机场道面设计总结
谈乌鲁木齐国际机场道面改造方案设计
同宽度 ， 采用改 性沥 青石 屑 或乳 化改 性沥 青将 清 理后 的裂 缝 填 ． ２ ） 局 部掉边 、 掉角及 表面剥落处理 。 施工前对原道面上的轮胎胶痕 、 石子脱 落松散处 等进行 清理
根据道面加铺改造 的 目的可将 加铺 工程分 为结 构性 补强 和 满 、 填实 。
在“ 中” 以上 ； 跑道道 面的承载能力 Ｉ Ｓ Ｍ 值分布在 １ ２ ０ ０ ｋ Ｎ ／ ｍ ｍ一 铺热拌细石沥青混凝土或用 沥青 砂填实 ； 对于表 面剥 落及 松散表
１ ８ ０ ０ ｋ Ｎ ／ ｍ ｍ之 间， 联 络道道面 的 Ｉ Ｓ Ｍ 值在 １ ０ ０ ０ ｋ Ｎ ／ ｍ ｍ～ 层应清除干净 。
谈 乌 鲁 木 齐 国 际 机 场 道 面 改 造 方 案 设 计
刘 光 庆 吴云峰
（ １ ． 中国民航机场建设集团公司西北分公 司， 陕西 西安 ７ １ ０ ０ ７ ５； ２ ． 新疆机场 （ 集团） 有限责任公司 ， 新疆 乌鲁木齐 ８ ３ ０ ０ １ ６）
摘
要： 以乌鲁木齐 国际机场道面改造为实例 ， 对 不停航施 工条件 下机场道面加铺改造设计方案及不同道面状况下采 用合适 的防
用沥青混凝土进行加铺改造 。 １ ） 道面裂缝 的处理 。 将现道 面裂缝 内的杂物 、 泥 土等清 除干净 ， 并 根 据裂缝 的不
考虑到机 场的作 用和地 位 ， 关 闭机 场进 行停航施 工基本 不可
１ 道面 现状 及评 价
功能性加铺两种 。既 有道 面结构性 能 的评价是 道面 加铺 改造决 策技术不可或缺 的重要环 节 ， 是确定 加铺 改造 方案 的重要 依据 。
３ 结语
为管线正常运行创造必要的条件 ， 满足城市健康发展 的需要 。
民用机场道面设计规范
民用机场道面设计规范篇一：国内民用机场水泥混凝土道面设计1 民用机场水泥混凝土道面设计1.1 设计参数1.1.1 设计荷载在预计使用的飞机中，应该对道面混凝土扳厚度要求最大的飞机作为涉及飞机。
1.1.2 水泥混凝土设计强度道面水泥混凝土的设计强度，应采用90d弯拉强度，其值可按28d弯拉强度的1.1倍计。
飞机区指标II为A、B的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于4.5MPa；飞机区指标II为C、D、E的机场，其混凝土弯拉强度不得低于5.0MPa。
1.2 结构层组合设计1.2.1 混凝土道面的土基必须密实、稳定和均匀。
土基应处于干燥或中湿状态。
过湿状态的土基必须进行处理。
1.2.2 土基压实土基必须具有足够的压实度。
道面下土的压实度不得小于表1.2.2的规定。
土基压实度标准表1.2.2注：1.表中压实度系按《公路土工试验规程》中重型击实试验法求得的最大干密度的百分数。
2.在多雨潮湿地区或当土基为高液限粘土时，根据现场实际情况表内压实度可适当降低1%~3%。
3.特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场实验分析确定压实标准。
4.对于高填方地区，除了满足土基压实要求外，还应满足沉降控制要求。
1.2.3 特殊土基对于稳定的溶洞、溶蚀裂隙或土洞，应根据其埋深、大小及水文地质条件，采用爆破回填等方法处理。
对岩溶水应采用疏导措施。
道面建于湿陷性黄土、软弱土、盐渍土、膨胀土等特殊土质地区时，对土基的处理，应进行专门试验，确定既符合技术要求又经济合理的方案。
1.2.4 垫层1 在水温或土质状况不良地区，应在土基与基层之间设置垫层。
垫层应具有一定的强度和较好的水稳定性，在冰冻地区，尚应具有较好的抗冻性。
2 防冻层厚度在季节性冰冻地区，道面结构总厚度应不小于1.2.4所规定的最小防冻层厚度。
当混凝土板与基层厚度相加小于该表内数值时，应通过设置垫层予以补足。
最小防冻层厚度（cm）表1.2.4注：1.冻深大或挖方及地下水位高的地段，或基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值；冻深小或填方地段，或基、垫层为隔温性能良好的材料可采用底值。
道路平面设计工作总结报告
道路平面设计工作总结报告
近年来，随着城市化进程的加速和交通需求的增加，道路平面设计工作变得愈
发重要。
作为道路交通基础设施的重要组成部分，道路平面设计工作的质量直接关系到交通安全和交通效率。
因此，对道路平面设计工作进行总结和分析，对于提高道路交通基础设施的质量和水平具有重要意义。
在道路平面设计工作中，首先需要充分了解道路的使用需求和交通流量情况。
根据道路的功能定位和使用要求，合理确定道路的设计标准和参数，从而确保道路设计满足实际需求。
同时，对交通流量进行科学分析和预测，为道路设计提供合理的交通容量和通行能力。
其次，道路平面设计工作需要充分考虑道路的地理环境和地形地貌特征。
根据
道路所处地区的地质条件和气候特点，合理选择道路材料和结构形式，确保道路在各种自然环境下都能够保持稳定和安全。
同时，对道路的地形地貌进行详细测量和分析，为道路设计提供合理的纵、横断面和坡度参数，从而确保道路的平顺和舒适性。
此外，道路平面设计工作还需要充分考虑交通安全和环保要求。
在道路设计中，需要合理设置交通标志、标线和设施，确保交通安全和交通秩序。
同时，需要合理设置雨水排放系统和绿化带，确保道路在雨水天气下能够有效排水和保持环境卫生。
总的来说，道路平面设计工作是一项复杂而细致的工作，需要充分考虑道路的
使用需求、地理环境和交通安全等多方面因素。
只有在这些方面都得到合理考虑和充分保障的情况下，才能够设计出满足实际需求、安全稳定、环保高效的道路交通基础设施。
希望未来在道路平面设计工作中，能够进一步提高设计水平和质量，为城市交通发展和交通安全做出更大的贡献。
机场道面设计原理与方法阅读札记
《机场道面设计原理与方法》阅读札记目录一、内容概述 (2)二、机场道面设计概述 (3)三、设计原理基础篇 (4)3.1 设计基本原则与目标分析 (4)3.2 道面结构设计思路介绍 (5)3.3 材料选择与性能要求 (7)四、设计方法与步骤详解篇 (9)4.1 现场勘察与资料收集方法 (10)4.2 设计参数确定与计算过程 (11)4.3 设计方案的优化与评估标准 (13)五、机场道面结构类型与设计要点篇 (14)5.1 水泥混凝土道面结构设计要点 (15)5.2 沥青混凝土道面结构设计要点 (17)5.3 其他新型道面结构介绍及设计要点 (19)六、施工质量控制与验收标准篇 (19)6.1 施工质量控制关键环节分析 (21)6.2 验收标准与检测方法及流程介绍 (22)七、机场道面维护管理策略篇 (23)7.1 日常巡查与养护措施介绍 (25)7.2 维修工艺流程及技术要求分析 (26)八、案例分析与实践应用篇 (28)8.1 成功案例介绍及其特点分析 (29)8.2 经验教训总结与反思改进建议方向篇八、案例分析与实践应用篇31一、内容概述本书共分为七个章节，主要围绕机场道面的设计展开。
第一章为引言，简要介绍了机场道面设计的重要性和研究意义，并概述了全书的结构安排。
从第二章到第七章，分别对道面结构设计、材料选择、荷载考虑、道面排水设计、道面施工工艺以及道面维护等方面进行了详尽的阐述。
第二章重点讨论了道面结构的设计原则和设计参数，包括道面的承载能力、稳定性、耐久性等。
第三章探讨了道面材料的种类、性能要求以及选用方法。
第四章详细介绍了道面结构上的荷载类型，包括永久荷载、活荷载以及特殊荷载，并分析了这些荷载对道面结构的响应。
第五章阐述了道面排水系统的设计原则和方法，以确保道面的干燥、整洁和高效的使用。
第六章讲解了道面施工过程中的关键技术环节，包括施工前的准备工作、施工工艺流程以及施工质量的控制。
第七章讨论了道面的维护和修复技术，以提高道面的使用性能和延长其使用寿命。
民航机场水泥混凝土道面设计
1、临界荷位
临界荷位为飞机荷载在半无限大弹性地基板内产生最大弯拉应 力时旳荷载位置，一般为机轮位于板缝处且与板缝相切或成垂 直旳位置，详细要经过计算拟定。
2、轮印计算
Lt
Pt 104 5.227q
Wt 0.6Lt
LT—轮印长度(mm)； WT—轮印宽度(mm)； Pt—主起落架上旳轮载(kN)； q—飞机主起落架轮胎压力(MPa)。
Lt
l pLt lp
Wt 0.6Lt
按照上述百分比尺将一种 起落架按照百分比（轮距） 绘制在透明质上：
0点
1951年G.皮克特和G.K.雷将H.M.S.韦斯特加德和A.H.A.霍格旳理论公式,制成24张影响图 ， 其中最有用旳为板边弯矩影响图和板中弯矩影响图。
板边弯矩影响图
将带有轮印旳透明纸0点 与板边弯矩影响图0点叠 合，数轮印覆盖格数Nb：
3、混凝土道面板刚度半径
lp
4
D k
Ec h3 103 4 12 1 uc2 k j
－Winkler地基板旳相对刚度半径
Ec 混凝土的弯拉弹性模量(MPa) K j 基层顶面反应模量(MN / m3)
4、板边弯矩及应力计算
根据板边弯矩影像图 中百分比尺，在透明 质上绘制一种轮印：
－板边弯矩影响图法
把独立旳板块用合适形式旳接缝联结为一种整体，使板间 提供足够旳传递荷载旳能力，从而提升道面旳整体强度。 按功能划分：缩缝、胀缝、传力杆缝和拉杆接缝。 按接缝形式：企口缝、平缝和假缝。
道面出现严重缺陷、功能下降；或伴随交通量增 长，当初设计旳加道面强度不能满足使用要求时， 需要进行加铺。
内容
一、道面构造层组合设计 二、一般混凝土板厚计算 三、分块设计 四、接缝设计 五、水泥混凝土加铺层设计 六、其他设计措施简介及进展
机场道面半年工作总结
随着2023年上半年的结束，我单位机场道面工程部在各级领导的关心和指导下，紧紧围绕“安全第一、质量为本、服务至上”的工作理念，扎实开展各项工作，现将半年来的工作总结如下：一、工作回顾1. 安全管理工作上半年，我们始终将安全管理工作放在首位，严格执行安全生产责任制，定期开展安全教育培训，提高员工的安全意识和自我保护能力。
通过加强日常巡查和隐患排查，有效预防和减少了安全事故的发生。
2. 道面维护保养针对机场道面使用情况，我们制定了详细的道面维护保养计划，对道面进行定期清扫、检查和保养，确保道面平整、干净、无裂缝，为航班起降提供了良好的保障。
3. 道面维修工程针对部分道面出现的破损、裂缝等问题，我们及时组织维修队伍进行修复，确保了道面的安全使用。
同时，对道面维修材料进行严格把关，确保维修质量。
4. 新技术应用为提高工作效率，我们积极探索新技术在道面工程中的应用。
上半年，成功引进了新型道面养护材料，有效延长了道面的使用寿命。
5. 团队建设我们注重团队建设，通过开展内部培训和交流活动，提高员工的专业技能和综合素质。
同时，加强团队凝聚力，激发员工的工作热情。
二、工作亮点1. 道面安全形势稳定上半年，机场道面安全形势稳定，未发生重大安全事故，为航班运行提供了有力保障。
2. 道面维修质量提升通过加强道面维修管理，维修质量得到显著提升，得到了上级领导和同事的一致好评。
3. 团队凝聚力增强通过开展各类活动，团队凝聚力得到增强，员工工作积极性明显提高。
三、不足与改进1. 道面养护工作需进一步加强针对部分道面养护工作，仍存在一定不足，需进一步加强。
2. 新技术应用需深入探索在新技术应用方面，还需深入探索，进一步提高工作效率。
3. 团队建设需持续加强在团队建设方面，需持续加强，进一步提高员工综合素质。
四、下半年工作计划1. 继续加强安全管理工作严格落实安全生产责任制，确保道面安全形势稳定。
2. 提升道面维修质量持续提高道面维修质量，为航班运行提供有力保障。
机场道面设计知识点
机场道面设计知识点机场道面是指用于航空器滑行、起降的道路。
其设计涉及到多个方面的知识点，包括材料选择、结构设计、排水系统等。
本文将从不同角度介绍机场道面设计的相关知识点。
一、材料选择机场道面的材料选择至关重要，需要考虑材料的强度、稳定性、抗老化及抗裂性能等。
常见的材料包括沥青混合料和混凝土。
沥青混合料适用于一些小型机场或需快速修复的道面，而混凝土适用于大型机场的主要跑道和滑行道。
二、结构设计机场道面的结构设计包括路面厚度的确定、支撑层的设计等。
路面厚度需根据航空器的类型和使用需求进行合理确定。
支撑层的设计则需考虑地基的稳定性、承载能力等因素，保证道面的整体结构能够承受航空器的重量和荷载。
三、排水系统机场道面设计中的重要一环是排水系统。
合理设计的排水系统能够有效排除降雨水，提高道面的使用寿命，并确保道面表面的干燥与平整。
排水系统通常包括排水沟、排水管网等组成部分，需要考虑水流的流量和速度，以及道面的横、纵坡等因素。
四、道面标线机场道面的标线设计直接关系到航空器的导航与操作。
标线的设计需符合民航标准，能够清晰明确地指引航空器的行进方向和停靠位置。
常见的标线包括跑道中线、滑行道标线、起降道标线等，需要具备一定的抗滑性能和耐久性。
五、防止冰雪结冰对于寒冷地区的机场道面设计，还需要考虑防止冰雪结冰的措施。
常见的措施包括道面加热系统、防滑涂料等，能够有效防止冰雪对机场道面的影响，确保飞机的安全起降。
六、机场道面维护机场道面的维护对道面的使用寿命和安全性至关重要。
维护包括定期巡查、修补、保养等工作。
巡视需及时发现并修复道面的损坏、裂缝等问题，保持道面的平整性和完整性。
综上所述，机场道面设计需要考虑材料选择、结构设计、排水系统、道面标线、防止冰雪结冰以及维护等多个知识点。
只有综合考虑这些因素并合理设计，才能确保机场道面的使用寿命和安全性。
机场道面设计原理与方法
机场道面设计原理与方法说实话机场道面设计原理与方法这事，我一开始也是瞎摸索。
我就想着，这机场道面，肯定得结实啊，毕竟每天那么多大飞机在上面轰隆隆地跑呢。
我记得我一开始尝试的时候，就光想着厚度的问题，觉得越厚肯定越结实呗。
我就简单算了下飞机的重量，按照我自己设想的一种特别直白的方式，去推算道面应该多厚。
结果呢，完全不行。
后来我才知道，这道面设计可不只是厚度这么一个因素。
这里面有个关键的东西，叫土基。
土基就像是房子的地基一样，要是土基不行，那上面的道面再好也白搭。
我试着去了解不同土壤的承载能力，这可不容易啊。
就像是你去感受沙子和黏土的区别，沙子很松散，黏土相对紧实一些。
不同的土质对于机场道面来说，承受飞机重量的能力是很不一样的。
我翻过好多资料，也问了不少人，才算对土基这一块有了点比较靠谱的认知。
然后就是道面材料了。
我试过很多种材料的对比，像是混凝土和沥青。
混凝土给人的感觉就像石头一样，硬邦邦的。
沥青呢，相比之下稍微软一点。
这两种材料在不同的条件下有不同的表现。
我做过实验，在高温的时候，沥青好像有点变软，但混凝土变化不大。
不过呢，混凝土要是有一点小裂缝，就可能会越来越大。
我还不确定到底哪种材料更适合某些特殊气候下的机场道面设计。
在设计的时候，排水也非常重要。
就像我们家里的地板，如果积水了，就容易坏。
机场道面也是一样，一旦积水，飞机在上面滑行就很危险。
这排水系统啊，就像是给道面装了一套小管道的迷宫一样，得巧妙地设计角度和宽窄，让水能够顺利流走。
我在这方面也吃过亏，一开始我设计的排水路线特别直白简单，没考虑到道面一些特殊的地形和飞机荷载的影响，结果积水问题特别严重呢，后来只能重新规划。
还有一个容易被忽视的部分就是道面的粗糙度。
这个粗糙度就好比是我们鞋底的花纹，要是太光滑，飞机刹车的时候就可能刹不住了。
这个粗糙度的设计我到现在还在摸索，只知道是又不能太粗糙影响飞机滑行，又不能太光滑造成危险。
不过我觉得多参考一些已经运行得很好的机场的道面粗糙度数据应该是个方向。
机场道路路面的设计要求内容
机场道路路面的设计要求分类: 路面工程| 标签: 路面机场道面的表面要求现代飞机对机场道面的要不仅应有足够的强度，而且还必需具有满足飞机高速滑跑的通行性有，即跑道道面应有合适的粗糙度(抗滑性)和良好的平整度。
跑道道面只有同时满足强度、粗糙度和平整度三方面技术指标的要求，才能保障现代飞机的起飞、降落时的安全、舒适，才能延长飞机和道面的使用寿命。
一个完整的机场道面设计应包括上述三个方面的设计容，本间将地机场道面表面的粗糙度和平整度进行讨论。
§4-1 机场道面的防滑要求一、概述为了执行作战和训练任务，以及满足不断发民的航空事业的需要，都要求机场道面允许飞机在较恶劣的气象条件下进行起飞和着陆。
这样，机轮与道面间有足够的摩阻力，是防止飞机制动时打滑和方向失控的重要保证。
此外，无论是高速喷气式歼击机，还是大质量的轰炸机、大型客机，对飞机着陆时的操纵和制动的可靠性都有较高的要求。
而这种可靠性在很大程度上取决于机轮与道面之间有无足够的摩阻力。
因此，机场道面的防滑问题就是飞机滑跑的安全问题。
美国空军武器试验研究所的报告指出，美空军由于飞机在有积水层的跑道上滑跑而发生的“水上飘滑”事故，在1973年一年就达20次。
而航空和宇宙航行局的报告则指出，有35%的飞行事故是与道面的摩阻力不适当有关。
其中28%是发生在跑道有冰雪的情况下，有42%是在水导上滑跑的情况下发生的。
在这两种情况下道面的摩擦系数可能都小于0.1。
其余30%的事故发生在湿跑道上，摩擦系数可能在0.1～0.2之间。
报告指出，飞机在湿跑道上滑跑，道面摩擦系数小于0.2是危险的。
表示机场道面抗滑性能的主要指标有道面摩擦系数和道面粗糙度。
影响轮胎与道面之间摩擦系数大小的因素很多，诸如飞机滑行速度、道面粗糙度、道面状态(干燥、潮湿或被污染)、轮胎的构成、胎面的花纹、轮胎磨损状况、轮胎压力、制动效率、制协扭矩和季节因素等。
摩擦系数的测定方法和仪器有很多，目前，我国应用较普遍的是摆式摩擦系数测定仪。
机场道面混凝土设计与优化
引言近年来，随着经济的发展，我国交通业迅猛发展。
为了给人们提供更加便捷的交通服务，截至“十三五”期间，我国新建和迁建机场多达43座，新建跑道41条[1]。
机场修建之际，机场道面作为机场最重要的组成部分之一，其质量决定了飞机的安全平稳运行，因此提高机场道面的质量就变得尤为重要。
本文以成都温江某机场飞行区跑道为例，通过改变项目的水胶比及粗骨料级配，测试混凝土的碎石松堆孔隙率、维勃稠度及抗折强度，以寻求最佳混凝土配合比。
1、工程概况温江某机场飞行区跑道，跑道呈南北布置，跑道长60m，南北两端宽2500m，跑道设计等级为4C级，要求混凝土拌合物的维勃稠度在20~45s之间，同时对抗折强度及耐磨性提出了较高的要求；为了达到项目的要求，优化两级配粗骨料的比例来保证抗折强度，进一步采用改变水胶比和水泥用量的方法进行配合比设计。
2、试验部分2.1 试验材料水泥：峨胜P·O 42.5水泥，其基本性能见表1。
表 1 水泥基本性能细集料：砂的质量对混凝土做面拉毛有重要的作用，需要选取细度模数处于2.6～3.0之间的优质中粗砂[2]，目前试验所用的细集料主要为机制砂，机制砂石粉含量多且粒形多为扁平状，不能满足机场道面混凝土的耐磨性；河砂由于其长时间被水流冲洗，粒形较为圆润且干净，因此细集料选用干净、坚硬的天然砂，细度模数为2.8。
粗集料：碎石采用质地坚硬、干净以及耐磨性好的4.75~19mm和16~31.5mm粒径粗集料进行复配，其中4.75~19mm碎石泥块含量为0.3%，针片状含量为5%；16~31.5mm碎石泥块含量为0.1%，针片状含量为3%。
水：使用符合GB 5749—2022《生活饮用水卫生标准》的饮用水。
2.2 配合比的设计流程依据JTG/T F30—2014《公路水泥混凝土路面施工细则》、MH 5006—2015《民用机场水泥混凝土面层施工技术规范》及MHT 5004—2010《民用机场水泥混凝土道面设计规范》进行机场道面混凝土配合比设计，具体设计流程如下：2.3 试验配合比的确定根据计算所得配合比，调整水胶比确定试验配合比，具体的试配混凝土配合比见表2。
11-机场道面结构设计2012new
lg Rd = lg(δRi ) × (Wi / Wd )
换算飞机的 年起飞架பைடு நூலகம் 换算飞机的 轮载
当量年起 飞架次
设计飞机的 轮载
7
4、沥青混凝土道面结构设计
3、设计步骤
1）确定土基的CBR设计值：土质调查和CBR试验确定 2）选择设计飞机：按飞机组成和各飞机的年起飞次数，利用相应的设计 曲线得到所需的道面结构厚度，选取厚度最大的飞机作为设计飞机。 3）计算设计飞机当量年起飞次数：将各种飞机的年起飞次数换算成设计 飞机的当量作用次数，并总和得到年当量总起飞次数。 4）确定所需道面结构的总厚度：由设计飞机总重、当量年总起飞次数和 地基的CBR值，查有关飞机的设计曲线得到所需总厚度。 5）确定垫层厚度：初选砾石作为垫层，其CBR=20。按4）步相同的方 法得到所需面层和基层总厚度。以道面结构总厚度减去次总厚度，即 得到所需垫层厚度。若用其它材料做垫层，则将得到的垫层厚度除以 该种材料的当量系数，得到相应的垫层厚度。
四、升降带
升降带是跑道和停止道（若设置的话）周围的安全地带，在有些文 献中，升降带连同跑道端安全区一起统称跑道安全带。 升降带的长度自跑道端、当设置停止道时自停止道端向外至少延伸 30m（飞行区指标Ⅰ为1并未非仪表通道），60m（其它场合）。
1、跑道体系设计
五、跑道安全区 在升降带两端，飞行区指标Ⅰ为3、4级跑道和1、2级 的仪表跑道，需设置安全区，以免着陆飞机冲出跑道或 过早接地。 安全区的长度不小于90m，宽度为跑道宽度的2倍。
f ：多轮修正系数，与覆盖次数C有关
4、沥青混凝土道面结构设计
多轮重型，上述公式修正：
4、沥青混凝土道面结构设计
民航机场沥青混凝土道面技术
1.5~2.0 1.2~1.5 1.2~1.4
1.0
1.0
表5-6 基层、底基层材料的压实要求
材料类别
沥青碎石 碾压水泥混凝土 水泥稳定中、粗粒料类 石灰粉煤灰稳定中、粗粒料
类 水泥稳定细粒料类
石灰稳定类 石灰粉煤灰稳定细粒料类
级配碎石、砾石 天然砂砾石
压实度（%）不小于
基层
底基层
98
—
98
—
98
1、分区： Ⅰ区：跑道端部、设计飞机全重通过的滑行道、站坪、等待坪； Ⅱ区：跑道中部、快速出口滑行道； Ⅲ区：过夜停机坪、维修机坪、通向维修机坪的滑行道； Ⅳ区：防吹坪、道肩。
道面各分区的道面结构厚度确定应符合如下规定：
Ⅰ区的道面结构厚度为T，按设计飞机荷载计算求得； Ⅱ区的道面厚度为Ⅰ区的90%，即0.9T； Ⅲ区的道面厚度为Ⅰ区的80%，即0.8T，或由实际作用飞机荷载 计算确定； Ⅳ区防吹坪、跑道道肩的标准道面结构厚度一般为Ⅰ区的 35~40%，即0.35~0.4T；站坪、停机坪及滑行道道肩标准道面结 构厚度一般为0.3T。
设计荷载分类（机型） LE LD LC
表5-7 面层内各层最小厚度
Ne
a≤5000 b≤15000 c≤25000 d＞25000
a≤5000 b≤15000 c＞15000
a≤5000 b≤15000 c＞15000
上面层（cm）
4 4 5 5
4 4 5
4 4 4
中面层（cm）
5 5 5 5
4 5 5
垫层一般分为上、下垫层，按需要分层设置。上、下垫层的 CBR值应由高及低向下排列。
四、基层及底基层
作用： 承重（较高的强度和稳定性）；抗冻；排水性能。
机场道面混凝土设计与优化
机场道面混凝土设计与优化摘要：新时代，我国社会各个领域都实现了翻天覆地的变化，以航空领域为代表的大型运输行业获得了跨越式的发展，这在很大程度上促进了我国社会经济的繁荣。
为了给人们提供更加便捷的交通服务。
机场道面作为机场最重要的组成部分之一，其质量决定了飞机的平稳运行，因此提高机场道面的质量就变得尤为重要。
关键词：机场；道面；混凝土；设计优化引言混凝土道面是目前运用最广泛的一种道面结构形式，常用于机场道路、国省干线道路、市政工程以及县乡道，混凝土道面一般行车舒适性较好，但使用年限较低，随着使用年限的增加，混凝土道面会出现不同程度的病害，将难以满足车辆的正常行驶，通常要对道面进行针对性的养护。
1道面施工的基本要求过去一段时期，机场道路沥青道面施工常以关注道面结构强度和承载力的提升为主，后来发展到通过把控道面施工质量，延长道路使用寿命周期，降低长期荷载作用减少疲劳状况。
道面施工设计中考虑道路结构层的道面抗疲劳性能是否可靠，目前已发展到考虑施工过程中温度变化对混凝土道面质量稳定性能的干扰，依托混凝土道面施工中每一道工序控制温度值设计标准，来大幅降低温度不达标对材料强度造成的负面作用。
2机场道面混凝土设计与优化2.1道面结构层边缘排水结构设计（1）渗沟设计，渗沟设置于面层下方，根据面层和基层透水的情况设置防水土工布和透水土工布；（2）人行道处的雨水收集井，考虑到横向排水接入溢流井的间距较大，可以设置雨水收集井增加纵向收水的设施；（3）人行道下方横向排水收集管，横向主要通过人行道横坡进行雨水汇流，考虑到道面结构对横向排水的影响，设置横向排水收集管可以有效地缓解由于横坡小以及道面结构局部阻塞产生的排水不畅问题；（4）溢流井，结合道路断面情况，可在绿化带或路外雨水花园位置设置溢流井，设置时应考虑与人行道的雨水收集井的纵向关系；（5）当设置树池时，应在树池与侧石之间预留渗沟设置宽度，保证人行道排水方向的一致性。
道路整体结构设计中横向排水问题一般出现在人行道与非机动车道共板的情况下，非机动车道设置单独的沥青结构层时会同时设置压条，压条对横向道面水的收集产生了较大的影响。
民用机场水泥混凝土道面设计规范
民用机场水泥混凝土道面设计规范篇一：民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范(部分)3.2.8 测量精度要求：1 平面控制1）施工控制点（网）的测量，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中一级导线测量的各项规定，其测量精度要求如下：导线长度≤2.4km 平均边长0.25km 测角中误差8″ 测距中误差 15mm 测距相对中误差≤1/14,000方位角闭合差16″n（n为测站数）相对闭合差≤10,0002）施工放线定位测量，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中二级导线测量的各项规定，其测量精度要求如下：导线长度≤1.2km 平均边长0.10km 测角中误差12″ 测距中误差 15mm 测距相对中误差≤1/7,000方位角闭合差24″n（n为测站数）相对闭合差≤1/5,0002 高程测量1）施工控制点（网）的高程应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中二等水准的规定，其精度要求如下：每公里高程中误差 2mm闭合差4mm（L为公里数） 2）高程定位，应符合国家标准《工程测量规范》（GB50026-93）中三等水准的规定，其精度要求如下：每公里高程中误差6mm闭合差 12mm（L为公里数） 3）各施工点的高程精度用水平仪直接后视高程控制点检测，不得两次转点引测。
其高程误差为：道面、排水构筑物≤2mm；基础≤4mm；土方≤10mm。
4.2 粉煤灰4.2.1 道路水泥、硅酸盐水泥和普通水泥中可掺用适量Ⅰ、Ⅱ级原状或磨细干粉煤灰，以提高水泥混凝土强度和耐久性能。
各种混合水泥不得掺用粉煤灰，不得使用湿排或潮湿粉煤灰，禁止使用已结块的湿排干燥粉煤灰。
4.2.2 粉煤灰分级和质量指标应符合表4.2.2的规定。
表4.2.2 粉煤灰分级和质量指标2.4倍。
4.2.3 粉煤灰在混凝土配合比计算中应采用超掺法,超掺系数Ⅰ级灰1.2～1.4；Ⅱ级灰1.5～1.7。
4.2.4 水泥混凝土道面中使用Ⅰ、Ⅱ级粉煤灰时，应确切了解所用水泥中已经掺加混合材料的种类和数量，并通过混凝土配合比设计试验，确定合适的掺量、相应的混凝土配合比和施工工艺。
邦达机场道面抢修施工总结
邦达机场道面抢修施工总结邦达机场道面抢修施工总结昌都邦达机场海拔4334米，自然环境异常恶劣。
自九十年代修复通航以来，已运行了近20年。
在长期飞机荷载及自然冻融破坏的作用下，道面破损十分严重。
受民航西藏区局委托，我部受命对机场道面实施紧急抢修，下面就抢修施工总结如下：一、抢修过程接到区局通知后，总队领导高度重视，紧急召开邦达机场抢修布置工作会议，责令具有多年高原施工经验的第三施工大队负责完成。
接到命令后，三大队首批管理人员在王军大队长的带领下于第一时间抵达抢修现场，同时各类抢修设备、物资源源不断地从济南、深圳、成都等地紧急启运，从贵州、四川、新疆等工地紧急抽调各类技术工人回成都集结出发。
一切工作都紧紧围绕着讲政治、顾大局的角度来展开。
抢修施工从6月17日开始至8月4日全面完成，总计历时49天，其中包括前期不停航施工5天。
按照建设单位要求，最初的方案是主要针对主降14号跑道范围内的中间5个板块实施重点修补，后来变更为对现有跑道中间5个板块全部重点修补，最后又变更为在完成上述修补任务的同时，还要对剩余板块采取沥青砂封补。
无论施工内容和数量如何变化，我们始终从昌都人民的实际需要和地区稳定出发，想民航区局所想，急民航区局所急，全心全意为昌都人民服务。
通过我们全体参战官兵的共同努力，总计完成了快速凝固无机聚合物砼修补和早强水泥砼修补3131处，面积，合计，沥青砂修补219m2。
经统计，在这49天中，降雨天气达27天，晴好天气仅22天。
在这极其有限的施工时间内，我部全体参战官兵战雨天、抢晴天。
经历了抢修范围和数量多次变更，顶住了修补数量增加了20多倍的压力。
于无机聚合物材料完成国家认定不久，其生产规模尚处于初步阶段，日生产数量不足5t，修补数量大幅度增加后，其生产量根本无法满足施工需求。
面对困难，我部没有一味等待，而是在征得建设方和监理方的同意后，积极采取了无机聚合物砼+早强水泥砼+沥青砂+EPM的多种综合修补方法。
机场道路路面的设计要求
机场道路路面的设计要求分类: 路面工程| 标签: 路面机场道面的表面要求现代飞机对机场道面的要求是不仅应有足够的强度，而且还必需具有满足飞机高速滑跑的通行性有，即跑道道面应有合适的粗糙度(抗滑性)和良好的平整度。
跑道道面只有同时满足强度、粗糙度和平整度三方面技术指标的要求，才能保障现代飞机的起飞、降落时的安全、舒适，才能延长飞机和道面的使用寿命。
一个完整的机场道面设计应包括上述三个方面的设计内容，本间将地机场道面表面的粗糙度和平整度进行讨论。
§4-1 机场道面的防滑要求一、概述为了执行作战和训练任务，以及满足不断发民的航空事业的需要，都要求机场道面允许飞机在较恶劣的气象条件下进行起飞和着陆。
这样，机轮与道面间有足够的摩阻力，是防止飞机制动时打滑和方向失控的重要保证。
此外，无论是高速喷气式歼击机，还是大质量的轰炸机、大型客机，对飞机着陆时的操纵和制动的可靠性都有较高的要求。
而这种可靠性在很大程度上取决于机轮与道面之间有无足够的摩阻力。
因此，机场道面的防滑问题就是飞机滑跑的安全问题。
美国空军武器试验研究所的报告指出，美空军由于飞机在有积水层的跑道上滑跑而发生的“水上飘滑”事故，在1973年一年内就达20次。
而航空和宇宙航行局的报告则指出，有35%的飞行事故是与道面的摩阻力不适当有关。
其中28%是发生在跑道有冰雪的情况下，有42%是在水导上滑跑的情况下发生的。
在这两种情况下道面的摩擦系数可能都小于0.1。
其余30%的事故发生在湿跑道上，摩擦系数可能在0.1～0.2之间。
报告指出，飞机在湿跑道上滑跑，道面摩擦系数小于0.2是危险的。
表示机场道面抗滑性能的主要指标有道面摩擦系数和道面粗糙度。
影响轮胎与道面之间摩擦系数大小的因素很多，诸如飞机滑行速度、道面粗糙度、道面状态(干燥、潮湿或被污染)、轮胎的构成、胎面的花纹、轮胎磨损状况、轮胎压力、制动效率、制协扭矩和季节因素等。
摩擦系数的测定方法和仪器有很多，目前，我国应用较普遍的是摆式摩擦系数测定仪。
机场沥青混凝土道面设计
机场沥青混凝土道面设计摘要：在机场建设中，道面设计质量好坏直接关系到飞行安全。
沥青混凝土道面施工能否取得良好的效果，与很多因素都有直接的关系，实际的工程建设过程中，相关人员要综合多方面因素，全面保障沥青混凝土道面的施工效果，为飞机行驶创造良好的条件。
基于此，本文首先介绍了机场道面的使用现状，接着阐述了沥青混凝土道面的性能特点和机场道面设计主要方法，最后提出了有关机场沥青混凝土道面设计的要点。
关键词：机场；沥青混凝土；道面设计0 引言飞机是人们出行的主要交通方式之一，尤其随着我国经济和社会的发展，选择飞机出行的人数在不断攀升，促使很多城市都在修建新的机场或者对原有机场的规模进行扩展。
在机场建设中，道面设计是一个非常重要的建设组成部分，它是主要供飞机飞行前准备、起飞、着陆滑行和飞行后维护保养的重要场地，可见其建设质量好坏具有非常重要的影响。
目前我国仍然有很多机场在采用传统的水泥混凝土道面设计方法，显然已经不能满足不断增多的飞机交通量。
1.机场道面的使用现状当前,机场项目呈现出数量增多﹑规模扩大的趋势,对道面施工有着严格的要求。
通过对现有机场道面使用情况进行统计,我国机场道面结构类型主要包括水泥混凝土道面和沥青混凝土道面。
结合我国机场道面的使用现状得出,多数为水泥混凝土道面。
相关统计数据表明,采用沥青混凝土道面的机场大约仅占主要通航机场总数的10%。
如今﹐在技术不断进步的过程中,沥青混凝土道面施工工艺也日渐成熟，表现出诸多的性能优势,沥青混凝土道面的应用得到越来越多的重视。
2.沥青混凝土道面的性能特点2.1结构性能沥青混凝土道面是层状体系结构，由土基、底基层、基层和沥青面层等结构层次组成，各结构层具有不同的性能要求和功能特点。
在沥青道面结构中，面层与基层之间的模量比较小，因而可以避免在面层底面产生过大的水平拉应力，从而防止或减缓结构层的开裂，提高道面结构的使用寿命。
2.2功能性能宏观上，沥青混凝土由具有粘弹性特征的沥青胶结料和集料组成，因此具有一定的强度和柔韧性；微观上，由于混合料内部存在孔隙，沥青胶结料在外力作用下可以在不损坏结构的情况下发生局部移动，因而具有较好的变形调节能力。
机场道面结构可靠度设计参数分析
机场道面结构可靠度设计参数分析摘要：文章通过对机场道面结构主要设计参数进行分析，经概率分布和假设检验，发现板厚和混凝土弯拉强度符合正态分布；混凝土弯拉弹性模量和基层顶面的当量回弹模量符合对数正态分布。
随后对结构参数的变异性进行分析，将结构参数的变异水平划分为两个等级，并列出参数在各等级中的变化范围。
同时还分析了道面板厚度与设计可靠度的关系和主要设计参数的变异性对设计可靠度的敏感性。
关键词：机场道面；可靠度；参数分析；变异性；敏感性[]前言水泥混凝土道面是机场道面的一种重要形式，是属于不确定型的，一般来说，不管道面材料类型如何，在规定的安全性、舒适性和耐久性条件下，为了满足机场的使用性能，就必须同时考虑所用道面结构在不同荷载和环境条件下涉及设计因素方面的性能，这些因素通常包括：设计年限、交通量、基层材料、施工质量和时间、材料来源和特性、材料强度、自然条件等。
事实上这些设计参数都有一定幅度的变异，因而很难选定他们的设计值，若取他们各自的平均值，则设计可靠度只有50%，通常不能满足要求。
为安全起见，设计者们常采用较保守值，但若每个参数都采用保守值，那么最后的设计就太保守了。
若任意选择这些参数值，则得到变化幅度很大的不同设计。
严格地讲，涉及道面设计、施工和养护的每一个可测定的参数都具有一定程度的变异性。
以可靠性理论为基础的设计方法已取代原先所采用的定值设计方法，它引进的概率论提供了处理不确定因素的方法。
因此，为进一步完善机场道面可靠性设计方法理论，对机场水泥混凝土道面参数进行研究具有十分重要的意义。
一、道面结构参数数据测试方法涉及道面设计的每一个参数都具有一定程度的变异性，本文只研究那些对设计起决定作用并有显著变异性的参数进行分析，即：板厚(h)，混凝土弯拉强度(MR)，混凝土弯拉弹性模量(Ec)，基层顶面的当量回弹模量(Es)，并假定它们是相互独立的。
1、板厚目前板厚的实测方法尚不统一，一般施工单位采用尺量板边或模板高度检查板厚的方法并不十分科学，不能反映整个道面宽度内的板厚情况。
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位自重湿陷性黄土。 （3） 结构物场地的湿陷性类型可根据自重湿陷量∆zs 进行划黄土场地，当∆zs >10cm 时，一般定为自重湿陷性黄土场地，当∆zs 为7-10cm 时，应结合场地 的地貌、地质和当地的建筑经验综合判断，或根据现场试坑实验得到的实测自重湿陷量判断。 4、道面结构设计的主要内容： （1）材料组成设计：选择合适的材料和配合比，以获得高强、耐磨和耐久好的混凝 土； （2）土基和基层设计：采取适当的措施，为面层和基层提供均匀、稳定的土基；处于不同地区的土质都有其特 殊性，应对土基可能产生的危害，采取相应的措施，控制其变化不会影响面层的使用性能；合理选择基层类型和基 层的结构组合，以减轻或防止板底脱空、唧泥或错台等损坏现象的发生； （3）板厚设计：使轮载产生的最大弯拉应 力保持在混凝土弯拉强度允许的范围内； （4）分块设计：按照减小温度应力及方便施工的要求，确定板的平面尺寸； （5）接缝构造设计：合理选择接缝类型，布置接缝位置，设计接缝构造，提高接缝接缝传荷能力，并防止雨水下 渗。
h p −h p 1 ∆h p ho
=
h0
， 当δs <0.015 时，
一般为非湿陷性黄土；当δs ≥0.015 时，一般为湿陷性黄土。 （2）划分非自重湿陷性黄土和自重湿陷性黄土用自重 湿陷系数δzs 判断，其计算公式如下δzs =
h z −h z 1 h0
=
∆h z h0
，当δzs <0.015 时，定位非自重湿陷性黄土；当δzs ≥0.015 时，定
组合方案； （2）根据选定材料的性状要求和当地自然条件，进行及高层（主要是面层）材料的组合设计； （3）根据 道面结构层的计算方法，或者按照经验法，确定满足设计飞机使用要求的各结构层的厚度； （4）综合考虑投资、施 工、养护和使用性能等几个方面的因素，对可能提供的若干个设计方案进行技术、经济分析和比较，选出最优方案 作为道面结构的设计方案。 2、基层和垫层的作用：刚性道面下：提高结构承载力、防止土基体积变化、排水、防止唧泥、抵御自然因素对道 面结构，特别是对土基的影响、便于面层施工；柔性道面下：a、增加道面结构的整体刚度和疲劳抗力，以提高其 承载力，这是基层的基本要求；b、增加道面结构的总厚度，以提高抗自然因素对道面结构作用的能力。基层好垫 层也应具有排水作用。 3、 黄土湿陷性的评定： （1） 按室内压缩实验在一定压力下测定的湿陷系数δs 来判断， δs =
机场道面设计总结
一、填空 1、 机场道面的使用要求 （1）具有足够的强度（道面结构抵抗破坏的能力）和刚度（道面结构抵抗变形的能力） ； （2）具有良好的气候 稳定性； （3）道面平整性好、滑行平稳； （4）道面表面粗超度应符合要求，抗滑性好； （5）耐久性； （6）经济 型； （7）表面洁净。 2、机场道面的分类 （1）按道面构成材料分：水泥混凝土道面、沥青类道面、砂石类道面、土道面、水上机场、冰上机场； （2） 按道面使用品质分：高级道面、中级道面、低级道面； （3）按道面力学性质分：刚性道面、柔性道面； （4）按施工 方式分：现场铺筑道面、装配式道面。 3、道面的结构层次 面层、基层、垫层（改善土基的温度和湿度状况） 、压实土基和天然土基 4、自然因素对道面结构体系的影响主要表现在温度和湿度两个方面。 （太阳辐射和气温是决定道面温度状况的主要 因素；土基的潮湿程度与降水量、蒸发量和道面类型有关） 5、土基的强度指标：土基回弹模量、土基形变模量、土基反应模量、加州承载比 CBR。 6、压实土基的作用：提高土基的强度、提高土基的水稳定性、显著地降低土的渗透性和毛细作用、减少土基的塑 性变形、减少土基的冻胀量，提高冻融稳定性。 7、机场工程中常用的土基处理方法：a、排水固结法 b、振密、挤密法 c、置换及拌入法 d、加筋法。 8、石灰土强度形成原理：胶体反应、胶凝反应、结晶作用、碳酸化作用。 9、影响石灰土强度的因素：土质、灰质、石灰剂量、含水量、密实度、龄期、温度和湿度条件。 10、水泥稳定类基层强度形成原理：水泥的水化作用、离子交换作用、硬凝反应、碳酸化作用。 11、影响水泥稳定土强度的因素：土质、水泥的成分和剂量、含水量。 12、沥青稳定土基、垫层强度形成原理：沥青在土中的作用:一是保护土粒免受水的危害；二是提供黏结力，把土粒 黏结在一起。 13、影响沥青稳定土强度的因素:土的类型和性质、沥青的性质和剂量、含水量和压实质量。 14、道面结构损坏的现象:断裂、碎裂、错台、拱起、唧泥、剥落、松动。 15、接缝类型：缩缝（控制板收缩裂缝的位置，减少板内温度应力） 、胀缝（为道面板的受热膨胀提供一定的空间， 防止造成过大的挤压应力， 同时也起缩缝作用） 、 施工缝 （根据施工需要而设置的接缝） 、 传力杆缝 （采用光圆钢筋） 、 拉杆（采用螺纹钢筋，拉杆的作用仅是拉束相邻板使之不过分张开，并不起传递荷载的作用） 。 16、评价沥青性能的指标：针入度、延度、软化点、薄膜烘箱实验、溶解度、针入度指数、黏度、含蜡量。 17、沥青混凝土的技术要求：高温稳定性、热稳定性、低温抗裂性、耐久性、表面抗滑性、抗航油侵蚀性。 18、劲度：反映沥青和沥青混合料在给定温度和加荷时间条件下的应力—应变关系参数；影响因素：加荷时间、温 度、沥青材料软化点、针入度指数。 19、沥青道面的损坏形式：裂缝、局部沉陷和凹坑、搓板、车辙、推移和拥起、反射裂缝和低温开裂、松散和坑槽、 油料腐蚀与高温气流烧伤。 20、道面分区：I 区：跑道端部，设计飞机全重通过的滑行道、站坪、等待坪；II 区：跑道中部，快速出口滑行道； III 区：过夜停机坪、维修停机坪，通向维修坪的滑行道；IV 区：防吹坪、道肩。 21、各区道面结构厚度的确定：I 区 T，II 区 0.9T，III 区 0.8T，IV 区 0.35—0.4T，站坪、停机坪及滑行道道肩 0.3T。 22、水泥混凝土道面的防滑要求：水泥混凝土表面的纹理会形成许多微凸体，当轮胎与其接触时，在接触面上产生 的摩阻力，分别由黏附作用和变形作用产生的两个摩阻分力所组成。当道面光滑时，变形分力减小；当道面湿润或 有其他介质时，则粘附分力减小。所以，增大道面纹理深度或保持道面处于干燥洁净状态，都能有效增大水泥混凝 土道面的摩擦系数。 23、机场道面的平整度：是指道面的表面对于理想平面的偏差，它对飞机在滑行中的动力性能、行驶质量和道面承 受的动力荷载三者的数值特征起着决定性作用。 24、PCN：道面等级号，A CN：飞机等级号。道面类型：R 刚性道面，F 柔性道面；地基强度：A 高强度，B 中强度， C 低强度，D 极低强度；最大允许胎压：W 高，X 中，Y 低，Z 极低；评定方法：T 技术评定，U 经验评定。 二、简答 1、道面设计的内容（1）根据使用要求、当地自然条件、土基支撑条件和材料供应情况，提出道面结构层的选择和