动车组检修模式
浅谈高铁动车组的检修技术
浅谈高铁动车组的检修技术摘要：我国铁路系统迅速发展，积极与世界发展相接轨，但从实际运行过程中可见我国高铁动车仍存在部分技术性问题，需要进一步进行提升，保障动车可靠运行。
在此，就高铁动车组检修技术进行了分析和探讨。
关键词：高铁动车组；检修技术；探讨工作引言：我国高速铁路通过技术引进、消化吸收和再创新，成功制造了CRH1、CRH2、CRH5型等运行速度200～250km／h动车组、以及CRH3C、CRH380AL、CRH380BL、CRH380CL、CRH380DL型等运行速度300~350km／h动车组，并在此基础上，开发出了适合不同速度等级、不同档次、不同动力牵引方式、满足用户不同需求的各类动车组。
目前，国内已有约800列各类动车组交付使用，累计运营里程约3亿km。
动车组运营覆盖了全国22个省市自治区(12个铁路局)，成立了7个动车检修基地和33个动车运用所，负责动车组的日常维护、保养和检修。
一、国内外动车组检修情况（一）欧洲高速动车组欧洲高速动车组以德国ICE系列、法国TGV系列为代表，其速度等级跨度从200km／h到350km／h，动力集中型较多，也有动力分散型，其检修模式大致相同，只是根据车种类型不同略有区别。
表1为欧系动车组各级修程及其具体内容(以ICE系列为例)。
（二）日本高速动车组日本在1964年开通了东海道新干线，经过近50年的发展，已自成体系，并持续不断地致力于不同系列新干线动车组的研制与开发，从0系到700系，从E1到E5，均是采用动力分散型。
日本新干线检修采用的是定期预防检修制度，按一定的周期进行规定内容的检查、维修[1]。
除定期检查外，还有2种检查方式：运行检查，即根据需要乘车进行车辆动态检查及部件功能检查；临时检查，即在已发生故障或可能发生故障时安排车辆检查。
（三）国内高速动车组目前，我国现有CRH1(CRH380D)、CRH2(CRH380AL)、CRH3C(CRH380BL／B／CL)、CRH5等4个系列动车组产品，速度等级覆盖200～350km／h，其中除CRH2系列动车组源于日系，其余均源于欧系。
CRH2型动车组一二级检修简介
4M4T 8M8T
6M2T 8M8T
☆CRH2A型动车组定编及主要车内设备情况
车号 形式
1
T1
2
M1
3
M2
4
T2
5
T3
6
M3
7
M4
8
T2
合计
座席
主要设备
55 二等车、驾驶室、坐式厕所、盥洗室、小便间
100 二等车、饮水器
85 二等车、备品室、坐式厕所、盥洗室、小便间
100 二等车、饮水器
55 二等车、酒巴餐饮区、坐式厕所、盥洗室、小便间
受电弓
（二）①、②号上部设备检查作业
成员分工：
1.①、②号联合检查作业：(1)-(2)项 2.①号独立检查作业：(1)-(5)项 3.②号司机室独立检查作业：(1)-(8)项
1、①②号人员联合检查
（1）标志灯 ①号作业人员在车上进行车灯减光操作， ②号下车确认标志灯光颜色转换状态良好。
CRH2A动车组标志灯（前进）
（一）①、②号车顶设备检查作业
• 注意事项： 接触网供断电时应穿戴绝缘鞋、绝缘
手套和防护帽；作业前确认接触网断电，防护号志和接 地杆可靠插设；作业时注意脚下，在车顶防滑部分行走， 防止跌倒滑落
• 使用工具：手电筒、对讲机、钢板尺、棉布、清洁
剂等
检查路线
• ①、②号作业人员通过领取登顶卡进行登顶作业
3、②号作业人员独立检查
（1）空气管开闭器 检查空气管开闭器及配气管路，开闭器处于关闭位，气
路无漏泄。（重联动车组重联端开闭器处于开启位）
空气开闭器
（2）分并装置
并装置处于分割位， 气路无漏泄，气路截断 塞门处于开启位， 电线插头无松动。 （重联动车组重联端
(完整版)CRH380A型动车组车底装置一级检修
①转向架及车底检查。转向型构架及车体支承装置的安装状态检查；轴箱及轴箱支承装置的安装状态检查；轮对踏面状态检查；弹簧安装状态检查,减震器状态检查；齿轮箱安装状态检查；弹性联轴节安装状态检查；牵引电机安装状态检查;接地保护开关状态检查；基础制动装 置(制动盘、制动到）等状态检查;蓄电池引出线的状态检查；空气压缩机状态检查；储气气缸、管路等安装状态检查；空压机充风状态检查；空气管路安装状态检查。
步骤十一：作业完毕后，①、②号在司机室断开VGB,降下受电弓;③、④号撤除安全标志。
步骤十二：①、②、③、④号会合后共同到值班室，交还主控钥匙及IC卡,报告作业情况，等待下次作业。
（3）一级检修流程图
3.4 ③、④号作业流程及作业路线
③、④号负责车体、裙板、底板、转向架、钩缓连接、制动、车端连接等下部检查。③、④号车底作业时，前后须间隔3米左右，以车体中心线为界每人检查各一侧，与齿轮箱连接的牵引电机归齿轮箱检查侧作业人员检查，车底中央设备、底板安装状态两人均需检查。作业流程及作业路线图如下图3、图4、图5所示。
摘要
随着高速动车组在我国铁路运输中所占比例不断增长，对动车组的运用维修已经成为当前铁路运输中,急待攻关解决的一项重要课题.并且将对我国铁路迈向高速时代,起到至关重要的作用。
本毕业设计通过对国内的高速列车的一级检修方式的介绍，分析了高速列车一级检修的主要内容。同时以CRH380A型动车组为对象，对其车底一级检修作业方法进行论述，总结现有不足，最后提出优化改进方案。
我国动车组检修体系
中国高速列车（CRH）维修体系1．修制设计基本框架本次引进的三种动车组，其检修体制设计原则基本一致，即：实行定期的计划性预防修；修制框架基本相同，分为预防性检修和事后检修或更正性检修，具体框架如下图示。
2和可靠性，同时，最大限度地提高动车组的使用效率。
国外将修程设计视为一项十分重要的前提性的基础工作，形成了一套比较完整的设计流程，一般框架如下图示。
3．修程安排基本情况⑴四方股份生产的动车组①检修周期检修周期设计分两个系列,一类是以走行公里单位,另一类是以时间为单位。
两个系列中以先到检修周期的优先安排检修，一般在运行图中使用率高的按走行公里周期安排检修计划，Array1三级大型维修一级大型维修基本性检修以主要系统和部件的检修X 围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为： 进入转向架修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调 根据本次投标文件中提供的数据，各级修程的检修时间和材料费用大致如下： ⑵长客股份生产的动车组②检修X 围装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。
③检修时间和检修材料费用①检修周期其检修周期的设计是以走行公里为主，以时间为辅。
除每日运行结束后的例行检查外，检修周期的分为四个等级，基本级是“基本性”检修，检修周期为 6 万公里，第二级是一级 240 万公里，第 四级是三级大型维修，检修周期是 480 万公里。
6 万公里120 万公里240 万公里480 万公里2转向架 牵引系统 制动系统 车钩装置 空调装置 编组形式 日常检修 外观检查 一般动作 检查 一般状态 检查 外观检查 状态检查 不解编轮修 外观检查 状态检查 一般性能 检查外观检查 状态检查 不解编转向架修 分解检修 状态检查 一般性能 检查外观检查 状态检查 需要解编一级大修 分解检修 牵引电机 分解检修 组件分解 检修 分解检修 空调单元 分解检修需要解编二级大修分解检修 各组件分 解检修 系统各部 件分解检 修或更换 分解检修 空调单元 分解检修 需要解编检修材料费用 检修时间 日常检修 基本没有 3.34 小时/人.组轮修 2200 元/辆 10.5 小时/人.组转向架修 26400 元/辆 1800 小时/人.组一级大修 920000 元/辆 12487.5 小时/人.组 二级大修920000 元/辆 12487.5 小时/人.组四级修以主要系统和部件的检修X围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为：进入一级大型维修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、以主要系统和部件的检修X围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为：②检修X围空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。
简答题,简述高速动车组检修方式
简答题,简述高速动车组检修方式
高速动车组检修方式一般包括定期检修、大修和故障修理。
1. 定期检修：定期检修是按照制定的周期性计划进行的维护任务，旨在确保高速动车组的正常运行。
在定期检修中，会对动车组的各个系统进行检查、清洗、更换磨损部件等，以及进行必要的润滑和调整工作。
2. 大修：大修是对高速动车组全面进行的一次维修工作。
一般在行驶一定里程或使用时间后，通过拆解、检查、修复和更换磨损或老化的部件，以确保动车组的性能和安全性得到恢复和提升。
3. 故障修理：故障修理是对发现的动车组故障进行的维修和修复工作。
故障可能涉及到电力、机械、车辆控制系统等方面，修理工作需要根据具体故障进行相应的维修方案，确保故障的及时解决，同时保证动车组的正常运行安全。
以上是高速动车组的检修方式简述，具体细节还需根据实际情况进行进一步的说明和讨论。
高速动车组运行检修状况与发展研究
高速动车组运行检修状况与发展研究摘要：高速动车在经济性、安全性方面具备较大优势，考虑到动车组在运动期间可能受到外界因素影响或者设备自身因素影响发生异常，所以需要对其定期采取检修，及时发现问题，为高速动车组的正常作业提供保障。
目前，关于高速动车组检修模式的研究不够全面，并且配备的检修设施应用效果未能达到理想目标。
因此，此方面研究存在较大的提升空间，本文就结合高速动车组检修的意义，对这一问题展开研究。
关键词：高速动车；运行检修；发展一、高速动车组运行检修的意义动车车辆运营与检修是我国铁路及城市轨道交通的发展重点。
动车组的主要检修模式为预防性检修，如CRH3动车组运行120里时需要进行高级修。
作为动车组的关键部位，转向架检修是高级修中最重要的检修内容。
转向架作为动车组关键走行部部件，其性能直接影响动车组运行品质和行车安全。
检修过程中将转向架进行分解检修，严格按照规程检查每个零部件的状态，对于寿命到限的橡胶件进行更换处理，对磨耗零部件进行尺寸测量与调整，对往复运动频繁的重要部件进行探伤检查，排除缺陷及故障隐患，让转向架各零部件和，整体恢复到最好的状态，保证动车组整体运行安全。
二、高速动车组运行检修的常见问题1、多种影响因素考虑不周。
在交通运输行业蓬勃发展的背景下，我国高速铁路已经大规模建成并开通，动车组凭借其运行平稳、快速的优势，在运行数量已经逐渐超过普通列车，成为人们远程出行的首要选择，我国动车数量每年都在逐步提升，同时很多地区正在修建动车站，未来几年，动车数量必然还会不断增加。
但是在动车组准备期间，很多工作人员忽略了一些因素对动车组运行的影响，例如，动车在行驶中的安全管理、某区域动车运营的管理工作以及动车能够产生的经济效益与社会效益等。
除此之外，当地群众对动车的实际需求、动车行驶线路如何确定、动车检查与维护工作怎样展开等问题，也都是动车组准备期间需充分了解的关键，很多工作人员并未意识到这一点。
2、检修效率无法得到保证。
动车组检修周期优化及运用效率提升
动车组检修周期优化及运用效率提升摘要：随着动车组配属量不断增加，动车组运营里程不断加长，传统的二级修检修模式已不适应当前动车组的运用维修，动车所逐步出现了无法释放检修能力、检修作业时间长、动车组运用效率低的问题。
为保证动车组日常安全运行，有效提高动车组检修效率、检修质量，增加客运收入，如何推行动车组二级修均衡施修，制定更精准的检修作业计划，确保二级修项目全面覆盖，以及如何实现降低高级修检修成本等问题成为动车组管理人员需要认真思考和研究的重点。
关键词：动车组；检修周期；周期延长；专项检修一、二级修原有检修模式动车组日常维护采用０．５万ｋｍ／２天进行一级修以及各车型动车组分别按照一定周期进行二级修相合的模式。
根据间隔周期长度，二级修检修项目在基本检修项目（动车组各系统、零部件周期性维护保养、检测、试验）的基础上还需进行空心车轴探伤、ＬＵ探伤及轮对踏面修型等专项修项目。
由于各动车所对相应的专项修作业计划预留量不一致，以及因故障原因产生动车组临修扣车问题，导致用车高峰期动车所无法提供足够的上线车底，无法适应当前的运输需求。
二、实际运用线路长期跟踪试验本文对实际运用线路进行长期跟踪试验发现镟修周期内转向架、车体等部位动应力值比较稳定，且拖车构架各测点等效应力低于70MPa，车体、车下设备测点等效应力低于21MPa，其他设备状态同样良好，动车组动应力荷载及动力学性能满足1200万km运营要求。
测试不同工况下设备舱差压及极值发现，设备没有出现高温报警故障，且设备舱裙板和底板的内外压力波动均在标准范围内。
通过测试可知，齿轮箱油箱、齿轮箱大轴、牵引变流器出风口、牵引变压器进油口等部位的温度最大值在40℃~80℃~之间，这些部位温度的报警值均在100℃以上，可见牵引传动系统各测点温度的最大值远小于各测点标准值，并且牵引传动系统中各个设备测点温度最大值和外界环境两者的温度最大值变化趋势未超出温度限值，并且保持一致。
但是牵引系统各部件在运行7~8h温度达到最高点但未超过牵引系统限定值。
动车组检修模式
动车组检修模式动车组检修制度维修制度维修实践需要一种思想观念作为指导，称之为“维修思想”。
在一定的维修思想指导下，制订出的一套规定与制度(维修计划、维修类别、维修方式、维修等级、维修组织、维修考核指标体系等)，称之为维修制度。
目前世界上的维修思想和制度可以分为两大体系:(1)在“预防为主”维修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防维修制。
(2)“以可靠性为中心”的维修思想指导下，以故障统计理论为基础的预防维修制度。
一、计划预防维修制“计划预防修制”是指对机械设备的修理是有计划进行的。
其要点是通过对机械零部件损伤的大量统计资料，进行分析研究后，把机械设备上不同损伤规律和损伤速度的零部件，科学的划分成若干组，并确定出不同零件的损伤极限，从而规定了不同修程的修理期限和修理范围。
这样，使机械设备在运用中能得到有计划的修理，亦即零件尚未达到极限损伤之前就加以修复或更换，所以是预防性的有计划的修理。
实现计划预防检修制度，需要具备以下条件:(1)通过大量的统计、测定和试验研究，确定出机械设备主要零部件的修理周期;(2)根据主要零部件的修理周期，同时考虑一般零部件的修理，合理地划分修理类别等级和修程;(3)制定出一整套相应的修理技术标准检修限度和修理技术要求;(4)具备按职能分工、合理布局的修理基地。
计划预防修制以机械设备故障率曲线(浴盆曲线)中耗损故障期始点来确定修理时间。
由于把机件磨损或故障作为时间的函数，因此定时维修、拆卸分解就成了这种修制的主要方法。
计划预防修制的具体实施可概况为“定期检查、按时保养、计划修理”。
计划预防修制的关键是确定装备及其主要零部件的修理周期。
合理划分修理等级及修理周期结构，制定维修的规程与规范。
二、“以可靠性为中心”的维修“以可靠性为中心”的维修是在计划预防修制的基础上发展起来的，在实践中人们发现并不是维修越勤，修理范围越大就能减少故障，相反会因频繁拆装而出现更多的故障，设备的可靠性是由设计制造所确定的，有效的维修只能保持其固有可靠性。
动车组的运用及检修
环保材料
使用环保材料和工艺，减 少对环境的影响。
废弃物处理
对动车组运用检修过程中 产生的废弃物进行分类处 理和回收利用，实现资源 化利用。
05
结论
动车组运用检修的重要性
确保运营安全
动车组运用检修是确保动车组安全、稳定、高效运营的关键环节，通过定期检修和维修， 可以及时发现和解决潜在的安全隐患，确保动车组在运营过程中的安全。
动车组回库及检修
运用结束后，对动车组进行回 库检修，及时发现并处理存在
的故障和隐患。
动车组运用效率
提高动车组运用效率的意义
提高动车组运用效率是铁路运输企业提高运输能力和服务 质量的重要手段，也是降低运营成本和增强市场竞争力的 重要途径。
影响动车组运用效率的因素
动车组运用效率受到多种因素的影响，如列车运行速度、 线路状况、车辆维修保养情况、运输组织管理等。
运用检修一体化的实施方式
01
02
03
制定一体化计划
根据动车组பைடு நூலகம்运行里程、 运用频率等因素，制定合 理的运用检修计划。
实施定期检修
按照计划，对动车组进行 定期检修，确保动车组的 安全运行。
加强实时监测
通过技术手段，实时监测 动车组的运行状态，及时 发现并处理存在的故障。
运用检修一体化实施中遇到的问题及解决方案
动车组检修标准
行业标准
根据国家和行业的规定，制定动车组 检修的标准和规范，确保检修工作符 合要求。
操作规程
根据动车组的特点和运行环境，制定 详细的检修操作规程，包括检修项目 、步骤、安全注意事项等。
检修记录
对每次检修进行详细记录，包括检修 时间、人员、项目、更换部件等信息 ，以便追踪和分析。
动车组车内设备维护与检修 CRH380A型动车组旅客信息系统
广播系统主机广告文显示控制
广播/车内显示系统
2.3 相关操作
广告文设定——MON屏
MON屏“列车员”界面
“服务设备控制”界面
广播/车内显示系统
2.3 相关操作
其他——MON屏 “列车员”模式下的“服务设备控制”功能：
1. 控制车内信息显示器、目的地显示器显示内容； 2. 控制车号显示器显示内容； 3. 向自动播放装置传送播音时间信息； 4. 向广播服务装置传送公里里程信息； 5. 解编时关闭其他编组广播输出； 6. 服务设备（空调、室内灯、广播）的控制及状态
（2）
广播的优先顺序是：人工广播（控制放大器广播）>自动广播（手动广播）>收音机广播>影视 伴音。
（3）
在发生人工广播插入时，广播系统主机在显示屏上显示正在人工广播。人工广播结束时，将恢 复原来的状态。
广播/车内显示系统
2.2 硬件组成
乘务员经常使用的广播装置
• 控制放大器（C.Amp1、C.Amp2、C.AMP3）。 • 可进行人工语音播放(麦克风)和外部输入端子的
MON屏“列车员”界面
MON屏手动设定界面
广播/车内显示系统
2.3 相关操作
车内信息显示器开关操作——MON屏
选择“服务设备控制”界面的“乘客信息显示
MON屏“列车员”界面
“服务设备控制”界面
广播/车内显示系统
2.3 相关操作
收音机广播设定——广播系统主机 广播系统主机也可实现收音机广播功能 的设定。 分为自动FM和手动FM。
广播系统主机
控制放大器
广播/车内显示系统
2.2 硬件组成
收音接收机
• 收音接收机位于5车乘务员室，用于接收FM 电台信号，并转为音频信号传输给自动广播 装置。
动车组检修方式
动车组检修方式
动车组检修作业方式在“检修基地”主要表现为检查、拆装、检测、试验，除转向架以外，其它大部件的检修采用换件的方式，委托该部件的制造工厂承担维修的方式。
1.换件修
无论在低级修程中发现部件故障，还是在中、高级修程中需要检修或更换部件，都采用换件修的方式，拆下的部件均送制造工厂或其设立的派出机构进行检查、修理、检测、试验。
修峻并经过检验后才能继续装车使用。
2.集中修
动车组的检修都集中安排在“检修基地”，“运用所”仅承担日常的例行检查和部分临修作业；部件检修集中在相应的制造工厂或其设立的派出机构。
3.状态修
服务性设施一般采取状态修，即随检随修，始终保持技术状态良好；同时部分设备或部件按照使用寿命的界定，在不能适应使用要求，即将发生故障前进行更换，采用监视型的状态修。
4.均衡修
将预防性维修工作分为若干个小块进行，一般来说，将每个小块耗时控制在4小时之内。
对列车、对检修人员来说，
每次的检修工作量都是相对均衡的。
维修工作主要安排在日间交通不繁忙的时段或夜间进行，可避免预防性维修工作的堆积，形成耗时超过4小时的工作，提高检修效率。
CRH2型动车组检修分工与检修流程
CRH2型动车组检修分工与检修流程CRH2 型动车组检修分工与检修流程第一节检修分工一、CRH2A 型单列动车组1．地面一级修作业小组（4 名作业人员）负责车顶高压设备、司机室设备、客室配电柜、车体两侧及车底部设备等维护检查。
其中①、②号负责司机室设备、客室配电柜、车顶设备检查及相关性能试验。
③、④号负责车体、裙板、底板、转向架、钩缓连接、制动、车端连接等下部检查。
③、④号车底作业时，前后须间隔 3 米左右，以车体中心线为界每人检查各一侧，与齿轮箱连接的牵引电机归齿轮箱检查侧作业人员检查，车底中央设备、底板安装状态两人均需检查。
2．乘务组（1 名随车机械师）负责一级修范围内的车内客室设备设施、受电弓控制阀板、自动过分相控制装置状态检查。
3．辅助人员（2 名）负责动车组进库接车、出库送车检查。
在动车组出、入库时, 辅助人员分别在动车所入库的库门两侧接车，听取轮对及车下设备运转有无异音，检查车号、目的地显示器、侧门指示灯、车下散热风机等工作状态是否正常，发现故障及时向调度报告。
二、CRH2A 型重联动车组 1．重联动车组一级检修由 2 个检修作业小组（8 名作业人员）完成。
（1）每个作业组对1 组动车组检修，作业流程和检修路线分别按单列车执行。
主控钥匙领取、供断电申请由动车组非出库端（可按各所实际情况确定）作业小组的①号负责。
由两个作业小组的①号分别完成动车组出库端、非出库端司机室的性能试验。
重联端车钩的检查全部由动车组出检查库方向作业小组的③、④号负责。
动车组重联端司机室的功能测试项目取消。
（2）动车组无电作业时，出库端①号负责在司机室升降弓操作，两个作业组的②号负责对各自动车组的两个受电弓进行检测。
（3）动车组有电作业时，在得到出库端作业组①号司机室性能测试完毕、主控钥匙已拔出的通知后，非出库-1-端作业组①号方可投入主控钥匙进行司机室试验。
出库端①号司机室试验时升后弓，非出库端作业组①号比照司机换端操作程序，断电后换弓再进行试验。
动车组检修
动车组检修动车组检修一、检修制度中国高速铁路动车组的维修采用状态修及定期检修相结合，以状态修为主的检修制度。
状态修是指利用监测和诊断设备，确定动车组的设备状态，对性能下降部件或偶发的故障进行维修的方式；定期检修是预防性的维修，牵引动力和运输载体经规定期限（以时间或以走行公里累计）的运用，进行定期检查和调整，恢复动车的性能，防止故障的发生。
二、动车组检修周期1、CRH1A/1B型动车组检修周期。
一级检修：走行（4 000＋400）km或运用48 h。
二级检修：运用15天。
三级检修：走行（120±10）×104 km或运用3年。
四级检修：走行（240±10）×104 km或运用6年。
五级检修：走行（480±10）×104 km或运用12年。
2、CRH1E、CRH380D型动车组检修周期。
一级检修：走行（5 000＋500）km或运用48 h。
二级、三级、四级、五级检修同CRH1A/1B型动车组。
3、CRH2A/2B/2C/2G、CRH6A/6F型动车组检修周期。
一级检修：走行（4 000＋400）km或运用48 h。
二级检修：走行（1.5～30×104 km或运用（15～360）天。
三级检修：走行60＋5-2×104 km或运用1.5年。
四级检修：走行120＋5-10×104 km或运用3年。
五级检修：走行（240±10）×104 km或运用6年。
4、CRH2E、380A（L）型动车组检修周期。
一级检修：走行（5 000＋500）km或运用48 h。
二级、三级、四级、五级检修同CRH2A/2B/2C/2G、CRH6A/6F型动车组。
5、CRH3C、380B（L）/CL、BG型动车组检修周期。
一级检修：走行（5 000＋500）km或运用48 h。
二级检修：走行（2～80）×104 km或运用（10～360）天。
我国动车组检修体系
我国动车组检修体系中国高速列车（CRH）维修体系1．修制设计基本框架本次引进的三种动车组，其检修体制设计原则基本一致，即：实行定期的计划性预防修；修制框架基本相同，分为预防性检修和事后检修或更正性检修，具体框架如下图示。
2．修程设计基本流程修程设计是不断积累、不断总结、不断提高的过程，通过选择高持久性的系统和部件，统筹考虑制造与使用的各个环节，设计建立经济合理的检修制度，保证动车组运用的安全性和可靠性，同时，最大限度地提高动车组的使用效率。
国外将修程设计视为一项十分重要的前提性的基础工作，形成了一套比较完整的设计流程，一般框架如下图示。
3．修程安排基本情况⑴四方股份生产的动车组①检修周期检修周期设计分两个系列,一类是以走行公里单位,另一类是以时间为单位。
两个系列中以先到检修周期的优先安排检修，一般在运行图中使用率高的按走行公里周期安排检修计划，使用效率低的按时间周期安排检修计划。
②检修范围以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为：进入转向架修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。
③检修时间和检修材料费用根据本次投标文件中提供的数据，各级修程的检修时间和材料费用大致如下：⑵长客股份生产的动车组 ①检修周期其检修周期的设计是以走行公里为主，以时间为辅。
除每日运行结束后的例行检查外，检修周期的分为四个等级，基本级是“基本性”检修，检修周期为6万公里，第二级是一级大型维修，检修周期是120万公里，第三级是二级大修维修，检修周期是240万公里，第四级是三级大型维修，检修周期是480万公里。
②检修范围以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为：基本性检一级大型二级大型修三级大型维修进入一级大型维修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。
浅谈动车组运行与检修
浅谈动车组运行与检修摘要：动车组运行量不断增加的同时，动车组的工作效率以及安全运行也成为人们关注的重要方面。
动车组的维护单位通过利用科学技术、建立智能化信息系统可以对动车组的运行情况进行监测，通过及时发出数据信号，反映出动车组的实际工作情况，通过及时处理各类故障，有效维护动车组的安全运行。
关键词：动车组；运行；检修1动车组运用检修概况1.1动车组运用检修的意义动车组是铁路旅客运输的高速运载工具，动车组的运用检修工作是铁路运输的重要组成部分，其运用效率和检修质量直接关系到旅客生命财产安全和企业的经济效益。
坚持质量第一和为运输服务的原则，贯彻修、养并重，预防为主的方针，不断加强基础工作，完善运用检修管理制度，提供质量良好的动车组，服务好旅客，是动车组运用检修工作的基本任务，也是动车组运用检修的意义所在。
1.2动车组运用检修内容动车组运用检修主要是依据动车组交路、周转方式、检修修程等作业规则，通过制定动车组运用计划和检修作业计划，进行动车组的配属、运用分配、调拨、回送、备用及保养。
动车组运用检修在动车运用所进行，定期检修在动车检修基地进行，动车组运用所承担始发、终到动车组的整备和存放作业，以及配属动车组的一、二级检修和临修作业，是动车组运用检修的主体。
在动车组运用检修中，动车组在动车运用所检修库内一级检修是日常动车组运用检修的主要作业，其技术作业时间标准为4h（需融冰除雪时6h），其中以CRH380B型动车组为例，一级检修应满足走行km小于等于5500km或者运用时间不大于48h。
动车组检修应满足检修作业标准，达到出库质量标准才能上线担当运行交路。
1.3动车组配属运用概况截止到2018年5月份，全路18个铁路局集团公司共配属动车组2643列/3023标准组，累计运行里程已达到55.76亿km，其中配属复兴号动车组129列/129标准组，累计运行里程已达到3074万km。
预计到2020年末全路动车组配属将达到3800组。
关于高铁动车组检修技术探讨
关于高铁动车组检修技术探讨摘要：随着我国铁路系统的迅速发展，高铁动车组健康平稳运行，与动车组检修技术的提升具有直接关系。
高铁动车组运行速度快，每一个部件的检修都是对整个列车安全的重要保障，动车组检修内容丰富等级分明，从一级检到五级检修都有明确的标准及规定，不断提升列车检修技术，满足现实运行需求，是列车运行安全的重中之重。
关键词：高铁；动车组；检修技术动车组运用检修是一项系统性强、科技含量高、理论和实践性均很强的技术，它以先进的检修模式和检测装备为基础，以高度信息化的管理系统为支撑，采用先进的检修理论和检修标准，确保实现动车组安全、高效运行的目标。
一、高铁动车组检修技术高铁动车组检修技术随着我国铁路系统运行的不断深化，以国外先进的检修制度为基础结合我国国情进行检修，并不断累积经验推动高铁动车组检修技术进一步提升。
1、牵引传动系统检修技术。
高铁动车组牵引传动系统中以受电弓、牵引变压器、牵引变流机、真空断路、牵引电动机等检修为主。
作为动车组接触网的接触线上受取电流的装置，受电弓容易受到空气摩擦力、顶端连接不当以及接触网与受电弓不匹配产生的问题，需要进行检修防止出现升弓不起、机械部件损坏、离线、闪络等问题，对受电弓工作状态进行动态检测，保证牵引传统系统电流的传递。
变压器则是以小修与大修相结合，在运行过程进行综合诊断，一旦出现内部故障、严重渗油、短路等问题立即进行大修；小修则是一年定期进行，对自动装置、冷却器、风扇、油泵、套管等进行定期检查，保证变压器的运行。
电机检查则是以定子、电枢、为主，保障牵引系统的运行。
提高高铁动车组牵引系统检修技术，是保障列车运行时刻、安全运行的关键。
2、转向架系统检修技术。
高铁动车组转向架是由构架、基础制动系统以及轮对等关键部分组成，转向架作为高铁动车组运行的重要构成系统之一，转向架长期暴露在外部环境，检修及维护具有一定的困难。
（1）基础制动系统是保障整车运行的关键。
如发生制动系统故障将加大制动距离，带来运行安全隐患。
高铁动车组检修技术探讨
高铁动车组检修技术探讨摘要：我国的铁路系统得到了快速的发展并主动地和世界的发展接轨，但是在实际的运营过程当中可以看出我国的高铁动车还存在着一些技术性的问题，还需进一步的改进以确保动车的可靠的运营。
这里，对高铁动车组的检修技术展开分析与讨论。
关键词：高铁；动车组；检修技术前言：在中国铁路系统快速发展的背景下，高铁动车组的健康顺利运行与动车组检修技术进步有着直接联系。
高铁动车组具有快速运行的特点，各部分检修工作是整列列车安全运行的重要保证，动车组大修工作内容丰富，级别清晰，由一级检向五级大修有着明确的规范和标准，不断地提高列车大修技术以适应现实运行的需要是列车运行安全工作中最为关键的问题。
一、高铁动车组检修技术具有重要意义我国机车车辆有着悠久的发展历史，并在自主研发方面取得了显著成就，而高铁动车组正是这些成就中优质的产品，日本新干线，德国ICE，法国TGV等等高速动车开发技术都是世界各国竞相借鉴的对象，中国高铁动车经过积极地引进有关重要技术，研究适合中国国情的高速动车，其中CRH系列为主要代表的高速动车在动车组总体，轻量化，转向架，控制与管理等诸多关键技术方面都实现了良性运行，因此高速动车检修技术得到了快速发展，这是确保中国高速铁路良性运营的关键所在。
我国高铁动车组每天运营公里较长，交路较长，密度较大路网较多，使用效率较高，给检修工作带来了诸多难题，为确保运营健康，积极开展检修和整备工作，提升高铁动能发挥效果，确保高效率高铁动车组安全运营。
二、高铁动车组大修的工艺特点高铁动车组检修技术是伴随着我国铁路系统的运营而发展起来的，在借鉴国外先进检修制度的基础上，根据国情开展检修工作，在牵引传动系统，转向架系统和制动系统电气系统方面开展检修工作，不断积累经验，促进高铁动车组检修技术的进一步完善。
三、高铁动车组重点部位检修要点为了更好地执行高铁动车组运用检修质量标准，需要着重对下列部分进行检测。
第一，加强转向架大零件和悬吊装置，轮对，空气弹簧，轴箱定位装置，基础制动装置，牵引传动机构和悬挂状态的细密检查与检验，确保各扣件不松脱，各部不产生裂纹和磨碰撞痕迹，检查制动盘和闸片是否有磨耗现象并对到限者按要求更换。
动车五级检修
一、1型动车组的检修周期一级检修：每次运行结束后，一般1-2日。
二级检修：每运行3万公里，或1个月。
三级检修：每运行45万公里，或1年。
四级检修：每运行90万公里，或3年。
五级检修：每运行180万公里，或6年。
由于动车组使用效率高，目前日本新干线都按照走行公里掌握检修周期，1型动车组投入使用后预计与日本的情况相似，时间周期将仅作为参考依据。
二、1型动车组的检修工艺1、一级检修的范围和方法人工目视检查转向架·车轮的状态人工目视检查车体以及车厢状态人工检查受电弓动作状态通过自诊断装置检查基础制动装置状态通过自诊断装置检查一般电气装置状态通过自诊断装置检查一般气动装置状态通过自诊断装置进行制动装置综合动作检查通过自诊断装置检查信号以及广播装置状态2、二级检修的范围和方法人工目视检查转向架、驱动装置状态人工目视检查车体以及车厢状态人工检查受电弓动作状态人工检查车门开闭动作状态通过自诊断装置并结合人工目视检查基础制动装置和空气制动装置状态通过自诊断装置检查空气压缩机的状态、阀门类、空气管道等漏气状态。
通过自诊断装置检查一般电气装置状态通过自诊断装置检查一般气动装置状态通过自诊断装置进行制动装置综合动作检查通过自诊断装置检查信号以及广播装置状态通过自诊断装置检查A TS装置的状态通过移动式超声波探伤机对车轴进行探伤检测主电机电阻绝缘1型动车组的一、二级检修主要采用通过人工目视检查和自诊断系统检查两种方法，一级检修比较简单，二级检修与传统库检的要求接近。
在二级检修，即运行3万公里时要对车轴探伤，并对主电机进行绝缘检测。
3、三级检修的范围和工艺在进行大修之前，对于中途可能因不良而导致重大事故的转向架等主要位置进行解体检查。
三级检修的重点是转向架轮对，转向架以外的检修内容比照二级检修要求执行。
三级检修后在场内试验线进行试运行，检查起动、加速·减速状态，以及整备状态，异常声音以及摇动、仪表的指示状态，试运行对速度和时间没有特殊要求。
CR400AF平台动车组高压联锁钥匙箱四级检修模式的探索
CR400AF平台动车组高压联锁钥匙箱四级检修模式的探索发布时间：2021-11-11T07:47:48.498Z 来源：《中国科技人才》2021年第22期作者：庞奉宝[导读] 通过对CR400AF平台动车组高压联锁钥匙箱的结构原理、部件用途、检修工艺及失效形式等内容进行分析，提出高压联锁钥匙箱四级检修模式的优化目标，减少部件拆卸范围，降低动车组检修成本。
中国铁路北京局集团公司北京动车段北京 102600摘要：通过对CR400AF平台动车组高压联锁钥匙箱的结构原理、部件用途、检修工艺及失效形式等内容进行分析，提出高压联锁钥匙箱四级检修模式的优化目标，减少部件拆卸范围，降低动车组检修成本。
关键词：CR400AF平台动车组；高压联锁钥匙箱；检修模式。
1 引言随着复兴号动车组的全面运营，动车组运行里程的不断增加，动车组四级修逐步发生。
北京局集团公司作为CR400AF平台动车组技术主导局，承担着CR400AF平台动车组四级修鉴定写实、编制动车组四级修试修规程、引领动车组四级检修模式的重要任务，因此如何科学、合理、准确的制定动车组四级检修标准，成为动车组四级修模式的探索方向。
本文从CR400AF平台动车组高压联锁钥匙箱的部件用途为出发点，通过分析高压联锁钥匙箱的结构原理、检修工艺及失效形式等内容，科学合理的提出高压联锁钥匙箱四级检修模式的优化目标。
2 高压联锁钥匙箱结构组成CR400AF平台动车组高压联锁钥匙箱型号为YH.2.88-1，属于牵引系统部件，每列车2台，安装在03、06车的辅助空压机内，主要由截止阀部件、电磁铁部件、锁箱体部件、微动开关、底座、钥匙等部件组成（见图1）。
表2 高压联锁钥匙箱主要部件寿命5.2主要失效形式（1）动车组升弓阶段动车组升弓时，高压联锁钥匙箱上控制受电弓升弓的截止阀处于闭合状态，受电弓升弓管路为开路；辅助空压机启动，向受电弓升弓管路提供风压，保证受电弓正常升弓。
若高压联锁钥匙箱上的截止阀失效，受电弓升弓管路中的风压会从截止阀部位泄露，使升弓管路中的压力不足，导致受电弓无法正常升弓。
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动车组检修制度
维修制度
维修实践需要一种思想观念作为指导，称之为“维修思想”。
在一定的维修思想指导下，制订出的一套规定与制度（维修计划、维修类别、维修方式、维修等级、维修组织、维修考核指标体系等），称之为维修制度。
目前世界上的维修思想和制度可以分为两大体系：
(1)在“预防为主”维修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防维修制。
(2)“以可靠性为中心”的维修思想指导下，以故障统计理论为基础的预防维修制度。
一、计划预防维修制
“计划预防修制”是指对机械设备的修理是有计划进行的。
其要点是通过对机械零部件损伤的大量统计资料，进行分析研究后，把机械设备上不同损伤规律和损伤速度的零部件，科学的划分成若干组，并确定出不同零件的损伤极限，从而规定了不同修程的修理期限和修理范围。
这样，使机械设备在运用中能得到有计划的修理，亦即零件尚未达到极限损伤之前就加以修复或更换，所以是预防性的有计划的修理。
实现计划预防检修制度，需要具备以下条件：
(1)通过大量的统计、测定和试验研究，确定出机械设备主要零部件的修理周期；
(2)根据主要零部件的修理周期，同时考虑一般零部件的修理，合理地划分修理类别等级和修程；
(3)制定出一整套相应的修理技术标准检修限度和修理技术要求；
(4)具备按职能分工、合理布局的修理基地。
计划预防修制以机械设备故障率曲线（浴盆曲线）中耗损故障期始点来确定修理时间。
由于把机件磨损或故障作为时间的函数，因此定时维修、拆卸分解就成了这种修制的主要方法。
计划预防修制的具体实施可概况为“定期检查、按时保养、计划修理”。
计划预防修制的关键是确定装备及其主要零部件的修理周期。
合理划分修理等级及修理周期结构，制定维修的规程与规范。
二、“以可靠性为中心”的维修
“以可靠性为中心”的维修是在计划预防修制的基础上发展起来的，在实践中人们发现并不是维修越勤，修理范围越大就能减少故障，相反会因频繁拆装而出现更多的故障，设备的可靠性是由设计制造所确定的，有效的维修只能保持其固有可靠性。
以“可靠性为中心”的维修制度则提出按照设备各机件的功能、功能故障、故障原因和故障后果来确定需要做的维修工作。
提出了维修方式的“逻辑分析决断图”，对重要维修项目逐项分析其可靠性特点及发生功能性故障的影响来确定应采用哪种维修方式。
三、维修方式
维修方式是指对设备维修时机的控制。
也就是说对维修时机的掌握是通过采
用不同的维修方式来实现的。
目前的维修方式有三种：
1、定期维修（又称计划修）
定期维修是以使用时间作为维修期限，只要设备到了预先规定的时间，不管其技术状态如何，都要进行规定的维修工作，这是一种强制性的预防修理。
定期维修的关键是如何确定维修周期。
正确的维修时机应该是偶然故障阶段的结束点，即在故障率进入耗损故障期急剧上升之前。
2、视情维修（又称状态修）
视情维修是指对设备参数值及其变化进行连续、间接或定期的监测，以确定设备的状态，检测性能下降，定位其故障和失效部位，记录和追踪失效的过程和时间的一种维修。
视情维修认为，大量的故障不是瞬间发生的，而是有一个从发生到发展，最后形成故障状态的过程，总有一段出现异常的时间，而且有征兆可寻，因此如果找到跟踪故障迹象过程的方法，将观察到的设备运行状态和规定的标准进行比较，则可以采取措施预防故障发生或避免故障后果，从而决定设备是继续使用到下一个检查期还是需加工修理后使用，或者进行零部件的更换或报废。
3、事后维修（又称故障修）
事后维修是在机件发生故障之后才进行修理，它不控制维修时间。
实践证明，有些机件即便发生故障也不会危及安全造成恶果，它们或是故障规律不清，属于偶然发生，或是虽属耗损型故障，但不值得大动干戈，事后维修更经济。
四、维修方式的选择
选择维修方式应该从设备发生故障后对安全和经济性的影响来考虑。
定期维修和视情维修均属于预防性维修，可以预防渐进性故障的发生，事后维修则是非预防性的，多用于偶然故障或用于预防维修不经济的机件。
定期维修是按时间标准送修，视情维修是按实际状况标准，而事后维修则不控制维修时间。
三种维修方式各有其适用范围，从这个意义上讲，它们本身并没有先进落后之分。
然而应用是否恰当，则有优劣之分。
问题的关键是应该根据维修的具体情况，正确的选择维修方式。
在现代复杂设备上往往三种维修方式并存，相互配合使用，以充分利用各个机件的固有可靠性。
动车组的检修周期
CRH1型动车组：
一级检修：运行里程4000km或48h
二级检修：15天
三级检修：120万km
四级检修：240万km
五级检修：480万km
CRH2型动车组：
一级检修：运行里程4000km或48h
二级检修：3万km或30天
三级检修：45万km或1年
四级检修：90万km或3年
五级检修：180万km或6年
CRH3型动车组：
一级检修：运行里程4000km或48h 二级检修：暂定2万km
三级检修：120万km
四级检修：240万km
五级检修：480万km
CRH5型动车组：
一级检修：运行里程4000km或48h 二级检修：6万km
三级检修：120万km
四级检修：240万km
五级检修：480万km。