盾构隧道设计基本概念

盾构隧道设计基本概念

1盾构管片的几何设计

1.1隧道线形的选择—平纵断面的拟合

隧道的中线是由直线及曲线组成。设计常常采用楔形衬砌环（见图1-1），来实现盾构隧道在曲线上偏转及纠偏，楔形衬砌环最大宽度与最小宽度之差称为楔形量。一般来说，楔形量的确定具有经验性，应考虑管片种类、环宽、直径、曲线半径、曲线区间楔形管片环使用比例、管片制作的方便性、盾尾操作空隙因素综合确定；管片楔形量还必须为施工留出适当的余裕。如下图所示，阴影部分是管片的平面投影图，圆弧是隧道设计中心线，圆弧中心点O1是隧道的转弯半径所在的中心点，O2是理论上能拼出的最小转弯半径时的圆心，则O2P＜O1P。

a）普通环b）单侧楔形环c）两侧楔形环

图1-1 楔形衬砌环（β-楔形角、△-楔形量）

图1-2 楔形量与转弯半径示意图

日本曾统计管片外径与楔形量的相关关系，如下图所示。

图1-3 楔形量的施工统计

《盾构工程用标准管片（1990年）》规定管片环外径与楔形量的关系如表1-1所示。

表1-1 楔形量与管片环外径的关系

管片环外径D0 D0<4m 4m≤D0<6m 6m≤D0<8m 8m≤D0<10m 10m≤D0

楔形量（mm）15~75 30~80 30~90 40~90 40~70 目前，多采用楔形衬砌环与直线衬砌环的组合、左右楔形衬砌环以及通用型管片。

1.1.1标准环+楔形环

管片拼装时，根据隧道线路的不同，直线段采用标准环管片，曲线段采用楔形管片（左转弯环、右转弯环）用于隧道的转弯和纠偏。楔形环的楔形角由标准管片的宽度、外径和施工曲线的半径而定。采用这类管片时，至少需三种管片模具，即标准环管模、左转弯环管模和右转弯环管模。

a）直线段b）曲线段

图1-4 标准环+楔形环拟合线路

通常，以短折线拟合曲线，在设计时常以2标准环+1楔形环来拟合；不得以（极端困难）时，以1标准环+1楔形环来拟合。

一般地，短折线偏离圆曲线或缓和曲线量不宜大于5mm ，也有人提出控制在10mm 。这就意味着环宽与直径如何匹配是设计需要进一步考虑的问题。 ① 楔形量确定方法可采用下式计算：

00002//2

/2/)(D D R B B m n D R D R B n B m B n B m B

n B m B

n B m T T T T T ⋅++⋅=∆∴-+=⋅+∆-⋅⋅+⋅⋅+∆-⋅=⋅+⋅=）（管片的内周长管片的外周长 式中 R ——隧道中心曲线半径（mm ）；

∆——楔形量（mm ）

； m ——楔形环数；

n ——普通环数；

B T ——楔形环的最大宽度（mm ）；

B ——普通环的宽度（mm ）；

D 0——管片外径（mm ）。

② 当前常见的楔形量20mm~50mm 居多。

1.1.2 全楔形环（通用环）

通用管片为只采用一种类型的楔形管片环，经过组合优化，使得楔形管片适用于直线段隧道和曲线隧道。由于只需一种管片类型，可节省钢模数量，且管片拼装自动化程度高。从理论上而言，通用管片可适用于所有单圆盾构施工的隧道工程，其理由在于，通过通用管片的有序旋转可完成直线段和不同半径的曲线段以及空间曲线段。在隧道的实际设计过程中，通用管片更适用于轴线存在较多曲线段以及空间曲线段的隧道。

a ）直线段

b ）曲线段 图 1-5 标准环+楔形环拟合线路

当采用通用管片拟合曲线时，通风拼装情况下，最小转弯半径的计算可采用如下公式：

∆

⋅=21D B R a 错缝拼装时，则可按下式计算理论最小转弯半径：

))

/sin(21(21n D B R a π-⋅∆⋅= 式中 R a ——管片理论上的最小转弯半径；

n ——纵向螺栓的分组数，即拼装点位总数；

B ——管片环宽；

D 1——管片外径；

∆——单面楔形量；

另外，还有一种为左右楔形衬砌环，这种管片组合形式采用了两种类型的楔形衬砌环，根据线路偏转方向及施工纠偏的需要，设计左转弯、右转弯楔形衬砌环，在直线段通过左转弯和右转弯衬砌环一一对应组合形成直线。管模类型有两种。

施工前，根据设计轴线的走向和管片的几何特征对管片预先进行统筹安排，即“设计排版”；施工时，根据测得的盾构走势和管片姿态进一步确定新的选型方案。管片的线形拟合往往通过盾构导向系统、管片排版拟合系统进行分析。拟合排版的流程图大致如下：

图1-6 拟合排版流程图

1.1.3单一衬砌与复合衬砌

单一管线衬砌的楔形量宜控制在较小范围内；而复合式衬砌，可视管片结构为临时承载结构或降低刚度参与永久承载，可采用较大楔形量，比如

50mm~100mm。

1.1.4重视竖曲线的拟合

由于竖曲线常常是平曲线的几倍到几十倍，因此在线形拟合时容易忽视；需要注意的是，由于重力的因素，竖曲线实施时更易出现错台或张开现象，进而引起破损或漏水。因此，应重视在有竖曲线情况下的管片排版情况。

1.2横断面设计

1.2.1隧道内轮廓的内涵

表1-2 不同用途的隧道断面考虑的问题

注：二次衬砌还有补强加固管片的作用。

盾构隧道净空在具有与用途相适应的形状和大小的同时，还应考虑施工因素来决定。其标准断面形状为圆形。隧道大小的计算如下：

D=2（R1+t1+t2+t3）

式中，D——隧道外径；

R1——不同用途的必要内空断面的半径；

t1——二次衬砌的厚度（按其目的，一般为20~30cm）；

t2——施工余量（考虑盾构掘进时的曲折行进及拼装误差等当实施二次衬砌时，也有时将这些余量包括在二次衬砌厚度中）；

t3——一次衬砌厚度。

对于地铁隧道，选择单洞双线隧道还是双线单洞隧道时，要根据沿线条件、障碍物、地形及地质、地下车站规划等条件进行综合地论证。净空断面除考虑建筑限界之外，还要考虑轨道结构、维修躲避通道、车辆电缆、信号通讯、照明通风等附属设备所需的空间和盾构施工误差（上下、左右偏差、变形和下沉等），施工误差一般为50~150mm。

对于公路隧道，除要按照规定的公路级别考虑建筑限界之外，还需要考虑一定的富余量（如检修通道、照明设备、防灾设备、监视设备、通风设备（如射流风机）、内装修和附属设备的空间）和盾构施工误差来确定。施工误差一般为50~150mm，并结合施工条件来确定，公路隧道断面布置如图1-7所示。

图1-7 公路隧道断面布置效果图

通常，公路隧道中会考虑在一定的间隔设置紧急停车带而缩小路面宽度或变更断面尺寸，由于盾构隧道施工时不能更改断面，因此在净空断面拟合时，还需综合地考虑隧道的耐久性、施工性和经济性。