综合安全评估(FSA)在船舶安检管理中的应用

综合安全评估（FSA）在船舶安检管理中的

应用

舟山海事局：宋吉诚

摘要：综合安全评估（简称FSA）是一种结构化的系统方法，它能较好地解决复杂、模糊、随机系统的安全评价问题。国际海事组织（IMO）提出了将在海事界引入和FSA作为一项战略，FSA将逐步在海事监管的各个方面得到越来越广泛的应用。本文从船舶安全检查管理的角度出发，结合信用监管的实例，探索FSA 在海事安检实践中的应用。

关键字：综合安全评估船舶安全检查管理信用监管

1、引言：

综合安全评估（FSA），源于英国，近年来在国内外得到了广泛的应用，FSA是一种结构化的系统方法，它能较好地解决复杂、模糊、随机系统的安全评价问题。并能提出合理有效的控制风险的建议和措施。

国际海事组织（IMO）提出了要在海事界引入和应用FSA，作为一项战略，FSA将逐步在海事监管的各个方面得到越来越广泛的应用。船舶安全检查作为海事监管中的重要环节，综合了船舶安全监管的诸多要素，是海事安全的最后一道防线，在安检管理中运用FSA理

念，旨在提高安检效率，提高船舶安全检查在维护船舶安全，保护海洋环境方面的效能。

目前，从交通部海事局的“重点跟踪”船舶到浙江海事局“黑名单”船舶，再到各个分支局在探索实施的船舶“信用监管”办法，本质上是一种分级监管模式，具备FSA的基本理念，但存在值得改进之处，本文将结合FSA和信用监管办法，对FSA在船舶安全检查管理方面的应用进行探索。

2、正文

2.1 在安检管理中运用FSA的目的和特点

与传统的分析方法相比，FSA是一种系统性和规范化的综合评估方法，运用“危险识别”-“风险评估”-“风险控制方案”-“费用与效益评估”-“决策建议”这五个步骤，全方位地对船舶安全检查所涉及的船舶设计结构、工程技术、操作控制和营运与安全管理标准与规定进行评估分析，结合实际工作的需要，改进和完善安检程序，有针对性地强化安检工作，从而达到确保海上安全的目的。

与其他一些安全评估方法相比，FSA所采取的评估步骤具有更规范与合理的特点。它不单单能用于问题发生后的事后性分析评估，更能用于在问题发生前就设法发现“什么可能会出错”，这样一种事后性加预期性的规范化安全评估方法，与船舶安全检查的理念不谋而合，都是通过发现隐患、纠正缺陷来弥补船舶在安全管理方面的疏忽。但是与传统安检工作以安检员经验为主导相比，FSA管理有着更加规范的标准和程序化的实施方式，在效率上有着先天的优势。将FSA运

用到船舶安全检查中去可以让安检选船更加合理，所涉及的环节更加明晰，安检法律法规和技术标准的制定更加高效。

目前，风险识别和风险管理在海事监管中已经得到了应用，浙江海事局已经完成的危险源标识管理工作，清晰地标识了“重大危险源”和“一般危险源”，实行分级管理。但是作为海事核心环节之一的船舶安全检查却甚少被纳入“危险源”管理中，造成与海事监管发展趋势的脱节。

为此，在船舶安全检查管理中纳入FSA理念，实施风险预控是从本质上凸显安检工作意义，进一步高效维护水上交通安全的一个有效手段。

2.2 FSA方法的实施

在进行FSA之前，首先要确定的是所需要评估的项目和范围，对于安检管理来说需要评估的范围应该着眼本港或者说本辖区，把样本群体控制在一定数量以内，并按照船种进行划分。每一FSA项目都应针对特定船舶群体，比如“老龄500-3000总吨危险品船舶”，细分样本群体使安检管理中应用FSA更加灵活。

图1：FSA方法流程

2.2.1 危险识别

危险识别是FSA的初始步骤，其目的是对界定的评估范围内所有危险加以识别，并将这些危险按照不同的危险成都排列出相应的清单。对于船舶安检管理来说，对于特定样本群体，为了更加全面系统地做好危险识别工作，首先应建立一个相应的工作小组，需要拥有资深安检员，船检人员，与被评估船舶有密切关系的专家之外，还应邀请充实船舶体系管理和运营管理方面的专家，以便能全面分析和找出危险及原因、产生的后果与影响。

危险识别一般可以通过发挥想象，并结合可以通过样本分析和其他分析技术综合进行。发挥想象不但应着眼于对事后性或现存危险的识别，还应充分考虑将来可能发生或存在的预期性危险。

在进行危险识别时，安检管理有一个先天的优势，就是可以利用现存的样本群体的安检记录作为基础数据，安检缺陷就是安检员对预期或潜在风险的一种判断，通过缺陷分布分析甚至缺陷项目分析，可以得到一个基本风险的频率分布。

在分析基本分布的前提下，应通过调研、座谈等多种形式，组织相关小组共同参与风险的全面预期性分析，参照已发生的事故和险情，考虑可能发生事故和险情的潜在危险，对船舶潜在危险进行全面标识。

风险识别的最终目标是构建事故树，描述目标群体某种风险的详细成因。

图2：火灾事故的事故树（部分）

2.2.2 风险评估

风险评估是在确定风险存在及分布情况的基础上，分析影响风险程度的各种因素，通过主次排序找出高风险区和关键性的风险因素。风险评估的最终目标是形成一个具有合理性的风险矩阵。

图3：风险矩阵

在上一步骤中被标识的风险，可以通过安检缺陷分析得知出现的频率，也就是纵坐标“频率”，风险评估环节，就是评估危险可能造成的后果，也就是横坐标“后果”。通过这两种手段的结合，可以将风险分为几类：

a）可忽略：出现频率低而且后果不明显的。

b) 不可容忍：出现频率高且后果严重的。

c) 合理可行的低风险：除上述两者之外的风险。

在这个环节中，关键是定义各个等级的风险概念，对于不同的样本群，应有不同的定义，比如对于小型干货船来说，灾难性后果是船舶沉没、人命损失、造成一定程度海洋污染甚至破坏航道。但是对于危险品船舶来说灾难性后果应是造成严重海洋污染，船舶爆炸甚至波及港口及化工厂等敏感设施。因此，危险识别和风险评估应结合在一

起进行，可以在参照国内外相关标准的同时，以工作小组会议的形式加以确定。

2.2.3 风险控制方案与效费评估

风险控制方案是在危险识别和风险评估的基础上，提出针对性的控制风险的措施。根据措施制定确实可行的风险控制方案。对于船舶安全检查来说，将所有的风险都控制在“可忽略”是不切实际的，应把工作目标定为着力消除“不可容忍”的风险，尽量控制“合理可行的低风险”。

风险控制方案从技术层面可以分为以下几种：

1）A 类方案:预防性风险控制,系指由风险控制措施减少事件发生的概率。先行的船舶设计、制造规范就是典型的预防性风险控制。

2）B类方案：减缓性风险控制，系指如果事件或后序事件发生，由风险控制措施减轻其后果的严重性。目前船舶和海事部门制定的相关应急预案就是典型的B类方案。

3）C类方案：工程风险控制，系指在设计中包含安全装置（装入或附加上），这类安全装置是安全的关键装置。如果缺少这一装置，将导致不可接受的风险水平。比如主机超速保护装置，火警自动报警装置等船舶关键性设备。

4）D类方案：程序性风险控制，系指依赖操作人员的行为符合规定的程序控制风险。目前在国内外广泛实施的ISM管理就是典型的D类方案。

对于上述几类方案的效费评估应结合实际由工作小组进行。目前