车辆薄板有限元分析中的多因子不完全分解预处理解法

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汽车结构的常规有限元分析

汽车结构的常规有限元分析

汽车结构的常规有限元分析唐述斌本文介绍了与产品研发同步的5个有限元分析阶段,阐述了有限元模型建立过程中应注意的问题,简单介绍了汽车产品的4种常规分析方法,建立汽车设计标准的方法,以及3个强度分析范例。

范例1说明了有限元分析应注意的内容,范例2和3介绍了“应力幅值法”在解决汽车车轮轮辐开裂和汽车发动机汽缸体水套底板开裂问题的应用。

汽车是艺术和技术的结合。

一辆好车的主要特点是造型美观、有时代感、结构设计合理、轻量化、材料利用率高,车辆性能先进并且满足国家法规、标准和环保的要求,质量可靠、保养方便、低成本、用户满意、满足市场需求等。

在竞争日益激烈的汽车市场,汽车性价比已经成为市场竞争的焦点。

采用有限元的常规分析技术,用计算机辅助设计代替经验设计,预测结构性能、实现结构优化,提高产品研发水平、降低产品成本,加快新产品上市。

1. 与产品研发同步的5个有限元分析阶段在汽车产品研发流程中,一般有如下5个同步的有限元分析阶段:第0阶段:对样车进行试验和分析;第1阶段:概念设计阶段的分析;第2阶段:详细设计阶段的分析;第3阶段:确认设计阶段的分析;第4阶段:产品批量生产后改进设计的分析。

有限元分析在产品研发的不同阶段有不同的分析目的和分析内容。

有限元分析和试验分析是互相结合和验证的。

在详细设计阶段,有些汽车公司对白车身和成品车车身都进行有限元分析,有些汽车公司只对白车身进行有限元分析。

2. 有限元分析的关键环节――建立合理的有限元模型有限元模型的建立是有限元分析的关键环节。

通过力学分析,把实际工程问题简化为有限元分析的问题,提出建立有限元模型的具体意见和方法,确定载荷和位移边界条件,使得有限元分析有较好的模拟(仿真)效果。

前处理自动生成的网格可能存在问题。

建立有限元模型的好坏直接影响计算结果的误差和分析结论的正确性。

在结构的几何图形上,划分有限元网格是建立有限元模型的主要内容之一。

在用有限元分析的前处理自动生成网格时,特别是用常应变单元自动生成有限元网格时要非常注意,有可能存在问题,应引起注意,必要时加以改进。

第7章 车身结构有限元分析及优化设计【汽车车身结构与设计】

第7章 车身结构有限元分析及优化设计【汽车车身结构与设计】
掌握车身有限元建模的简化原网格划分载荷处理结构简化车身结构优化设计掌握结构优化的设计原则目标函数参数优化71有限元方法概述汽车新产品设计规划车身总布局设计三视图建立车身cad模型有限元车身总布局设计三视图建立车身cad模型加工工艺设计工程图绘制车身开发cae思路汽车车身cae的发展状况及有限元方法在车身设计中的应用71有限元方法概述车身结构设计系统集成框图711有限元方法的基本原理有限元法是求解边值或初值问题建立在待定场函数离散化基础上的一种数值方法有限元的基本思想是将连续体划分为有限数目的假想单元有限元它们仅在结点处彼此相连接用这些单元的集合模拟或逼近原来的物体化无限自由度问题为有限自由度然后利用各单元内光滑但在整个连续体内连续而且分段光滑的近似函数来分片逼近整个连续域上的未知场函数如应力场位移场
在车身有限元分析中需注意以下几个问题 :
1)复杂曲面网格的划分 2)边界条件的设 有限元法在车身结构分析中的应用
汽车结构有限元分析的应用主要涉及以下内容 : (1)可靠性:在汽车设计中对所有的结构件、主要机械零部件的刚度、
强度、稳定性以及疲劳寿命进行分析; (2)安全性:研究结构耐撞性与乘员安全性等; (3)经济性:研究结构优化及轻量化等; (4)舒适性:进行结构噪声振动分析等。
ANSYS软件实现优化方式: • 批处理方式——APDL语言 • GUI交互方式——一般用户
以GUI优化方式为例,进入优化设计器OPT,执行优化分析过程: 首 先 指定分析文件 ; 声明优化变量,包括设计变量、状态变量和 目标函数 ; 选择优化工具或优化方法 ; 进行优化分析 ; 查看优化设 计序列结果;最后检验设计优化序列。
杆(Bar) 壳单元(Shell)
承受拉伸载荷的细长结构,如某些限位约束可简化为刚性杆,车骨架在拓扑优化 设计等

汽车典型零部件简化模型有限元分析要求及分析计算说明书要求

汽车典型零部件简化模型有限元分析要求及分析计算说明书要求
4. 分析计算说明书内容的基本要求: a. 对分析任务的描述;列出分析所需数据: b. 利用多窗口显示的功能绘出连杆的实体模型和网格模型,在模型上能反映出
连杆各部位材料、厚度的不同; c. 绘图反映连杆的边界条件; d. 绘出对连杆原设计进行有限元分析后得到的变形图和应力图,安全系数分布
图; e. 收敛分析的结果; f. 结果后处理:结果的多种方法显示,注释任意位置的应力及位移; g. 详细说明对不符合设计要求的结构所作的设计修改;及最终符合设计要求的
周一
建立结构面向有限元分析的三维模型
第Leabharlann 周二讨论结构的三维模型,建立结构的有限元模型

周三
继续建立结构的有限元模型

周四
结构的有限元分析与模型修正
周五
继续结构的有限元分析与模型修正
5
周一
结果分析、方案优化与对比分析

周二
继续结果分析、方案优化与对比分析

周三
整理编写分析计算说明书

周四
继续整理编写分析计算说明书
定载荷为轴承载荷,分布在小头夹角为 90º 的内壁上;约束施加在连杆大头夹 角为 90º 的内壁上;
6
e. 40Cr 材料的弹性模量:210GPa;泊松比:0.3;屈服极限为:850MPa,设计 安全系数为 6;铜的弹性模量:120GPa,泊松比:0.33;屈服极限为:250MPa; 设计安全系数为 4。
分析的实体建模技术、冻结、切片、参数化建模;梁单元的应用、 二维、轴对称问题的简化与分析、接触区域的处理、Stress Tool 及 Beam Tool 的用法、收敛性问题;参数研究以及目标驱动的优化等。 ¾ 通过文献检索和阅读,结合课程设计对应的结构,明确汽车简化零 部件的简化方案,分析对实际结构进行有限元分析边界条件的合理 设置。 ¾ 掌握对汽车简化零部件进行 CAE 分析的基本方法,完成“汽车典 型零部件简化模型的有限元分析”并写出分析计算说明书。

汽车轴类零件材质非均匀力学特性的有限元分析与数值模拟--优秀毕业论文

汽车轴类零件材质非均匀力学特性的有限元分析与数值模拟--优秀毕业论文
III
上海交通大学硕士学位论文
英文摘要
material properties, the greater maximum stress is; the impact of one statistical distribution of material properties on the maximum stress varies from another. Fatigue life of the shaft is obtained by ANSYS/Workbench software based on the results of stress analysis. The result indicates that the inhomogeneity of material properties will sharply decrease the operating life of the shaft. KEY WORDS: Inhomogeneity, Shaft, Finite Element Method, Maximum Stress, Fatigue Life
上海交通大学 硕士学位论文 汽车轴类零件材质非均匀力学特性的有限元分析与数值模拟 姓名:商鸿池 申请学位级别:硕士 专业:车辆工程 指导教师:顾力强 20070201
上海交通大学硕士学位论文
摘 要
汽车轴类零件材质非均匀力学特性的 有限元分析与数值模拟
摘 要
轴类零件是汽车动力传动系统中重要的部件。由于加工制造过程中 各种随机因素的影响,多数轴类零件的材质是非均匀的。传统的有限元 方法假设材料是均匀的,这种方法无法反映材料性质的非均匀性;现有 的非均匀模型通过将本构关系赋给每个单元来模拟材料的非均匀性,这 种确定性模型无法反映材料性质的随机性。需要建立新的模型对材质非 均匀轴类零件的力学性能进行分析计算,以便给出比较可靠的结构安全 设计。本文结合统计技术建立了新的轴类零件计算模型,采用有限元方 法模拟了汽车轴类零件的材质非均匀力学特性。模拟方法对非均匀力学 的数值模拟有一定的参考意义,模拟结果对于工程计算和提高整车可靠 性具有一定的指导作用。 在分析了汽车轴类零件常见材质非均匀特征的基础上,推导了表征 非均匀特征的刚度矩阵和有限元方法。通过一定的简化,利用 UG 和 ANSYS 软件建立了轴类零件的模型并进行了网格划分。 单元的弹性模量 和泊松比由按照统计分布生成的相应离散序列随机地确定以反映材料性 质的非均匀性。 对该模型施加适当的约束和载荷,通过预前共轭梯度法,计算得到 了轴类零件在常见工况-弯曲和扭转载荷作用下的位移、应力、应变等力 学特性。结果表明:杨氏模量的非均匀对轴的总位移影响较小,对轴的 应力、应变影响较大;材料性质越不均匀,轴的最大应力越大,整体性 能越差;材料性质的不同概率分布对最大应力的影响存在一定的差别。 基于应力分析结果, 通过 ANSYS/Workbench 软件, 计算得到了材质

车架有限元分析

车架有限元分析

1前言车架是汽车的主要部件。

深人解车架的承载特性是车架结构设计改进和优化的基础。

过去汽车设计多用样车作参考,这种方法不仅费用大,试制周于精确解。

因此,正确建立结构的力学模型,是分析期长,而且也不可能对多种方案进行评价。

现代车架设计已发展到包括有限元法、优化、动态设计等在内的计算机分析、预测和模拟阶段。

计算机技术与现代电子测试技术相结合已成为汽车车架研究中十分行之有效的方法。

实践证明,有限元法是一种有效的数值计算方法,利用有限元法计算得到的结构位移场、应力场和低阶振动频率可作为结构设计的原始判据或作为结构改进设计的基础。

2车架的静态分析力学模型的选择有限元分析的基本思想,是用一组离散化的单元组集,来代替连续体机构进行分析,这种单元组集体称之为结构的力学模型;如果已知各个单元体的力和位移(单元的刚度特性),只需根据节点的变形连续条件与节点的平衡条件,来推导集成结构的特性并研究其性能。

有限元的特点是始终以矩阵形式来作为数学表达式,便于程序设计,大量工作是由电子计算机来完成,只要计算机容量足够,单元的剖分可以是任意的,对于任何复杂的几何形状,多样化的载荷和任意的边界条件都能适应。

然而,由于有限元是一种数值分析方法,计算结果是近似解,其精度主要取决于离散化误差。

如果结构离散化恰当,单元位移函数选取合理,随着单元逐步缩小,近似解将收敛于精确解。

因此,正确建立结构的力学模型,是分析工作的第一步目前采用有限元分析模型一般有如下两种:梁单元模型和组合模型等。

梁单元模型是将车架结构简化为由一组两节点的梁单元组成的框架结构,以梁单元的截面特性来反映车架的实际结构特性。

其优点是:划分的单元数目和节点数目少,计算速度快而且模型前处理工作量不大,适合初选方案。

其缺点是:无法仔细分析车架应力集中问题,因而不能为车架纵、横梁连接方案提供实用的帮助。

组合单元模型则是既采用梁单元也采用板壳单元进行离散。

在实际工程运用中,由于车架是由一系列薄壁件组成的结构,且形状复杂,宜离散为许多板壳单元的组集,其缺点是前处理工作量大,计算时间长,然而随着计算机技术的不断发展,这个问题已得到了较好的解决,而且由于有大型有限元软件支撑,巨大的前处理工作量绝大部分可由计算机完成,也不是制约板壳元模型实际运用的困难了。

有限元分析法在汽车后备箱盖冲压成形中的应用

有限元分析法在汽车后备箱盖冲压成形中的应用
s i z e ,i s s t u d i e d ,e f f e c t i v e i f n i t e e l e me n t s a r e d i v i d e d ,t h e d i r e c t i o n o f d r a wi n g i s d e t e r mi n e d ,
i n S t a mp i n g Fo r mi n g o f t h e Au t o mo b i l e Tr u n k Li d
【 A b s t r a c t 】 I n t h i s p a p e r , t h e 3 D m o d e l o f c a r t r u n k l i d , w h i c h i s a t h i n c o v e r p a r t w i t h l a r g e
f o r mi n g p r o c e s s i s e s t a b l i s h e d ,a n d t h e o p t i mi z i n g p r o c e s s o f s t a mp i n g i s a n a l y z e d . T h e b e s t f o m i r n g p r o c e s s p a r a me t e r s a r e o b t a i n e d b y a n a l y z i n g t h e i n l f u e n c e o f d r a wb e a d r e s i s t a n c e ,
f r i c t i o n c o e ic f i e n t , b l a n k - h o l d e r f o r c e o n or f mi n g q u a l i t y . T h i s s t u d y p r o v i d e s s c i e n t i f i c b a s i s f o r

汽车白车身检具精度有限元分析

汽车白车身检具精度有限元分析
z z z PsgiolePfrp
z z z PsgiolePfrp
Equipm ent M anufacturing Technology No.07,2016
首先测量检具底板的平面度 (检具 出厂要求 为平 面 挠度 。通 过增 加 可 以调整 高 度 的支撑 点后 ,上 下调 整
度 ≤0.15 mm,仅 针 对 该 检具 )。实 际 测 量平 面度 为 底 板 的平 面 度 ,最 终使 检 具 的底 板 平 面度 可 以调 整
所 示 ,整 个 检具 底 板 结构 在 支 撑脚 的作 用 下 ,将 整个 3 国 内测 量 技 术 发 展 展 望 检 具 底板 结 构 视 为 简支 梁 结构 。根 据 简支 梁 在均 布
荷 载 下 的最 大 挠度 在 跨 中【l1,根 据简 支 梁挠 度 的计算 公 式 : y一 =5q14/(384EI),式 中 :y一 为 梁跨 中的 最 大 挠 度 (mm),q为 均 布线 荷 载标 准 值 (kN/m),E为 钢 的弹性 模量 ,,为 钢 的截 面惯 矩 (mm ),可 在 型钢 表 中 查得 。根据计算公式可知 ,当 f减小时 ,即跨度减小
(1)合 理 设 计 检 具 结 构 ,在 设 计 时 ,应 用 有 限 元 仿真分析 ,优化检具结构 ,提高检具 的刚度 。如底板 的框架结构可以参考桁架结构 ,因桁架结构刚性好 , 在起 重机 中广泛应 用 [21。
(2)提高检具的制造质量 ,特别是焊接质量及热
实际测量检具的位移变化量要 比仿真结果 的位 处 理 质 量 ,减 小检 具 本 体 内部 应 力 ,减 小检 具 本 体 的 移量更大 ,实际应用的环境复杂 ,很多因素均会影 响 变形 量 。
根 据检 具 的 布置情 况 ,近似 为 均布 载荷 。如 图 1

汽车有限元法

汽车有限元法

• 常用大型通用有限元软件
ADINA、 ABAQUS、 ANSYS、 MSC/Marc、 MSC/Nastran
• 一些专用有限元软件
LS_DYNA、 PAM-CRASH、 MSC/Dytran (碰撞) Autoform、 DYNAFORM、、PAM-STAMP(冲压)、 DEFORM(体积成形)、 SysWeld(焊接) MOLDFLOW(注塑)、 ProCast (铸造)、AdvantEdge (切削) SimFact(体积成形)
结构有限元模型
结构有限元模型实例
结构有限元模型实例
结构有限元模型实例
结构有限元分析重要性
汽车CAE技术的应用面向整车开发的 全过程,在汽车开发过程(概念设计-详细 设计-样机验证-定型生产)中实现全过程、 整车及部件级虚拟样机仿真,减少原型车 试验次数,降低生产成本、缩短新车研发 周期。随着CAE应用深度及广度的提高, 实现CAE工作的规范化和制度化是提升企 业的技术能力和市场竞争力的有力保证。
• 一个新产品的问题有60%以上可以在设计阶段消 除,如果人们有先进的精确分析手段。
• 目前,国际上有90%以上的机械产品和装备都要 采用有限元方法进行分析,进而进行设计修改和 优化。
• 有限元分析已成为替代大量实物试验的数值化 “虚拟试验”,基于该方法的大量计算分析与典 型的验证性试验相结合可以做到高效率和低成本。
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有限元软件的主要发展趋势
– 并行运算 – 单元库、材料库 – 多物理场耦合、多体耦合、多尺度耦合分析 – 增进前后处理能力及与CAD软件的集成技术 – 优化技术
有限元分析的作用及地位
• 现代工业的进步,完全得力于计算机科技 的突飞猛进。将计算机、计算机软件应用 于产品的开发、设计、分析与制造,已成 为近代工业提升竞争力的主要方法。

薄壁零件装夹变形的有限元分析

薄壁零件装夹变形的有限元分析

薄壁零件装夹变形的有限元分析摘要:本文应用分析软件ABAQUS的接触功能,从薄壁零件装夹简化模型面—面接触模型入手,建立了三维接触模型,进行了有限元分析,并以薄壁零件的变形量为评价指标,得出有限元分析结果,以全面了解和掌握精密薄壁零件装夹变形情况,为实际加工过程提供参考依据。

关键词:薄壁零件;精车夹具;装夹变形;有限元分析目前对装夹技术的研究主要集中在装夹方案的理论分析和装夹过程的误差分析,而工程技术人员在进行具体工装设计时,主要依靠设计人员的经验进行定位和夹紧方案的设计[1]。

由于经验设计所取安全系数比较大,造成夹具材料消耗多,夹紧变形大,设计周期长。

随着轻量化设计技术的推广,有限元分析工具在产品工装设计中的应用将越来越广。

薄壁零件是一类生产中常见的典型零件,其结构特点是刚性差,对夹紧力要求非常严格,既要保证夹紧可靠,同时又要保证夹紧变形小。

为实现薄壁零件加工夹具的快速设计和轻量化设计,本文以某薄壁舱体精车夹具为例,应用有限元方法,分析了双锥涨簧夹具机构的夹紧力、夹紧变形,为薄壁类回转零件的夹具设计提供了参考依据。

2.加工夹具设计[2]根据零件形状特征及精车要求,内孔dl采用双锥涨簧结构定位夹紧,右端内孔d2采用单锥涨簧结构定位夹紧,如图2所示。

两套涨簧全线支承薄壁加工零件内孔,使零件加工处于正确的理想尺寸状态。

根据大直径薄壁件刚性弱的特点,为保证零件1.8mm的壁厚均匀,达到加工零件的同轴度Ф0.06 mm 设计要求,涨簧设计采用全圆柱面接触,以增加零件整体加工刚性。

如图3所示为螺母旋紧带动活动锥体挤压双锥涨簧、涨簧变形而夹紧工件的过程。

1.轴2固定锥本3.销 4.双锥涨簧 5.活动锥体Ⅰ6.导向键7单锥涨簧8.活动锥体Ⅱ9.螺母3.装夹变形接触问题分析中有限元方法的应用在机械结构设计中,零件间的接触和配合是很常见的。

对于精密薄壁零件的装夹过程而言,螺母旋紧带动活动锥体挤压双锥涨簧、涨簧变形而夹紧工件的过程即是典型的接触问题。

长安大学汽车结构有限元分析

长安大学汽车结构有限元分析

汽车结构有限元分析一:有限单元法的思想:从数学角度看,其基本设想是通过离散化的手段,将偏微分方程或者变分方程变换成代数方程求解。

从力学角度看,其基本思想是通过离散化的手段,将连续体划分成有限个小单元体,并使他们在有限个节点上相互连接。

在一定精度要求下,用有限个参数来描述每个单元的力学特性,整个连续体的力学特性可以认为是这些小单元体的力学特性综合,从而建立起连续体的力的平衡关系。

二:有限元方法的应用:整车及零部件的强度疲劳寿命分析;整车及零部件刚度分析;整车及零部件的模态分析;汽车NVH分析;整车碰撞安全性分析;设计优化分析;气动或者流场分析;热结构耦合分析。

三:汽车结构有限元分析的流程:1、将连续分割成有限大小的区域:,这些小区域即为有限单元,单元之间以节点相连。

2、选择节点的物理量,如位移、温度作为未知量,对每个单元假设一个简单的连续位移函数来近似模拟其唯一分布规律3、利用有限单元法的不同解法,如根据虚功原理建立每个单元的平衡方程,形成单元性质的矩阵方程。

4、将各个单元在组装成原来的整体区域,建立整个物体的平衡方程组,形成整体刚度矩阵。

5、引入边界条件,即约束处理,求解出节点上的未知数。

四:弹性小挠度薄板弯曲基本假设:1、变形前垂直于中面的法线在变形后仍是弹性曲面的法线。

2、板厚方向的位移沿板的厚度是不变的,与中面的ω一致。

五:总刚度矩阵的性质:1、对称性2、稀疏性3、带状分布4、奇异性证明∑X=0∑Y=0结构处于平衡【边界约束前具有1-4的性质约束后有1-3的性质】六:什么叫等参单元等参单元有何优点和特点等参数单元简称等参元就是对单元几何形状和单元内的参变量函数采用相同数目的节点参数和相同的形函数进行变换而设计出的一种新型单元。

优点1、形函数用局部坐标表示2、局部坐标与直角坐标变换通过几何参数表达3、坐标变换几何参数量与形函数节点参数数量相同4、各类等参数单元构造方法相同。

七:什么是模态分析模态分析是研究结构动力特性一种近代方法是系统辨别方法在工程振动领域中的应用。

一种基于有限元强度分析的半挂车结构改进方法

一种基于有限元强度分析的半挂车结构改进方法

一种基于有限元强度分析的半挂车结构改进方法王卫清【摘要】用有限元计算方法对某型半挂车主纵梁的强度进行了分析计算. 通过有限元仿真计算,提出了在进行局部加强的同时,采用降低腹板高度,使用细而密的横梁结构的优化方案,能够解决对原来结构的局部应力集中现象,确保半挂车的结构强度.【期刊名称】《中原工学院学报》【年(卷),期】2010(021)005【总页数】3页(P70-72)【关键词】半挂车;主纵梁;有限元;结构【作者】王卫清【作者单位】泰州机电高等职业技术学校,江苏,泰州,225300【正文语种】中文【中图分类】U462.2+2在目前货物公路运输方式中,半挂车以其方便、快捷、高效的特性得到使用单位的青睐,并在货物运输中的比例逐渐增大.由于我国存在着超载情况多、运行路况参差不齐等因素,同时目前我国半挂车的生产厂家生产质量水平不一,严重影响了半挂车的行车安全.从技术设计上分析,确保半挂车的强度[1],是行车安全的重要手段之一.对半挂车主结构的强度分析方法也不尽相同.传统上使用经验公式进行设计或者质量问题分析,而近年来随着有限元软件的发展,越来越多的车辆采用有限元法进行结构强度设计.在应用有限元法的时候,有的文献把半挂车车架称为对称结构,因此只对单侧梁进行计算[2],而以整车架进行有限元计算的则更为常见[3-4].本文就某型40T半挂车强度计算,运用有限元计算软件ANSYS,用整车架方法进行静载荷分析计算,以发现应力薄弱点,对半挂车设计进行改进.在本次计算中,应用PRO/ENGINEER软件建立半挂车车架模型,将其导入ANSYS后,对模型进行单元划分.在模型建立过程中,在不影响计算精度的前提下,对伸出横梁部位进行简体处理,对微曲梁进行取直化,并在约束和承载处建立对应的平台以简化计算.经过比较,采用SHELL63单元(见图1)进行网格划分.所有的约束都以面约束进行处理,载荷也以对相应面施加均匀载荷的形式进行处理.车架材料采用16Mn低合金结构钢,具体力学参数为:弹性模量:210GPa;泊松比:0.3;密度:7.85×10-6kg/mm3;强度极限:550MPa;屈服极限:350MPa.考虑到不同的运行路况对车架的冲击,以载荷系数为2.5进行计算分析.通过PRO/E建立包括2根主纵梁、16根横梁组合构成的半挂车车架.根据车架受力情况.在牵引销座、轮胎座等支撑部位施加约束,如图2所示.应用整车架方法并以设计装载量装载进行计算,根据不同的装载工况,分别计算均载以及当装载部位为车架中前部、中部、中后部时的最大应力,以模拟半挂车在不同情况下对牵引销、轮胎部位的最大应力.考虑各种运行及装载工况下的最大应力仿真计算结果如表1所示.从表1可以看出,不同装载工况下最大应力计算结果分别为249.2MPa、490.0MPa、496.4MPa、122.4MPa.中前部和中部承载对应的最大应力部位在下翼板与牵引销座连接处,中后部对应的最大应力部位在纵梁下翼板后部与悬架支点接触处.不同的装载工况对车架的最大应力是不同的,其中装载在中部及中前部对车架应力影响最大.如果考虑到急转弯、急刹车、扭转等不同的运行情况,对车架影响最大的运行工况为扭转工况,最大应力位于车架纵梁下翼板与牵引销座处,达到496MPa.为了降低车架受到的应力,对局部应力薄弱部位进行加强,通过不同的改进方法并进行有限元仿真计算,有如下结果:(1)单纯地进行局部加强的方法并不能有效减小最大应力,同时有可能使受力更加恶化;(2)加大牵引销座与车架结构的接触面积,可以适当减小最大应力,但是仍然超过纵梁的屈服极限;(3)考虑到车架重量的因素,把主纵梁的腹板高度适当减小,同时增大牵引销座的接触面积,并采用细密横梁结构,可以在适当地减小车架重量的前提下,极大地减小最大应力.计算表明,在路面上受到严酷的路面不平等因素造成的车架扭转情况下,车架受到的应力最为严酷,在未进行改动前其静止状态应力可达到496MPa;而把主纵梁的腹板适当减小高度,同时增大牵引销座的接触面积,并采用细密横梁结构后,最大应力仅仅为291 MPa,远小于材料的屈服极限,如图3、图4所示.由于计算是以动载荷系数为2.5进行分析的,同时又考虑到各种极限装载及运行工况,因此仿真计算的余度很大.同时本次计算分析说明,为减小半挂车主纵梁的局部应力,应该在对局部构件加强的同时,对车架横梁结构进行改进,减小腹板高度并采用细而密的构架结构,能有效地降低局部强度应力集中现象,保障半挂车的结构强度.【相关文献】[1]刘华民.半挂车质量问题简析[J].商用汽车,2003(7):80-81.[2]朱永强.仪垂杰.低货台半挂车右主纵梁有限元分析[J].专用汽车,2002(1):5-6. [3]巢凯年.有限元软件计算客车骨架强度[J].四川工业学院学报,2001(1):23-25. [4]林程,陈思忠,吴志成.重型半挂车车架有限元分析[J].车辆与动力技术,2004(4):23-27.。

探究钣金件应力集中有限元分析与优化

探究钣金件应力集中有限元分析与优化

探究钣金件应力集中有限元分析与优化概述钣金件广泛应用于各个行业,如机械、汽车、航空、电子等领域。

在这些领域中,钣金件的应力集中问题是常见的。

位于材料中的应力集中会影响材料的强度和稳定性,甚至可能导致结构的损坏。

因此,钣金件的应力集中问题需要得到充分的关注和研究。

在此背景下,有限元分析是一种常用的研究钣金件应力集中问题的方法。

本文将从有限元分析入手,探究钣金件应力集中问题,并提出优化方案。

钣金件应力集中的原因钣金件应力集中是指材料中局部区域的应力超过了平均应力,且这些应力集中的区域通常是较小的。

引起应力集中的原因有以下几种:1.内部缺陷:材料中的内部缺陷如裂缝、孔洞、夹杂等都可能成为应力集中的源头。

2.外部载荷:外部载荷的作用使得钣金件的局部区域受到较大的应力,这些应力会集中在局部区域,容易引起钣金件的局部破坏。

3.材料切削:在钣金件的制造工艺中,加工过程中的切割、冲压等都可能导致应力集中。

有限元分析应用于钣金件应力集中问题有限元分析(Finite Element Analysis,FEA)是一种数值计算方法,通过将结构划分成许多小单元,求解每个单元内的应力和变形,进而得到整个结构的应力和变形的分布规律。

在钣金件应力集中问题中,FEA可以模拟局部的应力集中区域,进一步分析该区域的应力分布与强度。

有限元分析具体步骤如下:1.准备工作:准备模型所需的CAD文件、分析范围和边界条件等相关信息。

2.网格划分:对模型进行网格划分,将实体划分成小单元,在单个小单元内进行力学计算。

3.材料属性和载荷:为材料赋予力学性质,建立载荷模型,在每个单元中计算出应力和应变。

4.求解:通过矩阵方程组求解出每个单元内的位移和变形。

5.后处理:得到每个单元的变形和应力值后,将结果可视化,进行分析和评估。

钣金件应力集中的优化方案根据以上分析可知,钣金件应力集中问题需要得到优化和解决。

以下是一些常用的应对措施:1.改进制造工艺:改进钣金件的制造工艺,比如采用新技术和新材料、优化切割和冲压工艺等,以减少应力集中的问题。

大客车轻量化有限元分析整车优化

大客车轻量化有限元分析整车优化

大客车轻量化有限元分析整车优化1. 引言随着人们对环境保护和燃油效率要求的不断提高,大客车轻量化成为了整车设计中的关键课题之一。

通过减轻车辆自重,可以降低能耗、提高燃油经济性,同时还可以改善整车的操控性能和安全性能。

在大客车轻量化设计中,有限元分析成为了一种常用的工具,可以对车辆结构进行优化,提高轻量化效果。

本文将介绍大客车轻量化的有限元分析整车优化方法。

2. 有限元分析基础知识有限元分析是一种基于数值方法的工程分析技术,通过将复杂的实体结构离散化成有限个简单的有限元单元,建立数学模型并进行计算,得到结构的应力、应变、变形等力学特性。

在大客车轻量化设计中,有限元分析可以帮助工程师评估车辆结构的强度、刚度、疲劳寿命等性能,从而进行结构优化。

有限元分析主要包括以下几个步骤:1.几何建模:对车辆进行几何描述,并进行网格划分,将车辆结构离散化成有限个有限元单元。

2.材料属性定义:为不同的部件设置适当的材料属性,包括弹性模量、泊松比、密度等。

3.约束和加载条件设置:根据实际工况,设置车辆模型的约束条件和加载条件,包括边界约束、受力情况等。

4.求解有限元方程:通过解有限元方程,得到车辆结构的应力、应变分布情况。

5.结果分析和优化:根据分析结果,评估车辆结构的性能,进行结构优化。

3. 大客车轻量化有限元分析整车优化方法3.1 结构刚度和强度优化大客车的结构刚度和强度是影响整车性能的重要因素之一。

通过有限元分析,可以评估车辆结构在不同工况下的应力、应变,进而确定结构的刚度和强度。

在轻量化设计中,可以通过优化车辆结构的材料分布、截面形状和连接方式等来实现整车重量的减轻。

通过有限元分析,可以评估不同优化方案的效果,并选择最佳方案。

3.2 材料选择和优化在大客车轻量化设计中,材料的选择也是一个重要的优化点。

通过有限元分析,可以评估不同材料的性能,包括强度、刚度、密度等。

在优化过程中,可以对不同材料进行对比分析,选择最佳材料,并通过改变材料的配比来达到轻量化的效果。

车身结构有限元分析

车身结构有限元分析

杆(Bar) 壳单元(Shell)
承受拉伸载荷的细长结构,如某些限位约束可简化为刚 性杆,车骨架在拓扑优化设计等
车身冲压件
体单元(Solid) 螺栓、发动机等
第7章 车身结构有限元分析及优化设计
7.1 车身结构有限元分析
4) 载荷的处理
作用于车身结构的载荷分别处理为结构自重、各装备重量和乘客重量。 Ø 结构自重可通过在ANSYS软件前处理程序中输入车身骨架材料密度和重力
7.1 车身结构有限元分析
第7章 车身结构有限元分析 及优化设计
《汽车车身结构与设计1 车身结构有限元分析
本章学习目标及重难点
学习目标
1. 了解有限元方法的基本理论; 2. 掌握车身结构有限元建模方法及简化方法; 3. 掌握车身结构有限元分析方法; 4. 了解车身结构优化设计的基本过程和方法。
求解器 后处理
第7章 车身结构有限元分析及优化设计
7.1 车身结构有限元分析
1. 前处理模块
几何建模 单元类型选择 网格划分 材料类型选择 载荷处理:集中载荷、分布载荷
第7章 车身结构有限元分析及优化设计
7.1 车身结构有限元分析
2. 分析计算模块 (SOLUTION)
通用后处理
3.后处理模块 (POSTProcessor)
第7章 车身结构有限元分析及优化设计
7.1 车身结构有限元分析
车身建模常用的有限元单元类型
单元类型
在车身上的应用举例
质量单元(Mass) 被省略部分的重量(如发动机、行李、乘员等)
梁(Beam) 弹簧(Spring)
承受弯曲载荷的细长结构、如底板下横梁、车架梁等、 点焊、复合材料板的加强筋
模拟悬架或发动机支撑的刚度特性

有限元分析薄板挠度(附C程序)

有限元分析薄板挠度(附C程序)

1问题描述某周边简支非均匀的矩形(或圆形)板在均布载荷作用下挠度过大。

结合实际,提出集中改进设计方案,并进行对比分析。

2.问题分析不均匀板有两种主要的情况,结构不均匀和材料不均匀,结构不均匀是指板的厚度不是常量,材料不均匀体现在板的弹性模量和泊松比是变化的。

另外,有的板可以是以上两种情况的混合情形。

不均匀板与均匀板的有限元问题有哪些差别呢?下面从均匀板问题推导出非均匀板有限元问题的解决方法。

2.1应力应变先以结构不均匀板为例来讨论。

假设一矩形板长为2,宽为2,厚度沿x ,y 不均匀,由一函数()h ,h x y =描述,但仍然符合薄板假设。

对于均匀板,显然h 是一个常数。

设挠度为()=x,y ωω,则板内应变向量可以表示为{}2222211==z 12x x y y xy xy x z y x y ρεεεωεγγ⎧⎫⎧⎫∂⎪⎪⎪⎪∂⎪⎪⎪⎪⎧⎫⎪⎪⎪⎪∂⎪⎪⎪⎪⎪⎪=-⎨⎬⎨⎬⎨⎬∂⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎩⎭⎪⎪⎪⎪∂⎪⎪⎪⎪∂∂⎪⎪⎪⎪⎩⎭⎩⎭应力应变关系为{}1p z D σρ⎧⎫⎡⎤=⎨⎬⎣⎦⎩⎭弯矩扭矩矩阵{}{}()()h ,2h ,2x y x y M zdz σ-=⎰这里就体现出不均匀板和均匀板的区别了。

积分完毕后,可以得到{}[]1M D ρ⎧⎫=⎨⎬⎩⎭其中薄板的弯曲系数矩阵[]()()()321,1012101/2Eh x y D μμμμ⎡⎤⎢⎥=⎢⎥-⎢⎥-⎣⎦是关于薄板总体坐标的函数,所以对各个分单元都是不同的。

各单元的弯曲系数矩阵可以采用单元中心处的代替。

那么就可以得出一系列的弯曲系数矩阵[]D ei 。

如果单元划分得足够细,是可以代替真实解的。

2.2单元分析可以将板分为边长为0.25的矩形小单元,每一个单元都是一样的。

对于任何一个单元的节点,都有3项独立的位移{}i i i xi i yi i w w w y w x δθθ⎧⎫⎪⎪⎪⎪⎧⎫⎪⎪⎛⎫∂⎪⎪⎪⎪==⎨⎬⎨⎬⎪∂⎝⎭⎪⎪⎪⎪⎩⎭⎪⎪∂⎛⎫⎪⎪- ⎪∂⎪⎪⎝⎭⎩⎭位移模式()22312345672233389101112,w x y x y x xy y x x y xy y x y xy αααααααααααα=+++++++++++形状函数矩阵是一个112⨯的行向量()[],kl mn N x y N N N N =⎡⎤⎣⎦其中222222222222222211128111111i i i i i i i i i i i i i x x y y x x y y x y N a b a b a b x x y y y y x x y y x x y x a b b a b a ⎛⎫⎡⎛⎫⎛⎫=++++--⎡⎤ ⎪⎪⎪⎣⎦⎢⎝⎭⎝⎭⎣⎝⎭⎤⎛⎫⎛⎫⎛⎫⎛⎫⎛⎫⎛⎫++--++-⎥ ⎪⎪ ⎪ ⎪ ⎪⎪⎝⎭⎝⎭⎝⎭⎝⎭⎝⎭⎝⎭⎥⎦(),,,i k l m n =单元刚度矩阵[][][][]1212ee TS k B D B dxdy ⨯=⎰很明显,积分式中包含了弹性系数矩阵,而不同单元的弹性系数矩阵是不同的,所以,即便单元划分相同,得到的单元刚度矩阵也不同。

汽车钣金结构有限元分析的精度

汽车钣金结构有限元分析的精度

汽车钣金结构有限元分析的精度作者:刘莹赵永波邓坤乔鑫来源:《计算机辅助工程》2013年第05期摘要:通过非线性CAE分析软件Abaqus实现钣金结构的冲压和回弹过程,并将冲压结果映射到舱盖总成结构.考虑料厚减薄和残余应力对舱盖振动特性的影响,为提高分析精度提供参考.关键词:残余应力;冲压;映射;模态; Abaqus中图分类号: U463.832;TB115.1文献标志码: B引言等厚度板材经过冲压成型后会产生减薄、残余应力和残余应变等情况,对汽车总成的性能有一定影响.赵永波等[1]对冲压料厚减薄进行相关论述,但未对残余应力的影响做相关研究;廖代辉等[2]以顶盖冲压对车身的振动特性进行相关研究,但车身结构复杂,顶盖的单一影响不够全面.本文以某款轿车的行舱盖为研究对象,使用Abaqus/Explicit求解器对舱盖外板、内板和加强件等进行冲压仿真分析,将得到的冲压结果映射到总成后,利用Abaqus/Standard求解器进行模态分析并与试验进行比较,为提高分析精度提供参考.1求解器和分析内容的选择作为结构分析权威软件,Abaqus以其丰富的本构和解决非线性大变形问题为强项,其自身的显、隐式交互方便,兼容性强.本文选择Abaqus/Explicit求解器,通过Import到Standard 中,进行冲压、回弹仿真分析.Abaqus/Standard求解器能考虑残余应力对模态的影响,且插件能很方便地处理结果映射工作.上述特性在技术上实现比较容易,且考虑内容全面,不需通过多种软件穿插实现,相对完善.在汽车构件涉及的所有结构分析中,只有模态对材料和试验设备的要求最少,因此,试验精度也最高.本文首选模态分析.由于汽车结构比较复杂,舱盖的组成构件较少,对力学性能影响较大的基本是内外板和锁止机构加强件,这些重要构件也均为冲压件.在有限元分析中,具有n自由度的无阻尼系统的振动微分方程有解的条件为(K-ω2M)C=0(1)利用虚功原理,可推导出单元刚度矩阵[3]的表达式为Ke=∫VeBTDBdV(2)式中:B 为应变矩阵;D为弹性矩阵;V为单元体积.四节点矩形壳单元的刚度矩阵由平面刚度矩阵和平面弯曲矩阵按节点的自由度位置叠加而成,其单元刚度矩阵与厚度的关系可表示为Ke=Kep+KeD=EhKepc+Eh3Kebc(3)式中:Kep 是24×24矩阵,由平面刚度矩阵转化到整体坐标而成;Keb是24×24矩阵,由弯曲刚度矩阵转化到整体坐标而成;E为弹性模量;h为单元厚度;Kepc和Kebc为刚度矩阵中与E和h无关的部分.矩形壳单元质量矩阵与厚度的关系为Me=ρhMecAc3(4)式中:Mec是24×24矩阵,与厚度无关项;ρ为密度;AC为单元表面积.由式(3)可知,当厚度不变时,单元的刚度矩阵与弹性模量有关.弹性模量与残余应力σr 之间的关系[4]为E=E0-kσr(5)式中:E为残余应力等于σr时的弹性模量;E0为无残余应力时的弹性模量;k为表征残余应力影响的常系数;规定拉应力为正,压应力为负.将式(3),(4)和(5)代入式(1),可得单元固有频率与残余应力的关系为由式(6)可知,当构件中存在残余应力时,如果残余是拉应力,则会使弹性模量和刚度降低,从而降低固有频率;反之则增加.2冲压分析和结果本文旨在提高总成的分析精度,所提到的分析处于产品验证阶段,因此只验证合理性,不考察冲压分析的可行性.以内板为例,模型主要分为凹模、凸模、压边圈和板料等4个部件,见图1.合模通过分布载荷、接触对实现,拉延通过施加初始速度完成.图 1部件组成模具和压边选取合适的尺寸划分网格,板料采用Abaqus自适应网格技术,依据变形程度适时更新.有限元模型见图2.图 2有限元模型通过冲压仿真分析,产品料厚减薄量合理、分布均匀,符合华晨冲压工艺标准.3映射、模态分析和结果分析通过Abaqus的Forming Fx插件,将冲压结果映射到总成模态模型中,以厚度为例.总成厚度信息见图3.图 3总成厚度信息1阶弯扭应力云图见图4,可知,对于舱盖结构,料厚的减薄与否并不改变振型,只对频率大小有所影响;而频率值往往是不容忽视的考察指标,其值的大小决定结构是否存在共振隐患.对舱盖进行模态试验,样件的状态和结果见图5,舱盖为自由状态,无漆、无铰链.考虑产品的随机性和不同阶段存在的差异性,将4组试件进行处理,得到1阶扭转模态为30.9 Hz,2阶弯曲模态为54.16 Hz.比较CAE分析与产品的实际性能,见表1.(a)等厚度1阶模态(b)考虑料厚减薄后1阶模态(c)等厚度2阶模态(d)考虑料厚减薄后2阶模态图 4模态结果对比(a)试验状态(b)试验结果图 5试验状态和结果表 1各因素结果比较Hz因素试验原始模型考虑减薄考虑减薄+残余应力1阶频率30.931.73131.17931.302阶频率54.1655.08954.19854.98在分析残余应力对模态影响的过程中,需要在模态前一分析步设置一个“假的”非线性通用分析步,用以提取模态时考虑应力的影响.4结论(1)将冲压仿真结果体现在总成有限元分析中,能提高有限元分析精度.(2)料厚减薄降低总成的刚度,但相对于质量的降低更为敏感,各阶频率均呈降低趋势.(3)理论上,单个构件残余应力由于其拉应力有降低频率的贡献;压应力有增加频率的贡献,因此,在总成中其对频率的影响因振型不同而总贡献不同,建议在产品设计中尽可能完全消除残余应力.(4)残余应变和背应力对模态并无影响,但在强度分析中应予考虑.参考文献:[1]赵永波,刘莹,乔鑫,等. 基于冲压CAE技术提高车身分析精度[J]. 制造业自动化,2013(7): 2628.[2]廖代辉,成艾国,谢慧超. 考虑冲压残余应力和厚度变化的车身结构模态分析与优化[J]. 振动与冲击, 2010, 29(3): 3033.[3]张红艳,沈亚鹏,尹冠生. 具有初应力13型压电复合材料的横向共振分析[J]. 应用数学和力学, 2007, 28(7): 780788.[4]VIEIRA A B J R, RADE D A, SCOTTIZ A. Identification of welding residual stresses in rectangular plattes using vibration responses[J]. Inverse Problems Sci & Eng, 2006, 14(3):313331.(编辑陈锋杰)。

有限元中的半解析法

有限元中的半解析法
1.4有限条法的不足
虽然样条法在实际中有广泛的应用,但依然有一定的局限性:
(1)条元不可能在长边方向连接有限元或其它单元。
(2)当结构的某一边界并非同一支承情况,如矩形板的四条边线,每条边上均同时存在多种支承情况,显然在边界条件不同的相邻条元间,由于Xm(x)不同,当然不可能保证位移间的协调性,因此,有限条将无法使用。
小结:半解析法的具体方法有多种,这里只介绍了三种方法。并对有限条法作了详细的介绍。在实际中每种方法都有其优势,也有其不足。我们应根据具体的情况和要求,采用某种合适的方法,或者联合使用多种方法进行具体分析,已达到要求的目的。
3有限条法(Finite Strip Method)
有限条法是由张佑启先生提出的一种方法,用以解决规则形体问题。本方法具有工作量小、精度高的优点。下面将以薄板为例,介绍位移场的构造方法。
在此过程中,沿短边方向上条间节线的未知位移为参数,在满足收敛性准则的前提下由形函数插值构造。对只有外节线的条元,设左右两侧节线位移参数矩阵为δ1m、δ2m,相应的形函数矩阵为N1、N2,则有
fm(y)=[N1N2][δT1mδT2m]T(5)
若为內节线的高阶条元,记内节线位移参数与形函数为δ3m、N3则
fm(y)=[N1N2N3][δT1mδT2mδT3m]T
其余的可类推。
若仅以节线位移为参数时,则
fm(y)=[ ][ω1mω2m]T
当以节线位移和转角为参数时,有
fm(y)=[N1N2N3N4][ωT1mδT1m函数。
将fm(y)、Xm(x)带入(1)式,整理后即可得到位移场的标准形式。本例为薄板,则条带单元的位移场为
(8)
式中
(3)参数FEMOL的能量泛函的确定:结构中每个单元的能量为∏e,它是η的函数。则整个求解域的能量为:

有限元ppt课件

有限元ppt课件
h h
y(xi )2 y(xi1) h
a x b x
y(xi1) 2 y(xi ) y(xi1)
h hi 2 i1
yi1 2 yi yi1 h2
(1 5)
x
13
将(1-4)(1-5)代入(1-3),得
yi1 2 yi h2

yi1

yi1 yi h
39
厚度为1的微分体,在水平方向拉
力F的作用下发生了位移 xdx
拉力表达式:
F xdy 1
x
x dy
拉力做的功:
dx
xdx
dW

1 2
F xdx
将F代入:
dW

1 2

x
x
dxdy
40
储存在微分体内的应变能:
x
x dy
dU

dW

1 2

x
x
dxdy
单位体积内的应变能:
17
因此有 y(x) (x)
试探函数中所取的项数越多,逼近的精度越高。
将试探函数代入式(1-9),可以得到关于n个待定系数
的泛函表达式,简记为 I y(x) I(1,2,3, ,n)
根据多元函数有极值的必要条件,有

1
I (1,2 ,3,

2
I (1,2 ,3,
机械工程有限元法基础
1
有限元法是根据变分原理求解数学物理问题的一 种数值方法.
它从最初的固体力学领域 拓展到了
发展到了
从简单的静力分析
电磁学,流体力学,传热学, 声学等领域
动态分析,非线性分析, 多物理场耦合分析等复 杂问题的计算

汽车结构有限元分析--第五讲 汽车结构有限元分析指南

汽车结构有限元分析--第五讲   汽车结构有限元分析指南

版权所有,仅供学习之用第五讲汽车结构有限元分析指南合工大机械与汽车学院2010年2月准确化建模几何模型—-力学模型---计算模型经济化建模试算模型---实用模型---精确模型精确建模-准确加载—正确约束---明确分析{详细解释与回答上述问题}⏹结构设计是指系统中零部件尺寸大小和几何外型的设计。

⏹有限元结构分析则是利用有限元方法,解释与分析结构受力变形等的原因,判断原结构设计的可行性、可靠性等,预见结构的性能及行为,为结构改进设计及优化设计提供指导。

⏹制定分析方案⏹结构计算模型⏹结构分析方法1、一般规定了解分析对象相关设计标准或规范所提出的要求,了解各种评价指标,注意分析所能涉及的适用范围,有无确定的设计目标,充分掌握图纸资料(包括相关部件强度计算书、安全系数、总布置图、载荷布置图、轴荷、材料等与设计有关的数据资料).2、一般要求⏹汽车整车、总成或零部件都各自有要满足的技术要求。

⏹从结构分析角度来说,主要是解决汽车结构可靠性、安全性、经济性和舒适性等问题,各种要解决的问题又相互关联,主要内容有以下几个方面:⏹强度要求:底盘结构,车身结构,车架结构,四门两盖,悬架部件,横向稳定杆,转向杆、车轮等,分析计算的目的在于研究确定在各种计算工况下主要构件是否具有足够的强度。

⏹刚度要求:白车身弯曲与扭转刚度,车架弯曲与扭转刚度,开闭件(四门两盖)刚度等;⏹振动与噪声要求:发动机振动与噪声,进排气系统振动与噪声,车身振动与噪声,整车振动与噪声,动力总成隔振,制动器振动与噪声,离合器振动与噪声等---涉及乘坐舒适性等;⏹碰撞安全性要求:研究结构对乘员安全的保护性和耐撞性等;⏹疲劳耐久性要求:研究结构动态特性--涉及零部件疲劳寿命等。

例如车门设计对结构方面所提出的技术要求有:⏹(1)车门应有足够的刚度,不得因正常情况下的外力引起车门变形、下沉从而影响车门开关的可靠性。

在关门时不得有敲击声、行驶时不允许产生振动噪声。

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车辆薄板有限元分析中的多因子不完全分解预处理解法姚 松 田红旗1中南大学轨道交通安全教育部重点实验室,湖南长沙,410075dynacn@摘要:薄板是轨道车辆结构的主要形式,本文基于离散Kirchhoff 假设的DKT 弯曲板单元推导了四边形弯曲板单元DKQ 的构造过程,并进一步阐述了用于一般薄板问题分析的平板单元的构造。

提出了一种“多因子不完全分解” 的预处理方法,与共轭梯度迭代法结合能够大大加快薄板问题大型稀疏方程组的收敛速度,经过数值试验,说明该方法是稳定可靠的。

该方法避免了常规不完全分解不适用于薄板这样的 “病态”结构的情况。

在此基础上,编写了一般薄板问题分析的有限元程序,程序对结构刚度矩阵采用压缩存贮的方法,节约了大量内存空间。

本文还对分解算法中的可选参数进行了优化研究。

通过一个数值试验,本程序计算结果与商业有限元软件ANSYS5.7的结果完全一致。

关键词:薄板结构,DKQ 单元,预处理,不完全分解,共轭梯度法1 概 述有限元单元法已经成为结构分析的重要方法,薄板结构是轨道车辆的主要结构形式,因此薄板结构有限元分析已成为车辆结构分析中的重大课题。

早期的弯曲板单元大多基于经典的薄板理论,在以该理论为基础的板单元的能量泛函中,包含位移的二阶偏导数,要求位移为类连续。

这给构造板单元带来了困难,由此研究人员将注意力转向了中厚板单元,大多采用中厚板理论,其能量泛函仅包含位移的一阶导数,只要求位移是类连续,但是用厚板理论建立的单元仅对中厚板有效,当板逐渐变薄时,单元刚度矩阵中的剪切项占主导地位,计算出的弯曲变形远小于实际变形;当板非常薄时,求得的位移趋向于零,从而产生了“剪切闭锁”现象。

1C issner Mindlin Re −0C 基于离散的假设,通过挠度和转角分别独立插值,然后在若干个离散点上强迫挠度与转角满足薄板经典理论中的约束,构造出三角形(DKT )和四边形(DKQ )薄板弯曲单元,其泛函的表达式又回复为经典薄板理论的泛函表达式,又自然解决了“剪切闭锁现象”问题。

多个文献表明DKT 元与DKQ 元在求解薄板弯曲问题时都显示出良好的性能,具有较高的精度。

在对实际车辆结构进行有限元分析时,由于结构受力复杂,在承受板平面内的载荷的同时,也有可能板平面外的载荷,因此在进行分析时所采用的平板单元是平面应力单元与DKT 弯曲单元的组合而成。

由于三角形平面应力单元为常应变单元,为了提高分析的精度,在本文中我们讨论由四边形膜单元和DKQ 单元组合而成的平板单元。

Kirchhoff Kirchhoff1 教育部博士点基金(20020533007)项目资助1采用有限元法求解薄板弯曲问题最终归结为求解一组稀疏对称正定的线性方程组,,b u K =⋅K 为整体刚度矩阵,为待求解的位移向量,b 为载荷向量。

有限元求解主要分为直接求解器和迭代求解两大类u [1-2],直接求解是当前应用最为广泛的求解技术,其存贮方案多采用一维变带宽,通过对总体刚度矩阵直接进行或分解,然后再回代求解,采用这类技术经过长期使用比较成熟,但是该方法的劣势在于:分解后不再是稀疏矩阵,在分解的过程中会产生大量的“填入”元,因此对于大型稀疏矩阵的分解不仅耗费时间,而且占用内存。

在求解大型结构问题时速度比较缓慢,而且所需存贮空间和计算量随结构规模增大而急剧增加,以致于限制了求解规模。

T LL TLDL L Cholesky 对于象整车结构分析问题,有限元离散方程组的阶数可以达到几十万阶,采用迭代算法可以仅仅保存刚度矩阵中的非零元素,由给定初值通过若干迭代步骤获得满足一定精度的近似解。

传统的迭代法包括:,Jacobi seidel Gauss −,SOR 等等,这些方法收敛速度过慢而且没有保证,实际运用不多。

以预条件共轭梯度法[4-11](preconditioned Conjugate Gradient Method ,简称为PCG )为代表的迭代法是近十几年来逐渐兴起并开始得到应用的一类迭代方法,PCG 法的基础是共轭梯度法(CG ), CG 方法的收敛速率取决于条件数,当矩阵K 的条件数接近1时,CG 法的迭代速度很快,而当矩阵K 的条件数()210>K Con 时,CG 法的迭代就非常慢。

为了提高收敛速度,必须通过使用预条件技术把原先的方程组转换成一个等价的,但是系数矩阵条件数更小、更易于收敛的方程组。

即选择对称正定矩阵M ,考虑等价方程,若b M Ku M 11−−=K M 1−的条件数比K 要好的话,再运用CG 法求解收敛速度就会很快,问题的关键是如何选取M ,使得谱条件数能够得到较大改善。

在本文中针对薄板这样的病态问题提出了一种预条件器。

2 多因子不完全分解预处理算法Meijerink 和于1977年基于“不完全” 分解提出了预条件算子Vorst der van Cholesky M ,T L D L M ⋅⋅=,其中矩阵为单位下三角阵,,L ()()⎪⎩⎪⎨⎧==≠≠==00001ij ij ij K if K if j i L ()0≠=ij ij ij K if K M ,D 为对角矩阵,该方法对于对称正定且对角占优的矩阵比较有效,能够大大提高CG 法的收敛速度,计算又非常简单。

但是对于薄板这样的“病态”结构,刚度矩阵并不是严格的对角占优矩阵,在分解过程中矩阵的对角线元素可能会出现负值,从而不能保证预条件矩阵D M 为正定矩阵。

在本文中针对薄板问题提出了如下的“多因子不完全分解法”[3]。

将K 矩阵分解为对角矩阵和非对角矩阵的叠加,B D K −=,其中矩阵为D K 矩阵的对角矩阵,构造出下式:()()FBF B FBF D K −−−=,其中:,(),其中为可选择的参数乘子。

记矩阵i d n d d d d diag F L L 321,,=10<<i d 2()FBF D −为W ,可以看到:()ij j i ij n k n m mj km ik ij ij ij ij B d d D F B F D FBF D W −=−=−=∑∑==11由上式可以得到:,可以看出W 与有相同的稀疏结构,其对角元素与矩阵相同,在非对角元素上由于有和两个小乘子,因此有。

因此矩阵也是一个对称正定矩阵。

的计算公式如下:⎩⎨⎧≠==j i K d d j i D W ijj i ii ij A A i d j d ij ij A W <W i d 1,11>=t td 为可选择参数 对: n i ,,2L =∑−==1122i m mm im m a K d s ,若2t K s ii >,则有s K t d ii i 1=,若2t K s ii ≤,则t d i 1= 当K 对称正定,在的情况下,W 的不完全分解存在,记为,1>t E L L W T−⋅⋅=σE 为误差矩阵,且对角元素i σ均大于零。

那么有()()FBF B E L L FBF B W K T −+−⋅⋅=−−=σ,将的不完全分解也可作为总体刚度矩阵W T L L ⋅⋅σK 的不完全分解,而且由于对角元素i σ均大于零,该分解可以作为预条件算子,其算法如下:111W =σjj m jm m im ij ij L L W L σσ⎟⎟⎠⎞⎜⎜⎝⎛⋅⋅−=∑−=11 m i m im ii i L W σσ⋅−=∑−=112得到上述预条件矩阵后,将薄板结构有限元方程转化为:,其中,,,通过这样的变换,由于误差矩阵的忽略,实际上T y C =⋅()TL K L C 111−−−⋅⋅⋅=σx L y T ⋅=b L T ⋅⋅=−−11σ(FBF B E −+)I C ≠,但是其条件数与K 相比有明显改善。

以上述变换公式代入CG 方法,即可以求出结构位移向量,流程如下:00x K b r ⋅−=, 为第一次迭代值的余差010r M p ⋅=−0r 0x 那么第次迭代为:k ()()()k T k k T k k p K p p r ⋅⋅=αk k k k p x x ⋅+=+α1 k k k k p K r r ⋅⋅−=+α1()(()())k T k k T k k r r r r ⋅⋅=++11β k k k k r r p ⋅+=++β11迭代过程直至和二者的差别“足够”小时,计算过程就收敛了。

1+k x k x 3从上面的流程可见,整个计算流程只要求计算刚度矩阵K 与一个列向量的乘积,而刚度矩阵K 对称而且各行的零元素对于乘积是没有任何贡献的,因此可以按照压缩存贮的格式将整体刚度稀疏矩阵的下三角矩阵“按行或按列”的方式压缩存贮,在本文中采用了实数型数组存放非零元素的值,整型数组存放非零元素所在的列,整型数组存放“每一行或每一列”起始非零元素的位置,其中为结构刚度矩阵下三角矩阵中非零元素的总数,ND 为结构总自由度数。

采用这样的压缩存贮方式能够最大限度地节约内存空间。

)(NZ stiffvalue )(NZ newcolumn )1(_+ND lower total NZ 3 DKQ 弯曲板单元及平板单元DKQ 四边形弯曲板单元基于四个DKT 三角形弯曲板单元[12],如下图1所示:图1 DKQ 单元 图2 DKT 单元根据虚功原理,四边形单元(1234)的虚功可以由上图所划分的①、②、③、④四个三角形的虚功相叠加之后除2。

因此DKQ 单元的构造是通过组成四边形的四个三角形DKT 单元的构造组集以后得到。

DKT 单元采用和w x θ,y θ的独立插值,w 和x θ,y θ之间的约束方程通过在三角形的三个角节点和三个中节点位置强迫实现,因此其泛函表达式恢复为经典薄板理论的泛函表达式:∫∫∫∫ΩΩ⋅⋅−⋅⋅⋅=Πdxdy w q dxdy D T κκ21, κ为板弯曲的广义应变 每个角节点有参数,i w xi θ,yi θ()3,2,1=i ,一共9个自由度构成单元的节点位移向量,边中节点有参数xi θ,yi θ()6,5,4=i ,直法线的假设通过下述方式引入:Kirchhoff 在角节点:(3,2,100=⎪⎪⎩⎪⎪⎨⎧=−⎟⎟⎠⎞⎜⎜⎝⎛∂∂=−⎟⎠⎞⎜⎝⎛∂∂i y w x w yi i xi i θθ) 在中间节点:()()6,5,4210=⎪⎪⎩⎪⎪⎨⎧+==−⎟⎠⎞⎜⎝⎛∂∂k s w nj ni nk sk k θθθθ 通过约束条件将各边中间节点的转角参数“凝聚”掉,不但提高了位移场的精度,而且保证了相邻单元之间的协调性。

将弯曲板单元和平面膜单元组合起来就得到了平板单元的单元刚度矩阵,在局部坐标系中,节点位移参数本不包含zi θ,但是为了进行总刚集成时避免共面单元组集后出现zi θ方向刚度为零的情况,在组合过程中给zi θ方向赋予单位刚度,组集过程如下图3:4图3 板单元刚度组集示意图图4 薄板例题4 数值试验针对薄板有限元问题,本文编制了一个有限元程序,该程序采用压缩存贮的方法,将整体刚度矩阵中的非零元素存贮在三个一维数组中。

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