车站通过能力与改
铁路运输能力计算1
一、为什么研究运输能力
4、本课程希望达到的目的
（1）理解铁路运输能力计算本身特点 （2）了解当前铁路运输能力计算存在的问题
（3）明确不同类型线路能力计算条件和特点（客运专
线、重载线路、车站） （4）简单了解新的能力计算方法的基本思想
二、铁路运输能力特点
1.运输能力计算的条件
三、区间通过能力计算
不同类型的运行图周期如图。在这些不同类型的运行
图周期里，所包含的上下行列车数可能是不同的。
三、区间通过能力计算
计算一定类型运行图的区间通过能力可用下列一般公式
表示之：
n 1440 t 固 T周 n 周 d 有效
式中： n ——平行运行图最大的区间通过能力；
二、铁路运输能力特点
在运输组织过程中，也不可能完全按照规定的时间标
准实现每一个运输技术作业过程。 在运输生产过程中，计划上安排和实际中被利用的能 力总是小于理论计算的能力。 在运输能力中总是存在不能被利用的部分，称为无效 能力。而实际被利用的能力，称为实际有效能力。 能力计算时需要考虑无效能力的存在。 无效能力可通过一定组织措施减少。（如缓冲时间) 运输秩序的稳定可能减少无效能力。（如站折）
控制条件：如客货分线、客货分时运行等；
环境条件：如：寻找交叉干扰点，采取措施减少交叉
干扰，如车站咽喉部位广泛采用立交等。
二、铁路运输能力特点
2、铁路运输能力合理负荷
运输设备实际承担的运输量及其能力利用水平称为设备
的能力负荷。
能力负荷可以从负荷的绝对值和相对值两个方面来衡量。
前者反映运输设备实际承担的运输量的规模；后者则反 映了运输设备的能力利用水平，或称能力利用率。
6.1车站通过能力
《铁路运输工程》
二、计算车站通过能力的目的
1、确定新建车站的通过能力，检查其是否能满 足计算年度运量的需求； 2、查明既有车站通过能力的利用情况，根据运 量增长的需要，有计划地进行车站改、扩建； 3、找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖 掘潜力，提高效益； 4、查明车站各项设备间以及车站与区间通过能 力是否协调，以便制定加强措施。
《铁路运输工程》
（四）咽喉通过能力的计算
1、车站各衔接方向咽喉道岔组的通过能力计算 接车： 发车：
式中：
——i方向货物列车发车或接车的咽喉道岔组通 过能力； ——i方向列入计算中的出发或接入的货物列车
数（列）。
《铁路运输工程》
2、咽喉区的通过能力计算
接车： 发车：
《铁路运输工程》
五、到发线通过能力的计算方法
站最终通过能力应按办理该方向列车的各项 设备中受控制的那项设备的能力来确定。 2、当车站有几个到发场分别接发列车，而经由 的咽喉有几条不同进路时，则最终通过能力 的确定应考虑以下两种情况：
《铁路运输工程》
（1）如果同一方向的列车，只经由一条固定的接 （发）车进路并在一个到发场内办理接（发）列车 作业时，则该方向的接（发）车最终通过能力等于 该进路上受控制的那项设备（咽喉或到发线）能够 办理该方向最多的列车数。
N n
接
i 发
i
接
N n
发
式中
n
i 接
，n发 ——i方向的接车或发车能力。
i
《铁路运输工程》
《铁路运输工程》
（二）计算咽喉区各道岔组总占用时间
道岔分组及到发场分工确定之后，就需要进一步 计算出各道岔组一昼夜进行各项作业的总占用时间T：
式中：
车站通过能力与改编能力(铁路行车组织课件)
–例题，计算乙站丙方向货物列车到发线通过能力
任务2 计算车站改编能力
• 背景知识
–回忆一下我们讲过了车站的通过能力，本节 讲述车站的改编能力。
–车站的改编（解编）设备主要包括，驼峰设 备，牵出线设备。
• 一、驼峰解体能力
–由于驼峰解体作业内容较为单一，因此在 计算时多采用直接计算法。同时，根据驼峰 作业的不同方式，计算公式不同，选择相应 公式计算即可。
–咽喉道岔组最终通过能力的确定
• 例题：
• 3、到发线通过能力计算
–到发线通过能力，是指办理列车到发作业 的线路，于一昼夜所能够接、发各方向的 货物（旅客）列车数。
–到发线通过能力包括货物列车到发线和旅 客列车到发线通过能力。技术站、货运站 主要计算货物列车到发线通过能力；客运 站主要计算旅客列车到发线通过能力。
项目五 计算车站能力*****
• 背景知识
–运输能力的概念是用来说明在单位时间内， 运输生产设备所能提供的最大服务水平。所以 运输生产能力的两个关键因素其一是时间，其 二就是服务水平。
–车站作为一项重要的运输生产设备，所能提 供的服务主要包括到达、出发、通过、解体、 编组等作业项目。因此，车站能力的核算项目 主要包括车站通过能力和车站的解编（改编） 能力。
–在上一个项目中，我们已经讲过不同的列车 有不同的作业时间标准，在计算到发线能力 时，应根据不同的列车来确定总的占用到发 线的时间标准。
• 步骤一、不同种类列车占用时间标准
• 无调中转列车占用时间 • 部分改编列车 • 解体列车 • 始发列车
–其中的停车时间要采用写实方法来确定。
• 步骤二、计算全部作业时间 • 步骤三、计算到发线的能力利用率
名词解释
编组调车: 根据列车编组计划、列车运行图和有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。
本务机车: 指在列车运行方向上处于第一位的工作机车布置进路: 车站值班员向助理值班员、信号员(长)、扳道员(长)发布准备接、发车。
编组站: 在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。
编组隔离限制: 为了列车运行和运输旅客货物的安全，对各种机车、车辆编入列车的位置、数量所规定的特殊要求称为编组隔离限制。
本线旅客列车: 本线上始发终到的旅客列车。
闭塞分区: 自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。
半自动闭塞: 装在两个相邻车站的闭塞机、出站信号机及专用轨道电路所构成的一种闭塞设备。
办理闭塞: 车站值班员通过闭塞设备和电话联络，得到邻站对占用区间承认的过程，包括请求、承认、取消闭塞及填写行车日志等。
开闭信号: 开放或关闭有车站操纵的固定信号机的全过程。
车辆停留时间标准: 在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标准。
车站改编能力: 在合理使用技术设备的条件下，车站的固定调车设备(驼峰和牵出线)一昼夜内能够解体和编组各方向的货物列车数或车数。
车站通过能力: 在采用合理的技术作业过程的条件下，车站一昼夜能勾结、发各方向的货物列车数和旅客列车数即为车站通过能力。
车站通过能力应以咽喉道岔通过能力和到法线通过能力中较小的能力为准。
错误办理行车凭证发车或耽误列车: 错误办理行车凭证发车是指于邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证，以及自动、半自动闭塞区间为开放出站(进路)信号机发车或耽误列车。
行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后(车站直接发车时为发车人员显示手信号后)，发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。
第11章 车站通过能力和改编能力
一、概 述
计算车站通过能力的目的 （1）确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足计 算年度运量的需求； （2）查明既有车站通过能力的利用情况，根据运量增 长的需要，有计划地进行车站改、扩建； （3）找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘潜 力，提高效益； （4）查明车站各项设备间以及车站与区间通过能力是 否协调，以便制定加强措施。
∑t + ∑t
空费
二、车站通过能力的计算
车站通过能力的计算方法： 分析计算法或称公式计算法，包括直接计算法和利用率 计算法两种。 1440 N= 直接计算法的一般计算公式为: t
占
利用率计算法的一般计算公式为:
K=
∑ nt
占
1440
N=
n K
二、车站通过能力的计算
图解计算法 该法是根据车站相邻区段的列车运行图、车站技 术设备的固定使用方案。车站技术作业过程和作业时间 标准等有关资料，绘出列车接发、车列解体、集结、编 组、机车出入段等作业过程的图表，以求得车站各项设 备的通过能力。 计算机模拟法 计算机模拟法以排队论为理论基础，以计算机模 拟为基本手段，把列车到、解、编、发各项作业过程作 为－个相互关联的排队系统，模拟、回归出计算车站通 过能力有关参数，然后计算出既有车站的能力。
3、计算咽喉区各道岔组总占用时间 道岔分组及到发场分工确定之后，就需要进一步计 算出各道岔组一昼夜进行各项作业的总占用时间（T）， 即T=n接t接+n发t发+n机t机+∑t调+∑t妨+∑t固 式中： n接、n发---列入计算中一昼夜占用道岔组到达、出发的 列车数（包括零摘列车）； n机---列入计算中一昼夜占用道岔组的单机次数； ∑t调---一昼夜调车作业占用道岔组的总时分（包括在 ∑t固中的调车作业时分除外）； ∑t妨---由于列车、调车车列或机车作业占用该道岔组 敌对进路上的其它道岔组，而须完全停止使用该道岔组 的总时分。 该区段站A端咽喉总占用时间可列表计算（表3）
提高柳州南站出发场通过能力的建议
向 自编 列 车 的 始 发 作 业 。
１ ２ 行 车组 织 特 点 ．
在 ２ Ｏ 年 ４月 １ ０８ ８日提 速 调 图 后 ， 州 南 站 白班 柳
个 方 向 货物 列车 的 到 发 、 体 、 组 和 部 分旅 客 列 车 解 编
的 通过 作 业 ， 及柳 州 东 站 作 业 车 、 州 车 辆 段 检 修 接 入 的 ７ 以 柳 ５列 货物 列 车 中， ２ 有 ４列 是 直 通 列 车 ； 班 接 夜
以 黎湛 线 下 行 方 向始 发 列 车 柳 州 南 站 出发 场 有 股 道 １ ５条 ， 中 ｌ 其 ～３道 主 要 务 机 车 入 段 ， 及 湘 桂 线 、 办 理直 通 列 车 的 按 、 作 业 ， ～ １ 办 理 湘 桂 线 、 发 ４ ０道 黔 的本 务 机 车 出 段 的 要 求 。 由于 接 入 的 直 通 列 车 持 续 桂 线和 焦 柳 线 上 行 方 向 自编 列 车 的 始 发 作 业 ， ｌ ５ 增 加 ， 口只 有 一 条 机 车 出 入 段 线 ， ｌ ～１ 西 已不 能 满 足 直 通 以 黔 道 办 理湘 桂 线 、 湛线 下 行 方 向 自编 列车 的 始发 作 业 。 列 车 到 达 本 站 后 本 务 机 车 入 段 ， 及 湘桂 线 、 桂 线 、 黎
—
２３ ： ０需 接 入 的 直 通 列车 １ ０列 ， 成 技 术 作 业 出发 完
的 直 通 列 车 只有 ６ 。 成 直 通 列 车 在 柳 州 枢 纽 内的 列 造
柳江站 、 德站等线时间过长 。 进
１ 柳州 南编 组站 出发场 现状
１ １ 设 备 情 况 ．
１ ３ 机 车 出入段 线不 足 ． 东 口机 车 出入 段 线 能 满 足 到 达 本 站 解体 列 车 本
车站通过能力
车站通过能力
根据车站现有技术设备，在采用合理的技术作业过程条件下，车站一昼夜所能接发各方向的最大货物列车数和运行图规定的旅客列车数，称为车站通过能力。
车站通过能力取决于咽喉区通过能力和到发线通过能力中较小者。
车站咽喉通过能力是指车站咽喉区各进路咽喉道岔组通过能力之和；
到发线通过能力是指车站的到达场、出发场、到发场及直通车场中办理货物列车到发作业的线路的通过能力之和。
影响车站通过能力的因素有：
1.车站技术设备状况；
2.各项作业占用设备的时间标准及各种列车的比例；
3.列车运行图和车站技术作业过程之间的协调，以及车流结构与站场布局间相互适应的情况等。
采用合理的作业组织和先进的工作方法，以减少进路交叉干扰和缩短各项作业占用设备的时间标准，特别是采取可行的技术组织措施促进车站各项作业环节之间的能力协调，以组织各方向列车均衡到发以减少各项作业间的等待时间，将有助于提高车站的通过能力和改编能力，为保持车站的正常作业秩序创造条件。
车站作业计划与统计项目六 车站通过能力与改编能力
① 无调中转列车占用到发线的时间标准 t中占 。
t中占＝t接车 t中停 t出
② 部分改编中转列车占用到发线的时间标准 t部占 。 t部占＝t接车 t部停 t出 ③ 解体列车占用到发线的时间标准 t解占 。
t解占＝t接车 t解停 t牵
④ 始发列车占用到发线的时间标准 t编占 。
2. 影响车站咽喉通过能力的因素 ① 车站布置图类型。横列式区段站比纵列式或客货纵列式布置
图咽喉的通过能力小，尽头式客运站比通过式客运站布置图咽喉
的通过能力小。 ② 咽喉区的衔接方向及其平行进路数。衔接方向少，平行进路 多，咽喉通过能力大。 ③ 每昼夜占用咽喉区的次数及每次占用咽喉的时间。 ④ 咽喉区的交叉干扰程度。进路交叉多，妨碍时间增加，咽喉 通过能力降低。 ⑤ 列车到发的均衡程度。列车到发不均衡，将增加咽喉的空费 时间，使咽喉通过能力降低。
编能力包括驼峰解体能力和调车场尾部编组能力。
车站通过能力和改编能力是铁路通过能力的重要组成部分。为 了适应运量的需求，协调车站各项设备之间的作业，查出车站设
备和作业组织上的薄弱环节，科学合理地运用各项技术设备组织
运输生产，必须查定和计算车站通过能力和改编能力。这是车站 技术管理的一项重要内容，也是车站行车组织工作的一项重要任 务。
t t
固
其他
（2）计算货物列车到发线通过能力利用率K。
K （ 1 440m到发 t固） （ 1 空） t总 t固
（3）计算货物列车到发线通过能力。
• 任务一
分析车站的车流特征
车流分析的目的是对车站的到发车流的动态实行经常的监督和
系统的分析，掌握其变化的规律，研究制定车站技术设备的运用 方案，针对某些作业环节、某项设备运用作出局部性的调整措施 ，以适应一定时期的车流特征，保证车站运输生产的顺利进行。 车站的车流量是指在一定时期内，站内车辆的去向（流向）和数
铁路车站通过能力与改编能力习题
车站通过能力与改编能力一、填空题1、车站通过能力是指车站在现有设备条件下，采用先进合理的技术作业过程，于一昼夜内所能通过或接发各方向的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。
2、车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力两种通过能力。
3、车站能力包括车站通过能力和车站改编能力。
3、占用设备的全部作业可分为主要作业和固定作业类。
其中主要作业占用设备次数较多，随着行车量的变化其数量增减也较大，而固定作业____作与车量增减无关。
4、计算车站通过能力和改编能力的方法有直接计算法和利用率计算法两种。
5、当车站通过能力利用率达到85%，改编能力利用率达到90%时，应考虑措施以加强能力。
6、占用咽喉道岔组的时间按作业性质不同，可归纳为接车、发车和调车占用三种。
7、某方向某接发列车进路上作业量最繁忙（作业占用时间最长）的一组道岔是咽喉道岔组。
8、到发线通过能力是指到达场、出发场、直通场或到发场中，办理列车盗伐作业的线路，于一昼夜所能够接发各方向的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。
9、在调车场内划出一部分调车线，与正线接通，兼作发车线，称为编发线。
10、提高车站通过能力和改编能力的措施有技术组织措施和改建措施两类。
11、计算车站能力的原始数据是各项作业占用设备的次数和每次占用的时间。
12、计算车站能力时利用率K保留小数点后2位，作业标准保留小数点后一位，能力值以列数表示保留小数点后一位。
二、判断题1、旅客列车和各种货物列车的到达、解体、编组、出发和机车出入段等作业，都按主要作业计算。
（错）2、固定作业的数量随着货物列车行车量的变化而增减。
（错）3、旅客列车到、发、调移及其本务机车出入段作业按固定作业计算。
（对）4、当某项技术设备担当的作业种类比较单一时，可采用直接计算法。
（对）5、咽喉通过能力为咽喉区各进路咽喉道岔组通过能力之和。
（对）6、能被两条进路同时分别占用的道岔，应合并为一组。
（错）7、两条平行进路上的道岔和渡线两端的道岔不能并为一组。
关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化
关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化摘要：作为铁路专用线与路网运输通道衔接的重要节点，接轨车站的规模与能力对运输组织和运营管理具有重要影响。
本文重点对接轨车站到发线通过能力各影响要素进行系统分析，以理论计算为基础，结合神华集团拟建储煤基地的工程实例，分析双河口车站既有现状，计算研究适宜接轨专用线和运输通道的合理规模，同时提出优化方法，有效保障企业和路网运输需求，并为铁路运营部门提供参考。
关键词：通过能力、专用线、接轨车站、运输通道铁路专用线接轨车站是专用线与路网运输通道衔接的重要节点，一般也是货物运输通道的路网起终点，是货物运输环节中极为重要的铁路运营单位。
因此，接轨车站办理作业的能力直接影响着整个通道的运输效率，同时也是货物运输的到发、装卸及集散顺畅运行的重要保证。
车站的通过能力计算对铁路专用线接轨以及运输通道的行车组织具有重要意义。
1 理论基础车站通过能力是在现有设备条件下，利用车站合理的技术工作方法，一昼夜在各个方向接发货物（旅客）列车运行图和规定的列车数，分为车站咽喉通过能力、车站到发线通过能力两项。
本章仅对到发线通过能力计算进行研究。
通过利用率计算这一方法，可计算出车站到发线的通过能力。
1.利用率计算法的一般公式为2.到发线总占用时间的计算一昼夜总占用时间按下式计算：3.到发线通过能力利用率的计算注：以上公式定义可参考铁路行车组织教材。
2 实例应用计算以神华集团拟在川建设储煤基地及电厂铁路专用线（两期共1000万吨燃煤运输需求）为实例，结合拟接轨车站双河口站现状，计算车站通过能力，确定合理的车站到发线规模。
2.1 车站现有到发线通过能力分析双河口车站为宝成线上中间站，既有到发线4条。
到发线中1道接发两个方向的旅客列车，3～4道接发两个方向的货物列车。
神华储煤基地及电厂所需燃煤由上行广元方向（3个小运转）运输，基地及电厂租用一台调机，计划在双河口站办理交接。
根据铁路运行图资料，宝成线（广元～江油段）目前运行直达货物列车45对，摘挂及小运转列车7对，合计52对；双河口车站经停中转40对/日。
铁道交通运营管理《资料1.2车站技术管理4》
课程资源铁路车站和列车认知车站技术管理?技规?第236条车站技术管理和作业组织应在?站细?中规定。
?站细?由车站站长会同有关单位，根据本规程和有关规定，结合具体情况进行编制和修订。
?站细?的主要内容应有车站技术设备的使用、管理，接发列车、调车以及与行车有关的运输工作的组织，列车的技术作业程序和时间标准，作业方案的编制、执行制度，车站信息系统的管理制度，车站通过、改编能力，并应附注有坡度的车站线路平面图、进站信号机外制动距离内平纵断面图、联锁图表及电气化区段接触网高度和分相分段绝缘器位置等技术资料。
机务、车辆、工务、电务、供电、通信、信息、房建等单位须及时向车站〔车务段〕提供有关的技术资料。
车站〔车务段〕应及时将?站细?或有关内容摘录分发给有关处所和单位。
凡在车站参加作业的站、段、所等有关人员，均须熟悉和执行?站细?的有关规定。
一、?站细?是车站贯彻执行?技规?和?行规?，进行技术管理、组织行车作业、保证平安生产的规章，对?站细?的编制和修改内容应严格要求。
二、由于车站是多部门、多工种联合作业的场所，而?站细?又是在站作业人员必须共同遵守的作业准那么，所以?技规?要求由车站第一管理者——站长组织有关人员、会同有关单位，根据有关规定和实际编制和修改。
三、编制?站细?应根据?技规?、?行规?、?调规?、列车编组方案及运行图等规章制度和运输组织方案，结合本站具体情况进行，充分考虑车站的设备条件、车流性质、作业组织方法，以及人员素质等。
编制时，有关单位要提供有关资料，以便使车站行车人员正确掌握和使用技术设备，根据线路坡度等采取相应的平安措施，确保接发列车与调车作业的平安。
1工务：〔1〕车站平面图、纵断面资料〔含路产及代维修非路产岔线〕。
车站平面图中应包括车站中心里程，各股道编号、线路有效长，线间距离，道岔编号，路产与非路产岔线、段管线分界点、曲线半径等。
车站纵断面资料应包括站内正线、站线、岔线、段管线，标有起止点的实际逐段坡度，驼峰纵断坡度。
车站通过能力与改(课堂PPT)
第三部定标。 将连续3昼夜的写实表资料填入汇总表内 检查核对无误后即可求出接车、发车和调 车一次占用咽喉道岔组得平均时间。 二、 咽喉道岔组的确定 咽喉道岔组是指某方向接发列车进路上 作业最繁忙作业占用时间最长的一组道岔。
20
道岔分组的基本原则 1、 不能被两条进路同时分别占用的道岔 应合并为一组。
一、驼峰解体能力 驼峰在现有技术设备、作业组织方法及调车机 车数量条件下一昼夜能够解体的货物列车数或车 数称为驼峰解体能力。
40
当驼峰主要担当解体作业时多采用直接计算法。 1、使用一台调车机车实行单推单溜的解体能力
2、 使用两台调车机车实行双推双溜的解体能 力
41
3、 使用三台及以上调车机车实行双推单 溜的解体能力
1、 调整车站技术设备使用方案均衡设备作业负 担。
2、 压缩各项作业占用技术设备的时间。 3、 改进运输组织工作 。 4、 对车站现有设备进行小量技术改造。
54
（二） 提高车站能力的改建措施 1、 改造车站咽喉。 2、 改建或扩建站场线路。 3、 改造现有固定调车设备。 4、 采用各种新技术装设先进的信、联、闭设备。 5、 修建自动化驼峰实现编组站作业自动化全 面提高车站改编能力。
49
四、改编能力的确定 1、 纵列式编组站驼峰担当解体、尾部牵出线 担当编组作业时的改编能力按经过合理调整峰上、 峰尾作业负担后的驼峰解体能力、尾部编组能力 二者中较小者的两倍计算。 2、 横列式技术站或两端的简易驼峰和牵出线 既编又解时的改编能力按两端解体、编组能力之 和计算。
50
3、 具有两套解编系统的双向编组站应 分别按上、下行系统确定其改编能力全站 的改编能力按两系统改编能力之和计算。
47
解： (1)公式 k=(T总-Σt固)/(1440-Σt固)(1-γ ) (2)计算驼峰解体能力利用率 K=(1296-600)/(1440-600)×(1-0.06) =
交通运输规划与管理《铁路行车组织》简答题.doc
三、名词解释题（3×5分）16．技术直达列车：在技术站编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。
17．通过能力：在采用一定类型的机车车辆和一定的列车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车数或对数。
18．货车集结时间：货车在集结过程中消耗的时间。
19．技术站：由于区段站和编组站拥有较多的技术设备，并又要办理货物列车和车辆的技术作业，故又称技术站。
20．列车进路：列车到达、出发或通过所需占用的一段站内线路。
四、判断分析题（3×4分）判断正误，将“√”或“╳”写在该题后的括号里，并简述理由。
21．一个列车到达站一昼夜货车集结车小时消耗决定于货车集结参数，车列编成辆数和参加集结的车流量。
（）22．如果某一支远程车流对其中一个较短的直达列车到达站，满足了充分条件，那么该支车流应单独开行直达列车到达站。
（）23．区间愈均等，运行图铺满程度越高，摘挂列车扣除系数越小。
（）24．在平行运行图上，任一区间的列车运行线总是以相同的方式一组一组地反复排列着。
我们把一组列车占用区段的时间称为运行图周期。
（）四、判断分析题（3×4分）21．错。
应为：一个列车到达站一昼夜货车集结车小时消耗决定于货车集结参数及车列编成辆数，和参加集结的车流量无关。
22．错。
应为：如果某一支远程车流对所有较短的直达列车到达站都满足充分条件，那么该支车流应单独开行直达列车到达站。
23．错。
应为：区间愈均等，运行图铺满程度越高，摘挂列车扣除系数越大。
24．错。
应为：在平行运行图上，任一区间的列车运行线总是以相同的方式一组一组地反复排列着。
我们把一组列车占用区间的时间称为运行图周期。
五、简答题（4×5分）25．接发列车中办理闭塞的目的是什么？26．影响车流径路选择的主要因素有哪些？27．组织装车地直达运输应具备哪些条件？28．简述确定调车场线路固定使用方案的原则。
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2、发车占用咽喉道岔组的时间
3、调车占用咽喉道岔组的时间 车列牵出时间
车列转线时间
取车（送车）占用咽喉道岔组时间 4、机车占用咽喉道岔组时间 5、咽喉道岔妨碍时间 即由于开通敌对进路而需要中断使用该咽喉道
岔的时间。分直接妨碍和间接妨碍两种。
采用写实法查定接车、发车和调车作业占用咽 喉道岔组的时间标准一般分为写实、资料汇总和 定标三个步骤。
车站通过能力是指车站在现有设备条 件下采用先进合理的技术业过程车站咽喉 道岔及到发线于一昼夜内所能通过或接发 各方向的货物列车数和运行图规定的旅客 列车数。它包括咽喉通过能力和到发线通 过能力两部分。
车站改编能力是在合理使用技术设备条 件下车站的固定调车设备一昼夜内所能解 体和编组各方向的货物列车数或车数。
解：公式
1200－840 K= ——————————————＝0.71
（1400－840）（1－0.15）
答：咽喉道岔组通过能力利用率为0．71。
到发线通过能力
到发线通过能力
到发线通过能力是指在到达场、出发场、 直通场或到发场中办理列车到发作业的线 路一昼夜能接、发各方向的货物列车旅客 列车数和运行图规定的货物（旅客）列车 数。
二、调车场尾部编组能力
调车场尾部牵出线在现有技术设备、作业组织 方法及调车机车数量条件下一昼夜能够编组的货 物列车数或车数称为峰尾编组能力。
调车场尾部牵出线的编组能力可采用直接计算 法或利用率计算法。
1、直接计算法
2、利用率计算法
三、简易驼峰或牵出线改编能力 当驼峰或牵出线既担当解体又担当编组作业时 可采用利用率计算法。 1、 计算一昼夜占用简易驼峰（或牵出线）的 总时间T总
（二）查定和计算车站能力的目的
1、 确定新站能力是否满足需求。
2、 有效利用现有设备组织列车接发合 理分配列车的解编任务。
3、 查明车站工作组织和技术设备中的薄 弱环节挖掘设备潜力、提高作业效率和加 强车站能力。
4、 查明车站设备间、车站与区间能力是 否协调。
（三）影响车站能力的主要因素
1、 车站现有设备情况。 2、车站作业组织情况。
组通过能力之和。计算咽喉通过能力应首 先计算咽喉道岔组通过能力。
咽喉道岔组通过能力是指某方向接、发 列车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、 发该方向的货物列车数和运行图规定的旅 客列车数。
占用咽喉道岔组的时间标准 占用咽喉道岔组的时间按作业性质不同可
归纳为接车、发车、和调车占用三种。 1、接车占用咽喉道岔组的时间
4、 担当重复解体转场车的驼峰应按含 转场和不转场车分别表示其解体能力。
提高车站能力的措施
提高车站能力的措施 车站能力是指在现行作业组织方法及调机配备
情况下 各车场、驼峰或牵出线及整个车站所具有 的通过能力和改编能力。
一、车站通过能力汇总 （一） 车站通过能力汇总 汇总车站通过能力的目的查明车站咽喉、到发 线接发各方向各种列车的能力。
四、改编能力的确定
1、 纵列式编组站驼峰担当解体、尾部牵出线 担当编组作业时的改编能力按经过合理调整峰上、 峰尾作业负担后的驼峰解体能力、尾部编组能力 二者中较小者的两倍计算。
2、 横列式技术站或两端的简易驼峰和牵出线 既编又解时的改编能力按两端解体、编组能力之 和计算。
3、 具有两套解编系统的双向编组站应 分别按上、下行系统确定其改编能力全站 的改编能力按两系统改编能力之和计算。
2、计算简易驼峰（或牵出线）改编能力利用率
3、计算简易驼峰（或牵出线）改编能力
例：某站设有两台调车机车参加编解作业。
其中一台机车占用驼峰总时间为1296min， 固定作业时间为600min；另一台机车占用 牵出线总时间为1200min，固定作业时间为 520min；空费系数均为0.06；列出计算公 式并计算牵出线(驼峰)编解能力利用率。
利用车流表作车流特征分析的一般内容 和方法如下：
（一）车站办理车数
（二）中转重车数 （三）中转空车数 （四）装、卸车数与接、排空车数
（五）无调中转车数、无调中转车占总 车数的比重α无
（六）改编车数改、改编车数占总车数 的比重α改
咽喉道岔组通过能力
咽喉道岔组通过能力 咽喉通过能力为咽喉区各进路咽喉道岔
在调车场内划出一部分调车线与正线接 通兼作发车线称为编发线。
编发线发车能力的确定方法有两种：一 种是通过车站作业规律和完成实绩分析确 定；二是采用直接计算法计算确定。
编发线发车能力：
车站改编能力
车站改编能力 车站改编能力应按驼峰或牵出线分别计算。当
驼峰或牵出线只担当解体或编组作业时多采用直 接计算法。反之既担当解体又担当编组作业时多 采用利用率计算法。
4、 交叉渡线一端的道岔应合并为一组。
三、咽喉道岔组通过能力计算
咽喉道岔组能力计算一般采用利用率计 算法如下：
1、计算一昼夜全部作业占用咽喉道岔组 的总时间T总
2、 计算咽喉道岔组通过能力利用率K 3、 计算咽喉道岔组通过能力
例题：车站咽喉道岔组总占用时间为1200 min， 其中固定作业占用咽喉道岔组的总时间为840min， 咽喉道岔组空费系数为0.15，请列公式计算咽喉 道岔组通过能力利用率（K）。
（六）计算精度要求
1、能力利用率K保留小数点后两位第三 位四舍五入。
2、 作业时间标准保留小数点后一位第二 位四舍五入。
3、 按方向别和列车种类别计算的能力值 以列数表示时保留小数点后一位第二位四 舍五入以辆数表示时小数点后舍去不计。
二、车站到发车流及其特征
分析车站到发车流应以车流汇总表所列 的车站计划车流资料为依据。
一、驼峰解体能力 驼峰在现有技术设备、作业组织方法及调车机 车数量条件下一昼夜能够解体的货物列车数或车 数称为驼峰解体能力。
当驼峰主要担当解体作业时多采用直接计算法。 1、使用一台调车机车实行单推单溜的解体能力
2、 使用两台调车机车实行双推双溜的解体能 力
3、 使用三台及以上调车机车实行双推单 溜的解体能力
2、 计算货物列车到发线通过能力利用率K
3、计算货物列车到发线通过能力
例题：已知甲站有6条到发线，各项作业占 用到发线的总时间为5102分钟，其中固定 作业时间占550分钟，空费系数为0.2，请 计算该站到发线利用率？
解：公式
5102－550 K=——————————————＝0.7
（1400×6－550）（1－0.2）
2、利用率计算法
利用率计算法是以列车、机车、车辆不 间断地均衡占用设备为前提并考虑设备占 用有一定空费时间或妨碍时间先求出该项 设备能力的利用率再用利用率求出车站的 能力。这是计算车站能力最常用的方法。
3、计算机模拟法
以排队论为基础把列车到解编发各项作 业过程作为一个相互关联的排队系统模拟 输出计算能力的有关参数的回归方程然后 计算车站能力。这是比较先进的方法。
第一步写实。
写实一般连续3昼夜进行采点。 第二步资料汇总。
采点写实结束后应对写实表中各项数字进行分 析保留其中合理部分剔除不合理部分然后按不同 作业项目分别汇总。
第三部定标。
将连续3昼夜的写实表资料填入汇总表内 检查核对无误后即可求出接车、发车和调 车一次占用咽喉道岔组得平均时间。
二、 咽喉道岔组的确定
咽喉道岔组是指某方向接发列车进路上 作业最繁忙作业占用时间最长的一组道岔。
道岔分组的基本原则
1、 不能被两条进路同时分别占用的道岔 应合并为一组。
2、 两条平行进路上的道岔和渡线两端的 道岔不能合并为一组。
3、 可以被两条进路同时分别占用以及辙 叉尾部相对且分布在线路两侧的相邻道岔 不能并为一组。
解： (1)公式 k=(T总-Σt固)/(1440-Σt固)(1-γ ) (2)计算驼峰解体能力利用率 K=(1296-600)/(1440-600)×(1-0.06) =
(3)计算牵出线编组能力利用率 K= =(T总-Σt固)/(1440-Σt固)(1-γ )
= (1200-520)/(1440-520)(1-0.06) = 答：驼峰解体利用率为 。 牵出线编组能力利用率为 。
2、 压缩各项作业占用技术设备的时间。 3、 改进运输组织工作 。 4、 对车站现有设备进行小量技术改造。
（二） 提高车站能力的改建措施
1、 改造车站咽喉。 2、 改建或扩建站场线路。 3、 改造现有固定调车设备。 4、 采用各种新技术装设先进的信、联、闭设备。 5、 修建自动化驼峰实现编组站作业自动化全 面提高车站改编能力。
3、车站办理各方向的列车种类和数量计 划行车量的分配方案等。
4、货物列车到发的均衡程度。 5、到发线的空费时间。 （四）占用车站设备的各种作业
1、主要作业 内容包括各种列车的到、解、 编、发和机车出入段等作业。
2、 固定作业
固定作业是指与行车量增减无关的作业。
（1）旅客列车到、发、调移及其本务机 车出入段等作业。
答：该站到发线通过能力利用率为0．7。
请根据下行数据计算出其站通过能力
该站：⑴到发线6股；（2）各种固定作业 时间475分；（3）办理一次作业平均占用 线路的时间为78分；｛4｝空费系鼓为0.2
答：N=（1440×6－475）×（l－0.2） /78=83列 该站通过能力为83列
三、编发线发车能力
（2） 摘挂列车编组作业。
（3） 向车辆段、机务段和货物装卸地 点定时取送车辆的作业。
（4） 调车组和机车乘务组交接班、吃 饭及调机整备作业时间。
计算客运站通过能力时运行图规定的货物 列车到发及其本务机车出入段等作业应按固 定作业计算。
（五）计算方法
1、 直接计算法
直接计算法是根据每一列车到发作业或改 编作业占用某项技术设备的平均时间利用公 式直接算出该设备的能力。
车站通过能力与改编 能力
【主要内容】车站通过能力及改编能力的定 义，车站到发车流的特征及分析咽喉道岔 组通过能力的计算；到发线通过能力的计 算车站改编能力的计算。