累计、保存、管理和归档工作。
(8) 组织对承包商、监理单位进行测量检测技术交底，审核承包商、监理单位的测量方案及对其进行日常测量管理。
对承包商、监理单位的测量人员进行业务培训和考核。
(9) 协助业主做好与全线测量有关的工作，检查监理单位、承包商测量人员的数量、技术水平、仪器设备情况和测量规范、标准的执行情况。
(10) 协调监理单位、承包商之间的测量工作。
(11) 编制全线测量检测月报，定期向业主上报。
(12) 定期检查、监督、指导承包商测量工作，协助承包商对施工测量中发生的问题进行分析和处理。
(13) 督促承包商根据施工需要、规范、管理办法等有关要求及时进行施工测量工作，对承包商上报的报检报告进行审核、检测。
(14) 协助业主检查验收承包商的竣工测量资料和档案。
(15) 参加全线各标段的分布、分项及子单位工程验收会议，根据测量检测情况对工程质量做出评定，并出具书面测量检测验收总结。
3.1.2 测量中心的测量工作内容（1）代表业主交接桩，直接接管南昌市测绘勘察研究院应移交给业主的控制网、桩点，负责工程分阶段实施的交接桩工作。
（2）检测首级平面控制网及沿线精密水准网（工程一、二等GPS平面控制网、工程一等高程控制网），保证其在施工期间的完整性、正确性。
检测次数按4次计，每年检测一次。
（3）土建阶段、负责地面控制网（精密导线网、精密水准网）的检测和控制点的保护工作，确保控制点成果精准；地下施工控制网和竖井联测测量的检测。
（4）对各标段的测量技术方案进行审定，根据业主有关规定对承包商测量成果进行审核、复测。
（5）协助业主做好与全线测量有关的工作及检查监理工程师、承包商测量人员的数量、技术水平、仪器设备情况和测监规范、标准的执行情况。
（6）在施工过程中，全线的测量检测工作主要包括以下几点：①施工控制点检测，车站、区间、停车场、车辆段、主变电站不少于1次，特殊地段根据工程需要，按业主要求加大控制检测频率。
②在地铁暗挖段进行竖井联系测量检测。
进行地下精密导线、精密水准的检测；确保从竖井传递的平面、高程成果的正确性。
③车站与区间、区间与区间共用控制点的检测。
④根据施工需要，工程重要部位(如车站地下导墙平面位置、结构轴线、洞门位置、隧道轴线等)测量工作的检测。
⑤停车场、车辆段、主变电站基线测设及断面测量。
3.2 地面控制测量南昌市轨道交通一号线地面控制网包括GPS控制网、地面高程控制网。
GPS控制网分两级布设完成，首级按照《全球定位系统（GPS）测量规范》(G B/T18314-2009) B级GPS网要求布设，二级按照《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008一等GPS网要求布设。
地面高程控制网按照《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008一等水准网要求布设。
地面控制网检测包括GPS控制网检测和地面高程控制网检测。
检测次数按4次计，每年检测一次。
检测内外业作业及成果，须满足《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008有关要求。
3.3 车站施工测量 3.3.1 明挖车站施工测量 3.3.1.1 地面加密控制点测量承包商测量队在进行完测量控制点交接桩后应组织人员对交接桩点进行检测，如有问题应通知测量中心进行复测。
施工中根据工程需要对控制网进行加密，加密控制点需上报测量资料由测量中心进行检测。
在平面检测时需按《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008有关要求进行作业。
起闭于卫星定位控制点或精密导线点或经检测合格的平面加密控制点；导线需布置成附和导线，布置成附和导线有困难时可布置成闭合导线；作业时应按要求对已知点进行检核，边、角观测值满足有关要求后，进行边长投影改正，严密平差求得各点坐标。
3.3.1.2 车站开挖基坑、出入口围护结构控制桩测量车站开挖基坑角点、拐点、主要轴线交点放样完成后，需上报测量资料进行检测。
承包商必须取得测量中心的检测报告后，方可进行下一工序施工。
3.3.1.3 联系测量车站基坑开挖至底部，顶板封闭之前，应进行平面及高程传递测量。
并及时通知测量中心进行检测，以免因顶板封闭视线受阻错失检测时机。
联系测量的检测，根据工程施工进度，须按业主要求的时间及时完成。
联系测量的内外业及成果精度，须满足《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008第九章的有关要求。
3.3.1.4 车站内施工控制点测量车站内施工控制点是后续贯通测量、中线测量的重要起算依据。
在施工过程中，施工单位应通过联系测量传递平面坐标和高程，在车站内布设施工控制点。
平面控制点左、右线每条线不应少于3个，高程控制点每个车站不应少于3个。
施工控制测量检测的内外业及成果精度，应满足《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008第10章至第12章的有关要求。
3.3.2 暗挖车站施工测量 3.3.2.1 地面加密控制点测量施工单位在进行完测量控制点交接桩后应组织人员对交接桩点进行检测，如有问题应通知测量中心进行复测。
施工中根据工程需要对控制网进行加密，加密控制点需上报测量资料由测量中心进行检测。
施工期间地面平面控制网和高程控制网应完整、准确、可靠，并能方便施工及进一步加密地面控制点。
每个车站附近布设不少于三个平面控制点作为向隧道内传递坐标和方位的联系测量依据，不少于两个高程控制点作为向隧道内传递高程的依据。
3.3.2.2 施工竖井、出入口围护结构控制桩测量暗挖法施工车站施工竖井及出入口围护结构控制桩放样完成后，由测量中心进行抽测。
施工竖井、斜井等地面放样，应测设结构四角或十字轴线，临时结构放样中误差为±50mm，永久结构放样中误差为±20mm。
3.3.2.3 联系测量车站施工完成第一块底板后、至整个车站长度的1/2处及车站地板结构完工时分别进行一次包括联系测量在内的控制点检测。
联系测量的方法和精度应符合《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008第九章的有关要求。
3.3.2.4 车站内施工控制点测量车站内施工控制点是后续贯通测量、中线测量的重要起算依据。
在施工过程中，施工单位应通过联系测量传递平面坐标和高程，在车站内布设施工控制点，各控制点或基线点的测量中误差为±5mm。
平面控制点左、右线每条线不应少于3个，高程控制点每个车站不应少于3个。
3.4 区间施工测量 3.4.1 盾构法施工测量 3.4.1.1 地面加密控制点测量盾构机始发井建成后，应利用联系测量成果加密控制测量点，满足中线测设、盾构机组装、反力架和导轨安装等测量需要。
施工单位在进行完测量控制点交接桩后，应组织人员对交接桩点进行检测，如有问题应通知测量中心进行复测。
施工中根据工程需要对控制网进行加密，加密控制点需上报测量资料由测量中心进行检测。
3.4.1.2 联系测量联系测量包括平面和高程联系测量，在盾构始发之前、掘进100～150m处和距贯通面150～200m处分别进行一次包括隧道控制点检测在内的联系测量检测。
若单向开挖长度超过1km时，根据需要适当增加联系测量次数。
联系测量时地下定向边不少于2条，并加强对定向边间和高程点间的检核。
联系测量必须满足《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008第9章的规定。
3.4.1.3 隧道内施工控制点测量盾构区间采用单向掘进，隧道贯通距离较长，在进行隧道施工控制点测量时，施工单位应采取如钻孔投点、布设双导线或边角网、加测陀螺定向边、采用强制对中装置等多种手段，严格控制横向误差。
在隧道掘进至150m处时、至300-40 0m处时、至距离贯通面150m-200m处时分别依次进行包括联系测量在内的地下控制测量(平面、高程)；掘进至600m后每500m须增加依次包括联系测量在内的地下控制测量，并加测陀螺定向以校核坐标方位；如果盾构区间有中间风井，在与中间风井贯通后，且中间风井处管片有拆除的，必须在始发井与中间风井之间进行“两井定向”，予以修正地下控制点坐标成果及导线方位。
隧道内平面控制点间平均边长宜为150m，在曲线段尽可能长并不应少于60m。
地下高程控制测量与传递高程测量同步进行，地下高程控制点可利用地下导线点，单独埋设时宜2 00m埋设一个；地下高程控制测量的方法和精度应符合二等水准测量要求。
盾构法施工测量的控制点宜设置在隧道顶部，以免受底板施工影响。
3.4.2 矿山法施工测量 3.4.2.1 地面加密控制点测量施工单位在进行完测量控制点交接桩后应组织人员对交接桩点进行检测，如有问题应通知测量中心进行复测。
施工中根据工程需要对控制网进行加密，加密控制点需上报测量资料由测量中心进行检测。
3.4.2.2 联系测量联系测量包括平面和高程联系测量，在隧道掘进（含联络通道）至50m处、100～150m处和距贯通面150～200m处分别进行一次包括隧道控制点检测在内的联系测量检测。
联系测量时地下定向边不少于2条，并加强对定向边间和高程点间的检核。
联系测量必须满足《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008第9章的规定。
3.4.2.3 隧道内施工控制点测量在进行隧道施工控制点测量时，施工单位应采取如钻孔投点、布设双导线或边角网、加测陀螺定向边、采用强制对中装置等多种手段，严格控制横向误差。
在隧道掘进(含联络通道)至50m、100~150m、距离贯通面150~200m处时进行包括联系测量在内的地下控制测量。
若单向开挖长度超过1km时，掘进至150m后每600m须增加一次包括联系测量在内的地下控制测量，并加测陀螺定向以检核坐标方位。
3.4.3 明挖法施工测量区间明挖法施工测量内容同明挖车站施工测量内容。
另外，对于分标段施工的明挖法区间，由监理负责组织不同标段之间结构衔接部位贯通误差的测量，并由测量中心进行检测。
贯通测量完成后应将不同标段的导线及水准进行联测，并统一平差。
3.5 主变电站、停车场、车辆段基线测量及断面测量 3.5.1 主变电站、停车场、车辆段基线测量建筑基线是建筑场地的施工控制基准线，分别在主变电站、停车场、车辆段居中位置布设1~2根施工基线，基线布设按照精密导线方式布设，精度按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）精密导线测量技术要求进行。
建筑基线的布设形式，应根据建筑物的分布、施工场地地形等因素来确定。
常用的布设形式有“一”字形、“十”字形。
(1) 基线应尽可能靠近拟建的主要建筑物，并与其主要轴线平行或垂直，以便使用比较简单的直角坐标法进行建筑物的定位；(2) 建筑基线上的基线点应不少于三个，以便相互检核，边长100~400米；(3) 建筑基线应尽可能与施工场地的建筑红线相连系；(4) 基线点位应选在通视良好和不易被破坏的地方，为能长期保存，要埋设永久性墩。