汽车后处理技术
汽车后处理系统再生操作流程
汽车后处理系统再生操作流程英文回答：The regeneration process of an automotiveaftertreatment system is a crucial step in reducing harmful emissions from the vehicle. Here is a general overview of the regeneration operation flow for a typicalaftertreatment system.1. Monitoring System: The aftertreatment system is equipped with sensors to monitor the level of soot or particulate matter in the diesel particulate filter (DPF) or the amount of NOx in the selective catalytic reduction (SCR) system.2. Regeneration Initiation: When the soot or NOx levels reach a certain threshold, the engine control unit (ECU) initiates the regeneration process. This can be done passively while driving or actively through a parked regeneration.3. Passive Regeneration: During passive regeneration, the exhaust temperatures are elevated through adjustmentsin the engine's fuel injection and exhaust gasrecirculation (EGR) systems. This allows the accumulated soot to be burned off in the DPF.4. Active Regeneration: In the case of active regeneration, the ECU triggers the post-injection of fuel during the exhaust stroke. This fuel is ignited in thediesel oxidation catalyst (DOC) or the DPF, raising the temperatures to facilitate the combustion of soot.5. Monitoring and Completion: Throughout the regeneration process, the system continues to monitor the exhaust gas temperatures, pressure differentials across the DPF, and other parameters to ensure the regeneration is completed successfully.中文回答：汽车后处理系统再生操作流程是减少车辆有害排放的关键步骤。
汽车后处理技术
无锡威孚力达公司
WUXI WEIFU LIDA CO.,LTD.
采用后处理技术降低发动机污染物排放值的方案：EGR+DOC+DPF
DPF：通过采用微孔吸附 性材料对废气中的微粒进 行过滤，达到降低PM的目 的。但DPF会被堵塞，要 考虑再生问题。
0.8 0.8 0.5 0.5
ESC*或 ELR**
VK＜0.75L/缸
0.5～1.0？
0.002～0.01？
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威孚力达排放后处理技术的综合支持scr催化器scr系统标定scr催化器高转化效率的标定其它后处理技术的提供egr系统无锡威孚力达公司wuxiweifulidaco
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SCR(选择性催化还原) 系统技术
温任林
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3 威孚SCR技术
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选择性催化还原（SCR）的原理：在废气中喷入氨、尿素或其它含
氮化合物还原剂，使废气中的NOX还原成N2和水。（氨水溶液浓度为 32.5%+-0.5%） SCR成功的关键因素有二：一是废气与NH3充分混合；二是按进入 反应区的NOX浓度及去除率严格控制NH3的喷入量。 对发动机而言，通过优化燃烧，降低PM、HC和CO的排出量，同时可 降低油耗（5%~7%），再通过SCR技术来降低因燃烧优化而产生的 NOX排放。
柴油国六后处理介绍
碳载精度很准 3、标定周期长，工作量大--为实现碳载模型的全工况覆盖，需要
确；
各种工况进行覆盖标定，周期长、工作量大；
主模型
压差模型
对DPF两端的压差值（排气被压） 标定周期短， 进行测量，计算DPF捕集的碳载量； 精度高；
对DPF的压差（排气被压）有要求--要求DPF在满碳时的压差要有 明显增长。所以，碳化硅后处理是较好的选择；
通俗的说，DPF就是把排气中的碳颗粒先收集 起来，到一定程度后集中处理掉。将排气污染物转 化为无污染的气体。
DPF
2
碳化硅载体 堇青石载体
一. 后处理DPF介绍
2、DPF工作原理介绍：
（1）DOC工作原理
作为DPF正常工作的一个重要前提，先介绍一下DOC的功能及原理。
DOC是一种含有贵金属的催化器，使发动机排气中污染物发生氧化反应，
主要功能有如下四个：
1）氧化CH和CO 。DOC载体表面涂覆铂、钯贵金属催化剂，主要对尾气中的
CO和CH发生氧化和还原反应；
(2CO+O2→2CO2
HC+O2→CO2+H2O 2NO+O2→2NO2 (250-
350°C)
2）消除尾气中的可溶性有机物SOF（发动机机油或者未燃HC生成）；
3）作为DPF再生的前级，提高DPF再生温度：
被动再生时，作为前级将NO氧化为NO2提高再生温度，NO2氧化C颗粒；
主动再生时，在开启后喷（加热模式）时，对发动机排出的CH发生氧化反应，
释放热量，提升DPF再生温度（250℃起燃，后端温度可以达550℃以上）；
4）作为SCR的催化剂的前级将NO氧化为NO2ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ增加SCR催化剂的性能；
基于cdpf主动再生的scr工作特性研究
基于cdpf主动再生的scr工作特性研究随着汽车行业的发展，新能源汽车的技术也在不断更新和发展。
而主动再生的控制技术，也成为最新的一个技术热点，为了更新和发展汽车技术，使汽车能更经济、更环保地行驶，SCR（尾气后处理）技术被广泛用于新能源汽车，其中，CDPF（柴油颗粒滤清器）也是SCR技术重要的构成部分。
故本文将对基于CDPF主动再生的SCR工作特性进行研究，旨在探究CDPF主动再生对SCR工作性能的影响，为新能源汽车技术的发展提供重要的参考。
一、SCR技术及CDPFSCR（尾气后处理）技术是汽车排放系统的一项常见技术，其简单的原理就是利用尾气排放中的有害物质，将其还原成不会对环境造成污染的物质，从而达到汽车节能减排的目的。
而SCR技术中，CDPF （柴油颗粒滤清器）也是一个重要的组成部分，是可以收集和过滤尾气中的污染物的设备，其主要的特点就是可以把柴油机排放的PM（颗粒物）排出高度还原。
二、CDPF主动再生CDPF主动再生是一种新型的控制技术，可以实现CDPF的自动清洁，在使用多年之后，CDPF的滤网就会被柴油机排放的PM所积聚，从而影响到CDPF的过滤性能，而CDPF主动再生则可以有效地解决这种问题，在排放中添加一定量的催化剂，可以使PM被有效燃烧，从而彻底清洁CDPF，从而改善过滤性能。
三、基于CDPF主动再生的SCR工作特性研究（1）电子控制系统基于CDPF主动再生的SCR工作特性研究，必须从电子控制系统着手。
电子控制系统负责检测CDPF的过滤性能，一旦发现CDPF的滤网被积聚过多PM，就会自动启动主动再生程序，控制CDPF进行清洁，从而改善CDPF的过滤性能。
（2）催化剂的使用当电子控制系统自动启动主动再生程序后，就会在CDPF内部添加一定量的催化剂，当尾气中发生反应时，催化剂就会活化PM，使其进行有效燃烧，从而彻底清洁CDPF，从而提高CDPF的过滤性能。
（3）催化剂对PM的影响研究发现，催化剂对PM的影响是很大的，当PM在CDPF内部受到催化剂的作用，就会催化反应，使PM直接被燃烧，其反应速度很快，从而有效地清除PM，从而改善CDPF的过滤性能。
柴油发动机尾气后处理技术
217中国设备工程C h i n a P l a n t E n g i n e e r i ng中国设备工程 2021.01 （下）汽车行业的蓬勃发展使汽车尾气问题愈加严重，尤其是柴油发动机尾气排放物，如氮氧化物给人们的生命健康造成的威胁不断加大，同时，尾气排放还会造成大气污染，给人们的生产生活都带来了不良的影响。
因此，针对以上存在的这些问题，本文对柴油发动机尾气后处理技术开展了深入分析，其能够有效控制尾气排放量。
这一排放控制技术将会对柴油发动机尾气的处理等发挥重要意义。
柴油发动机尾气后处理技术原新涛（广西玉柴机器股份有限公司，广西 玉林 537000）摘要：我国经济高速发展带来的弊端主要是环境污染问题越来越严重，大气污染严重、空气质量下降等使得人们身体健康面临较大威胁，为了能够改善环境污染问题，提升空气质量等需要引起相关部门的重视，针对柴油发动机尾气的排放等制定严格标准和规范。
而尾气后处理技术的应用和推广后，不仅能够使柴油发动机尾气排放达到标准要求，还能够提升柴油发动机尾气排放的控制效果。
基于此，针对于当前该技术发展的情况，本文在对柴油发动机尾气后处理技术开展有效的分析后，对存在的故障或者故障排除的方法等进行探究，总结了当前柴油发动机尾气后处理技术的发展趋势。
关键词：柴油发动机；尾气排放后处理技术；尾气控制中图分类号：U464.172;X734.2 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2021）01（下）-0217-031 尾气后处理技术的相关概述汽车排放标准的不同主要与汽车生产注册的时间或者年限等有直接关系。
现阶段，我国汽车尾气排放标准在与欧洲等国家进行对比时，其内容较为相似。
而对于柴油发动机尾气排放而言，要想达到国家尾气排放标准，需要重视对氮氧化合物和颗粒的排放控制。
我国现阶段的排放标准与欧洲排放标准较为类似，并且欧Ⅳ～欧Ⅵ的排放标准要求呈现了温以及相关燃料数量具有十分密切的联系。
国四后处理技术之DOCPOC详解（绝密）
国四后处理技术之DOCPOC详解（绝密）导言在把化学能转化为机械能方面，柴油机的热效率显然要高于其他内燃机。
柴油的高热效率以及良好的机械耐久性能保证了在为新型车选择一种先进的动力设备时，柴油机应当是首选。
柴油机在欧洲的市场份额很快就翻了一番。
在德国，五年内所占比例从20%上升到了40%。
近年来，柴油发动机长足发展。
西方国家逐渐淘汰了冒着黑烟的卡车，而柴油发动机越来越广泛地应用于新型环保型旅行车。
可见黑烟的问题解决了，但小颗粒物成为了关注的焦点。
当研究出新的测量技术来分析这些微粒并逐渐加深它们对人类影响的了解以后，颗粒污染物就成为在车辆高度集中的城市里最大的污染源。
柴油发动机的正常排气情况是：稀燃，排气温度低。
柴油机排气情况和汽油机排气情况有很大的区别，同样，排气后处理系统不一定同时适用于汽油机和柴油机。
总的来说，对于先进的柴油机，其原始排放中HC 和CO 的含量很少，主要污染物是氮氧化物和颗粒污染物。
柴油氧化型催化器的特点是减少HC，CO ，显著降低颗粒物的排放，氮氧化物平均可以减少10%-15%。
排放法规欧洲和日本计划在2004年和2005年达到更高的排放标准。
使用先进的发动机制造技术和柴油氧化型催化器可以达到这个标准。
重型柴油车也有类似趋势，最困难的一步是达到US07标准。
技术要求柴油机的发展潜力远远高于专家在几年前所做的预测。
采用柴油机排气后处理技术，不必在排气系统里安装任何其他装置就可以达到新的排放限值。
但是，同其他燃烧技术一样，如果要使排气污染物尽可能地降低为0的话，就要破坏发动机的其他性能。
比如使用高效废气再循环系统减少氮氧化物的排放，就会降低发动机的燃油经济性。
排气后处理技术可以减少尾气污染物的排放，因此，发动机生产商有更大的自由空间开发更为经济的发动机。
现在，许多奇特新颖的柴油机排气控制技术都在研发之中。
目前用于商业上的是选择性催化还原（SCR）系统；柴油颗粒捕集器（DPF/CRT），氧化型催化器以及采用上述技术相结合的综合治理技术路线，组成不同的模块。
柴油车检测后处理标准
柴油车检测后处理标准柴油车是目前交通运输领域中使用最为广泛的一种车辆，其燃油经济性和动力性能得到了广泛认可。
然而，随着环境保护意识的增强，柴油车的排放问题也逐渐成为人们关注的焦点。
为了保护环境、改善空气质量，柴油车的排放标准和检测要求也日益严格。
在柴油车检测后，合理的后处理措施将对车辆的排放性能和环境保护起到至关重要的作用。
首先，柴油车检测后处理的标准主要包括两方面内容，一是排放标准的符合性，二是排放后处理设备的有效性。
在排放标准的符合性方面，柴油车需要通过相关的排放测试，确保其排放物浓度在规定的范围内，达到环保要求。
而在排放后处理设备的有效性方面，柴油车需要安装符合要求的颗粒捕集器、氮氧化物催化还原器等设备，并确保其工作正常、效果良好。
其次，针对柴油车检测后处理标准的要求，车辆所有者和驾驶员需要严格遵守相关规定，确保车辆排放达标。
在日常使用中，车辆所有者需要定期对柴油车进行维护保养，确保排放设备的正常工作。
同时，驾驶员也需要注意车辆的正常运行，避免出现超载、怠速怠速过长等行为，以减少排放物的产生。
此外，针对柴油车检测后处理标准的实施，相关部门需要加强监督检查，确保车辆排放达标。
对于未达标的车辆，应当及时采取相应的处罚措施，促使车辆所有者进行后续处理。
同时，还需要加强对排放设备的质量监督，确保其符合要求，达到预期的净化效果。
总的来说，柴油车检测后处理标准的严格执行将对环境保护和空气质量改善起到积极的作用。
只有所有相关方共同努力，才能有效控制柴油车排放，减少对环境的污染，为人们创造一个更加清洁、健康的生活环境。
希望通过大家的共同努力，柴油车排放问题得到有效控制，为可持续发展做出贡献。
载货车国六尾气处理技术
SCR又叫选择性催化还原，SCR转化器的 催化作用具有很强的选择性，氮氧化物 的还原反应被加速。
二、轻型载货车用柴油机技术发展
国五技术路线 国V两种技术路线对比
国五后处理 解决方案
优点
缺点
EGR+DOC+DPF系统
DOC+SCR系统
可升级到EU6
进气系统简单（无需EGR&节气 门）
国六技术路线
✓颗粒个数限值的新要求导致壁流式DPF成为满足欧六要求的必需装置 ✓NOx下降幅度又要求EGR和SCR技术的采用 ✓因此EGR+SCR +DPF是达到欧6阶段排放要求的主流技术（部分N1类轻型发 动机采用EGR+DOC+DPF能够满足排放要求）
N2类ESC/ETC排放限值
N2类WHSC/WHTC欧六排放限值
② 电控单体泵技术
燃油喷射由各自的独立喷射单元来完成。控制喷油正时和喷油量，从而达到 提升柴油机排放性能的目的。
③ 电控VE泵
通过转速和油门位置信号，调整喷油正时从而达到排放控制目的。
④ EGR技术
废气再循环装置（EGR）是将排气的一部分返回进气系统，减缓燃烧速率、降低 燃烧最高温度从而抑制NOx生成的装置。 为了将更大量的废气回流到进气系统中，我公司采用了高性能的EGR冷却器来冷 却废气，使得混合后的进气温度和燃烧温度进一步降低，再通过标定推迟喷油正 时，并适当增加EGR率，大幅降低NOx，使4A/4B发动机达到欧IV排放工程目标
二轻型载货车用柴油机技术发展国五技术路线国五后处理解决方案egrdocdpf系统docscr系统优点可升级到eu6进气系统简单无需egr节气门适合京五使用成本较dpf低47包括燃料尿素消耗布置空间小标定难度小发动机冷却能力无需改变缺点进气系统复杂egr节气门满足京五eu6需要增加dpf对燃油硫含量敏感需要有较大的整车布置空间高比油耗尿素加液站的基础建设标定难度大发动机冷却能力需加强尤其是egr冷却能力国v两种技术路线对比二轻型载货车用柴油机技术发展国五技术路线国六技术路线颗粒个数限值的新要求导致壁流式dpf成为满足欧六要求的必需装置nox下降幅度又要求egr和scr技术的采用因此egrscrdpf是达到欧6阶段排放要求的主流技术部分n1类轻型发动机采用egrdocdpf能够满足排放要求n2类escetc排放限值n2类whscwhtc欧六排放限值二轻型载货车用柴油机技术发展采用技术
国四后处理工作原理
国四后处理工作原理嘿，朋友们！今天咱来唠唠国四后处理工作原理这档子事儿。
你说这国四后处理，就好比是汽车的健康小卫士。
汽车跑起来，尾气呼呼往外冒，这里面可有些不咋好的东西呢，就像空气中的小捣蛋鬼。
那国四后处理系统呢，就是专门来对付这些小捣蛋鬼的。
它里面有好些关键的部件，就像是一个小团队在合作。
比如说，有个叫尿素喷射系统的家伙，它就像个精准投射手，能把尿素恰到好处地喷到该去的地方。
还有各种传感器，就像是一个个小眼睛，时刻盯着尾气的情况，一有风吹草动就赶紧汇报。
想象一下，尾气就像是一群调皮的孩子在乱跑，而国四后处理系统就是那个能把他们管得服服帖帖的老师。
它通过一系列复杂又巧妙的办法，把尾气中的有害物质给转化掉，让排出去的气体变得干净些。
你可别小瞧了这个过程，这里面的门道可多着呢！就拿尿素来说吧，它可不是随便喷喷就行的。
喷多了浪费，喷少了又起不到效果，这可得拿捏得死死的。
这就好像做饭放盐一样，多了太咸，少了没味，得恰到好处才行。
再说说那些传感器，它们就像是一群细心的小侦探，稍有异常就能察觉。
要是它们出了啥毛病，那整个系统可就乱套啦！就好比人的眼睛花了，那走路还不得磕磕碰碰的呀。
国四后处理系统就像是汽车的一道坚实防线，保护着我们的环境，让我们能呼吸到更干净的空气。
这可不是小事儿啊，朋友们！要是没有它，那汽车尾气得多脏啊，我们的天空还能这么蓝吗？所以啊，我们可得好好爱护这个小卫士，定期给它做做检查，保养保养。
可别等它出了问题才后悔莫及呀！这就跟我们人一样，平时不注意保养身体，等生病了才着急，那多不划算呀！总之，国四后处理工作原理虽然有点复杂，但它真的很重要。
它为我们的环境默默奉献着，让我们的生活更加美好。
我们可得好好珍惜它，让它一直好好地为我们服务下去，大家说是不是呀！。
发动机后处理结构原理
发动机后处理结构原理
发动机后处理结构是指对发动机排放物进行处理的一系列装置，旨在降低汽车发动机的排放污染物。
目前在市场上使用的排放处理技术主要包括SCR脱硝技术、DOC氧化催化技术、DPF颗粒捕集技术以及三元催化技术。
其中，SCR技术是利用尿素溶液将汽车尾气中的氮氧化物还原为氮气，是使用最广泛的一种高效率低成本脱硝技术；DOC技术则是利用催化剂将汽车尾气中的CO和HC氧化成CO2和H2O，实现减少有害物质的排放；DPF技术是利用孔径直径小于2.5微米的特殊滤材对汽车尾气中的颗粒物进行捕捉，颗粒物在滤芯内凝聚生成更大的颗粒物，不断增大的颗粒物会被滤材所捕捉，从而达到减少有害物质排放的目的；三元催化技术则是通过催化剂将汽车尾气中的氮氧化物、CO和HC转化为无害物质，大大降低了汽车的排放污染物。
这些技术的运用，可以有效的减少汽车尾气排放的有害物质，对于减轻环境污染，保护人民健康做出了巨大贡献。
汽车后处理系统再生操作流程
汽车后处理系统再生操作流程英文回答：Automotive Aftertreatment System Regeneration Operation Procedure.Introduction.Automotive aftertreatment systems are designed to reduce harmful emissions from internal combustion engines. These systems typically include a diesel particulate filter (DPF) and a selective catalytic reduction (SCR) system. The DPF captures particulate matter (PM) from the exhaust gas, while the SCR system reduces nitrogen oxides (NOx) emissions.Regeneration.The DPF and SCR systems require periodic regeneration to maintain their effectiveness. Regeneration is theprocess of removing accumulated soot from the DPF and reducing NOx levels in the SCR system.DPF Regeneration.DPF regeneration typically occurs automatically when the engine is operating under specific conditions. These conditions include:High exhaust gas temperature.Low engine load.Rich air-fuel mixture.During regeneration, the engine control unit (ECU) increases the exhaust gas temperature by injecting additional fuel into the engine. The increased temperature oxidizes the soot accumulated in the DPF, converting it into carbon dioxide (CO2).SCR Regeneration.SCR regeneration occurs when the ECU detects that the NOx levels in the exhaust gas are exceeding a certain threshold. The ECU then injects a urea-based solution into the exhaust gas upstream of the SCR catalyst. The urea solution reacts with the NOx to form nitrogen and water.Regeneration Process.The regeneration process typically consists of the following steps:1. Initiation: The ECU detects that the DPF or SCR system requires regeneration.2. Preparation: The engine operating conditions are adjusted to create the necessary conditions for regeneration.3. Regeneration: The DPF or SCR system undergoes the regeneration process.4. Completion: The ECU verifies that the regeneration process is complete and restores normal engine operation.Frequency and Duration.The frequency and duration of regeneration depend on the specific aftertreatment system and the operating conditions of the vehicle. DPF regeneration typically occurs every 500-1000 miles, while SCR regeneration occurs less frequently.Benefits of Regeneration.Regeneration is essential for maintaining the effectiveness of automotive aftertreatment systems. It helps to:Reduce PM and NOx emissions.Improve engine performance.Extend the life of the aftertreatment system.Maintenance.Regular maintenance is important to ensure that the automotive aftertreatment system is operating properly and regenerating as needed. This includes:Replacing the DPF and SCR filters at the recommended intervals.Using high-quality urea solution.Avoiding operating the vehicle in conditions that promote soot accumulation.中文回答：汽车后处理系统再生操作流程。
柴油发动机尾气后处理技术的运用研究
柴油发动机尾气后处理技术的运用研究摘要：近年来，我国经济迅速发展，但与此同时，我国也面临着严重的环境污染问题，这是最严重的问题。
为了解决一系列环境问题，主要是因为内燃机排放量低于标准，政府制定了内燃机排放标准和减少污染。
为此，有关技术人员必须对柴油机进行改造，使其排气符合排放标准。
本文件主要分析了SCR技术在柴油机废气处理方面的现状并分析了未来的趋势。
关键词：柴油发动机；排放；控制技术随着社会的发展和对生产力的需求的增加，柴油发动机已成为越来越受欢迎的重要生产和运输来源。
合理利用柴油发动机运行过程中产生的废气是人类和环境安全的责任这是一个重要的改进柴油机本身。
随着相关标准的提高现有的EGR技术不再符合相关的排放要求SCR技术的传播和应用是科学发展的正确步骤。
1、相关概述SCR基本原则。
这一技术主要用于加热和再生时注射和修复尿素，从而能够处理物质，因此，由于加热，氮氧化物的排放转化为氮和水，以便最终达到既定的排放标准。
该系统包括尿素水箱、各种测量仪器、喷雾器和相关的传感器。
按照排气后工作原则，先将烟道混合，然后再配尿素，喷雾器将尿素溶液喷淋，然后尿素会在高温下分解成氨，然后在催化剂中还原为氮氧化物最后是氮，大量的氨，自然，将转换为氮。
防止泄漏。
这一技术的主要优点是它不会对硫磺敏感，特别是100升。
然后，它的尾矿处理需要5升尿素在水溶液。
该系统主要通过电池满足其基本的电力需求，只有在有电的情况下才能加热；然后，相应的阀门取代空气，以确保气体的化学反应具有一定的空间和时间。
在这一系统中，污染物的排放可减少到最低限度，因此，技术人员应当能够根据系统的基本运行目标和要求合理地操作该系统。
为了明确界定该系统的运作原则，必须提高其运作效率，为了确保符合目前的排放标准。
然而，目前这一技术主要适用于长途卡车，这些内燃机本身费用相对较高，需要大量的安装设施因此难以在某些内燃机上使用。
今后需要简化和整合其设备以确保其在各种运输工具上的使用。
国六标准下的重型柴油车排放后处理技术简析
721 重型柴油车的国六排放标准随着国家“蓝天保卫战”的实施，环保升级“迫在眉睫”，柴油车排放标准升级如同箭在弦上。
2018年7月3日，生态环境部刊发“关于发布国家污染物排放标准《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 17691—2018）的公告”（以下简称“新国标”），宣布自2021年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车应符合本标准要求。
之后，北京、天津、河北、山东、河南、广东等6省市相继宣布将于2019年7月1日提前实施国六排放标准。
对于重型车而言，无论是压燃式还是气体点燃式柴油机，要想满足史上最严苛的国六排放标准，都必须在发动机后处理上进行大规模的技术升级。
新国标中的发动机标准循环排放限值见表1所列。
柴油机稳态工况（ESC/WHSC ）下国三到国六排放标准中最主要污染物NO x 与PM 限值的主要变化是：氮氧化物（NO x ）和颗粒物（PM ）排放限值和国五相比分别提高了77%和67%，增加了粒子数量（PN ）排放限值要求；变更了污染物排放测试循环，发动机测试工况从欧洲稳态循环（ESC ）和欧洲瞬态循环（ETC ）改为更具有代表性的世界统一稳态循环（WHSC ）和世界统一瞬态循环（WHTC ）。
2 柴油机排放后处理系统的含义及发展新国标中对柴油机排放后处理系统的定义为：催化器（氧化型催化器、三元催化转换器及任何气体催化器）、颗粒捕集器，除氮氧系统、组合式降氮氧系统的颗粒捕集器，以及其他各种安装在发动机下游的削减污染物的装置。
通常为了降低重型柴油车气态污染物和颗粒污染物的排放，一般会采用以下两种方式：一是利用发动机机内净化从根源上减少污染物的产生；二是通过增加后处理系统尽可能地将产生的污染物通过化学反应消除掉。
对采用清洁高效的缸内燃烧控制技术，减少发动机的原始污染物排放是发动机开发工作中最重要、最基本的工作。
利用发动机机内净化可以有效控制颗粒物的排放，能满足国三排放法规。
汽车零件 后处理工艺
汽车零件后处理工艺汽车零件是汽车生产不可或缺的组成部分，它们的质量直接关系到汽车的安全性和功能性。
而后处理工艺则是对生产出的汽车零件进行加工处理，使它们满足各种技术要求，提高零件的质量。
接下来，我们将分步骤阐述汽车零件后处理工艺的过程。
第一步：清洗处理汽车零件生产完成后需要进行清洗处理。
因为生产出来的零件可能会有各种不良物质和杂质附着在表面，如果不进行清洗，就会影响零件的质量和性能。
清洗处理的方式有很多种，例如化学清洗、喷淋清洗、超声波清洗等。
选择不同的清洗方式需要考虑零件的材料、形状、尺寸和表面特性等因素。
第二步：表面喷涂汽车零件的表面涂层可以起到保护、美化、耐磨等作用。
常用的表面喷涂材料包括底漆、面漆、清漆等。
喷涂前需要对零件表面进行预处理，例如去除杂质、油污、锈蚀等。
预处理完成后，根据零件的材料和性能要求选择合适的喷涂设备和涂料，进行表面喷涂。
第三步：热处理热处理是一种用热处理方法对汽车零件进行改变组织或增加硬度、强度、耐腐蚀性等物理性质的工艺。
热处理包括回火、淬火、正火等多种处理方式。
选择不同的热处理方式需要考虑零件的材料和性能要求。
第四步：机加工机加工是指用机床对汽车零件进行加工和形成的过程。
常见的机加工方式包括车削、铣削、钻孔、磨削等。
机加工要求加工后的零件能够满足规定的尺寸、形态及精度要求。
在机加工过程中，需要选择适当的刀具和加工参数，进行切削和精加工。
第五步：检验和质量控制检验和质量控制是后处理工艺中非常重要的一个步骤。
它可以确保汽车零件的质量符合标准和技术要求，确保汽车零件的安全性和可靠性。
检验和质量控制需要依据质量标准和流程，对按照标准进行处理的零件进行检验。
同时，需要加强设备的检定和维护，确保加工过程的稳定性和一致性。
通过以上的一系列后处理工艺，汽车零件的性能和质量都得到了很大的提高，能够更好地满足现代汽车制造的要求。
需要注意的是，不同的汽车零件、不同的生产工艺和产品要求，需要选择不同的后处理工艺，以便更好地实现最终的质量目标。
中国重型柴油车后处理技术研究进展
中国重型柴油车后处理技术研究进展单文坡; 余运波; 张燕; 贺泓【期刊名称】《《环境科学研究》》【年(卷),期】2019(032)010【总页数】6页(P1672-1677)【关键词】柴油车; 后处理; 排放控制; 氮氧化物净化; 颗粒物净化【作者】单文坡; 余运波; 张燕; 贺泓【作者单位】中国科学院城市环境研究所中国科学院区域大气环境研究卓越创新中心福建厦门361021; 中国科学院生态环境研究中心环境模拟与污染控制国家重点联合实验室北京 100085【正文语种】中文【中图分类】X511机动车尾气排放是我国大气污染的重要来源，也是造成灰霾和光化学烟雾的重要原因，我国机动车污染防治的重要性和紧迫性日益凸显，而柴油车(尤其是重型柴油货车)尾气污染控制更是亟待解决的问题[1-3]. 根据生态环境部发布的《2019年中国移动源环境管理年报》，仅占我国汽车保有量9.1%的柴油车所排放的NOx(氮氧化物)和PM(颗粒物)分别占汽车排放总量的71.2%和99%以上，其中，重型柴油货车虽然仅占汽车保有量的3.0%，但其NOx和PM排放量却分别占汽车排放总量的49.3%和66.3%，亟须重点控制.柴油车污染控制的主要途径包括燃油和润滑油品质改进、机内净化技术和后处理技术[4]. 我国自2015年全面实施柴油车国Ⅳ标准以来，后处理技术已经成为柴油车尾气污染控制的必备技术. 随着我国柴油车排放标准的不断升级，对各种后处理技术的性能、后处理技术的耦合，以及后处理与整车的系统集成提出了更高的要求，尤其是即将于2020年全面实施的国Ⅵ标准，为我国柴油车污染控制技术带来巨大挑战. 除了柴油车新车污染控制外，由于我国在用柴油车污染问题突出，也需要有针对性地进行污染管控.柴油车的主要污染物为NOx、PM、CO和HC(碳氢化合物). 与汽油车相比，柴油车采用稀燃方式，氧气过量，排气中的CO和HC含量远低于汽油车，因此NOx 和PM是主要污染物[5]. 目前，针对柴油车尾气污染控制发展出的主要后处理技术包括用于控制CO和HC排放的柴油机氧化催化剂(DOC)、用于控制PM排放的柴油颗粒捕集器(DPF)、用于控制NOx排放的选择性催化还原技术(SCR)[6-10]. 该文将针对我国重型柴油车后处理技术的主要研究进展进行综述与展望.1 主要柴油车后处理技术1.1 DOCDOC通常以陶瓷蜂窝为基础负载催化剂，为通流式催化转化器. 催化剂的活性组分一般采用贵金属铂(Pt)或钯(Pb). DOC通常安装在柴油车后处理系统的最前端，利用贵金属组分的催化氧化作用，有效去除尾气中的CO、HC等还原性气态污染物，以及PM中的可溶性有机物(SOF); 同时，DOC还可以将尾气中的NO部分氧化为NO2，为后续的DPF再生和SCR反应提供促进作用[4].目前关于DOC的相关研究，除了关注对CO、HC、SOF的低温起燃能力和对NO 的氧化能力等催化剂活性外，催化剂的热稳定性和抗硫中毒能力也非常重要[6,10]. 贵金属组分在高温条件下容易发生烧结，造成活性位点损失、性能降低，其失活过程是不可逆的. 燃油中含硫量过高，会导致DOC发生硫中毒，并且由于DOC的催化氧化作用，造成尾气中硫酸盐成分增加，导致PM排放升高.1.2 DPFDPF是当前降低柴油车PM排放最为有效的技术. 目前，最常用的是壁流式陶瓷蜂窝捕集器，利用相邻捕集器孔道前后交替封堵，使尾气从壁面穿过，从而实现PM 的截留捕集. DPF的相关研究主要集中在过滤材料和过滤体再生两项关键技术上. 目前，市场上常用的DPF主要以堇青石、碳化硅和钛酸铝为过滤体材料，根据各种材料的特性而应用于不同环境. 为了达到背压与捕集效率的平衡，DPF载体的设计开发非常重要，非对称结构和高孔隙率是重要研究内容.DPF的再生方式主要包括主动再生和被动再生：主动再生采用喷油助燃等方式提供能量，使DPF内部温度达到PM氧化燃烧所需的温度而实现再生；被动再生利用在过滤体表面涂覆催化剂来降低PM燃烧温度，并借助DOC将NO氧化为NO2，通过NO2氧化所捕集的PM提高燃烧效率. 利用催化剂涂层来实现被动再生的DPF也被称为CDPF，其催化剂的开发是重要研究热点[11-15]. 为了使柴油车在所有工况下都可实现DPF的可靠再生，通常需要将主动再生和被动再生结合使用.1.3 SCRSCR是在催化剂的作用下利用还原剂选择性地将NOx还原为N2，从而有效去除NOx. SCR技术根据还原剂的不同，又可分为氨选择性催化还原NOx(NH3-SCR)和碳氢化合物选择性催化还原NOx(HC-SCR)[16-18].自20世纪70年代开始，NH3-SCR技术已经广泛应用于固定源烟气脱硝，并随着排放法规的升级而被引入柴油车尾气NOx控制[5,19]. 由于在柴油车上配备氨水或液氨储罐存在较大的危险性，且对存储设备具有腐蚀性，因而在实际应用中通常使用尿素溶液作为NH3的储存剂，也称作Urea-SCR[20]. 催化剂是NH3-SCR技术的核心，V2O5-WO3/TiO2催化剂在固定源烟气脱硝领域应用多年，并成为第一代柴油车SCR催化剂[21]，但钒基氧化物催化剂存在具有生物毒性、高温稳定性差、操作温度窗口较窄等问题. 为了替代钒基催化剂在柴油车上的应用，研究者开发了Fe基氧化物和Ce基氧化物等非钒金属氧化物催化剂，以及Fe基和Cu基分子筛催化剂[22-27]. 近年来，具有CHA结构的Cu-SSZ-13和Cu-SAPO-34等Cu基小孔分子筛，由于同时具有优异的NH3-SCR催化活性和水热稳定性而受到广泛关注，成为柴油车尾气NOx催化净化的首选[28-31]. 为了保障NOx转化效率，过量的尿素喷射会导致NH3滑失，因此，通常在SCR催化剂后面使用NH3氧化催化剂(AOC)来降低NH3的泄露[10,32].与NH3-SCR相比，HC-SCR可以利用柴油或柴油催化分解/裂解的碳氢化合物为还原剂，无需另行添加还原剂尿素，从而可以大幅度简化SCR后处理系统[18,25,33]. 但目前由于该技术在催化活性和稳定性等方面还存在问题，尚未得到实际应用.2 国Ⅳ和国Ⅴ柴油车后处理技术我国柴油车污染控制标准主要参考了欧洲的相关标准，于2015年全面实施柴油车国Ⅳ标准，自此柴油车需要使用后处理系统进行排放控制，以实现达标排放. 柴油车尾气的两大特征污染物——NOx和PM的形成及浓度存在此升彼降(trade-off)的关系，即努力减少其一却会增加另一种污染物，因此，国Ⅳ柴油车排放控制主要存在两条不同的技术路线，即颗粒物捕集(DPF)技术路线和选择性催化还原(SCR)技术路线. DPF技术路线以机内调整降低柴油车NOx排放，以DPF降低PM排放，主要用于轻型柴油车污染控制；SCR技术路线采用机内调整措施降低PM排放，以SCR技术降低NOx排放，主要用于重型柴油车污染控制. 国Ⅴ阶段虽然排放标准值有所加严，但通过技术升级，我国柴油车污染控制基本上沿用了国Ⅳ阶段的技术路线. 自国Ⅳ阶段开始，SCR技术在我国重型柴油车上实现了批量应用.我国柴油车SCR蜂窝陶瓷载体研究起步较晚，尤其是基于国产原材料的大尺寸载体研发处于空白，使得国外厂家的大尺寸载体占据国内几乎95%的市场，且技术垄断. 科技部“十二五”及“863”计划柴油车团队(现为“十三五”重点研发计划柴油车团队，以下简称“柴油车团队”)在我国首次成功开发了基于国产原材料的大尺寸蜂窝陶瓷载体关键设备与工艺，并设计建造了年产600万升大尺寸载体生产线，实现了国产化.钒基SCR催化剂，因其优异的抗硫中毒能力和低廉的价格，而成为我国国Ⅳ和国Ⅴ阶段重型柴油车尾气NOx排放控制的首选. 传统的固定源烟气脱硝催化剂存在操作温度窗口较窄、高温稳定性较差等问题，需要进行性能改进后才可应用于柴油车尾气净化. 柴油车团队借助量子化学计算方法，从原子水平阐明了钒基SCR催化剂去除NOx的微观基元反应过程，明确了聚合态下钒物种间的耦合作用，缩短了活性位再生的反应路径，并显著降低了决速步能垒. 在理论指导下，成功设计合成出低聚态氧化钒活性中心结构，实现了在低钒负载量下低温SCR活性的显著提升[34]；此外，通过改变催化剂组分的耦合方式，显著提升了其高温稳定性，从而确定了V2O5-WO3TiO2催化剂的最优配方. 在此基础上，通过大量试验研究确定了国产大载体的涂覆成型技术，结合催化剂生产中试研究，最终建立了催化剂工业化生产线[35]. 该产品性能满足我国国Ⅳ和国Ⅴ重型柴油车排放标准，批量供应国内市场和出口车型装配. 此外，柴油车团队研究成果还在其他后处理企业得到推广应用，后处理产品辐射应用于国内主要整车厂.3 国Ⅵ柴油车后处理技术与国Ⅴ标准相比，即将于2020年全面实施的柴油车国Ⅵ标准对NOx和PM排放限值均大幅加严，同时增加了PN限值，对低温工况与整车排放、生产一致性和整车有效寿命提出了明确要求. 国Ⅵ排放限值与现行的欧Ⅵ标准相同，但增加了OBD 永久故障代码、超OBD限值限扭、整车排放、OBD远程监控、排放质保期等要求，这必然对柴油车污染物排放控制带来巨大挑战，因此，需要将不同后处理技术进行耦合，以应对严苛的排放要求.满足国Ⅵ标准的柴油车排放控制的首选技术路线为以燃烧优化等机内净化技术控制原机排放，采用DOC+DPF+SCR+AOC后处理组合技术削减排气中的PM(PN)、NOx等主要污染物(见图1). 在这一组合技术中，DPF再生引发的高温对后置SCR 的水热稳定性提出了更高要求，具有八员环CHA结构的Cu-SSZ-13 分子筛表现出非常优异的NH3-SCR活性和水热稳定性，已实际应用于满足欧Ⅵ标准和US EPA 2010标准的柴油车尾气净化，是我国国Ⅵ阶段的首选SCR催化剂[36-39].柴油车团队通过设计新型模板剂、创新合成方法(一步水热法、固相法等)，实现了具有自主知识产权的Cu-SSZ-13等小孔分子筛NH3-SCR催化材料的快速合成，大幅降低了合成成本，并且开展了催化剂放大生产[40-43]. 在国Ⅵ DPF研究方面，柴油车团队研制了非对称结构DPF成型模具；通过对原料与配方优化促进晶体在片状滑石上定向生长，显著降低了堇青石DPF热膨胀系数；通过复合使用不同形貌的造孔材料增加微孔的连通性，采用粒度分布窄的原材料和造孔材料，制备出窄孔径分布的DPF产品，可以满足低压降、高PN捕集效率的要求.图1 国Ⅵ柴油车后处理系统Fig.1 Aftertreatment system for diesel engine emission control in Chinese Ⅵ要实现国产柴油车国Ⅵ后处理系统全系统匹配应用，需要与发动机的控制系统(ECU)联接并通讯. 目前，柴油发动机的ECU主要被国外公司技术垄断，不开放发动机ECU的通讯逻辑和联接端口. 这一现状阻碍了国产柴油车后处理技术的应用，不利于我国柴油车后处理市场的发展，因此，我国应尽快启动“清洁柴油机”计划，突破柴油发动机及其后处理系统核心控制技术与耦合匹配等短板.4 在用柴油车污染治理技术由于我国柴油车国Ⅳ标准的实施经历了多次推迟，造成没有后处理装置的国Ⅲ柴油车数量巨大，污染物排放占比非常高. 我国国Ⅳ和国Ⅴ重型柴油车虽然安装了SCR后处理系统，但因系统失效、人为屏蔽等问题，导致部分车辆超标排放严重. 在SCR系统失效的情况下，国Ⅴ重型柴油车NOx的排放量可达正常排放量的6～7倍. 由于我国在用柴油车污染问题突出，非常需要有针对性地进行污染管控[3]. 2018年《政府工作报告》明确指出，要“开展柴油货车超标排放专项治理”；在2019年国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》通知中明确指出，要“推进老旧柴油车深度治理，具备条件的安装污染控制装置、配备实时排放监控终端，并与生态环境部等有关部门联网，协同控制颗粒物和氮氧化物排放”；而2019年《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》更是给出了在用柴油车污染治理的具体行动方案.从技术层面看，在用柴油车污染治理主要涉及两个方面的内容：①开发高效的在用柴油车污染控制技术，实现柴油车主要污染物NOx、PM的高效减排；②开发在用柴油车排放在线监管技术，以此有效甄别系统失效、人为篡改、卸除后处理系统等现象及违法行为. 前者是在用柴油车减排的必要条件，后者为减排实施的有力保障.发达国家由于柴油车尾气治理技术研究与应用起步较早，针对老旧柴油车的后处理改造工作也开展得较早[44-47]. 近几年，我国北京市、上海市、南京市等城市也相继开展了在用车后处理改造升级，目前改造工作主要针对国Ⅲ柴油车污染物中的PM，以较为简单易行的DPF技术路线进行改造; 而在用柴油车的双降技术，以及关键的实时在线智能监管技术却成为在用车排放治理改造的短板，亟待推进规模化应用.5 结论与展望a) 我国国Ⅲ及以前柴油车没有安装排放后处理装置，国Ⅳ和国Ⅴ柴油车排放控制主要存在两条不同的技术路线：DPF技术路线主要用于轻型柴油车污染控制；SCR技术路线主要用于重型柴油车污染控制. 自国Ⅳ阶段开始，SCR技术在我国重型柴油车上实现了批量应用.b) 国Ⅵ标准对柴油车的污染排放控制带来了巨大挑战，需要将后处理技术进行耦合，首选采用DOC+DPF+SCR+AOC组合技术削减排气中的PM(PN)、NOx等主要污染物，对各项后处理技术都提出了更为苛刻的要求.c) 除柴油车新车外，我国在用柴油车也需要有针对性地开展污染治理，主要涉及两方面技术内容：①开发高效的在用柴油车污染控制技术，实现柴油车主要污染物NOx、PM的高效减排；②开发在用柴油车排放在线监管技术，有效甄别系统失效、人为篡改、卸除后处理系统等现象及违法行为.d) 满足国Ⅵ及更高排放标准，需要发动机与后处理系统控制技术交叉融合，实现低温下NOx净化效率提升与DPF安全可靠再生. 因此，我国应尽快启动“清洁柴油机”计划，突破柴油发动机及其后处理系统核心控制技术及耦合匹配等短板.参考文献（References）：【相关文献】[1] WU Y,ZHANG S,LI M,et al.The challenge to NOx emission control for heavy-duty diesel vehicles in China[J].Atmospheric Chemistry and Physics,2012,12(19):9365-9379.[2] ZHENG B,TONG D,LI M,et al.Trends in China′s anthropogenic emissions since 2010 as the consequence of clean air actions[J].Atmospheric Chemistry andPhysics,2018,18(19):14095-14111.[3] WU Y,ZHANG S,HAO J,et al.On-road vehicle emissions and their control in China:a review and outlook[J].Science of the Total Environment,2017,574:332-349.[4] 贺泓,翁端,资新运.柴油车尾气排放污染控制技术综述[J].环境科学,2007,28(6):1169-1177.HE Hong,WENG Duan,ZI Xinyun.Diesel emission control technologies:areview[J].Environmental Science,2007,28(6):1169-1177.[5] GRANGER P,PARVULESCU V I.Catalytic NOx abatement systems for mobilesources:from three-way to lean burn after-treatment technologies[J].Chemical Reviews,2011,111(5):3155-3207.[6] DHAL G C,DEY S,MOHAN D,et al.Simultaneous abatement of diesel soot and NOx emissions by effective catalysts at low temperature:an overview[J].Catalysis Reviews：Science and Engineering,2018,60(3):437-496.[7] GUAN B,ZHAN R,LIN H,et al.Review of the state-of-the-art of exhaust particulate filter technology in internal combustion engines[J].Journal of Environmental Management,2015,154:225-258.[8] LEE J,THEIS J R,KYRIAKIDOU E A.Vehicle emissions trappingmaterials:successes,challenges,and the path forward[J].Applied CatalysisB:Environmental,2019,243:397-414.[9] MOHANKUMAR S,SENTHILKUMAR P.Particulate matter formation and its control methodologies for diesel engine:a comprehensive review[J].Renewable & Sustainable Energy Reviews,2017,80:1227-1238.[10] WALKER A.Future challenges and incoming solutions in emission control for heavy duty diesel vehicles[J].Topics in Catalysis,2016,59(89):695-707.[11] CHENG Y,SONG W Y,LIU J,et al.Simultaneous NOx and particulate matter removal from diesel exhaust by hierarchical Fe-doped Ce-Zr oxide[J].ACS Catalysis,2017,7(6):3883-3892.[12] WEI Y,LIU J,ZHAO Z,et al.Highly active catalysts of gold nanoparticles supported on three-dimensionally ordered macroporous LaFeO3 for soot oxidation[J].Angewandte Chemie-International Edition,2011,50(10):2326-2329.[13] WU Q,XIONG J,ZHANG Y,et al.Interaction-induced self-assembly of Au@La2O3 core-shell nanoparticles on La2O2CO3 nanorods with enhanced catalytic activity and stability for soot oxidation[J].ACS Catalysis,2019,9(4):3700-3715.[14] LIU T,LI Q,XIN Y,et al.Quasi free K cations confined in hollandite-type tunnels for catalytic solid (catalyst)-solid (reactant) oxidation reactions[J].Applied CatalysisB:Environmental,2018,232:108-116.[15] WANG X,JIN B,FENG R,et al.A robust core-shell silver soot oxidation catalyst driven by Co3O4:effect of tandem oxygen delivery and Co3O4-CeO2 synergy[J].Applied Catalysis B:Environmental,2019,250:132-142.[16] 贺泓,李俊华,上官文峰,等.环境催化：原理及应用[M].北京:科学出版社,2008.[17] 单文坡,刘福东,贺泓.柴油车尾气中氮氧化物的催化净化[J].科学通报,2014,59(26):2540-2549. 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发动机后处理结构原理
发动机后处理结构原理
1汽车发动机后处理结构
汽车发动机后处理系统是一种过滤和加工汽车排气的技术，它的目的是减少汽车尾气污染物的释放。
汽车发动机后处理系统以排气为主要输入和输出，采用多种技术将汽车排气中的污染物过滤等处理，以达到减少汽车尾气污染的目的。
汽车发动机后处理系统通常由以下两个系统组成：氧化催化剂和DPF(柴油颗粒滤清器)。
1.1氧化催化剂
氧化催化剂是一种滤芯，它通过吸收CO、NOx、SOx等污染物，将其催化氧化为二氧化碳和水，使汽车尾气中汽车污染物减少，从而实现汽车排放环保要求。
1.2DPF（柴油颗粒滤清器）
DPF是一种真空滤芯装置，它采用特殊的陶瓷膜进行颗粒物的过滤，从而将柴油发动机排气中的微小颗粒物过滤掉，达到汽车尾气环保的要求。
汽车发动机后处理系统实施中，有时会出现“堵塞”现象，此时应检查滤芯是否有“堵塞”，确认后该滤芯应及时更换，以避免影响系统的正常运行。
汽车发动机后处理系统原理是以排气为主要输入和输出，采用多种技术将汽车排气中的污染物过滤等处理，从而实现汽车尾气污染物减少，为实现汽车环保提供了有效的手段。
汽油机国六后处理技术路线
汽油机国六后处理技术路线
近年来，随着世界能源危机的日益凸显，环保关注度不断增强。
为了减少汽车尾气对环境的污染，我国在2019年7月1日开始实施国
六排放标准。
相较于国五标准，国六标准更加严格，要求汽车厂家采
用更为先进的后处理技术，同时也带来更高的成本压力。
汽油车国六后处理技术路线主要包括三部分：燃烧控制技术、三
元催化和GPF滤器。
首先，燃烧控制技术是现代汽车发动机控制系统中的关键技术之一，对于减少污染排放至关重要。
通过对发动机进行燃烧控制，能够
减少燃烧产物中有害物质的生成，从而减少尾气的污染。
与国五标准
相比，国六标准对NOx的限制更为严格，需要采用更精细的燃烧控制，例如使用更高的压缩比、内流阻力更小的进气道、快速燃烧技术等。
其次，三元催化器可以将发动机尾气中的CO、HC和NOx等有害
气体转化成无害的CO2、H2O和氮气。
在国六标准下，三元催化器的转
化效率要求更高，需要采用更优质的材料和更复杂的设计结构，增加
催化面积和减少催化剂的阻力。
最后，GPF滤器是国六标准下必须的一项技术，用于捕捉发动机
尾气中的颗粒物。
在GPF滤器内部，通过网状结构将颗粒物捕获，从
而达到净化排放气体的效果。
相较于DPF滤器，GPF滤器要求更高的捕捉效率，同时也需要更高的耐温、耐腐蚀等性能。
总之，汽油车国六后处理技术路线是一个逐渐递增的过程，要求
汽车厂家在燃烧控制、三元催化和GPF滤器等多个方面进行协同改进，以达到更高的净化效果和更加严格的排放标准。
国六后处理系统国六柴油后处理系统介绍
国六柴油后处理系统介绍大家都在说“国六排放发动机”归根结底还是后处理系统不一样，那么国六后处理整体方案有那么些呢?接下来我们就一一盘点一下。
国六后处理系统采用DOC+DPF+SCR+ASC技术，采用双NOx传感器，4温度传感器，1压差传感器。
采用非空气辅助尿素喷射系统。
国六后处理结构示意图如下：国六后处理系统采用DOC+DPF+SCR+ASC技术DOC: Diesel Oxidation Catalyst 柴油机氧化催化器DPF: Diesel Particulate Filter 柴油机颗粒净化器SCR: Selective Catalytic Reduction 选择性催化还原反应ASC: Ammonia Slip Catalyst氨净化催化器1、箱式催化消声器(适用K15/K13/11)箱式催化消声器外形尺寸：710mm×622mm×625mm2、箱式集成消声器(结构适用K09/08/K05/S06)箱式集成消声器外形尺寸：650mm×550mm×625mm3、一字圆桶式集成式消声器(K08\K05\S06\S04\Y30\Y24)一字圆桶式集成式消声器外形尺寸：φ260mm×1070mm\φ 258mm×1005mm\φ220mm×950mm4、U型集成式消声器(K09\K08\K05\S06\S04)U型集成式消声器适用于后置客车，尺寸根据机型各异5、S型集成式消声器(K09\K08\K05\S06\S04)S型集成式消声器适用于后置客车，尺寸根据机型各异6、气体发动机国六后处理整体方案：气体机后处理系统采用EGR+TWC技术。
国六后处理结构示意图如下：气体发动机国六后处理整体方案国六后处理系统 DPF系统介绍及堵塞原因2019-10-23 16:58:46类型：投稿来源：卡车之家作者：噬魂小大噬魂选车，用车，玩车▎重型柴油汽车排放法规●国六后处理系统技术路线和系统架构后处理系统包含以下部件：催化转化器：DOC+SCR+ASC颗粒捕集器：DPF尿素供给单元、喷射单元燃油计量单元、喷射单元传感器：温度传感器、氮氧传感器、压差传感器、PM传感器▎DPF基本原理DPF由多孔壁流式陶瓷材料制成，并涂覆有贵金属涂层，分为封装、卡箍、载体、衬垫等四个部分；它的主要功能是捕集柴油车尾气中的碳烟颗粒以及其他颗粒物，以达到净化尾气的作用；DPF捕集的这些碳烟颗粒以主动或被动再生的方式，会在载体内部被燃烧掉，转变成少量灰分物质；这些灰分是一种不可燃烧的物质，主要构成是润滑油添加剂的化学成分，如钙、硫、锌及磷的化合物；随着DPF的使用，这些物质会不断堆积堵塞DPF，造成发动机限扭、动力下降、油耗上升，甚至直接损坏DPF总成。
国外重型汽车柴油发动机废气后处理技术
国外重型汽车柴油发动机废气后处理技术
刘录秀
【期刊名称】《汽车与配件》
【年(卷),期】2004(000)037
【摘要】有时．货车从人们身边驶过．发动机排气管冒出浓浓的黑烟．给人留下了很坏的印象。
尽管人们没能彻底弄清楚损害人们健康的真正原因是否完全就是几个原子、千分之一毫米大小的微粒或者是淤积的多环芳香碳氧化台物(PAK）所引起的，但是人们还是怀疑柴油发动机排出的炭烟仍是产生癌症的罪魁祸首。
【总页数】4页(P36-39)
【作者】刘录秀
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U4
【相关文献】
1.斯太尔重型汽车柴油发动机进排气系统与增压器的结构特点及其使用方法 [J], 陈宏昌;靳春士
2.重型汽车用传感器--国外重型汽车传感器的发展现状 [J],
3.柴油发动机尾气后处理技术应用研究 [J], 章明阳;蔡利凯;高健
4.柴油发动机尾气后处理技术 [J], 廖振勇
5.柴油发动机尾气后处理技术 [J], 原新涛
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GB17691-2005要求的车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与 汽车排气污染物排放限值
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CO/g(Kw.h)-1 14.0 11.2 4.5 4.5 4.0 4.0 2.1 2.1 1.5 1.5
HC/g(Kw.h)-1 3.5 2.4 1.1 1.1 1.1 1.1 0.66 0.66 0.46 0.46
NOx/g(Kw.h)-1 18.0 14.4 8.0 8.0 7.0 7.0 5.0 5.0 3.5 2.0
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SCR系统关键部件之五: SCR催化器
箱体封装能满足功能需要，流体在催化剂内的分布均匀性和相应的背压值都符
合设计要求。
SCR催化剂已研发成功，己达到Ⅳ水平，成国内首家上环保目录企业。
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表 1 欧洲重型柴油机排放限值的演变
排放法规 ECE-R49
CE-R49.01 欧 0
欧Ⅰ
欧Ⅱ
欧Ⅲ 欧Ⅳ 欧Ⅴ 欧Ⅵ
年份
1985 1990 1993.10 1993.10 1996.10 1998.10 2000.10 2000.10 2005.10 2008.10 2012？
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2 解决方案
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采用后处理技术降低发动机污染物排放值的方案
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采用后处理技术降低发动机污染物排放值的方案：EGR+DOC
0.5～1.0？
PM/g(Kw.h)-1 － 0.70 0.61 0.36 0.25 0.15 0.10 0.13 0.02 0.02
0.002～0.01？
烟度
0.8 0.8 0.5 0.5
备注
≤85KW ＞85KW VK≤0.7L/缸 VK＞0.7L/缸 ESC*或 ELR**
VK＜0.75L/缸
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11.6L engine（Euro Ⅳ）
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
200
250
300
350
400
进口： ESC：2.94
WFS20
进口催化剂 ETC：3.28 威孚：
ESC：2.88 ETC：3.35
450
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SCR系统关键五大部件:1尿素泵 2 ECU 3喷嘴 4尿素箱 5 SCR箱体
1 4
2
3
5
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安装
催化器
控制
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NO:NO2=1:0
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威孚 catalyst test(ETC)
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威孚力达排放后处理技术的综合支持
→ SCR系统的提供
· 尿素箱；尿素泵；尿素喷嘴；ECU · SCR催化器
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GB18352.3-2005要求的轻型汽车污染物排放限值
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从国3到国4，NOX排放限值下降25%（5g/Kwh to 3.5g/Kwh） 从国3到国4，PM排放限值下降80%（0.1g/Kwh to 0.02g/Kwh） 通过内部燃烧的方法来降低PM会导致NOX排放的上升
EGR：通过控制最高 燃烧温度，在机内减 少NOX的生成
DOC：通过化学方式 降低HC和CO
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采用后处理技术降低发动机污染物排放值的方案：EGR+DOC+DPF
DPF：通过采用微孔吸附 性材料对废气中的微粒进 行过滤，达到降低PM的目 的。但DPF会被堵塞，要 考虑再生问题。
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3 威孚SCR技术
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选择性催化还原（SCR）的原理：在废气中喷入氨、尿素或其它含
氮化合物还原剂，使废气中的NOX还原成N2和水。（氨水溶液浓度为 32.5%+-0.5%）
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SCR催化剂构成
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SCR实物图
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威孚SCR催化剂
WFS20：适合市区运行车辆SCR催化剂 WFS30：适合高速公路运行车辆SCR催化剂
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SCR(选择性催化还原) 系统技术
温任林
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1 排放限值 2 解决方案 3 威孚SCR技术
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1 排放限值
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采用后处理技术降低发动机污染物排放值的方案：EGR+DOC+POC
POC：通过催化氧化方式 降低PM。与DPF相比， POC不需要考虑再生问 题，但降低PM能力较差。
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采用后处理技术降低发动机污染物排放值的方案：SCR
SCR test (ETC)
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→ SCR系统标定
· SCR催化器高转化效率的标定
→ 其它后处理技术的提供
· DOC；POC；DPF · EGR系统
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谢谢
SCR成功的关键因素有二：一是废气与NH3充分混合；二是按进入
反应区的NOX浓度及去除率严格控制NH3的喷入量。 对发动机而言，通过优化燃烧，降低PM、HC和CO的排出量，同时可 降低油耗（5%~7%），再通过SCR技术来降低因燃烧优化而产生的 NOX排放。
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