毕业设计论文(铁路专业)

摘要

通过对我国高速铁路和既有铁路票价计价情况的分析，我国高速铁路票价具有竞争力，但既有铁路票价率一成不变、票价偏低；其次分析我国铁路客运运价的利弊：高铁票价符合市场价格、既有铁路票价偏低直接影响铁路效益、新空调列车“提速不提价”使铁路收入与支出不平衡、有座和无座票价相同待遇却不同；接着对客运运价与铁路效益的关系做了分析与研究，高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益，而既有铁路票价低给铁路效益及社会造成负面影响；最后提出了一系列改进运价的策略既符合如今市场经济发展水平，又能充分利用铁路的运输能力，提高铁路经济效益。

关键词：客运运价；铁路效益；关系研究

目录

引言 (3)

第一章目前铁路各种票价计价情况分析 (3)

1.1高铁票价具有竞争力 (3)

1.2 既有铁路运价率一成不变 (3)

1.3 既有铁路客运票价偏低 (4)

第二章目前客运运价存在的利弊 (5)

2.1 高铁票价符合市场价格 (5)

2.2 客运价格体系不完善 (6)

2.2.1铁路客运属性不明确 (6)

2.2.2不能反应铁路运输成本 (6)

2.2.3体系结构不合理 (6)

2.2.4缺乏必要的灵活性 (7)

2.3 既有铁路票价偏低，是造成铁路效益不佳的重要因素 (7)

2.4 新型空调车“提速不提价”，铁路收入与支出失衡 (8)

2.5客运票价中有座和无座票价相同，待遇不同 (8)

第三章分析客运运价与铁路效益的关系 (10)

3.1 高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益 (10)

3.1.1 高铁拉动铁路效益 (10)

3.1.2 高铁服务社会效益 (10)

3.2既有铁路客运票价低给铁路效益及社会造成负面影响 (11)

3.2.1既有线铁路票价低给铁路效益造成负面影响 (11)

3.2.2既有线铁路票价低给社会造成负面影响 (12)

第四章改进运价方式的策略 (13)

4.1 新空调列车“提速提价” (13)

4.2 实行季节运价 (13)

4.2.1春秋与冬夏季节差别定价 (13)

4.2.2高低峰期差别定价 (13)

4.3实行区域运价 (14)

4.4精品列车票价适当上浮 (14)

结论 (15)

结束语 (16)

参考文献 (17)

引言

铁路运输是一种很重要的交通运输方式,承担了我国陆地上大部分客运和货运，不仅是国民经济流通的大动脉,也是一个与人民生活息息相关的行业。作为铁路运输企业首先要为社会效益服务也要考虑自身效益，为充分考虑旅客和铁路客运部门两方面的利益情况，应建立健全多元化铁路运输体制以有利于提高运能，增加铁路运量，由此而产生的社会效益远高于铁路运费、增加的支出，并有利于促进社会主义市场经济的发展和社会资源的合理配置，使铁路客运部门在运输市场竞争中取得经济效益最大。

第一章目前铁路各种票价计价情况分析

高速铁路的发展是科学发展的时代要求，也是社会发展的必然产物。作为现代社会一种新的运输方式，具有极为明显的优势。但是既有铁路的运价一直是政府定价，运价管理权限集中，导致运价水平长期偏低，这使得铁路运输企业在运输市场竞争中处于不利的位置，严重制约了铁路建设的发展。

1.1高铁票价具有竞争力

高铁票价与既有铁路客运票价相比，高铁票价虽然有所提高，但是从上座率来看，得到了社会的认可，并且和其他的交通运输方式相比，高铁具有一定的竞争力。

目前高铁票价是按照《公司法》依法组建的公司，按照《价格法》的规定，是综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价格。例如：“武广段”根据国家发改委、铁道部批复，于12月26日正式开通运营的京广高速铁路武广段，武汉至广州南高速动车组列车实行试行运价，一等车票价为780元，二等车票价为490元，全程用时只需3小时；而民航最低折扣价370元，全程用时为1.5小时。但高铁安全性高、站点离市区近、乘车程序相对简单；民航算上旅客到达机场的一切交通费用、候机时间、登机程序复杂等，高铁稍占优势。

1.2 既有铁路运价率一成不变

1995年至今，由于改革开放的不断深化，向市场经济转变的步伐逐步加快，1995年10月，全面调整了铁路旅客运输价格，客运基准票价率。现在实行的基本上是全路统一的票价体系,运价率基本一致。此后虽然票价处在调整和上涨的过程之中,铁路票价的形式和内容逐步向多元化和多层次化方向发展，过去单一的、固定不变的运价体制被打破，出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、快运运价、建设基金等多种运价形式。但是基准票价率没有调整，还远远不能适应经济发展和竞争的需要，主要不足表现在以下几方面：

（1）运价形成主体单一。价格决策基本上都是由政府掌握，运输企业既无权定价也无权调价，全路统一运价不可能反映运输细分市场的不同供求关系；

（2）运价管理权限集中，统得过死。运价的调整非常困难，外部环境变了，供求状况变了，但运价不能变，运输部门无权定价，无法根据运输供求变化及时调整运价，行使行业管理的职能；

（3）运价结构不合理。既有铁路运价调整偏重于考虑总水平，忽视了区域运价结构和比价的调整。一方面铁路运价与其它运输方式的比价区域失衡；另一方面，铁路运价与其它运输方式比价不合理，不利于各种运输方式的充分竞争，更不利于各种运输方式的充分发展。

1.3 既有铁路客运票价偏低

铁路客票硬座人公里基本票价，1978年是0.01755元，1999年是0.05861元，上调幅度远低于全国城乡居民收入水平增长幅度，也低于其他运输行业客票的价格，即使春运上浮后的票价依然如此。2000年11月，国家批准允许铁路旅客票价在春运、暑运和“黄金周”期间等客流高峰期，在特定的时间和线路上票价可以根据市场情况变化适当上浮，而对部分客流较少线路和时段的旅客列车票价则可适当下浮。2004年4月18日铁路列车提速后，铁路对不同速度等级旅客列车分别收取加快附加票，形成多样化的铁路客运票价体系。但我国现行的铁路运价体系是在政企不分的经营管理体制下，由历史上每次调价逐步累加形成的多元化、多层次的补丁价格体系，总体运价水平偏低，运价结构不合理，机制不灵活。

举例来说，从衡阳到广州，铁路火车票硬座票价春运期间仅为44元（加上春运期间上浮的15％在内），而公路汽车票价春运期间是248元。再如：成都至达州的达成铁路火车票硬座为83元，硬卧在150元左右，而两地间直达公路票价为171元。