轨压控制策略设计 - 360文档中心

一种基于前馈补偿的PID轨压控制设计方法

一种基于前馈补偿的PID轨压控制设计方法李娟【摘要】分析了5种共轨工况下轨压控制的需求,采用开环和闭环两种控制方法.针对轨压闭环控制的特点,设计了基于前馈的PID控制算法.为了提高PID控制精度,对参数设计方法进行了优化,并通过试验测试了两种工况下的轨压控制效果,轨压控制偏差在1.7％以内.【期刊名称】《电子科技》【年(卷),期】2014(027)006【总页数】4页(P146-149)【关键词】轨压控制;前馈;比例控制;积分控制;微分控制【作者】李娟【作者单位】中航工业西安航空计算技术研究所第18研究室,陕西西安710119【正文语种】中文【中图分类】TP273高压共轨燃油喷射系统是上世纪90 年代后期推向市场的一项柴油机电控技术，其最大特点是分离控制燃油喷射和油轨压力。

灵活可控的喷油规律能够优化燃烧、降低排放，还可提高燃油经济性、减少噪声，是满足欧Ⅲ、欧Ⅳ，甚至欧Ⅴ排放法规柴油机的理想电控燃油喷射系统。

经十几年的发展，目前该项技术已经成熟，并被广泛应用在车、船等发动机系统上。

然而国内在该方面的技术和国际水平差距较大，目前尚处于起步阶段，虽然有一些企业和高校己经进行过共轨燃油喷射系统的研究，但总体来看，在该领域，国内还停留在研究阶段，离产品化还有较大差距。

本文针对某6 缸高压共轨燃油系统，设计高压共轨关键技术轨压控制策略。

研究了轨压控制工况，分析了各阶段轨压模型的特点，优化设计轨压控制设计，并自主实现了轨压控制策略。

1 轨压控制策略的设计在发动机的整个运行周期内，可被分为起动、低怠速、调速、高怠速、和跛行回家5 种状态。

1.1 开环轨压控制在启动阶段轨压目标值和传感器采集值数值差距大，轨压需要迅速提升，适合采用开环轨压控制方法。

既能够快速建立轨压，又不会因控制精度不够而影响喷油输出。

启动阶段的控制过程如图1 所示，根据发动机转速判断当前的发动机状态，并根据标定结果进行控制计算，输出控制量到IMV 阀决定其开度，即从高压油泵流入共轨管中的燃油流速，进而控制实际轨压值。

高压共轨控制策略

汇报人：日期:CATALOGUE目录•高压共轨系统概述•高压共轨系统的控制原理•高压共轨系统的控制策略•高压共轨系统的优化与改进•高压共轨系统的未来发展趋势•高压共轨系统控制策略的实验验证与仿真研究01高压共轨系统概述定义特点高压共轨系统的定义与特点包括燃油箱、燃油泵、滤清器、压力调节器等部件，主要作用是提供燃油并调节燃油压力。

供油系统共轨管喷油器控制单元是高压共轨系统的核心部件，它储存高压燃油并分配给喷油器。

根据控制信号将高压燃油喷射到气缸内，实现燃油喷射。

根据发动机的运转状态和驾驶员的意图，控制喷油器的喷射时间和喷射压力，以达到最佳的燃烧效果。

高压共轨系统的组成汽车工业在轨道交通领域，高压共轨系统被广泛应用于铁路机车和动车组的动力系统中，能够提高动力输出和燃油效率。

轨道交通船舶工业高压共轨系统的应用场景02高压共轨系统的控制原理燃油喷射系统的工作原理燃油喷射系统是高压共轨系统的重要组成部分，它由高压油泵、高压油轨和喷油器等组成。

高压油泵通过柱塞的往复运动，将燃油加压到一定压力后，送入高压油轨中储存。

电子控制单元（ECU）是高压共轨系统的核心控制部件。

ECU接收来自各种传感器的信号，包括发动机转速、进气压力、温度、位置等传感器信号。

ECU根据接收到的信号，通过内部算法计算出最佳的喷油量和喷油时刻，并发送控制信号给执行器。

电子控制单元（ECU）的工作原理传感器将感知到的参数转换成电信号输出给ECU。

ECU根据接收到的电信号判断发动机的运行状态，并调整控制策略以实现最佳控制效果。

传感器是高压共轨系统中的重要组成部分，它能够感知发动机的各种参数，如转速、压力、温度等。

传感器的工作原理执行器的工作原理03高压共轨系统的控制策略预喷射油量根据发动机的转速和负荷确定主喷射的最佳时间。

主喷射时间需要与发动机的工作状态相匹配，以确保燃油能够充分燃烧。

主喷射油量根据实验结果和发动机的性能确定主喷射的最佳油量。

油量过多会导致燃油经济性下降，而油量不足则会影响发动机的动力输出。

高压共轨柴油机轨压控制策略及参数研究

高压共轨柴油机轨压控制策略及参数研究
高压共轨柴油机是现代柴油机的一种重要形式，它采用了高压共轨技术，能够实现高效、环保、节能的特点。

其中，轨压控制策略及参数
的研究是高压共轨柴油机技术研究的重要方向之一。

轨压控制策略是指控制高压共轨中的燃油压力，以满足发动机不同工
况下的燃油需求。

目前，常用的轨压控制策略主要有开环控制和闭环
控制两种。

开环控制是指根据发动机的工作状态，预先设定好轨压值，然后通过
控制高压油泵的输出压力来实现轨压的控制。

这种控制策略简单、实
现成本低，但是对于发动机的工作状态变化较大的情况下，轨压控制
效果不佳。

闭环控制是指通过传感器实时监测发动机的工作状态，然后根据反馈
信号来调整高压油泵的输出压力，以实现轨压的控制。

这种控制策略
能够更加准确地控制轨压，适用于发动机工作状态变化较大的情况下。

除了轨压控制策略外，轨压控制参数也是影响高压共轨柴油机性能的
重要因素之一。

常用的轨压控制参数包括轨压上升时间、轨压下降时间、轨压稳定时间等。

这些参数的设置需要根据发动机的工作状态和
要求进行合理的调整，以实现最佳的燃油经济性和排放性能。

总之，轨压控制策略及参数的研究是高压共轨柴油机技术研究的重要
方向之一。

通过合理的轨压控制策略和参数设置，能够实现高效、环保、节能的特点，为发动机的性能提升和应用推广提供了有力的支持。

商用车国3柴油机Bosch共轨系统及控制策略

----- 哈尔滨工业大学车辆工程专业工学硕士，高级工程师。

威海职业学院教师，汽车专业的专业带头人。

北京现代汽车威海4s店(威海振洋汽车销售服务有限公司)兼职技术顾问。

1、2、2、商用车Bosch共轨系统输出控制燃油计量阀是柴油机共轨系统重要的执行器，它安装在高压油泵的进油位置，调节进入高压泵柱塞的进油量，从而调节共轨压力。

该种调节轨压的方式为进油调节，同在高压泵出油端或共轨处的高压端调节，降低发动机的功率消耗以及燃油的不必要压缩。

燃油计量阀的供油特性如图13所示。

燃油计量阀在控制线圈没有通电时，该阀是导通的，可以提供最大流量的燃油。

ECU通过占空比信号控制燃油计量阀。

燃油计量阀的工作原理，如图14所示。

喷油器电磁阀的结构与工作原理与乘用车共轨柴油机的完全相同。

商用车国3Bosch共轨系统，进气预热常采用下列两种方式：进气道电加热以及燃烧室内预热塞加热，中型及重型系列柴油机经常采用前者。

潍柴WP6系列柴油机进气道电加热装置，如图15所示。

1、2、3、商用车Bosch共轨系统控制器ECU商用车国3 Bosch第二代共轨柴油机一般采用了型号为EDC7的控制器ECU，其外形及接口如图16所示。

控制器ECU为了缩短与传感器及执行器的距离，经常安装在发动机上，同时防止发动机的温度传到ECU上，所以在发动机机体与Ecu之间增加了一个冷却盒，以保证ECU的正常工作温度(参考图1及图17)。

1、2、4、电子控制系统电路图潍柴国3 WP10／wPlON柴油机电子控制系统电路图如图18所示。

2、商用车国3柴油机Bosch共轨系统的控制策略分析潍柴目前所有的国3柴油机及玉柴的4G、4E、6J系列国3柴油机，由于均采用了Bosch第二代共轨系统(控制器的型号为EDC7)，因此控制策略基本相同。

2.1、控制器ECU发动机部分的控制功能简介控制器ECU发动机部分能够实现如下控制：(1)喷油方式控制。

每工作循环最多能够实现高达4次的喷射(目前国3柴油机每循环只用2次一一预喷射及主喷射)。

高压共轨系统高压泵试验台轨压控制方法

（．南大学机械程学院，江苏无锡２４２；．１江１１２２无锡威孚高科技股份有限公ｔ，江苏无锡２４０ｄ１００）
摘要：对高压泵性能检测系统对轨压控制精度要求比实际车用系统高得多的情况，针分析了共轨高压泵性能检测的要求，用压力控制阀代替喷油器，采避免了喷油器喷油产生的轨压波动和流量脉动对测试精度的影响．立了试验台轨压控制模型，究了轨压控制策略，建研以可驱动压力控制阀的试验控制器代替电控单元（Ｃ．据系统的特点设计了以Ｔ３０Ｆ４７数字信号处理器ＥＵ）根Ｍ￥２Ｌ２０
然取得了较大的成果，但离大规模产品化还有距离，性能试验设备还处在对传统设备进行改造的阶
●
压力控制阀的开度决定．量计所测流量即代表了流
高压泵的供油量．制器则根据试验要求控制流量控
其他信号
图２高压流量试验曲线
Ｆｇ２Ｒａｌｏｆｔｅｈｇｒｓｕｅｐｍｐｉｉ．ｉｆｗｏｈｉｈｐｅｓｒｕｎｌ
力，给与发动机功率相对应的燃油量，高燃油经供提
收稿日期：０９— ８—３２００１
本ＤＮＯ公司等．内在共轨系统方面的研究虽ＥＳ国
基金项目：家科技史撑计划项目（０７Ａ２Ｂ２江苏省汽车工程重点实验室开放基金资助项目（ｃ０７２２０ＢＦ６０）；Ｑ２００）作者简介：尤丽华（９５）女，１５一，江苏淮安人，副教授（ｏｌｕ＠ｊｎｎｎｅｕｃ）主要从事机电一体化测控、ｙｕｉａｉｇａ．ｄ．ｎ，ｈａ网像测量的研究安伟（９８）男，１６一，山东临沂人，Ｌ，教授（ｎｅｊｎｎｎｅｕＣ）主要从事机械电子工程的研究．博副ａｗｉｉｇａ．ｄ．ｎ，＠ａ

高压共轨柴油机轨压双闭环控制策略研究

高压共轨柴油机轨压双闭环控制策略研究高压共轨柴油机是目前广泛应用于汽车和工程机械领域的一种高效、环保的动力装置。

而轨压控制是高压共轨系统中的关键技术之一，它直接影响着柴油机的燃烧效率和排放性能。

为了提高柴油机的动力性能和燃油经济性，研究人员提出了一种轨压双闭环控制策略。

轨压双闭环控制策略是指在高压共轨柴油机的轨压控制系统中，采用两个闭环控制回路来实现对轨压的精确控制。

其中一个闭环控制回路负责实时监测和调节轨压的设定值，另一个闭环控制回路负责根据实际工况动态调整轨压的控制参数。

具体而言，轨压双闭环控制策略的实施过程如下：首先，通过传感器实时采集柴油机的工作状态参数，如转速、负荷和环境温度等。

然后，根据这些参数计算得到当前工况下的轨压设定值。

接下来，将轨压设定值与实际测量值进行比较，得到轨压误差。

然后，根据误差的大小调节轨压控制器的输出信号，进而调整轨压调节阀的开度，使轨压逐渐接近设定值。

同时，根据柴油机的工作状态动态调整轨压控制器的参数，以保证轨压控制的精度和稳定性。

轨压双闭环控制策略的优点在于能够根据不同的工况实时调整轨压的控制参数，从而实现更加精准和稳定的轨压控制。

与传统的单闭环控制相比，轨压双闭环控制策略具有更高的控制精度和响应速度，能够更好地适应不同工况下的动力需求。

此外，由于轨压双闭环控制策略能够实时监测和调整轨压的设定值，因此柴油机的燃烧效率和排放性能也能够得到有效的改善。

然而，轨压双闭环控制策略也存在一些问题和挑战。

首先，由于柴油机工作状态的复杂性和多变性，轨压双闭环控制策略的参数调整和优化比较困难。

其次，由于柴油机燃烧过程的非线性和时变性，轨压双闭环控制策略的控制精度和稳定性还有进一步提高的空间。

最后，由于柴油机燃烧过程中的实时监测和调整需要大量的计算和数据处理，轨压双闭环控制策略的实施成本较高。

为了克服这些问题和挑战，研究人员正在不断探索和创新。

他们通过改进控制算法、优化控制参数，提高传感器的精度和响应速度，以及采用先进的计算和数据处理技术，来进一步提高轨压双闭环控制策略的性能和可靠性。

轨缝调整器的控制策略与优化算法研究

轨缝调整器的控制策略与优化算法研究随着铁路运输的发展，铁路的安全性和运行效率变得越来越重要。

铁路轨道的维护和调整是确保铁路运行顺畅的关键环节。

轨缝调整器是一种用于调整铁路轨缝的关键设备，通过控制轨缝的大小和位置，以提高列车的平稳性和安全性。

本文将探讨轨缝调整器的控制策略和优化算法的研究。

1. 背景介绍铁路轨道的维护和调整对于保证列车的正常运行至关重要。

轨缝是指轨道上两段轨道之间的间隙，它的大小和位置对列车的平稳性和稳定性起着重要作用。

过大或过小的轨缝都会给列车的运行带来不利影响。

因此，轨缝调整器的控制策略和优化算法的研究对于铁路运输的安全性和运行效率具有重要意义。

2. 控制策略研究轨缝调整器的控制策略是指根据实际情况和需求，通过控制设备的动作来实现轨缝的调整。

目前，主要的控制策略有以下几种：2.1 定时控制策略定时控制策略是最简单和常见的一种策略，它通过设定固定的时间间隔，定期对轨缝进行调整。

优点是操作简单，实施成本低。

缺点是无法根据实际情况和需求进行灵活调整，容易造成轨缝调整不准确。

2.2 基于传感器的反馈控制策略基于传感器的反馈控制策略通过安装传感器来实时监测轨道状态，根据监测到的数据来调整轨缝的位置和大小。

优点是能够根据实时数据进行调整，调整的准确性较高。

缺点是需要安装传感器和建立数据传输系统，成本较高。

2.3 基于模型的预测控制策略基于模型的预测控制策略通过建立数学模型来预测轨缝的变化趋势，根据预测结果来进行调整。

这种策略可以考虑多种因素，如列车速度、载荷、轨道曲率等，使得调整更加精确和灵活。

缺点是需要复杂的模型和较高的计算能力。

3. 优化算法研究轨缝调整器的优化算法是指通过数学模型和算法优化轨缝的调整过程，使得调整更加精确和高效。

以下是目前常用的优化算法：3.1 遗传算法遗传算法是一种模拟进化过程的优化算法，通过模拟遗传、交叉和变异等操作来搜索最优解。

在轨缝调整器的优化中，遗传算法可以根据设定的适应度函数，对轨缝调整参数进行优化，以达到使轨缝尽可能接近最优的目标。

高压共轨控制策略

完善和优化控制策略
03
根据实车试验结果，对控制策略进行进一步优化和完善，提高发动机性能和燃油经济性。
05
高压共轨控制策略的发展趋势和挑战
智能化
随着人工智能和大数据技术的发展，高压共轨控制策略正朝着智能化方向发展。通过引入机器学习、神经网络等算法，实现控制策略的自主优化和实时调整。
控制策略的发展趋势
目标2
适应不同的发动机工况和驾驶条件，优化控制策略，提高系统的适应性。
目标3
03
方法3
引入人工智能和机器学习算法，优化控制策略，提高系统的智能性和自适应性。
控制策略的实现方法
01
方法1
采用先进的传感器和高速控制器，实时监测和调整共轨系统的运行状态。
02
方法2
建立精确的数学模型，用于描述共轨系统的动态特性和行为。
详细描述
通过采用PID控制器和模糊逻辑控制器等先进的控制方法，可以实现对轨压的精确控制。
总结词
在优化设计过程中，需要充分考虑系统的非线性和时变性等因素，并通过实验验证所设计控制策略的有效性和鲁棒性。
详细描述
总结词
详细描述
总结词
详细描述
案例三
THANKS
感谢观看
喷油器
ECU是高压共轨系统的控制中心，它根据发动机的工况和传感器信号，控制喷油器的开启和关闭，以及喷射时间和喷射量
ECU（电子控制单元）
01
高喷射压力
பைடு நூலகம்
高压共轨系统的特点
02
灵活的喷射控制
03
降低噪音和振动
04
提高燃油经济性
02
高压共轨控制策略基础
VS
控制策略是用于指导高压共轨系统如何实现高效、稳定、安全运行的一系列规则和算法。

高压共轨柴油机轨压控制策略及参数研究

高压共轨柴油机轨压控制策略及参数研究引言•高压共轨柴油机是现代柴油机的一项重要技术，其燃油喷射系统中的轨压控制策略及参数是决定其性能的关键因素之一。

•本文将全面、详细、完整地探讨高压共轨柴油机轨压控制策略及参数的研究，深入分析其原理、方法和应用。

二级标题轨压控制策略三级标题开环控制•开环轨压控制是最简单的一种策略，其通过设定固定的轨压值来控制柴油机的燃油喷射量。

•优点：简单、稳定性好。

•缺点：无法根据不同工况实时调节燃油喷射量，存在燃油喷射量误差大的问题。

三级标题闭环控制•闭环轨压控制采用反馈控制的方法，在实际运行中通过传感器获得实时数据，并根据设定的轨压值进行控制调节。

•优点：实时性强，具有较好的自适应能力。

•缺点：系统复杂度较高，设计和调试困难。

三级标题模糊控制•模糊控制是一种基于模糊逻辑的控制方法，可以应对柴油机工作过程中的不确定性。

•优点：具有良好的鲁棒性和适应性。

•缺点：计算量大，实时性较差。

三级标题自适应控制•自适应控制是根据工况的变化自动调节轨压控制策略的一种方法，可以根据柴油机的工作状态动态调整参数。

•优点：能够适应不同工况，提高控制精度。

•缺点：算法复杂，需要大量的实验数据作为支持。

二级标题轨压控制参数研究三级标题轨压控制精度•轨压控制精度是评价轨压控制策略的重要指标之一，直接影响柴油机的工作效率和排放性能。

•轨压控制精度的研究需要考虑传感器的准确性、控制算法的稳定性等因素。

三级标题轨压控制时间•轨压控制时间是控制策略的响应速度，影响柴油机的动态性能和燃油消耗。

•轨压控制时间的研究需要考虑控制系统的反应速度、传感器的采样频率等因素。

三级标题轨压控制稳定性•轨压控制稳定性是控制策略的一个重要指标，直接关系到柴油机的工作平稳性和可靠性。

•轨压控制稳定性的研究需要考虑控制系统的抗干扰能力、参数修正的准确性等因素。

三级标题轨压控制曲线形状•轨压控制曲线形状是控制策略的表现形式，可以通过调整参数来改变曲线形状以实现更好的控制效果。

11柴油机控制系统-情景2博士共轨控制策略

情景二：BOSCH共轨系统常用控制策略一、ECU功能（EDC7UC31）
喷油方式控制 ➢高达4次喷射（现只用2次）
喷油量控制 ➢预喷油量自学习控制 ➢减速断油控制
喷油正时控制 ➢主喷正时 ➢预喷正时 ➢正时补偿
轨压控制 ➢正常和快速轨压控制 ➢轨压建立和超压保护 ➢喷油器泄压控制 ➢轨压Limp home控制
扭矩控制 ➢瞬态扭矩 ➢加速扭矩 ➢低速扭矩补偿 ➢最大扭矩控制 ➢瞬态冒烟控制 ➢增压器保护控制
过热保护
各缸平衡控制
EGR 控制
VGT 控制
辅助起动控制(电机和预热塞)
系统状态管理
电源管理
故障诊断
情景二：BOSCH共轨系统常用控制策略一、ECU功能（EDC7UC31）
档位计算 ➢根据车速和发动机转速计算档位 ➢用于挂档怠速控制，改善驾驶性
情景二：BOSCH共轨系统常用控制策略二、失效策略（失效保护系统）
失效策略是指电控单元故障状态下的运行策略，分为4 级，即：
一级：默认值（缺省值）；二级：减转矩；三级： Limphome（跛行回家）；四级：停机。
情景二：BOSCH共轨系统常用控制策略二、失效策略（失效保护系统）
1.默认值失效策略
进入条件： ECU 判断出现下述故障控制器模数转换功能错误；油轨压力持续超高（例如持续2s超过1600bar）等。
ECU处理措施：点亮故障灯；产生相关故障码；发动机停机；故障状态下无法再次起动。
对于不涉及驾驶安全性的轻微故障，ECU仅使用默认值（故障后的默认值）代替真实值。使用默认值时，ECU存储故障码，并闪亮故障指示灯，但柴油机继续正常运行。
例如，在某些发动机上： ①冷却液温度信号THW 当冷却液温度传感器或其电路发生故障时，ECU可能会收到超过正常范围（低于-50℃或高于130℃）的温度信号。此时，失效保护系统给ECU提供设定的冷却液温度信号，通常按冷却液温度为80 ℃控制发动机工作，防止混合气过浓或过稀。

基于轨压传感器的柴油机轨压控制策略研究

doi：10．3969/j．issn．1671－5446．2020．02．005基于轨压传感器的柴油机轨压控制策略研究*孟庆涛，白思春，曹春芳，龚思扬，郑颖（中国北方发动机研究所，天津300400）摘要：进行了轨压控制策略模型设计优化及验证，通过高压共轨柴油机整机进行了轨压传感器应用情况分析。

依据启动状态轨压试验、加载轨压阶跃试验、高轨压状态试验的数据曲线，完成了基于轨压传感器的高压共轨柴油机轨压控制策略研究及验证。

关键词：柴油机电控系统；轨压传感器；控制策略中图分类号：TK421．44文献标志码：A文章编号：1671－5446（2020）02－0021－04Research of Control Strategy of Diesel Engine Based on Rail Pressure SensorMENG Qingtao，BAI Sichun，CAO Chunfang，GONG Siyang，ZHENG Ying（China North Engine Research Institute，TianJing300400，China）Abstract：The rail pressure control strategy model of diesel engine was optimized and verified，and the application of rail pressure sen-sor was analyzed through the whole high pressure common rail diesel engine．Based on the test data of staring state rail pressure test，loading rail pressure step test，high rail pressure state test，the matching function and performance of rail pressure sensor in high pres-sure common rail diesel engine were tested and analyzed．Key words：electronic control system of diesel engine；rail pressure sensor；control strategy引言随着车用电控技术的快速发展，高压共轨燃油喷射技术得到广泛应用，此类发动机配置电子控制系统采用第三代时间－压力控制式，相比过去位置式、时间式控制系统而言，高压共轨燃油系统的突出优点包括：稳定可调的喷油压力、灵活的喷油控制、高控制精度等，从而极大地提高了柴油机的动力性和稳定性，改善了柴油机的经济性和排放效果。

高压共轨柴油机共轨油压控制策略

对于适应现代柴油机技术发展的需要是十分必要的
4.2 控制油压设备的介绍１．高压油管高压油管将供油泵中生成的高压燃油分配到各个气缸的喷油器中去油管上装有压力传感器和压力力限制器如果发生异常高压内压力下降压力传感器用于检测燃油压力２．高压油泵和控制阀控制阀的作用是用于调整高压共轨管内的燃油压力轨内的燃油量所以供油量当压力控制电磁阀ＰＣＶ开启输送到柱塞室时燃油ＰＣＶ关闭因此当柱塞上升时柱塞下行时低压燃油从高压泵输油管经由ＰＣＶ则被输送的燃油在没有压力增经过出油单向早关闭ＥＣＵ若ＰＣＶ是开启状态方法是调整供油泵供入共向控制阀通电和断电的时间就决定了向高压共轨管．供入的压力限制器开启使高压油管作为反馈量
通过压力控制电磁阀ＰＣＶＰＣＶ开启
行柱塞腔内充油此行程称为吸油行程在油泵凸轮的上升段柱塞上行若ＰＣＶ则燃油未经压缩就回油ＰＣＶ关闭不向共轨管供油此段行程称为预压行程则供油量越大塞上行到某一位置时共轨管内的油压越高凸轮转角简称为ａｍ则燃油经压缩后向共轨管供油压油行程越长此段行程称为压
无论ＰＣＶ的最初工作始点对应什么凸轮相位当ＰＣＶ连续工作四次后
照新的曲轴转速计算ＰＣＶ的工作时间模式一可在ＥＣＵ控制时序建立前就驱动油泵向共轨管泵油目标油压的建立２模式二已建立控制时序后在起动目标油压尚未达到之前以迅速建立起动目标油压模式二在ＥＣＵ检测到判缸信号促进了起动过程中
相应地即可求出ＰＣＶ延迟角度Ｔｏｆｆ在运行模式下时为实现ＰＣＶ的工作角度Ｔｏｎ只需根据此时的柴油机转速ＮＥＮＧ求出保证ＰＣＶ可靠关闭的最短工作脉宽ＰＣＶｏｎ＿ａｃｔ一般为３．８毫秒左右ＰＣＶ才开启时间ＰＣＶｏｆｆ＿ａｃｔ２起动模式为了促进起动过程中燃油的雾化的喷射压力可灵活控制定为４０ＭＰａ磁阀ＰＣＶ调整供油量要求有较高的喷射压力高压共轨燃油系统目标喷射压力一般三作用型凸轮凸轮轴旋转一周由电两在极低的转速下也可建立较高的压力每个柱塞每次的泵油行程对应６０共向共轨管供油六次在起动过程中对建立共轨油压采用两种开环控制方起动结束后向怠ＡＭ然后由高压燃油保证ＰＣＶ持续关闭直至柱塞开始下行吸油而ＰＣＶ延迟角度Ｔｏｆｆ则必须根据转速ＮＥＮＧ将其换算成ＰＣＶ延迟工作的以实现预压行程

高速铁路轨道控制设备的设计与优化

高速铁路轨道控制设备的设计与优化随着科技的进步和人们对出行需求的增加，高速铁路成为了现代化交通系统的重要组成部分。

而高速铁路的安全和效率离不开先进的轨道控制设备的设计与优化。

本文将对高速铁路轨道控制设备的设计与优化进行探讨。

一、设计原则在高速铁路轨道控制设备的设计过程中，需要遵循一些基本原则，以确保设备的可靠性和安全性。

1. 可靠性：高速铁路轨道控制设备的设计应遵循可靠性设计原则，确保设备在各种工作条件下具有稳定、高效的工作性能。

2. 安全性：高速铁路轨道控制设备的设计应以保证列车和乘客安全为首要考虑，防止设备故障和意外事故的发生。

3. 可维护性：设计应考虑设备的易维修性，以降低维护成本和故障修复时间，并提高设备的可持续运行能力。

二、关键技术1. 信号系统：高速铁路的信号系统是确保列车安全运行的关键技术之一。

信号系统需要能够准确地掌握列车的位置、速度等信息，并及时将这些信息传递给列车驾驶员和相关控制设备。

设计高精度、高可靠性的信号系统是保障高速铁路运行安全的基础。

2. 道岔控制系统：道岔是高速铁路上列车换轨的关键设备，其控制系统需要能够确保道岔的安全可靠运行。

设计合理、运行稳定的道岔控制系统可以提高列车运行的效率和准确性，同时也是保证列车行驶路线正确、减少事故风险的重要手段。

3. 通信系统：高速铁路轨道控制设备的通信系统负责实现列车与控制中心之间的信息交换，以及跟踪列车位置和运行状态。

优化通信系统的设计可以提高信号传输速度和稳定性，及时反馈列车运行信息并实现对列车的远程监控和控制。

4. 供电系统：高速铁路轨道控制设备的供电系统需要稳定可靠地为各个设备提供电能。

优化供电系统的设计可以降低能耗和成本，提高设备的供电效率和运行稳定性，减少可能的停机时间和设备故障。

三、优化策略在高速铁路轨道控制设备的设计过程中，需要对设备进行优化，以提高设备的性能和效率。

1. 利用先进技术：引入先进的计算机技术、自动化技术和通信技术，对设备进行升级和改进，以提高设备的运行效率和稳定性。

柳工挖机轨压闭环10种解决方案

柳工挖机轨压闭环解决方案目标柳工挖机轨压闭环解决方案的目标是通过使用先进的技术和控制策略，实现挖机在工作过程中对轨道的实时监测和调整，以确保挖机在轨道上的稳定性和准确性。

具体目标包括： 1. 提高挖机在施工过程中的稳定性和精确性； 2. 减少施工过程中的误差和损失； 3. 提高施工效率； 4. 降低维护成本。

方案一：传统测量方法步骤：1.使用传统测量仪器（如水平仪、经纬仪等）对挖机进行轨道检测；2.根据检测结果，采取手动调整的方式进行修正；3.继续进行施工作业。

预期结果：1.能够对挖机轨道进行初步检测和调整；2.但由于人为因素较大，精度有限，可能存在误差。

方案二：全站仪辅助测量步骤：1.使用全站仪对挖机进行轨道检测，并获取准确的位置信息；2.将位置信息输入到挖机控制系统中，实现自动调整；3.继续进行施工作业。

预期结果：1.提高了测量的准确性和精度；2.但仍然存在一定的误差，并且需要人工操作全站仪。

方案三：激光测距仪辅助测量步骤：1.使用激光测距仪对挖机进行轨道检测，并获取准确的距离信息；2.将距离信息输入到挖机控制系统中，实现自动调整；3.继续进行施工作业。

预期结果：1.提高了测量的准确性和精度；2.但仍然存在一定的误差，并且需要人工操作激光测距仪。

方案四：惯性导航系统步骤：1.在挖机上安装惯性导航系统，用于实时获取挖机的位置和姿态信息；2.将位置和姿态信息输入到挖机控制系统中，实现自动调整；3.继续进行施工作业。

预期结果：1.提高了测量的准确性和精度；2.但由于惯性导航系统本身的误差，仍然存在一定的误差。

方案五：GPS辅助定位步骤：1.在挖机上安装GPS定位系统，用于实时获取挖机的位置信息；2.将位置信息输入到挖机控制系统中，实现自动调整；3.继续进行施工作业。

预期结果：1.提高了测量的准确性和精度；2.但由于GPS信号受环境影响较大，可能存在一定的误差。

方案六：摄像头监测系统步骤：1.在挖机上安装摄像头监测系统，用于实时监测挖机在轨道上的位置和姿态；2.将监测到的信息输入到挖机控制系统中，实现自动调整；3.继续进行施工作业。

基于自动代码生成的共轨压力控制策略

基于自动代码生成的共轨压力控制策略郭修其;周文华;郑朝武【期刊名称】《浙江大学学报（工学版）》【年(卷),期】2011(045)008【摘要】为了缩短共轨压力控制算法的开发周期及降低开发成本,通过Matlab/Simulink及RTW Embedded Coder工具箱完成前馈控制加比例积分微分(PID)反馈控制的高压共轨压力控制策略的建模及自动代码生成.针对共轨压力在发动机一个工作循环内的波动规律,共轨压力控制系统定相位采样共轨压力传感器,提高共轨压力控制的稳定性.试验结果表明,稳态时共轨压力波动幅度小于1.5 MPa,阶跃响应时共轨压力超调量在2 MPa以内,稳定时间小于0.5s,在不同燃油喷射量下,轨压波动总能稳定在±1.5 MPa以内.该控制策略易于实现,并兼顾控制精度及响应速度,完全满足高压共轨压力控制要求.【总页数】5页(P1441-1445)【作者】郭修其;周文华;郑朝武【作者单位】浙江大学能源工程学系,浙江杭州310027;浙江大学能源工程学系,浙江杭州310027;浙江大学能源工程学系,浙江杭州310027【正文语种】中文【中图分类】TK421.23【相关文献】1.基于Targetlink自动代码生成的混合动力汽车巡航控制策略 [J], 单金荣;张新丰;周文太2.高压共轨轨压PID控制算法自动代码生成应用研究 [J], 李启发;肖然;周明3.高压共轨柴油机共轨压力阶跃响应控制策略研究 [J], 王洪荣;邓鹏毅;张衡4.基于神经网络部分微分PID的共轨压力控制策略 [J], 裴海灵;王本亮;唐楚峰5.基于流量特性的共轨系统前馈式压力控制策略研究 [J], 黄国钧;张幽彤;苏海峰;张兴春因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

共轨溢流阀控制轨压策略及试验

共轨溢流阀控制轨压策略及试验
刘镇;张晓峰;赵寅未
【期刊名称】《海军工程大学学报》
【年(卷),期】2010(022)004
【摘要】采用高压泵-溢流阀方式来实现对共轨压力的控制,所研究的高压泵的柱塞腔满行程供油,高压油进入共轨腔,电磁溢流阀根据实际压力与设定压力的差值决定其启闭状态,以维持共轨压力的稳定.考虑到模糊PID控制在线整定PID参数的优越性,在模糊PID控制策略的基础上进行编程,对电磁溢流阀进行控制.试验结果表明:模糊PID控制策略适用于轨腔压力控制,溢流阀控制能使压力稳定在设定压力附近,压力波动幅度在6 MPa以内,主要波动比例在5%以内.
【总页数】5页(P60-64)
【作者】刘镇;张晓峰;赵寅未
【作者单位】海军工程大学,船舶与动力学院,武汉,430033;海军工程大学,船舶与动力学院,武汉,430033;海军工程大学,船舶与动力学院,武汉,430033
【正文语种】中文
【中图分类】U664.121
【相关文献】
1.超高压共轨系统轨压控制策略研究 [J], 周磊;杨昆;刘振明;王鑫
2.无回油喷油器高压共轨式电控柴油机轨压控制策略 [J], 张伟杰
3.高压共轨柴油机轨压双闭环控制策略研究 [J], 方烨;周文华;李哲帅
4.高压共轨系统高压泵试验台轨压控制方法 [J], 尤丽华;安伟;李鸿怀;寇伟;王亚伟
5.柴油机高压共轨系统轨压模糊控制与试验 [J], 辛喆;李亚平;张云龙;牛健彬;赵绪龙
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

高压共轨控制策略

3．6高压共轨柴油机电控系统基于工况的控制策略研究发动机的电子调速特性曲线是计算高压共轨柴油机油量基本值的依据。

调速特性曲线的基本形式如图3一11所示。

其作用包括：l、起动工况油量控制，保证柴油机能够正常起动；2、怠速工况油量控制；3、全负荷工况油量控制，防止柴油机超负荷运行；4、部分负荷工况油量控制，柴油机大多时候工作在部分负荷，工况在部分负荷问变化时需要保证车辆的可操作性；5、限速工况油量控制，防止柴油机超出标定转速运行和发生“飞车”现象。

上面的5部分作用分别体现在图3．1l中调速特性曲线上的1、2、3、4、5曲线段内。

调速特性曲线在ECU中以三维MAP表的形式存储，x，Y，z轴分别为油门踏板位置、发动机转速和基本油量。

3．6．2起动工况控制策略起动工况虽然只是一个短暂的过程，但却包含着许多变化迅速的因素，所以一直以来都是柴油机控制的难点。

同时，起动过程是否迅速是衡量柴油机性能的一个重要指标，直接影响柴油机的工作可靠性和使用寿命。

在柴油机起动过程中，特别是冷起动过程中，气缸壁与燃烧室的温度较低，混合气与气缸壁问的传热增大，而且起动转速很低，漏气量增加，使压缩终点的温度与压力均较低。

另外，低温时燃油粘性增大，使燃油的蒸发与雾化恶化，影响了混合气的形成。

以上原因导致了柴油机起动困难。

基于此，本文设计了实现高压共轨柴油机起动工况的控制策略，分别对共轨压力和喷油量进行控制。

3．6．2．1起动工况共轨压力控制在起动过程中，为促进燃油与空气的混合，必须迅速建立起足够高的喷射压力。

高压共轨柴油机燃油喷射系统的喷射压力可以灵活控制，在极低的转速下，也可以建立较高的压力。

为了迅速建立共轨压力，在起动过程中采用开环控制方式，达到目标压力后，采用闭环控制方式维持。

按照起动过程的状态变化，将压力控制划分为如下三个阶段：在第1阶段里，柴油机在起动初期拖转转速较低，ECU无法检测到判缸信号时，不能按照正常的凸轮相位驱动PCV阀实现供油。