无缝线路长轨条温度力调整方法
无缝钢轨如何解决热胀冷缩
无缝钢轨如何解决热胀冷缩
高铁，大家经常坐，但是你们有注意过高铁的轨道么？高铁轨道中间是没有肉眼可以看见的缝隙的。
那么，轨道中间没缝的话，为什么不怕热胀冷缩呢？下面跟着知力君来了解一下——高铁的无缝钢轨技术！
无缝线路是将标准长度的钢轨焊联而成的长钢轨线路，其优点在于彻底消灭了钢轨接头，是实现高速铁路高平顺性、高稳定性、少维修量等设计目标的关键技术之一。
当环境温度变化时，无缝线路长钢轨会随着温度的改变发生热胀冷缩现象。
但由于长钢轨不能自由伸缩，其内部会产生很大的温度应力。
长钢轨内部温度应力仅与轨温变化有关，而与长钢轨的长度无关。
因此，无缝线路理论上讲可焊联成任意长度，而控制温度力的关键，是合理控制轨温变化的幅度，即需要为长钢轨设计一个适宜的锁定轨温，并采用扣件逐点锁定的方式，加强对无缝线路钢轨热胀冷缩变形的控制。
一般而言，设计锁定轨温应保证夏季钢轨在最大升温条件下不发生鼓曲或涨轨；冬季钢轨在最大温降条件下，尽量不发生断轨。
特殊情况下，也应保证断轨后钢轨的断缝值不超过钢轨断缝的容许值。
在长轨条铺设焊接时，应严格控制施工锁定轨温在设计锁定轨温范围之内；在日常养护维修中，应严格遵守无缝线路养护维修作业轨温的相关规定，保障长轨条的热胀冷缩产生的钢轨温度力在安全范围之内。
铁路无缝线路有关技术
无缝线路锁定温变化及对策作者：魏晖许国培1、引言近年来，我局大力发展无缝线路，至2001年1月已在浙赣、京九等线上铺设无缝线路共计380Km。
无缝线路由于消除了大部分的钢轨接头，因而具有行车舒适平稳，延长轨道部件（尤其是钢轨）的使用寿命，降低维修费用等优点，故而得到了工务部门的欢迎。
然而，无缝线路钢轨内往往存有较大的温度力，因此正确的掌握无缝线路的实际锁定轨温是管好用好无缝线路的基本条件。
但是，无缝线路的实际锁定轨温总是在不断变化的，如果对这一变化缺乏足够的思想准备，将可能导致使用安全性的降低。
2、无缝线路的力学特点无缝线路由于在结构上限制了钢轨的伸缩，所以当轨温发生变化时就会产生巨大的纵向温度力。
这是在受力方面与标准轨线路的最大区别。
这一区别也导致跑道与断轨的可能性增大。
根据无缝线路钢轨温度力计算公式：[1]P=EFαΔt其中P——钢轨温度力。
E——钢轨弹性模量，E=2.1×105Mpa。
F——钢轨断面积。
α——钢轨线膨胀系数，α=11.8×10-6/ºC。
Δt——相对于零应力轨温的轨温变化幅度。
可得，钢轨内的温度力仅与轨温变化幅度有关，然而即使在一天当中，轨温也是不停的变化着的。
一般说来，锁定轨温（即通常理解的零应力轨温）是一个常量，如果准确的掌握了实际锁定轨温，便可以知道任意轨温时的轨温变化幅度，以及相应的温度力。
3、实际锁定温的变化根据我局的气候特点，我们的锁定轨温范围为31±5ºC，实际铺设时常在31—36ºC之间取值。
可是，在运营过程中，实际的锁定轨温是不断变化的。
实践说明，无缝线路的锁定轨温一般总是低于其名义锁定轨温，通常可到七、八度，多的甚至低于名义锁定轨温达二十余度。
引起锁定轨温降低的具体原因很多，但主要原因有：3.1铺设的原因设原因主要是在铺轨时长轨条实际上并不是处于自由状态，而是存在着初始应力（处于受压状态）。
长轨运到工地，卸至碴肩，由于昼夜温差等变化，长轨条内可能已积存了3—4ºC的温度力（这个变化是难以在量轨时表现出来的）；当将1000多米的长轨条拨进线路时，受到胶垫与轨底摩擦以及曲线超高重力分量等作用则可能又积存了一定的温度力。
无缝线路温度力
3.1 接头阻力 3.2 扣件阻力
3.3 道床纵向阻力
3.4 长轨条的温度力分布
3.5 缓冲区轨缝的计算
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回顾：
• 温度应力；温度力的计算公式 • 线路的纵向阻力；
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思考：
当Pt小于PH时，轨缝大小是否发生变化？
当Pt等于PH时，轨缝大小是否发生变化？ 当Pt大于PH时，轨缝大小是否发生变化？
• 作业：课本p166
6.3 6.11
25/53
15/53
3.4.6 缓冲区轨缝的计算 • 无缝线路中共几种类型的轨缝？
16/53
1）长轨与标准轨之间的预留轨缝计算方法
按冬季轨缝不超过构造轨缝ag的条件，可算得预留轨 缝a0上限 a上
缓冲轨
长轨条
17/53
1）长轨与标准轨之间的预留轨缝计算方法 按冬季轨缝不超过构造轨缝ag的条件，可算得预留轨 缝a0上限
PH
Ｔ锁
A
r
maxPt
缓冲区 伸缩区
固定区
伸缩区
缓冲区
12/53
13/53
3.4.5 标准轨一端的伸缩量
maxPt
r
r
PH
拉
PH
L0/2
L0/2
14/53
H
Ω
G
Ω
F B K A O
拉
L0/2
L0/2
l=L0/2
矩形BKGH 三角形BKC (max Pt PH )l rl 2 短＝ EA EA EA 2 EA
a下 缓冲轨 长轨条
20/53
1）长轨与标准轨之间的预留轨缝计算方法 按夏季轨缝不顶严的条件，其下限为：
寒冷地区铁路无缝线路锁定轨温的控制
21科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 工 程 技 术我国《中长期铁路网规划》中提出:到2020年在建设客运专线和其他铁路线路的同时,还须加强对既有线进行提速改造,繁忙干线旅客列车应提速到200km/h。
铁道部根据对线路条件和运输需求的初步分析,确定了我国铁路包括京哈线(含哈尔滨-齐齐哈尔)等七条既有干线为重点的具备提速200km/h条件的线路。
据我国《铁路无缝线路》“全国各地区最高、最低及中间轨温表”可知,京哈线哈齐段历年最大轨温差△T在安达地区为103.8℃,超过△T为100℃的要求,而既有线提速至200km/h技术条件要求轨道结构采用跨区间无缝线路,是我国铁路实施既有线提速中△T最大的区段。
由于历年轨温差大,冬、夏两季钢轨内最大温度拉、压应力也大,无缝线路铺设锁定后的升、降温幅度就大,不利于无缝线路的强度和稳定性。
1 锁定轨温1.1理论锁定轨温无缝线路的锁定是通过拧紧长钢轨两端的接头螺栓和上紧钢轨扣件轨实现的,无缝线路锁定时的轨温称为锁定轨温,此时,钢轨内部的温度应力等于零,这样可以保证焊接长钢轨在最低轨温时各种应力共同作用下不破坏,在最高轨温时线路不胀轨跑道,使线路能正常运行。
因此,无缝线路锁定轨温锁t 又称“零应力轨温”。
锁定轨温是钢轨内部温度应力的起算点,是无缝线路设计、铺设及养护至关重要的技术数据,掌握了锁定轨温,也就掌握了任何轨温时的轨温变化幅度△T以及相应的温度力,必须高度重视。
1.2设计锁定轨温(中和轨温)的确定设计锁定轨温e t 是根据线路结构的具体条件,通过轨道强度和温度稳定性所确定的零应力轨温。
但在无缝线路的铺设施工中,很难在某一设计锁定轨温下把整段长轨条锁定,因此,需要决定一个既满足强度条件,又满足稳定条件的锁定轨温允许范围,一般按设计锁定轨温C t e 5设定,称之为设计锁定轨温范围。
而:K t t t T T2][2t min max e 升降 (1)式中[降t ]为满足轨道强度条件和缓冲区满足预留轨缝技术条件共同控制的允许温降(℃);[升t ]为满足轨道稳定性控制的允许温升(℃);Δt k 为中和轨温的修正值,考虑当地气候条件,可取Δt k =±0～5℃。
无缝线路温度力应力放散
温度与应力放散一、基本要求1、无绝缘线路的应力放散必须做到匀、准、够。
2、重新设计锁定轨温后，任何一点的实际零应力、轨温值，都应落在设计锁定轨温范围内。
3、放散必须进行匀的检验，确认均匀后，才算完成过放散任务，否则应进行调整，直到调匀为止。
4、轨温偏低的长轨条，放散时自然轨温不得高于设计锁定轨温上线；轨温偏高的长轨条，放散时的自然轨温不得低于允许锁定轨温之下限。
二、放散方法无缝线路的应力放散，必须想方设法把轨下的阻力减小到最低限度，并能使钢轨得以自由伸缩，为此必须采用轨下支垫滚筒与撞轨相结合的方法。
（一）温度控制法在核实的轨温范围内，使钢轨自由伸缩，充分放散钢轨的应力，而后合拢锁定。
锁定后设置防爬观测标记。
并记录初始读数。
采用温度控制放散应力，要封锁线路进行，采用支垫滚筒与撞轨相结合的作业方法。
了解施工期间的气象情况。
选择适合设计锁定轨温的时段施工。
若温度不适合勉强施工，则难以取得预期放散的效果。
施工时应备几对不同长度的合拢轨，待放散轨条充分伸长或收缩后，立即选一对合适的合拢轨，做好合拢。
组装夹板螺栓并按规定扭矩拧紧，首先迅速恢复合拢端得轨枕和扣件，控制住钢轨的伸缩，此时的轨温即为放散后的锁定轨温。
同时全面上好合拢轨的配件，测取位移值，分析是否均匀，如有不匀应另行安排时间调整。
随即移至另股进行放散，待另股放散完毕，线路全面重新锁定后，施工负责人应组织全面检查，确认线路恢复正常，方可开通线路。
施工负责人、技术员配合，下设扣件作业组、滚筒安设组、撞轨组、合拢组、安全质量检查组。
（二）长度控制放散长度控制法是根据已知锁定轨温和放散计划锁定轨温，算出放散长度，这一长度即为放散时应控制的放散量。
合拢组应根据放散的控制长度准备合拢轨。
撞轨组各就各位按施工领导命令同时均衡撞轨。
合拢组注意观测轨端伸长情况到位后，立即合拢固定，然后转移另股放散。
长度控制法最好采用拉伸器放散1、拉伸时应在滚筒与承轨台之间支垫滚筒，滚筒直径以30-35mm为宜，滚筒每隔10米垂直钢轨垫入轨下。
无缝线路轨道安装温度应力控制要点探究
无缝线路轨道安装温度应力控制要点探究【摘要】随着经济的快速发展，无缝线路轨道也在不断的发展。
本文就无缝线路轨道安装温度应力控制要点进行了探究。
【关键词】无缝线路轨道；安装；温度应力一、前言当今社会中，铁路交通对人们的出行起着重要的作用。
我国虽然在无缝线路轨道安装方面取得了一定的成绩，但依然存在一些问题需要改进。
新时期下，加大对无缝线路轨道安装温度应力控制要点的探究，对确保无缝线路轨道的安全很重要。
二、无缝线路的施工概况1、无缝线路是将标准长度的钢轨焊接成长轨条并铺设到线路上，当环境温度发生变化时，由于轨枕等附属设施的存在，使得焊接长轨条不能进行自由伸缩，钢轨内部会产生巨大的温度应力，同时会破坏轨道结构。
2、我国铁路普通无缝线路每段长轨条长度一般为1500～2000m。
跨区间和全区间无缝线路虽不受这一限制，但1次铺入的单元轨节长度也与此相近。
长轨条是由工厂焊接完成运卸到现场，再由现场按照设计要求焊成一定长度的单元轨节，并封锁线路进行铺设。
以缓冲区与相邻长轨条相连结就是普通无缝线路，跨区间和全区间无缝线路则采用连入法铺设或插入法铺设，使单元轨节依次铺设。
无缝线路作业流程如图1所示。
三、无缝线路的温度力由于无缝线路的结构特点，当轨温变化时，长轨条必然会发生伸缩。
但受到轨道结构的接头阻力、扣件阻力和道床纵向阻力的约束作用，长轨条不能够自由伸缩，在钢轨内部必然会产生由温度变化引起的温度力。
一根长度为L可以自由伸缩的钢轨，当轨温变化为Δt时，其伸缩量为:ΔL=α·L·Δt(1)α———钢轨线膨胀系数，其值取11．8×10－6/℃；L———钢轨长度(mm)；Δt———轨温变化幅度(℃)，是钢轨轨温与实际锁定轨温的差值。
长轨条被扣件完全固定，当轨温变化量为Δt时长轨条不能随轨温的变化而自由伸缩，钢轨内部必然要产生一个温度力Pt。
根据胡可定律，这个由温度变化而引起的应力为:E———钢的弹性模量，E=2．1×105MPa；ε———钢的温度应变。
第三节 线路纵向阻和无缝线路温度力分布
P峰=1/2（Ptmax+Ptmin) 温度压力峰值的大小与锁定轨温无关。温度力峰值位置为 L峰=1/r{1/2(Ptmax+Ptmin)-Rj} 温度力峰值的出现与锁定轨温和中间轨温有关。 （具体的峰值出现情况，请看课本204页上部分） 温度压力峰值是引起无缝线路失稳的重要因素之一，特 别是在春夏之秋，发生的概率最大，所以在线路养护维修作 业时应特别注意。
接头阻力的特点
1.接头阻力是摩擦力，只有存在相对运动或 相对运动趋势时，才产生； 2.钢轨首先要克服接头阻力，然后才能伸长 或缩短； 3.钢轨从伸长转入缩短或从缩短转入伸长状 态要克服两倍接头阻力。
列车通过钢轨接头是产生振动的，会使扭力矩下降，接 头阻力值降低。据国内外资料，可降低到静力测定值的 40%—50%。所以，定期检查扭力矩，从新拧紧螺帽，保证接 头阻力值在长期运营过程中保持不变，是一项十分重要的措 施。 维修规则规定无缝线路钢轨接头必须采用10.9级螺栓， 扭矩应保持在700—900N·m。下表为计算时采用的接头阻力 值。 不同扭矩时的钢轨接头阻力Rj（KN)
2、扣件阻力
1.定义：中间扣件和防爬设备抵抗钢轨沿轨枕面纵向位移的 阻力称为扣件阻力。 2.要求中间扣件阻力大于道床阻力，否则装防爬器。 3.要求：扣件阻力＞道床纵向阻力，这是无缝线路设计必须 遵守的原则 4.《铁路线路维修规定》:扣板扣件扭矩应保持在80-120N·m 弹条扣件为100-150N·m。并注意复拧。
三、道床纵向阻力
1.定义：是指道床抵抗轨枕纵向位移的阻力。 2.决定道床纵向阻力的因素：受到道砟材质、 颗粒大小、道床断面、道床密实度、脏污程度、轻 轨重量、外形和尺寸等因素的影响。 3.在无缝线路设计中，采用轨枕位移为2mm时 相应的道床纵向阻力。
钢轨温度力、伸缩位移与轨温变化的关系.
是实际轨温与锁定轨温的差数。如某无缝线路的锁定轨温是27℃，某时实
测轨温是57℃，则轨温变化度数就是57-27=+30℃；某时实测轨温是-8℃， 则轨温变化度数就是-8-27=-35℃。“+”、“-”分别表示轨温上升和下降。
二、无缝线路基本原理
③锁定轨温和钢轨长度是相关统一的。设计无缝线路时，锁定轨温定 下来了，钢轨长度也就随之定下来了。无缝线路铺好锁定之后，要想保持 锁定轨温不变，就必须保持钢轨长度不变。如果钢轨伸长了，就意味着锁 定轨温升高了；钢轨缩短了，则意味着锁定轨温降低了。一旦锁定轨温偏 离了设计范围，就会给无缝线路的受力状况带来不良影响。
锁定轨温的确定
锁定轨温的高低，直接决定无缝线路承受温度力的大小，因而直接决 定无缝线路的稳定性。一个地区只有一个最高轨温和一个最低轨温。 如果锁定轨温定得过高，夏天无缝线路承受的温度压力倒是不大，但 是到了冬天最低轨温时，无缝线路将承受较大的温度拉力而影响其稳定性。 如果锁定轨温定得过低，冬天最低轨温时无缝线路承受的温度拉力倒 是不大，但是到了夏天最高轨温时，无缝线路将承受较大的温度压力，同 样影响其稳定性。
二、无缝线路基本原理
轨 温
钢轨温度不同于气温。影响轨温的因素比较复杂，它与气 候变化、风力大小、日照强度、线路走向和所取部位等均有密 切关系。根据多年观测，最高轨温Tmax要比当地最高气温高 18～25 ℃，最低轨温Tmin比当地最低气温低2～3 ℃。计算时通
常取最高轨温等于当地最高气温加20 ℃，最低轨温等于最低气
l E t l
(7-2)
无缝线路锁定轨温降低原因及检测
无缝线路锁定轨温降低原因及检测摘要:无缝线路锁定轨温是衡量无缝线路轨道强度与稳定性的重要指标,本文就无缝线路锁定轨温降低的原因及监控检测方法进行了分析和探讨。
关键词:无缝线路锁定轨温降低检测1 问题的提出自1999年起至现在,我国铁路已成功实施了六次大提速,部分既有线时速已达到200km/h,提速的成功,高铁、客运专线的开行,都离不开无缝线路的快速发展。
无缝线路的铺设是按轨道的强度条件经计算确定,除结构条件外,无缝线路锁定轨温制约着线路的稳定和铁路运输的安全。
无缝线路施工锁定轨温是焊接长钢轨铺设时的锁定轨温。
焊接长钢轨,通常取其始端和终端入槽时所测定的轨温平均值,即铺设时的平均锁定轨温。
同时要求始终端就位时的轨温必须控制在设计锁定轨温范围内,一般情况下,人们认为这一轨温代表了长轨条的平均零应力轨温,实际上,由于铺轨时间较长,很难在某一设计锁定轨温下把整段长轨条锁定,因此长轨中每一段的实际锁定轨温均不等于长轨的平均锁定轨温。
因此,掌握实际锁定轨温的变化规律,对保证无缝线路的运营安全意义重大。
2 锁定轨温的降低原因实践证明,无缝线路的实际锁定轨温一般总是低于其名义锁定轨温。
北京、济南、上海等铁路局曾用应力放散法对17条长轨每50m 间隔的截面进行过锁定轨温的测定,结果实测锁定轨温比原施工锁定轨温平均低7.8℃。
类似的应力放散工作在原武汉铁路分局广水工务段也进行过,该段对管内19段无缝线路的应力放散结果进行的分析表明,各段锁定轨温普遍有所改变,一般为几度甚至十几度,并均为下降,个别变化有二十几度的。
由此可见,锁定轨温的变化具有普遍性和单一性、如果实际锁定轨温比原锁定轨温低很多,而工务部门由于各种原因对此情况了解较少,不能及时采取必要的措施,则有可能导致胀轨跑道的发生,甚至酿成列车脱轨或颠覆的重大事故。
锁定轨温降低的原因,经分析有以下几个方面。
2.1 铺设的原因目前无缝线路铺设主要作业方法有既有线换铺长轨和新线一次性铺设无缝线路两种。
无缝线路应力放散及调整
长轨应力放散的优点
3、封锁时间好掌握，确保正点开通 由于放散量可以在事先计算，易于控制，所以事先就
可以将“龙口”轨锯配好，缩短作业时间，保证正点 开通。 4、施工安全有保障 由于在施工前制定了详细的施工组织及安全措施，在 施工中严格作业纪律，撞击钢轨严格控制在封锁时间 内进行。松紧扣件要逐股进行，扣件压力要保持在 40N·M左右;放行列车前要检查轨距及轨向，确保安全 放行列车。
② 一段无缝线路的长轨条，锁定轨温从整体上并无 变异，但局部有高有低，在此情况下可用应力调整的 方法使之均匀。而应力放散则与调整不同，它是一段 长轨条的锁定轨温，整个偏离了允许的设计锁定轨温 范围。
4、无缝线路的应力调整与应力放散有什么 定区)的钢轨长度不能随温度变化而变 化(伸缩)。如因养护不当长度发生了变化，则轨温也 随之而变化。若钢轨伸长则锁定轨温升高；若钢轨缩 短则锁定轨温下降。
无缝线路应力放散
凯里工务段线路技术科 罗惠强
一、无缝线路
1、什么叫无缝线路？
无缝线路是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨 线路。钢轨的长度可以达数千米或数十千米，但为了 铺设、维修、焊接、运输的方便，我国的无缝线路钢 轨长度多为1～2 km。因线路上减少了大量钢轨接头 和轨缝，故称之为无缝线路。
锁定轨温的检验
跨区间和全区间无缝线路，单元轨条长度大于1 200 m时，设置7对位移观测桩(单元轨条起、讫点，距单元 轨条起、讫点100m及400m和单元轨条中点各设置1对)； 单元轨条长度不大于l 200m时，设置6对位移观测桩 (单元轨条起、讫点，距单元轨条起、讫点100m及400m 各设置1对)。 无缝道岔设3对观测桩，在间隔铁或限位器处设1对， 在岔头、岔尾处各设1对。
三、纵向力的测定
浅谈无缝线路锁定轨温管理[权威资料]
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浅谈无缝线路锁定轨温管理[权威资料] 浅谈无缝线路锁定轨温管理摘要无缝线路是轨道结构的一大变革，它以无可争议的优越性得到各国铁路的承认。
我局各主要营业线也实现了无缝化，但是经过近几年的无缝线路锁定轨温管理来看，无缝线路锁定轨温还存在轨温数据不准确等现象。
本文通过理论分析，对照现场实际的方法，提出改进措施。
关键词无缝线路锁定轨温管理各国铁路铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路必须严格执行锁定轨温管理，才能保证无缝线路优越性的充分发挥。
无缝线路的维修、施工，必须有所限制，否则，无缝线路抵抗胀轨的阻力将被破坏，会诱发轨道失稳，影响行车安全。
一、铺设无缝线路的意义在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，列车通过时发生冲击和振动，冲击力最大可达非接头区3倍以上。
接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状态恶化、钢轨及联结零件的使用寿命缩短、维修费用增加。
无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，减少机车车辆和轨道维修费，延长使用寿命等优点。
二、无缝线路锁定轨温无缝线路被锁定的长轨条，其温度应力热胀冷缩，在胀与缩之间必然存在温度力为零的轨温，此时的轨温称为零应力轨温。
锁定轨温是指在铺设施工时，将钢轨扣接于轨枕时的轨温，或者说是锁定钢轨时的轨温。
由于锁定钢轨的瞬间轨温变化为零，此时的钢轨温度应力应为零，所以锁定轨温也就自然等于零应力轨温。
锁定轨温是决定钢轨温度应力水平的基准，是无缝线路最重要的技术参数。
在无缝线路的设计、施工及运营的不同阶段，锁定轨温具有不同的含义。
1.设计锁定轨温。
设计锁定轨温也称中和轨温。
根据当地气象资料及线路结构的具体条件，通过轨道强度检算和稳定性检算，再综合现场施工的实际情况而确定的锁定轨温就是设计锁定轨温。
2.施工锁定轨温。
施工锁定轨温是指无缝线路长轨条现场铺设施工时的轨温。
在实际施工中一段长轨条现场铺设施工时的锁定轨温。
在实际施工中一段长轨条的铺设锁定需要一定的时间，因此在铺设实践中规定，把长轨条始终端落槽就位时轨温的平均值作为这一段无缝线路的施工锁定轨温。
无缝线路应力放散与调整
无缝线路应力放散与调整一、应力放散或调整的条件无缝线路的锁定轨温必须准确、均匀、遇到下列情况之一者，必须做好放散或调整工作：1.实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围一内，或左右股长轨条的实际锁定轨温相差超过5℃；2.锁定轨温不清楚或不准确；3.跨区间和全区间无缝线路的相邻单元轨条的锁定轨温差超过5℃，同一区间内单元轨条的最低最高锁定轨温相差超过10℃。
4.铺设或维修作业方法不当，使长轨条产生不正常的伸缩；5.固定区和无缝道岔出现严重的不均匀位移；6．夏季线路轨向严重不良，脆弯多；7.通过测试，发现温度力严重不匀；8.因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温；9.低温铺设长轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀。
二、无缝线路应力放散的方法无缝线路应力放散通常采用滚筒放散和滚筒与拉伸器相结合放散两种方法。
无缝线路应力放散应做到总放散量要够，沿钢轨全长放散要匀，最后锁定轨温要准，要结合放散应力同时整治线路爬行。
滚筒放散方法：在接近设计锁定轨温的条件下，松开扣件和防爬器，长钢轨下每隔10~15米垫入特制滚筒或圆钢筋棒、钢管、配合以适当撞轨，使长钢轨正常伸缩，当达到预计锁定轨温，立即取下滚筒，重新锁定线路。
滚筒与拉伸器相结合放散方法：在轨温比较低的条件下，利用滚筒放散的同时，使用拉伸器拉伸，但在原锁定轨温不清楚或不准确，必须在滚筒放散的基础上，经过计算后再用拉伸器拉伸。
拉伸一端缓冲区，应事先调整轨缝，并根据计算更换配轨，上紧全部扣件后，方能固定拉伸器进行拉伸。
三、无缝线路应力调整不改变长钢轨长度的应力调整，可在比较接近实际锁定轨温的条件下，采用滚筒调整和列车碾压调整两种方法。
列车碾压调整方法：在调整地段松开扣件和防爬器，利用列车慢行通过时的碾压作用，使应力放散均匀。
滚筒调整方法：在调整地段松开扣件和防爬器，长钢轨下垫入滚筒，利用撞轨器轻轻振动钢轨，使应力放散均匀。
四、无缝线路应力放散施工1.应力放散计算根据原锁定轨温，位移观测记录及缓冲区状态，以及放散后锁定轨温，计算长钢轨的放散量，检算缓冲区预留轨缝值。
地铁无缝线路锁定轨温变化及应对措施
地铁无缝线路锁定轨温变化及应对措施摘要：随着科学的不断进步，越来越多有利于人们出行的交通工具被发明，做绿皮火车的时代被动车高铁终结；现中国大多数城市都被地铁线环绕。
地铁如今已是人们出行重要的交通工具。
轨道交通技术的也在不断的进步和发展，出现了无缝线路这种改变轨道结构的科学技术，得到了广大轨道交通部门的认可。
但随着地铁速度的不断提升，对于轨道结构的要求还越来越高，锁定轨道轨温变化对无缝线路的稳定性影响很大。
本文就地铁无缝线路锁定轨温变化和应对方法做一定的探讨。
关键字：地铁；无缝线路/锁定轨温；变化；应对方法引言：无缝线路是一项改变传统轨道结构的技术研发，有着其无与伦比的卓越性。
在全国的轨道交通应用也非常的广泛。
在经历几十年的发展，这项技术也是越来越完善，给相关的事业单位带来了不错的经济收益也同时提高了居民出行的便利度。
所以对于这项技术的发展和研究就非常的重要了。
一、地铁无缝线路的简介地铁的无缝路线是指将钢轨焊接起来的路线，称焊接的长轨线路，又因为长轨中存在巨大的温度力，也称为温度应力式的无缝线路。
按照焊接长轨条的长度不同而有普通无缝线路和跨区间的无缝线路。
前者的焊接钢轨长度一般为1~2KM左右，在两条长轨条之间设置2~4根标准轨用普通钢轨接头形式。
形成缓冲区，它虽然减少了钢轨接头，但缓冲区内仍然存在钢轨接头。
跨区间无缝线路为焊接长轨条贯穿整个区段，并与车站道岔焊接，桥上铺设无缝线路，自动闭塞地段采用强度高的绝缘接头，取消了介于长轨条与它们之间缓冲区，消灭了钢轨接头，彻底实现了线路的无缝化。
目前在国内的地铁的正线、高铁、大部分的客运的路线主要的轨道路线，只有部分像是在高寒地区或者运行量比较小的路线还在使用普通的路线。
这种地铁轨道的出现，从理论上修正和丰富地铁的轨道结构设计，在列车和轨道床的钢轨接洽的地方减少冲击和震动破坏，让乘客的舒适感得到提高。
也减少了部分对于有缝铁路养护一些问题的苦恼[1]。
二、关于锁定轨温的概念锁定轨温指的是铺设地铁无缝线路的时候，将钢轨口接在轨枕时的轨温，或者说是锁定钢轨时的轨温。
无缝线路 无缝线路的温度力(铁路轨道施工)
1.当轨温 t 等于锁定轨温 t0 时，
钢轨内部无温度力，即 Pt 0 ，
如图中 AA ' 线。
一、基本温度力图
2.当 t t0 t H ，轨端无位移，温度力在整长
轨条内均匀分布 Pt PH ，如图中 BB ' 线。
一、基本温度力图
3.当 t t0 tH 时，道床纵向阻力开始发挥作用，轨端开始产生收
max Pt PH
ls
r
3
轨温反向变化时的温度力图
一、轨温反向变化时的温度力图
刚才是 t0下降到Tmin ，现在是Tmin 升温
到Tmax 。
锁定轨温可能有大于、等于或小于当
地中间轨温 t 的３种情况。现已常见的
大于中间轨温进行分析。
t0 t中 1（Tmax Tmin )
2
一、轨温反向变化时的温度力图
——温度力纵向分布图
1
长轨条的约束条件
2
基本温度力图
3
轨温反向变化时的温度力图
1
长轨条的约束条件
一、概述
温度力沿钢轨的纵向分布称为温度力图。
通常以横轴表示钢轨长度， 以纵轴表示温度力(温度拉力为正， 温度压力
为负)。
温度力
拉力为正
钢轨长度
压力为负
二、长轨条的约束条件
长轨条的约束条件分接头阻力约束条件和道床阻力约束条件。
1.当 Tmin t t H 时，这时轨温回升，钢轨的伸长，
首先仍然遇到接头阻力的抵抗，钢轨全长范围内温度
拉力减小，温度力图平行下移 PH 值，接头处温度拉力
变为零。温度力分布如图中AEE ' 。
一、轨温反向变化时的温度力图
无缝线路应力放散及调整分析
无缝线路应力放散及调整分析随着我国交通运输业的快速发展，铁路交通也得到了突飞猛进的发展。
在无缝线路的施工过程中，应力放散以及调整是施工过程中必须要十分重视的问题。
接下来，本文将结合笔者多年相关工作经验，详细论述无缝线路应力放散及调整分析。
标签：无缝线路应力放散调整无缝线路就是将标准长度的钢轨进行焊接，从而形成长钢轨线路。
无缝线路是现阶段轨道结构中非常重要的一项技术，在世界各国得到了飞速发展。
无缝线路有一个重要特点，轨条长度随着温度变化而发生改变，但是，在扣件的约束下，无法进行自由伸缩，进而在内部产生巨大温度力。
为了更好的保障无缝线路的稳定与强度，必须充分掌握轨条温度力与变化规律。
通过应力放散，进一步消除温度对线路的影响，最大限度的保障线路的稳定性能。
1 无缝线路应力放散的含义与作用如果锁定轨温度上升，钢轨就会伸长，进而需要释放温度压力，缩短钢轨长度。
如果锁定轨温度下降，钢轨就会缩短，进而需要释放温度压力，伸长钢轨长度。
为了更好的保障行车安全，若无缝线路的温度过高，必须释放一定温度压力。
上述这些情况统称为应力放散。
通过应力放散，进一步改变轨条长度，一般情况下，通过改变缓冲轨长度的方式进行调节。
应力放散可以看作是释放温度力的过程以及重新锁定轨温过程，应力放散的最终目的是调节无缝线路的锁定轨温，使其温度变得更加合理，进而缓解无缝线路所承担的温度力。
通过应力放散，尽可能避免无缝线路钢轨折断、跑道以及胀轨等问题。
应力放散及调整的组织施工非常严密，对于技术水平的要求比较高，对钢轨上积累的应力进行有序的、人为性作业。
必须全面掌握好施工前期的准备工作以及基本工作、施工要点的分析，结合现场实际情况灵活使用，进一步保障应力放散的均匀、彻底。
2 无缝线路应力放散的具体情况分析通过大量的研究实践证实，在下面情况发生时，必须进行应力放散：①实际的锁定轨温超过设计的锁定轨温，或者说两股轨条之间的实际温度相差5度以上。
②锁定轨温不准确或者不清晰。
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无缝线路长轨条温度力调整方法
无缝线路长轨条始终端落槽就位后，长轨条内部温度力应均匀分布。
但在运营中，其内部温度力会因扣件阻力、道床阻力、轨道几何形位、温差等因素的变化导致温度力分布不均匀，表现为通过位移观测桩的观测或轨长标定的观测发现其不一致，则应进行应力调整，使之均匀一致。
高原铁路，日温差极大，易造成无缝线路长轨条内部温度力的不均匀发展，因此在无缝线路铺设完成后，应做好后续的养护维修措施。
无缝线路长轨条温度力分布不均有两种情况，其一为一段无缝线路的长轨条，锁定轨温从整体上并无变异，但局部有高有低。
此种情况只需做长轨条的局部调整即可。
另一种情况为一段长轨条的锁定轨温，整个偏离了允许的设计锁定轨温范围。
这种温度力的不均匀变化对线路运营安全极为不利，在极端情况下可造成断轨或胀轨跑道，严重影 响线路正常运营，需做好应力放散，使温度力在长轨条内部均匀分布。
无缝线路在设计环节充分发挥钢轨本身强度，且断轨远不及胀轨跑道的危害严重。
1、加强现场锁定轨温监控
对于铁路无缝线路而言，合适的锁定轨温是保障线路运行安全及稳定性的重要条件，高原冻土区无缝线路因路基融沉、冻胀及道床加高等方面的影响。
日常的线路养护维修作业也会引起轨道结构较大的竖向及横向变形，对无缝线路的实际锁定轨温会产生一定的影响。
实际锁定轨温是日常线路养护维修的依据，其准确与否，直接影响着行车
安全。
高原冻土区无缝线路锁定轨温设计主要考虑年内最低温度超低及日温差较大的影响，容许变化范围较小，锁定轨温的变化会引起胀轨及短轨的危险，必须加强日常的实际锁定轨温监控及安装必要的防断监测设备。
检查长钢轨锁定轨温的变化情况，简单易行的方法是设置位移观测桩，通过观测钢轨长度的变化，可以计算出锁定轨温变化的大小，从而确定应力放散或调整区段。
2、应力放散方法
无缝线路应力放散主要是通过温度控制或长度控制来实现。
具体地说温度控制就是在合适的轨温范围内使钢轨伸缩，抵消钢轨内部的温度力，然后再重新锁定线路；长度控制是靠外力强迫钢轨伸缩，当伸缩量达到预定数值时，立刻锁定线路。
对应可使用滚筒放散、列车碾压、撞轨等方法。
（1）滚筒放散是把钢轨扣件松开，把滚筒放在轨枕上，滚筒作为支点支撑钢轨，使轨底与垫板之间的滑动摩擦变为轨底与滚筒间的滚动摩擦，以减小放散阻力，待轨温达到预定锁定轨温时，取下滚筒，锁定线路。
滚筒有两种：一种是带支架的滚筒；另一种是用钢管或圆钢直接锯成的圆棍，使用时，可把圆棍放在轨底与轨枕之间，以达到放散的目的。
该放散方法需要中断行车，施工时间长，额外配备滚筒，但应力放散均匀，锁定轨温准确。
（2）碾压放散是松开接头扣件及螺栓，松开全部防爬器及适当的中间扣件，利用列车运行碾压钢轨，靠列车的碾压和振动迫使钢轨伸缩，
待伸缩量达到预计量时锁定线路。
碾压放散法分顺列车运行方向和逆列车运行方向两种。
顺向碾压法首先松开沿列车运行终端的缓冲区接头螺栓、正向防爬器和适当中间扣件，而始端伸缩区扣件不动，利 用列车的震动和温度力迫使钢轨向一端伸缩，达到放散的目的。
逆向碾压法松开沿列车运行方向始端的缓冲区接头螺栓，松开全部的反向防爬器和适当的中间扣件，而终端的伸缩区的扣件不动，并且反复打紧所有正向防爬器，靠列车的震动迫使钢轨向列车运行的反方向伸缩，达到放散的目的。
这种方法可以把向列车运行方向爬行了的钢轨拉回原位，适用于爬行量较大的线路。
除顺、逆向碾压放散法之外，还可采用两端放散法，即在固定区中间，一端采用逆向碾压法放散，待达到放散量后锁定线路，另一端采用顺向碾压法放散。
这种方法适应于两端缓冲区轨缝较大，而轨缝之和又大于计划放散量，在单线无缝线路上可采用此法进行放散施工。
碾压放散的优点是不需中断行车，但放散时间长，放散量不均匀，达到预计放散量时其锁定轨温往往比预计的高，放散效果差。
（3）撞轨放散是在封锁线路时，松开所有扣件和缓冲区接头螺栓，朝放散方向撞击钢轨，在外力的作用下，克服轨底与胶垫间的摩擦力，迫使钢轨伸缩。
这种方法需要劳力青藏铁路换铺无缝线路设计关键技术研究多，另外需配备撞轨器，放散量集中在撞轨器附近，而其它地方放散量不均匀，容易使钢轨内部产生新的不均匀的温度力。
无缝线路应力放散可根据具体条件采用滚筒配合撞轨法，或滚筒结合拉伸配合撞轨法。
无缝线路应力调整，宜采用列车碾压法。