2016年约克—安特卫普规则》的新变化

为了统一做法，协调共同安全派和共同利益派的利益，顺利进行共同海损的理算工作，随着国际贸易和航运事业的发展，欧、美主要海运国家有关行业的代表从19世纪中叶起，即开始酝酿讨论制订一项统一的理算规则，以资遵守。

经过近百年的努力，这项规则已为世界各海运国家所普遍接受，称为《约克—安特卫普规则》。

《约克—安特卫普规则》是由英、美和欧洲大陆海运国家的理算、海运、贸易和保险界等方面的代表最初于1860年在英国格拉斯哥开会制订的，称为格拉斯哥决议，其后经过七次修改，现在使用的规则称为《1994年约克—安特卫普规则》，使用范围比较广泛，凡是载运国际贸易商品的海轮，发生共同海损事故，一般都按照此项规则理算。

回顾一下此项规则的制订和修改过程，有助于了解制订共同海损理算规则指导原则、理算做法和存在的问题以及共同海损理算工作今后的发展趋势。

现将《约克—安特卫普规则》的制订和历次修改过程简要介绍如下：1. 1860年格拉斯哥决议1860年英国全国社会科学促进会（NATIONAL ASSOCIATION FOR THE PROMOTION OF THE SOCIAL SCIENCE）根据英国劳合社、利物浦承保人协会和其他一些主要商业团体的要求在英国格拉斯哥开会，制订了格拉斯哥决议（GLASGOW RESOLUTION），指出制订统一的国际性的共同海损理算规则的必要性和方向，并对某些共同海损牺牲和费用作了初步的划分。

会议还提出希望各有关国家通过一项内容一致的法律，即以立法形式来统一共同海损的理算工作。

2. 1864年约克规则为了贯彻格拉斯哥决议，国际共同海损大会于1864年在英国约克（YORK）召开第三届大会。

会前引发了一份议案作为会议讨论的基础文件。

经过三天讨论，通过了一项包含有11条关于共同海损理算的规则，称为《约克规则》。

会议提出的议案未被通过，但会议通过了一项决议，要求与会代表会后在各自国家内组成专家会议作出决定，为使该项议案被各国议会接受，使之成为法律而作出努力；并建议在各国立法期间，由各国海商界在船舶租约和货物运输提单中加订下列条款：“共同海损索赔应按1864年约克制订的国际海损规则进行理算”。

上述条款为其后通过的以契约方式统一共同海损理算工作提供了文字依据，一直沿用至今，只不过内容和文字均有所变动。

3. 1877年约克—安特卫普规则约克会议后，很多国家代表写出会议报告，向国内各有关方面作了宣传工作，以冀按照《约克规则》取得内容相同的立法，但均未获得成功。

于是于1877年8月在比利时的安特卫普再次召开会议，以便就此问题达成一项国际协议。

会议通过讨论。

对《1864年约克规则》作了修改，改名为《1877年约克—安特卫普规则》，这就是现今国际上使用的《约克—安特卫普规则》的由来。

值得指出的是英国劳合社的态度，劳合社对《1864年约克规则》从一开始就采取了消极态度，在本次会议上又表示反对以《约克规则》作为会议讨论的基础文件，并提出统一理算的最好办法就是取消共同海损，这代表了一部分与会者的观点。

会议曾建议增加一条关于共同海损定义的规则，但未被通过。

最后会议作出决议，要求各国代表会后在各自国家的船东、贸易商、保险公司间召开会议，将本次会议通过的规则列入船舶租约、货物运输提单和海上保险单。

值得指出的是在本次会议上只字未提共同海损国际立法问题，因此经过十多年的努力，试图以由各国议会通过一项内容相同的理算立法来统一共同海损理算的工作，至此以失败而告终。

会后很多国家根据本次会议的决议和精神在船舶租约和货物运输提单中先后订入使用《1877年约克—安特卫普规则》的条款。

保险公司也同意在不加收保险费的情况下使用“外国共同海损条款”，至1879年几乎所有海运国家的货物运输提单、海上保险合同都同意采用1877年新规则。

这样，就使统一共同海损理算工作通过自愿协议的方式向前推进了一大步。

4. 1890年约克—安特卫普规则1877年规则实施以后虽受各方欢迎，但经过十多年的实践，仍不能满足理算工作的要求，为此，1890年在英国利物浦由“各国改革和编纂律师协会”（CONFERENCE OF THE ASSOCIATION FOR THE REFORM & CODIFICATION OF THE LAW OF NATIONS）召开大会，通过由英国理算人协会提出的一份更名为《1890年约克—安特卫普规则》。

规则共有18条，内容比以前的完善，但也更多地接受了共同利益派的主张，例如在规则中第一次出现了“安全完成航程”的字样，即规定如果船舶在航行中发生意外事故，为了安全完成航程，需要在避难港进行修理，则因此而产生的卸货费、仓储费、重装费以及船员工资、给养可以列为共同海损。

1903年在比利时安特卫普举行的会议上又增补了一条新规则：“即使引起牺牲或费用的事故可能是由于航程中某一方的过失造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这并不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失提出索赔或抗辩。

”这是历届《约克—安特卫普规则》中第一次出现的一条原则性规定，一方面体现了大部分海运国家的法律精神，使各国对使用《约克—安特卫普规则》减少顾虑；另一方面也为理算师办理理算工作开放绿灯，将引起共同海损事故的责任谁属问题留交在理算工作结束以后，由船舶、货物有关各方面商讨解决。

这条规则一直沿用至今，仅在个别文字上作了改动。

5. 1890年约克—安特卫普规则1890年规则并未解决共同海损领域内所有的争议问题，只是将各个时期不同国家港口对某几个涉及共同海损牺牲和分摊具体问题作出了统一规定，也是共同安全派和共同利益派妥协的产物。

两派对规则中没有提及的和规定不够明确的问题经常都会作出有利于本派的解释，因此，并不能完全适应海运、理算界的需要。

这不仅是一个理算领域内需要探讨的理论问题，而且又是一个涉及海运、贸易、保险各界在发生海运事故后如何公平分摊损失和获得补偿的实务问题。

因此，对于如何进一步在国际范围内议论和研究统一共同海损做法的工作始终没用停止。

1913年在西班牙马德里召开的国际法协会的会议上起草了一份共同海损国际法典草案，拟提交1914年在荷兰海牙召开的国际法协会会议上讨论。

会议大部分代表对用法律形式来统一理算办法不感兴趣。

比较多的代表的意见是进一步修改《1890年约克—安特卫普规则》，以便不断完善理算办法。

1914—1918年发生第一次世界大战期间，世界各主要海运国家卷入战争，修订完善理算规则的工作不得不暂告中止。

第一次世界大战结束以后，国际法协会中心又捡起这项修改规则的工作，于1924年在英国格瑞司因和伦敦，分别召开专家会议，对1890年规则提出修改方案，以备提交大会讨论通过。

6. 1924年约克—安特卫普规则1924年9月国际法协会在瑞典首都斯德哥尔摩召开第33届大会，有英、美、法、德、比、荷等海运国家代表出席会议，对上述修改方案进行讨论通过，改称为《1924年约克—安特卫普规则》。

这项新规则共30条，其中第一组共七条，系原则性规定，每条依英文字母顺序排列，称为字母规则；第二组共23条，系具体做法，每条依罗马数字顺序排列，称为数字规则。

由于新规则系第一次对涉及共同海损理算工作中的几项原则问题和具体做法作出了比较完整而系统的规定，受到了除美国以外与会代表的欢迎和支持。

美国代表接受了除规则XVI关于货物共同海损补偿规定以外的全部数字规则；至于字母规则，仅接受规则F关于代表费用的规定，其他各条都不接受。

在通过《1924年约克—安特卫普规则》时，与会代表还达成一项谅解，即在上述两组规则中，数字规则优先于字母规则，发生共同海损事故，应先按数字规则的规定理算，只有在数字规则没有规定的情况下，字母规则才适用。

但这项谅解并未在规则中表现出来。

7. 1950年约克—安特卫普规则由于1924年规则中没有明确指出字母规则和数字规则间之隶属关系，各法院并不了解在修订1924年规则时各有关方面对本问题所达成的谅解，在其后某些判案中坚持按字母规则优先于数字规则作出裁决，以至违反了各方达成的上述谅解的初衷，出现了多次所谓法院的“错判”，特别是1928年英国法院对VLASSOPOULOUS诉BRITISH & FOREIGN MARINE INSURANCE CO. LTD的“马基斯”（MAKIS）轮案作出判决以后，引起伦敦海运、保险界极大的震惊和不安。

“马基斯”轮在法国波尔多港装货时前桅断裂，损及船舶，为了保证船舶安全出海航行，必须在开航前进行修理。

除了修理费以外，船东额外支付了船员工资、伙食费和装卸费，修理完毕驶往英国卡的夫港。

但由于航行途中推进器被海底残损物缠住，改驶法国瑟堡港修理，又支付了同样费用。

租约和保险单都订明共同海损按《1924年约克—安特卫普规则》理算。

对两次修理费不属于共同海损费用，双方都无异议。

但对如何按照《1924年约克—安特卫普规则》来划分处理港口费用，船舶和货物双方意见发生分歧，最后诉诸法律。

法院判决：字母规则和数字规则，两组规则应做为一个整体考虑。

由于该轮在波港修理期间从未处于危险之中，因此按字母规则A规定不应列为共同海损受到补偿。

船舶驶往瑟堡港则是为了解除危险，因此瑟堡港支付的费用可以列为共同海损。

上述判决不符合1924年各方达成的谅解。

为了表明态度，英国主要保险人和船东在1929年初召开联席会签订了一份马基斯协议，规定：“除了数字规则I至XXIII规定以外，理算应按照字母规则A~G来进行”。

但由于这项协议只对在本协议上签字的人有效，使用上有一定局限性，因此导致了《1950年约克—安特卫普规则》的修改。

8. 1950年约克—安特卫普规则建议修改《1924年约克—安特卫普规则》，首先是在1947年于比利时安特卫普召开的国际海事委员会大会上提出来的。

自此以后，此项修改规则的工作就由该委员会主持办理，至今未变。

经过多次讨论，提出了一份修改方案，提交1949年于荷兰阿姆斯特丹召开的大会上讨论通过，称为《1950年约克—安特卫普规则》。

修改内容主要是在字母规则前增加了一组解释规则，共二款，一款说明共同海损理算适用本规则规定，凡与本规则规定相抵触的法律和惯例都不适用。

另一款说明数字规则优先于字母规则，明确了字母规则和数字规则的隶属关系。

除了上述补充以外，还对数字规则中某些规定作了少许技术性的修改。

按照以上所述，美国对接受采用《1924年约克—安特卫普规则》作了很大的保留。

第二次世界大战以后，美国因海运事业有了较大的发展，不再希望被排斥在《1924年约克—安特卫普规则》之外，1950年规则增加了解释规则，解除了美国对1924年规则的顾虑。

因此，美国也毫无保留地接受了《1950年约克—安特卫普规则》。

至此，使统一使用《约克—安特卫普规则》又跨上了一个新台阶。