城市地铁深基坑施工降水技术
地铁深基坑敞开式降水施工研究
地铁深基坑敞开式降水施工研究地铁施工由于地处地下，所以更容易受到降水的影响，所以在施工中要注意深基坑降水施工技术的应用。
就我国目前情况来看，因降排水不当造成的工程事故时有发生，这不仅延误了工期，也给施工带来了巨大的经济损失，影响社会正常公共设施的使用。
因此，在地铁车站建设中如何有效降水已成为保证深基坑工程的安全和经济重要课题。
标签：地铁深基坑；敞开式；降水施工一、目前地铁施工中降水施工特点施工难度大：地铁车站长度和宽度一般都较长，而且埋深较大有时能达到几十米，在施工中要采用的结构形式是两端明挖、中间暗挖相结合的方式，而且交叉位置较多，交叉位置很难形成封闭的区域，施工难度大。
风险因素多：地铁工程施工在地下，许多地方地质条件较为复杂，基坑降水工程应配合车站主体结构施工，降水周期时间长，风险因素多，每个因素出现纰漏都可能导致降水环节失效甚至整个工程的失败。
技术要求高：在地铁施工中对技术的要求是非常严格的，在一般工程中都会涉及到多层潜水位，深度越大，降水层位就会越多，这样施工的难度就有了很大程度的提高，跟要求技术的到位，在地铁施工中，地铁线周围一般都是邻近高层建筑物和既有的设施，而降水井位布置又受到场地、管线的限制，施工技术要求较高。
工期压力大：在地铁施工的盾构段需为区间盾构提供接收或始发条件，这就一定程度上加大了工期的压力，在施工中要想高效、如期的完成某项地铁施工，各个方面的工作都要全力的配合起来，这样才能将设计基坑降水的效果发挥到最大程度，保证了人们的出行安全、方便和快捷。
二、在地铁深基坑施工中应用降水技术的必要性在地铁施工建设中，若在地下水位较高的地方开挖深基坑，因为含水层被切断，再加上压差的影响，就会导致地下水渗入深基坑。
此时，如果不做降水、排水处理，就会致使基坑积水，使施工环境变差，严重时会导致地基承载力降低，致使流砂、边坡失稳、管涌等现象的出现，威胁到地铁深基坑施工的安全。
鉴于此，必须要做好地铁深基坑施工中的降水工作。
地铁深基坑降水施工技术
地铁深基坑降水施工技术探讨摘要:本文结合某地铁车站深基坑降水的施工工艺特点，分析了深基坑降潜水和承压水水位对周边环境的影响因素,提出了相应的防范措施。
关键词:地铁;深基坑; 降水;潜水;承压水1工程概况某地铁车站全长180.5m,标准断面宽18.5m,车站设4个出入口,2座风道。
围护结构采用¢1000mm@1200mm的混凝土钻孔桩,车站底板埋深约16.8m,采用明挖顺做法和坑外大直径管井降水施工方案,降水井在基坑外沿围护结构布置。
该地铁站从地面以下40m深度范围内的地基土为浑河冲洪积扇,地下含水层分两层:第1层水赋存于第四系全新统冲积、冲洪积(q42al～q41al-pl)中粗砂及砾砂层中,属第四系松散岩类孔隙潜水;第2层水赋存于第四系上更新冲洪积层(q32al-pl～q21al-pl )中粗砂及砾砂层中,属第四系松散岩类孔隙承压水。
2降水施工2.1降水方案及设计原则1)采用坑外大直径井管降水,降水井沿围护结构保证基坑在没有明水的条件下开挖土方和进行地铁结构施工。
2)及时降低基坑下部承压含水层的承压水水头,防止基坑底部突涌的发生,以确保施工时基坑底板的稳定。
3)降水过程应伴随主体结构施工过程的始终,待顶板覆土后方可停止降水。
2.2 排水量计算该地铁站底板都在粘土隔水层上,通过受力计算,粘土层厚度不能够抵抗承压水压力,因此降水施工时需利用减压井对承压水层进行泄压。
降水初期,按狭长集水廊道侧壁和坑底进水条件计算;降水后期,当水位降至设计水位时,按狭长集水廊道侧壁进水条件计算。
2.2.1上层潜水计算1)初期上层潜水水量计算(采用全断面进水计算公式计算):q初期= 6ks[(a+b)s+ab]/r=50522m3/d(1)2)后期上层潜水水量计算:q后期= 6k(a+b)s2/r=21269m3/d (2)式中: k——渗透系数,104m3/d;a——车站长度,180.5m;b——车站宽,18.5m;s——基坑水位降深,12.2m;r——影响半径,869m。
地铁车站深基坑降水施工
地铁车站深基坑降水施工作者：刘玉欣来源：《城市建设理论研究》2014年第02期摘要：基坑降水是深基坑工程施工中的一项重要技术措施,它能起到挥发土壤中的水分,促使土体固结,提高土体强度,改善施工条件和缩短工期的作用。
城市地铁车站多位于繁华的市区,受场地和交通条件的影响,基坑降水大多只能采用基坑内降水的施工技术。
然而在地铁车站深基坑降水施工的过程中往往会存在一系列的问题，所以，本文主要结合实例论述了地铁车站深基坑降水施工技术。
关键词：地铁车站，深基坑，降水，施工技术中图分类号：TU74文献标识码： A一、引言城市地铁建设的全面铺开带来了深基坑工程的飞速发展。
基坑降水是深基坑工程施工中的一项重要技术措施,并取得了丰硕的成果。
随着我国经济技术的发展以及对地下空间的开发利用,降水技术作为一种经济有效的技术手段在全国各地普遍应用和推广,并有很多成功的例子。
由于各地各区域的工程地质、水文条件不尽相同,因此基坑降水设计、具体施工工艺也有所区别。
文章结合某地铁站基坑降水实践,详细介绍了某地铁站基坑降水施工技术。
二、工程概况本地铁车站为地下双层12m岛式车站,车站总长544150m(包含停车线长度),标准段宽2015m,站台为12m双柱岛式站台。
车站的覆土厚度为2181-317m,车站顶板覆土厚为2193m,车站有效站台中心处轨面埋深14143m(轨面绝对标高61703m),车站两端的轨面埋深为141300-151200m；车站标准段地下连续墙深2514m,入土比约016。
车站基坑标准段沿深度方向设置四道钢支撑。
第一道支撑采用ø609、壁厚12mm钢管,其余各道支撑采用ø609、壁厚16mm钢管；钢管支撑水平间距215m左右。
三、工程地质与水文地质概况1、工程地质概况本车站场区地形平坦,场地覆盖层除表层人工填土外其余均为长江I级阶地冲积层,上部为粘性土,下部为砂土(含土砾、卵石),呈典型的二元结构,下伏基岩为志留系中统坟头组泥岩。
深基坑降水井施工技术要点及常见问题分析
深基坑降水井施工技术要点及常见问题分析摘要：随着我国经济快速发展，一般地面公共交通运输已经远远满足不了人们出行需求，地铁建设以其运行速度快、运输能力大正在大中型城市兴起。
本文旨在对地铁车站深基坑降水施工技术及常见问题简要论述。
关键词：车站；深基坑；降水前言地铁是我国大中型城市公共交通运输最主要方式之一，以其运行速度快、运输能力大，基本不受各种气候条件的影响等优点，逐渐成为公共交通运输主导。
地铁车站是供旅客乘降、换乘和候车的场所，车站深基坑安全有效开挖是地铁施工的重点，深基坑降水施工则是保证车站施工的重中之重。
1.降水目的及方法为保证车站深基坑开挖施工以及深基坑开挖时基底干燥，在土石方开挖期间利用降水井对深基坑进行降水作业。
基坑开挖前二十天须进行坑内疏干降水，以提高土体的抗剪强度。
原则上在深基坑内布置两排纵向降水井，为避开结构底板梁位置，进行左右交叉布置。
2.施工降水方案概况施工降水采用深井管井降水，井孔为钢丝绳磨盘钻成孔，管井深以场地标高为准，管井外露地面50cm。
（1）管井为钢管井管，孔内填1至5mm绿豆砂。
抽水井周围必须充填有一定级配和磨圆度较好的中粗石英砂或绿豆砂。
严格控制填滤料的规格，保证水井出清水，防止水井淤塞和坑外掏空。
（2）钻进时尽量采用清水和稀泥浆，保证水井的出水量。
成井后应立即进行冼井，可用空压机自下而上冼至水清、井底不存在泥砂为止，冼井后安装水泵并进行单井试抽，并做好工作压力、水位、抽水量的记录。
（3）水泵每口井应选用不少于两台水泵，水泵应置于设计深度，水泵吸水口应始终保持在动水位以下。
（4）降水单位在深基坑开挖期间应每天测报抽水量及坑内地下水位。
每日观测水位的变化。
（5）管井位置应避开工程桩、柱、地梁、墙及小型承台等，如相矛盾，经设计人员同意后作适当移位。
3.其他降排水施工措施车站主体冠梁上挡土墙高出地面20cm，防止地表水流入深基坑。
深基坑土方开挖过程中，当由于下雨等原因造成深基坑表面积水时，加大降水力度，并在深基坑内采用挖排水沟、集水井的方法积水，然后用水泵将水抽出。
地铁深基坑降水专项方案
一、编制依据及原则1.1 编制说明本方案依据《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ 111—98）及相关国家、地方标准，结合地铁深基坑工程的特点，编制本专项方案。
1.2 编制依据- 国家相关法律法规及政策；- 《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ 111—98）；- 地铁深基坑工程设计文件；- 施工现场实际情况。
1.3 编制原则- 安全第一，预防为主；- 科学合理，经济适用；- 便于施工，便于管理。
二、工程概况2.1 工程简介本工程为某城市地铁一号线某站基坑工程，基坑深度约16米，围护结构采用地下连续墙，降水井采用管井降水。
2.2 基坑降水优化2.2.1 基坑周边环境基坑周边环境复杂，包括周边建筑物、地下管线等，需充分考虑周边环境对降水的影响。
2.2.2 降水井布置根据地质水文地质条件，降水井布置在基坑周边，采用环形布置，间距约15米。
三、施工总体安排3.1 项目管理机构成立基坑降水专项施工小组，负责降水施工的组织、协调、管理和监督。
3.2 管理人员及职责分工- 项目经理：负责整个基坑降水施工的全面管理；- 技术负责人：负责降水施工的技术指导和监督；- 施工负责人：负责降水施工的具体实施；- 质量负责人：负责降水施工的质量控制。
四、施工计划4.1 施工准备- 完成降水井施工；- 安装降水设备；- 对施工人员进行技术培训。
4.2 施工步骤- 降水井施工；- 降水设备安装；- 降水设备调试；- 降水施工；- 降水效果监测。
五、施工方法及技术措施5.1 降水井施工- 采用钻机进行钻孔，孔径约800毫米；- 钻孔深度根据地质水文地质条件确定；- 成孔后进行清孔，清孔标准应符合规范要求。
5.2 降水设备安装- 选用潜水泵进行降水，功率不小于30千瓦；- 安装潜水泵时，确保其轴线与孔轴线垂直；- 降水管路连接牢固，无泄漏。
5.3 降水设备调试- 调试潜水泵，确保其正常运行；- 检查降水管路，确保无泄漏。
5.4 降水施工- 根据地下水位情况，调整潜水泵运行时间；- 定期监测降水效果，确保降水效果满足要求。
地铁工程管井降水技术阐述
地铁工程管井降水技术阐述1 引言地铁以其高效、节能、环保、安全、舒适等特点成为我国多个城市轨道交通建设的首选。
但在地铁的修建过程中，会遇到两个难题：⑴地铁线路绝大部分处于地下水位以下，且施工点多、周期长的特点，如何处理好施工中的地下水是一大难题；⑵地铁线路穿越于城市繁华地区，沿线建筑物林立、地下管网密集，在施工过程中如何遏制地面沉降、确保地面重要建、构筑物的安全又是一大难题。
因此，做好地铁施工的降水工作尤为重要。
2 管井降水技术降低地下水位的方法有集水明排法和井点降水法两大类，井点降水也叫管井降水，是人工降低地下水位的一种方法。
管井井點由滤水井管、吸水管和抽水机械等组成。
管井井点设备较简单，排水量大，降水较深，较轻型井点具有更大的降水效果，可代替多组轻型井点作用，水泵设在地面，易维护。
适用于渗透系数较大，地下水丰富的土层、砂层，含水层厚度大于5.0m。
但管井属于重力排水范畴，吸程高度受到一定限制，要求渗透系数较大（1～200m/d）。
管井降水适用条件：第四系含水层厚度大于 5.0m；基岩裂隙和岩溶含水层，厚度可小于5.0m；含水层渗透系数K宜大于1.0m/d.。
3 工程案例3.1 工程概况某地铁车站施工段，总长约970.4m，地下水位高程7.2～12m。
处于地下水位以下的施工段长约400m，设计结构底板高程-9.0～-5.0m，穿越风化层与卵石层，风化层与卵石层界面标高约-13.0～-5.0m。
需将地下结构施工范围内的孔隙潜水、全风化及强风化基岩中饱和水基本疏干。
区间结构要求水位降至结构底以下不小于0.5m，其最大降深约18.5m。
3.2 降水施工方案及技术要求3.2.1 降水施工方法的选择根据勘察资料、现场施工场地条件、场地周围环境等多方面因素的综合分析，本工程采用管井降水。
在区间正线采用双线双排布井方案，在降水井及排水管线全部施工完毕后进行一次群井抽水试验及水位恢复试验，调整设计参数，确保降水效果。
地铁明挖深基坑降水工程施工技术应用的若干建议措施
二、 地 铁 明挖深 基坑 降水 工 程施工 技术 应用 建议
根据 案例 工 程 的基本 情 况 ， 笔 者提 出具体 的施 工技 术 应用 方 法如 下 ：
（ 一） 确 定 降水 方案
的混 凝 土井 鞋 ， 将缠 有 尼龙 网 的无 砂 混 凝 土井 管 缓缓 吊放 到 井下 ， 同时控 制 井管 管 口和井 口之 间距 离 ， 大 约在 ２ ０ ０ ｍｍ的 时 ， 将 上 节井 管 接 到下 方 的井 管 上， 并 用尼 龙 网密 实包 裹接 头位 置 ， 避 免 泥浆 和砂 石从 接 头 位置 挤入 井 管 ， 从 而造 成井 管 堵塞 。 至 于井 管 的固定 ， 是用 一定 宽度 和 长度 的竹 条 竖 向插入 ， 再 用适 量铅 丝 固定 竹 条 ， 同 时为 了 防止井 管 上下 两节 错 位 ， 在 吊放井 管 的时 候 ， 要 始终 保持 垂直 ， 而且 不 会偏 离井 孔 的 中心位 置 。另 外还 要 保持 井 管管 口和 地 面 的落差 ， 前者 大 约高 出后 者 ２ ０ ０ ｍ ｍ左 右 ， 以及包 裹 防水 雨 布 ， 避 免雨 水 冲
施 工技术 与应 用
地铁 明挖深基坑 降水工程施 工技术应用 的若干建议措施
张 仁杰
中铁 三 局 桥 隧公 司
河北 邯郸
０ ５ ６ Ｏ ０ ０
摘要 ： 地铁 明挖 深 基坑 开 挖 ， “ 无水 ” 是施 工 的基 本条 件 之 一， 因此 深基 坑 开挖 需要 在计 算 降水 量 的基础 上 ， 选 择 合适 的 降水井 布 置方 案和 实 施工 艺 手段 ， 控 制 施 工过程 中布井 和 钻孔 等 工 序 ， 通 过采 用 一 系列 的降水 施 工技 术 ， 确保 深 基坑 能够 在 “ 无水 ” 条 件下 开 挖。 本 文将 以 南 昌某地 铁 站２ 标基 坑 降水 工程 作 为例 子 ， 在 了解 该 工程 基 本概 况 的基 础 上 ， 对该 工 程 明挖 深基 坑 降水 工程 施 工技 术
地铁深基坑降水方案确定及降水控制措施
地铁深基坑降水方案确定及降水控制措施随着城市化进程的加速，地铁越来越成为人们出行的首选方式之一。
而建设地铁，离不开深基坑的施工，而深基坑施工过程中，非常需要考虑降水方案，确保施工的安全与质量。
本文将围绕地铁深基坑降水方案确定及降水控制措施进行详细介绍。
一、地铁深基坑降水方案的确定1.地质勘察与分析在选择地铁深基坑降水方案之前，必须先对工程所在地的地质条件进行勘察和分析，包括地下水位、地下水含量、土层固结性、土体物理力学特性等情况，以确定降水的具体方案。
建筑施工中，如果没有对地下水进行详细的勘察和分析，就会在后期施工中面临种种困难和安全风险。
2.降水方式的选择确定了地质情况之后，就可以选择降水方式了。
目前常见的降水方式有井点降水法、板壁中间夹层降水法、井点加板壁相结合法等。
对于降水方式的选择还需要分析工程的具体情况，包括施工时间、基坑周边建筑物环境、地下水流动状态和地质构造等。
3.降水施工方案制定降水方式确定之后，需要对具体的施工方案进行制定和调整。
如此不断迭代，直至确定出最终可行的施工方案。
同时，施工过程中也必须进行细致的监测和记录，及时调整和修改，确保降水施工的效果和质量。
二、地铁深基坑降水控制措施降水控制措施是指通过对地下水位、土层固结性等方面进行调控，以确保在施工过程中地铁深基坑内的稳定性和安全性。
其中，最常用的降水控制措施包括下列几种：1.孔隙水位控制法当基坑进入下方的低渗透土层或高渗透岩层时，可以采用孔隙水位控制法，即通过降低孔隙水位的方法进行降水。
该方法可以使得周围地下水向降水井点收敛，从而减小地下流量。
降低孔隙水位的方法通常包括水井降水法和钻孔降水法。
2.板壁中间夹层降水法当基坑涉及到相对较厚和稳定的低渗透土层或地层时，可以采用板壁中间夹层降水法，即在板壁中夹入透水性的深层土、砾石或沙包，降低土体的垂直水渗透系数。
这种方法可以使得地下水层呈现出逐层下降的趋势，从而缩小降水范围，减少土体沉降。
地铁隧道附近软土深基坑设计与施工关键技术分析
3、应力变化：在地铁车站深基坑开挖过程中，坑壁土体应力变化主要表现为 压应力减小、剪应力增加。随着开挖深度的增加，应力变化逐渐显著，容易导 致土体失稳。
3、应力变化：在地铁车站深基 坑开挖过程中
1、沉降：坑壁土体的沉降主要集中在两端，呈现出“两端大、中间小”的曲 线形状。随着开挖深度的增加，最大沉降量逐渐增大。
3、混凝土灌注桩施工
混凝土灌注桩是另一种重要的支护方式。在该站点中，我们采用了旋挖钻孔灌 注桩施工法。在施工过程中，需要控制好桩位、桩长、桩径等参数，确保桩的 稳定性。同时，还需要在桩顶设置好承台，将各个桩连接在一起，以提高整个 基坑的稳定性。
四、结论与建议
南京地铁南京西站站软土深基坑开挖与支护技术是该站点施工的关键环节之一。 通过降水设计、开挖方法和支护方案的综合运用，我们成功地完成了该站点的 施工任务。然而，在实际施工过程中，我们还面临着一些挑战和问题。例如， 如何进一步提高钢支撑和混凝土灌注桩的施工效率和质量；如何更好地控制基 坑变形和位移等问题。因此，我们需要进一步研究和探索更为先进的施工技术 和管理方法，以保障该站点的顺利运营和周边环境的安全。
参考内容
基本内容
南京地铁南京西站站是南京市重要的交通枢纽，也是南京地铁网络的重要组成 部分。由于该站点位于繁华市区，周边环境复杂，施工条件受限，因此，深基 坑开挖与支护技术成为了该站点施工的关键环节。本次演示将对南京地铁南京 西站站软土深基坑开挖与支护技术进行分析和探讨。
一、工程概述
南京地铁南京西站站位于南京市鼓楼区，地处长江路与福建路交汇处，交通繁 忙，周边建筑密集，地下管线众多。该站点为地下二层车站，主体结构长170 米，宽23米，埋深16米。由于地处软土区域，基坑开挖深度超过5米，因此需 要采用深基坑开挖与支护技术。
地铁深基坑悬挂式止水围幕降排水施工技术分析
地铁深基坑悬挂式止水围幕降排水施工技术分析摘要：近些年来，伴随着我国城市化建设的不断深入，地铁在众多一二线城市都得到了十分广泛的应用，地铁能够在很大程度上带动当地经济水平的提升。
在地铁建设过程中，基坑开挖作为必要程序之一，基坑排水情况会在很大程度上影响工程的整体质量。
因此，本文主要针对地铁深基坑悬挂式止水围幕降排水施工技术的影响因素与主要应用等三大方面的内容进行简单分析，希望能为我国交通系统的完善提供一定的参考。
关键词：深基坑；悬挂式；止水围幕；降排水在地铁深基坑降水过程中，由于城市建筑密度相对较大，地下管道分布复杂，这使得降水难度大大提升。
若降水深度偏大，就会导致四周土体受力失衡，从而产生土体坍塌、变形等情况，甚至会对建筑的安全性造成严重的威胁。
因此，在地铁工程开展过程中，如何满足工程施工要求的前提下，最大程度控制地下水降深，确保基坑降水的顺利开展已经成为相关技术人员研究的重点课题，与此同时，相关部门也需要对该问题给予足够的重视，共同加强地铁工程的建设。
一、止水围幕施工方法的分类1.1深层搅拌法伴随着地铁工程的不断扩大，地质情况对基坑开挖的限制越来越大，相关的安全事故也在不断发生，这对工程造成了严重的经济损失，甚至会阻碍工程进度，因此，这要求相关的技术人员需要对止水围幕的深度与厚度进行必要的控制。
在深层搅拌法中，工作人员需要把软粘土与固化剂混合搅拌，使得软粘土能够硬化成具有一定稳定性与隔离线的固体。
在一般情况下，工作人员通常使用双轴与三轴水泥土搅拌桩作为止水帷幕的原材料，其中三轴水泥土搅拌桩的使用相对较为普遍。
1.2高压喷射注浆法该种方法主要是通过钻机，将注浆管固定在土层上，通过增加设备将浆液的压强提升至20Mpa，从而达到破坏土体的目的。
而极小一部分的材料会跟随浆液在众多作用力下与浆液有效混合，并按照科学的比例排列。
待到浆液凝固，就会产生一个可靠、实用的隔水体，即止水围幕。
该种方法所需设备较少，且施工方式简单，尤其适用于规模相对较小的工程中，然而该种方法的成本也相对偏高。
浅析地铁车站深基坑降排水施工技术
浅析地铁车站深基坑降排水施工技术摘要：随着地上空间利用率的逐年增加，地下空间得以广泛关注，地铁交通是我国最重要的公共交通方式之一，其以运量大、速度快、安全、准点、环保、节约能源和用地等优点，达到了快速大量运输乘客的目的，满足了乘客快速高效出行需求。
地铁系统作为城市轨道交通体系的重要组成部分，缓解了城市地面交通的拥挤问题。
地铁车站主要采用明挖法施工，通过施作支护体系对开挖基坑进行保护，然后在基坑内进行地下工程主体结构施工。
地铁基坑工程施工工序较多，包括基坑围护结构施工、降水、开挖、支撑体系施工等。
其中，基坑降排水是决定基坑工程能否如期安全施工的决定性工序之一，采用合理的降排水方法能够防止边坡失稳，提高基坑稳定性，保证施工安全。
关键词：地铁车站；深基坑；降排水引言近年来，随着城市建设脚步不断加快，临近河道区域地铁项目逐渐增多，但由于近河区域地下水丰富，存在水位高、地层渗透系数大、水位受季节变化大等特点，导致近河区域的基坑降水问题更加复杂、突出。
近河深基坑往往在施工过程中易受河道径流补给而造成基坑近河侧涌水，若不采取合理降排水方式，选择合理的降水井数量，容易造成基坑突涌、流砂、坍塌等现象，轻则影响施工进度及质量，重则使周围建筑物发生沉降、倾斜，造成结构破坏，带来经济财产损失及发生安全事故。
1工程概况某市综合交通枢纽项目一期工程项目南侧紧邻航站楼，北侧为拟建城轨机场站；占地面积为7.57万m2，总建筑面积约16.18万m2，基坑深度约为9.5~10.8m，基坑周长约1700m，坑中坑最大深度为15.2m。
基坑安全等级为一级（局部区域为二级），主要支护形式灌注桩+内支撑、灌注桩+锚索、大放坡等。
基坑地质条件中等复杂，存在淤泥层等软弱地质。
地下水资源丰富（场地内稳定水面埋藏深度介于0.83~2.20m；初见水位埋深介于0.95~2.40m，该场地地下水稳定水位变化幅度为1.00~2.00m。
2地铁车站深基坑降排水施工技术2.1降排水布置原则1）分别在基坑顶东、西、北3侧设置0.5m×0.5m排水沟，并设置3处8m×2m×2m三级沉沙池（含两个2m×2m×2m清水池），排水沟按坡度2%找坡；排水沟及三级沉淀池采用砌筑而成，内侧抹灰15mm厚，底部浇筑10cm厚C15混凝土垫层。
浅谈地铁深基坑降水施工技术
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２ ． 工 程 地 质 及 水 文 地 质 条 件 具 体参 考 图 ２角 门 西 站 工 程 、 水 文 地 顷 图 。
其 中东 站 厅 东 端 废 水 池 处最 深 ， 为 ２ ９ ． ８ ０ ４ ｍ 。
袭 １ ４ 站 明 挖 结 构 底 标 高／ 埋 深
位 置 西站厅 标 段 西站 厅 西端 盾构
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链坑 底标 高 ¨ ０ ５ ０
层 划 分 为 人 工 填 上 层 、新 近 沉 积 层 和 第 四 纪 晚 更 新 世 冲 洪 积 层 三 大 类 。并 按 地 层 岩 性 及 其 物 理 力学 性 质 进 一步 分 为 ６ 个大 层 及 若 干 亚 层 ，从 上 至 下依 次
东站 厅 东端废 水
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地铁出入线深基坑土方开挖支护及降水施工方案
地铁出入线深基坑土方开挖支护及降水施工方案一、工程背景二、基坑土方开挖工程方案1.土方开挖方法采用机械挖掘法进行土方开挖。
首先进行机械化清表，清除表土及杂物，然后按照设计要求进行全断面段开挖，开挖深度按照设计要求进行控制。
2.土方开挖安全措施(1)断面开挖前的地质勘探工作，包括地质勘探、地层划分以及地质参数的测定，确保开挖安全可靠。
(2)在开挖施工前，需进行周边建筑物测量，保证安全范围内无影响。
(3)采用精确测量仪器进行沉降监测，定期监测沉降情况，并及时采取相应措施。
(4)严禁超载和超高速作业，保证机械设备的安全运行。
三、基坑支护工程方案1.支护方法选择根据基坑尺寸和土质条件，采用钢支撑加垂直支撑和水泥土拱形支护结合的支护方法。
2.支护结构布置(1)挖土区：设置水平式和垂直式钢支撑结构，用于承担拉力和支抗剪力，有效控制土体水平位移。
(2)围护墙区：设置混凝土桩墙作为水平支撑结构，保证围护墙整体稳定性。
(3)锚杆加固：在边坡上设置锚杆，增加围护结构的稳定性。
1.施工准备工作(1)进行地质勘探，确定地下水位。
(2)安装井筒和水泵，提前进行试吸和试排水。
2.降水井施工(1)开挖井筒并进行土层节流，控制水位。
(2)钻孔灌浆，加固井筒围岩，防止水泥浆渗透。
(3)安装井筒轴线排列，保证安全。
3.抽水措施(1)进行连续抽水，确保基坑内水位降至要求水平。
(2)对抽水过程进行监测，保证施工安全。
五、施工管理及质量控制1.制定详细施工计划，并进行施工过程中的进度管理。
2.定期对施工现场进行安全巡检，确保施工作业安全。
3.对土方开挖、支护及降水过程进行质量控制，确保施工质量。
4.施工结束后进行验收，确保工程达到设计要求。
六、环境保护措施1.控制施工噪音和粉尘污染，采用防尘措施和噪声隔离措施。
2.合理利用水资源，避免水资源浪费。
3.对废弃物进行分类处理，确保环境卫生。
综上所述，地铁出入线深基坑土方开挖支护及降水施工方案包括土方开挖、支护方法的选择和施工、降水施工以及施工管理、质量控制和环境保护等方面的内容。
深基坑井点降水方案
深基坑井点降水方案一、工程概况。
咱们这个工程啊，有个深基坑，就像个大坑洞一样，它的深度挺深的，地下水那是相当活跃，就像调皮的小怪兽一样随时可能冒出来捣乱。
所以呢，为了让咱们的基坑施工能够顺顺利利的，就必须得把这些地下水给制住，这就需要咱们的井点降水啦。
二、降水目的。
1. 降低地下水位。
把地下水的水位给它降下去，就好比把那些调皮的小水怪赶到一个低低的地方，让咱们的基坑底部保持干燥，这样在进行基础施工的时候就不会被水淹啦，工人师傅们也能舒舒服服地干活。
2. 提高土体强度。
地下水少了，土里的水也跟着少了，土体就会变得更结实，就像面团被挤干了水分就变硬了一样。
这样在挖基坑的时候，周围的土就不容易塌下来，能保证基坑的稳定性。
三、降水方法选择井点降水。
为啥选择井点降水呢？这就像抓鱼得用网一样，井点降水就像是一张专门抓地下水的大网。
1. 轻型井点降水。
如果咱们这个基坑不是超级深，而且土质比较均匀，就像一块平平常常的蛋糕一样，轻型井点降水就比较合适。
它就像一个个小小的抽水兵，在基坑周围安营扎寨，把地下水一点点地抽走。
2. 喷射井点降水。
要是地下水位降得比较深，轻型井点降水搞不定的时候，喷射井点降水就该上场了。
它就像个强力抽水机，能把更深层的地下水给抽上来。
3. 管井井点降水。
要是咱们这个基坑面积比较大，水量也比较大，管井井点降水就像一群大力士，每个管井就像一个大力士，大家齐心协力把地下水给抽走。
根据咱们这个工程的具体情况，[具体选择哪种井点降水方式，例如：咱们选择轻型井点降水，因为基坑深度和土质情况比较适合它]。
四、井点布置。
1. 平面布置。
咱们要像下棋一样，精心规划井点的位置。
沿着基坑的周围，就像给基坑围上一圈保护圈一样，把井点均匀地布置开。
井点之间的距离要合适，不能太近，不然它们会互相抢水抽；也不能太远，不然有些地方的水就抽不干净。
一般来说，[根据所选井点类型给出间距范围，例如：轻型井点间距1.2 1.8米就比较合适]。
关于地铁车站深基坑降水施工探讨
关于地铁车站深基坑降水施工探讨摘要：本文主要介绍了地铁车站深基坑降水施工的技术要点及降水运行时应注意的事项。
关键词：地铁车站深基坑降水施工工艺中图分类号：u231+.3 文献标识码：a 文章编号：一、前言近年来随着经济和城市建设的迅速发展，我国地下工程施工技术有了飞速发展。
由于深基坑工程具有技术难度高、不可预见的因素多等特点，其安全可靠性不仅影响基坑工程本身，而且会影响周边环境。
深基坑降水则是深基坑土方工程施工中的一项重要技术措施，能起到挥发土壤中的水分，促使土体固结，从而提高土体的强度，改善施工条件，缩短工程工期。
以下就地铁车站深基坑降水施工技术问题展开探讨。
二、降水方案在基坑内布设真空管井，滤水管间隔分布，降水时将井管封闭起来抽真空，再用潜水泵将井水抽出，达到土层疏干的目的。
在基坑外侧布设深井，其技术参数按承压非完整井理论设计，滤水管设置在承压含水层内，利用深井进行重力集水，在井内用长轴深井泵或潜水泵排水以降低承压水头。
三、井点施工工艺（一）施工工艺流程施工工艺流程为：施工准备→测放井位→埋设护口管→安装钻机→钻进成孔→一次清孔换浆→下井管→二次清孔→动水填料→黏土封孔→洗井→安泵试抽→降水运行。
（二）施工技术要点1、测放井位。
当布设的井点受地面障碍物或施工条件的影响时，现场可作适当调整，但调整范围一般不大于2m。
2、埋设护口管。
护口管底部应插入原状土层中，上部应高出地面0.20m～0.30m。
管外应用黏性土和草辫子填实封严，防止施工时管外返浆。
3、安装钻机。
成孔施工设备选用gps-15 型工程钻机及其配套设备。
机台应安装稳固、水平，大钩对准孔中心，大钩、转盘与孔的中心三点成一垂线。
4、钻进成孔。
钻进开孔时应吊紧大钩钢丝绳，轻压慢转，钻进过程中要确保钻机水平，以保证钻孔的垂直度。
成孔施工采用孔内自然造浆，钻进过程中应严格泥浆密度，当提升钻具或停工时，孔内必须压满泥浆，以防止孔壁坍塌。
钻探施工达到设计深度时，宜多钻0.3m～0.5m，并做好钻探施工描述记录。
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摘 要：近年来，全国各大中城市加快了城市公共交通工程建设的速度，以缓解日益突出的城市交通拥挤问
1 工程概况
西安地铁三号线咸宁路车站位于咸宁路与金花南路十 字，远期规划为西安地铁三号线与地铁六号线“T”字型换乘 站。本车站为地下二层分离岛式结构。咸宁路车站为城市主 干道交通枢纽，邻近建筑物较多，车流量大。拟建车站场地 地面较平坦，地面高程介于421.74～425.40m，地貌单元属交 通大学黄土梁。
三号线与六号线节点处埋深约为 24m。水位降深为 9.5 ～ 15.9m 。根据工程地质条件、水文地质条件、施工方法 及基坑周边建筑物环境条件，结合西安地铁二号线及邻近场 地基坑降水工程经验，本区间降水拟采用坑外管井降水，主 要选择原因如下： （1）结合我局多年在黄土地区的降水经验及相邻建筑物 降水资料综合分析，本车站降水可以采用管井降水方案。 （2）基坑工程降水涉及到的因素比较多，为了保证基坑 降水顺利进行，以及为了解决后期施工降水出现的问题，如 局部水位下降太慢或降水不符合设计要求等，需要根据邻近 井水位资料来判断。 4.2 降水设计计算 本车站主体结构采用明挖法施工。标准段车站围护结构 采用Φ1000@1400 钻孔灌注桩，桩长：20.71m,桩基插入基坑 底 6m；桩间采用Φ600二重管旋喷桩作为止水帷幕，旋喷桩 桩底和围护桩桩底同标高。 根据本区间结构特征、周边建筑物情况、地层地质 特点，周围水文地质条件及降深、围护结构，同时结合地 铁一号线和二号线同类地质结构采用帷幕支护结构的施工 效果及施工降水的特点，涌水量采用基坑外降水的公式， 计算公式依据《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》 （GB50307—1999）表8.5.8-1中潜水完整井基坑远离边界的计 算公式：Fra bibliotek2 H
S S R 1 l g r0
式中： 中 Q—涌水量（m3/d）；r0—基坑等效半径（m），按该规 范条文说明 8.5.8 计算； k —渗透系数（ m/d ）； H —含水层厚 度（ m ）； R —影响半径（ m ），计算中取经验值； S —设计 水位降深（ m ）； L —基坑通过含水体的长度（ m ）； B —基 坑宽度（m）；η－概化系数 ； n-降水井个数。估算结果及 参数取值见表 4.2。
2 降水主要目的及分析
（1）防止周围建筑物不均匀沉降。由于水位下降，引起 土层有效应力增加从而土体压缩变形，导致建筑物不均匀沉 降。 （2）防止水位下降导致的地面沉降。降水井穿越的地层 有粗砂和粉砂层，如果降水井反滤层没有处理好，易导致土 层中颗粒的流失，随着降水的时间延长，有可能导致地面沉 降，进而破坏邻近建筑物的基础，导致建筑物产生不均匀沉 降。 （3）防止基坑遇水失稳。通过降水及时疏通开挖范围内 土层的地下水，使其得以固结，以提高土体强度和自稳性， 防止开挖面土体失稳。降低下部承压水层的承压水水头，防 止基坑底部土体隆起或突涌的发生，确保施工时基坑底板的 稳定性。
4 降水方案设计
4.1 方案选择 拟建工程为地下工程，主体结构开挖深度 17.5～20.3m，
咸宁路车站降水计算 表4.2
117
渗透 地下水 系数 位埋深 区段名称 K (m/d) 咸宁路车站 3号线和6号线 相交部位 5.0 5.0 h0 (m) 7.0 8.9
静止水位至隧道 基础底之深度 H1 (m) 10.0 15.1
单井 设计降水 隧道通过含水 洞身横断 设计井深 影响半径 出水 深度 体的长度 面宽度 量 S L h R2 B q0 (m) 11.5 16.6 (m) 213.3 45.3 （m） 35.0 45.0 （m） 150 150 （m） 15.0 15.0 (m3/d) 360.0 360.0
涌水量 Q (m3/d) 6768 7036
浅谈城市地铁深基坑施工降水技术
鲁强
中铁四局安全质量稽查大队
题。随着城市繁忙干道新建地铁，邻近建筑物、管线和地表产生了不同程度的沉降。如减少这类不均匀沉降，基 坑降水是个重要问题。本文通过对西安地铁三号线咸宁路车站基坑降水工程技术方法的选择、剖析和降水引起的 沉降量分析及评估，试图为同类深基坑降水方案的设计，提供参考实例。 关键词：地铁深基坑；降水；技术方法；沉降评估
降水井 井间距 数量 n 间距
（个） （m） 20.7 16.1 22.1 7.5
根据计算结果并结合该区段降水经验，拟在基坑内共布 置降水井34口，其中45m降水井14口，35m降水井20口。
5 降水引起的沉降分析和评估
5.1 沉降计算分析 降水过程中处于地下水位之下的土体，当地下水被疏干 时，浮力消失，所消失的浮力转化为自重应力，其自重应力 增加值相当于浮力消失值，可视为等同于原始状态下土体附 加应力增加值。土体在附加应力作用下产生压缩变形的公式
Q 1.366k
3 工程及水文地质情况
拟建咸宁路车站场地 50m 深度内地层为：地表分布有 厚薄不均的全新统人工填土（Q4ml）；其下为上更新统风积 （Q3eol）新黄土及残积（Q3el）古土壤，再下为中更新统风 积（Q2eol）老黄土及残积（Q2el）古土壤。 拟建咸宁路车站西侧约 1km 处有兴庆湖，兴庆湖面积 约 81000m 2 ，水深约 2m ，水面高程约 408m ，湖底无防渗 措施。场地内地下潜水位埋深 6.80 ～ 10.70m 之间，高程为 411.38～416.70m。根据西安长期水位观测资料，勘察时接近 低水位期，地下水年变幅 2m 左右。拟建场地地下水赋存于 中、上更新统黄土、古土壤层中，含水层的厚度大于 50m； 地下水主要接受大气降水、侧向地下水径流补给；潜水排泄 方式主要为侧向径流排泄。
如下：
场地水位降落区主要为 4-1-2-1 老黄土（水下）， IL ＝ 0.89，缩层为性质较好的 4-1-2-2 层老黄土和 4-2 层古土壤。 根据地铁一号线通化门车站降水经验及该区降水经验，结合 该区域特点，计算中考虑降水沉降折减系数为 0.3，计算结果 见表 5.2.1。 根据计算结果知，当水位降至设计深度后，车站附近的 预估沉降约为 3 ～ 5cm ，降水对周边影响也比较大，因此施 工降水前必须对咸宁路桥进行加固后方可施工，对周边重要 的管线或加固或改迁。施工中，严格控制降水阶段，延长降 水时间，使水位降落速度减缓，减小因降水引起的不均匀沉 降。除此之外施工过程中需加强对周边建构筑物及管线的沉 降位移观测。