地铁施工盾构过站施工方案
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图3盾构到达施工流程
4.2、盾构到达与接收注意事项
1）.在进行接收托架安装时，为了配合后续盾体平顶推过站的需要，在托架下并排安装2块12000mm*2200mm*10mm的钢板，并将其用焊接方式连接，确保焊接面的平整度。钢板下部用黄砂找平压实，且通过在钢板上开孔，将钢板与预埋钢板进行焊接。
图4托架下预设钢板
5.7、后配套过站
盾体过站后，在车站底板上铺设后配套台车走行轨道，该轨道与隧道内台车走行轨道对正连接在一起，后配套台车通过电瓶机车即可将其牵引就位。
6、组装调试及始发
在盾体就位完成后进行反力架架设安装并固定，同时进行后配套台车与盾体的连接工作。所有部件连接完成之后进行盾构机检修调试工作，在确认设备能够正常运转工作后开始拼装负环管片进行二次始发工作，始发试掘进作业流程如图13所示。
盾构机将在通化门车站东端到达进站，然后在车站内完成整个盾构机的过站施工，直至整个盾构机到达车站西端后，最后进行二次始发。
总体施工步骤为：接收托架及轨道安装→盾构机到达掘进→盾构机上接收基座→盾体与后配套的分离→盾体的顶推平移过站→后配套牵引过站→组装调试→安装反力装置→盾构机再次始发。
4、盾构机到达及接收
5）.橡胶帘布内侧涂抹油脂，避免刀盘刮破帘布而影响密封效果。
6）.在盾构机刀盘距洞门掌子面0.5m时应尽量出空土仓中的碴土，减小对洞门及端墙的挤压以保证凿除洞门混凝土施工的安全。
7）.在盾构贯通后安装的几环管片，一定要保证注浆饱满密实，并且一定要及时拉紧，防止引起管片下沉、错台和漏水。
5、盾构机过站
（2）安装最后4环管片时在盾构主机前方焊接型钢反力装置，防止主机前移，提高油缸的推进压力，使管片的密封挤压密实。
（3）安装管片时立即对管片螺栓进行紧固，安装一块紧固一块，并对螺栓进行多次复紧。
7.2.2、
由于有中间风井区段内有5环管片只安装了3块管片，在始发推进是管片受力后会出现上拱，管片出现上拱后将直接影响到盾构的推进，在安装拱底块管片时将每块管片的纵向螺栓连接紧固，并时刻观察管片的变化情况，如出现上拱趋势立即停止推进，在上拱处停放装载渣土的电瓶车来回行走进行施压或者中风井内的半环管片上部支撑在中层板上，防止管片的上拱。
2）.开凿前在洞门位置的桩间上打3-5个水平探孔检查地下水及地层状况。以观察围护桩后的地下水情况，如涌水量不大，则可以开始进行凿除洞门施工，如涌水量较大，则填入砂袋和木方封堵探孔,必要时WSS注浆封水。
3）.到达前，在洞口内侧准备好砂袋、水泵、水管、方木、风炮等应急物资和工具。
4）.增加地表沉降监测的频次，并及时反馈监测结果指导施工。
1.2、编制依据
（1）罗宾斯盾构机图纸，盾构机使用维护技术文件；
（2）通化门车站主体结构设计图；
（3）西安地铁一号线TJSG-12标《岩土工程详察报告》；
（4）国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及西安地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。
《地下铁道工程施百度文库及验收规范》（GB50299-1999）
盾构始发推进过程中，根据不同地质、覆土厚度、地面建筑情况并结合地表隆陷监测结果调整土仓压力，推进速度保持相对平稳，控制好每次的纠偏量，减少对土体的扰动，为管片拼装创造良好的条件。同步注浆量要根据推进速度、出碴量和地表监测数据及时调整，将施工轴线与设计轴线的偏差及地层变形控制在允许的范围内。
土仓压力值P的选定在始发阶段60米，盾构中心土压值为0.09～0.12MPa，具体施工时，根据盾构所在位置的埋深、土层状况及地表监测结果进行调整。
7.2.3、
盾构机在中间风井中进行始发，由于中风井的空间小，人员、机具的活动受到很大的限制，从以下三个方面保证完成盾构机始发姿态的定位工作。
首先，调整好盾构机从盾构段到导台上的出洞姿态，盾构出洞时应水平和高程方向应保持水平。
其次，导轨安装施工时要确保托架位置的准确性，在盾构到达二次始发段托架段前对托架的位置进行测量，误差控制在±10mm以内。
4.1、盾构机到达及接收准备工作
盾构机到达施工是指从盾构机到达下一站接收井之前50m到盾构机贯通区间隧道进入车站接收井被推上盾构接收基座的整个施工过程。其工作内容包括:盾构机定位及接收洞门位置复核测量、地层加固、洞门处理、安装洞门圈密封设备、安装接收基座等，到达施工流程盾构到达施工流程图如图5-1所示。目前，本标段盾构机已先后进行了到达F5暗挖隧道、万寿路车站、【万～通】中间风井施工，故盾构到达与接收具体施工内容及技术要求可参考《盾构过F5暗挖隧道施工方案》、《盾构过中间风井施工方案》中相关内容。
（2）施工场地内各材料、机具摆放整齐、有序。
（3）施工现场竖立文明施工告示牌及宣传栏。
（4）每天施工完毕将施工区域打扫干净。
3).重复1）、2）步骤，但更换的传力构件为千斤顶最大伸长量的2倍，如此循环，不断更换不同长度传力构件或者是各种传力构件的组合件，至到托架前端到达大钢板前端头后；
4).开动盾体上左右两侧各两个200T电动液压千斤顶泵站，顶升盾体，使盾构连同托架一起提升，直至剌整个托架离开大钢板5cm后，停止泵站；
5).开动盾体前方的卷扬机，使大钢板前移，直到顶推千斤顶顶头端到托架位置，停止卷扬机；
《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）
《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001）
西安地铁工程“质量验收标准（办法）”
国家、部颁发的相关其他规范和标准
（5）我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验。
2、工程概况及水文地质
2.1、工程概况
地铁一号线通化门站位于西安市金花路与长乐路十字路口西侧。该车站为地铁一号线与地铁三号线的换乘站，成"T"字型布局。本标段盾构机自长乐坡站始发，沿长乐路从东向西掘进，将在通化门车站东端进站，然后在站内完成盾体平移及后配套过站，最后在车站西端组装调试后再次始发。
盾构轴线地面沉降及推力控制
盾构轴线偏离设计轴线不大于±50mm，地面隆陷控制在+10mm～-30mm。
在始发掘进，严格控制盾构机的各组油缸压力使盾构机总推力小于1000T。
始发时掘进姿态的控制
盾构机始发时，保持水平趋势。盾构机在导台上往前掘进时，必须严格控制盾构机的各组油缸的推进行程，确保盾构机能严格按照设计轴线往前推进。
7.1.2、
施工之前对每一个工序、每一种作业进行培训和技术交底，并由现场值班人员跟班进行指导、控制。
7.2、具体的技术措施
7.2.1、
隧道贯通后盾构前方失去反力，管片的环向缝隙挤压不紧而造成的管片漏水现象为保证管片的防水效果，采取措施：
（1）盾构掘进最后10环时每掘进一环，就在管片的纵向螺栓孔上焊接4道纵向连接槽钢，提高管片之间整体性。
5.3、顶推支座及前方卷扬机安设
在预先安放的大钢板后方上面且与托架纵向接杆同一直线处焊接顶推支座，在支座与托架之间焊接定位槽，防止当推进时，由于偏心受力致使千斤顶崩出。另外，在大钢板远前方安装5T的卷扬机，只用来牵来大钢板。
5.4、盾体过站线路
根据通化门底板结构特点，在完成27.4m顶推前移之后，盾体需要向南横向平移1950mm后方可继续前移，最终到达车站始发端。最后向北横向平移1950mm后达到始发要求位置。具体顶推平移线路如图11所示。
当完成盾构机的到达及接收以后，即可进行盾构机的过站施工。根据通化门车站底板的结构特点，将采用盾体与后配套分离过站，其中盾体采用一组同步电动液压千斤顶顶推步进，而后配套采用电瓶车牵引过站。具体施工步骤（图5施工步骤流程图）及施工要点如下：
5.1、盾体与后配套分离及盾体与托架固定
盾体推上始发架后，在连接桥前端横梁下用工字钢垂直支撑在管片小车上。在固定连接桥之后,将盾体与后配套之间的油管、水管、浆液管及相关电气线路拆分,并作好拆分标记。这样就可以使后配套与盾体分离（如图6所示）。在进行盾体与后配套分离时，同时进行盾体与接收托架的焊接固定，使二者连接成为一整体（如图7所示）。
盾构在始发时，为了确保负环管片合理受力，要求自零环管片开始推进时，就要严格控制推进油缸的行程，确保盾构机沿始发台导台向前推进。同时要求盾构在向前推进时，盾构合理的纠偏趋势，原则上盾构机趋势不大于±2‰。
7、技术保证措施
7.1、组织措施
7.1.1、
成立以项目总工任组长，试验员、洞内值班工程师、测量工程师、洞内负责施工工程师、掘进班班长、注浆司机为组员的技术保证小组。负责解决洞内施工过程的所有技术服务、技术指导以及施工过程中出现问题时的方案制定工作。
5.5、盾体循环顶推前移
盾体循环顶推前移的施工步骤如下：
1).开动同步电动液压千斤顶泵站，千斤顶顶推托架，使托架与盾体一起在大钢板上向前移动，直至达到千斤顶的伸长量后，停止电动泵站；
2).完全回缩千斤顶，在千斤顶与托架之间安装传力构件（双排工字钢焊接体），传力构件与千斤顶最大伸长量相同，使千斤顶、传力构件、托架纵向连结杆在同一直线上；
盾构过通化门车站施工方案
1、编制目的及依据
1.1、编制目的
（1）施工安全可靠，可以避免隧道贯通面产生坍塌、地表沉降失控等不良施工事件。
（2）施工能有效地保证到站区域的隧道防水和管片的拼装质量。
（3）合理地处理盾构接收及过站工序之间的关系，为盾构施工提供类似的参考依据。
（4）科学地控制工序工作深度，最大限度地节约施工成本。
推力控制盾构始发阶段总推进力控制在700～900T之间。
出碴量的控制每环理论出碴量（实方）为44.8 m3/环，盾构推进出碴量控制在98%～102%之间，即43.9 m3/环～45.7 m3/环。松散系数按1.2～1.4考虑，即为54m3～65m3/环。
推进速度掘进速度及推力的选定以保持土仓压力为目的，根据施工的实际情况确定并调整掘进速度及推力。始发时控制在10～20mm/min。
6).将盾构连同托架一起放下，重新开始下一下循环。
5.6、盾体横向平移
根据盾体过通化门车站的线路特点，本次过站盾体将要在站内进行横向平移。盾构横向平移施工特点如图12所示（以向北平移为例）。当盾构到达需要横向平移的位置时，在原有钢板的北侧焊加一块新的钢板，钢板尺寸为12000mm*1950mm*10mm,在原有钢板南侧加设顶推千斤顶支座，并且对千斤顶顶推范围内的托架主梁进行加固。开启电动顶推千斤，随着千斤顶推，整个托架连同盾体将一起向北平移，最终达到目标位置。
5.2、牛腿焊接及托架底钢板加设
待盾体与后配套分离及盾构与托架焊接固定均完成后，可进行支座牛腿焊接，牛腿按对称布置，每侧各2个（如图8所示），牛腿基座位置左右距始发托架中心2300mm，前后距盾构机重心（距刀盘面板2675mm）位置1000mm。考虑到托架底座平整度不佳及托架在顶推过程中纵向受力集中力作 用刚度问题，为减小推进时的阻力及提高纵横向的刚度，特在托架与原有刚板之间加设另一刚板，刚板为8200mm*500mm*10mm,在托架左右两侧，并与托架的纵向接杆和托架横梁两端焊接（如图9所示）。
8、安全与文明施工
8.1、安全措施
（1）严格按照安全管理施工制度和相关的机械操作规程施工。
（2）盾构在顶推过程中提供反力的管片后方严禁站人。
（3）高空作业应配戴安全带。
（4）盾构始发端头的支撑装置应焊接牢固；
8.2、文明施工保证措施
（1）工人操作要求达到标准化、规范化、制度化，施工现场坚持工完料清，场地上无淤泥积水，施工区间平整畅通。
2.2、工程地质与水文描述
2.2.1、盾构到达端地质及水文情
盾构到达端隧道通过地层主要为4-1-2老黄土，水位位于隧道顶部以上。如图1所示：
图1 盾构到达段地质及水文情况
2.2.2、
盾构始发端隧道主要位于4-1-2老黄土地层中，水位位于隧道顶部以上，如图2所示：
图2 盾构始发段地质及水文情况
3、过站方案概述
图13 始发试掘进作业流程
6.1、负环拼装
盾构机始发的负环6环管片仅拼装管片的标准块（即B1、B2、B3三块），采用错缝拼装，管片的平面展开图如17所示。隔环管片之间用双排200*12*8的H型钢支撑，如图18所示。以便将来后期管片的拆除。
图14拼装管片的平面展开图 图15隔环管片之间支撑
6.2、盾构始发掘进参数
4.2、盾构到达与接收注意事项
1）.在进行接收托架安装时，为了配合后续盾体平顶推过站的需要，在托架下并排安装2块12000mm*2200mm*10mm的钢板，并将其用焊接方式连接，确保焊接面的平整度。钢板下部用黄砂找平压实，且通过在钢板上开孔，将钢板与预埋钢板进行焊接。
图4托架下预设钢板
5.7、后配套过站
盾体过站后，在车站底板上铺设后配套台车走行轨道，该轨道与隧道内台车走行轨道对正连接在一起，后配套台车通过电瓶机车即可将其牵引就位。
6、组装调试及始发
在盾体就位完成后进行反力架架设安装并固定，同时进行后配套台车与盾体的连接工作。所有部件连接完成之后进行盾构机检修调试工作，在确认设备能够正常运转工作后开始拼装负环管片进行二次始发工作，始发试掘进作业流程如图13所示。
盾构机将在通化门车站东端到达进站，然后在车站内完成整个盾构机的过站施工，直至整个盾构机到达车站西端后，最后进行二次始发。
总体施工步骤为：接收托架及轨道安装→盾构机到达掘进→盾构机上接收基座→盾体与后配套的分离→盾体的顶推平移过站→后配套牵引过站→组装调试→安装反力装置→盾构机再次始发。
4、盾构机到达及接收
5）.橡胶帘布内侧涂抹油脂，避免刀盘刮破帘布而影响密封效果。
6）.在盾构机刀盘距洞门掌子面0.5m时应尽量出空土仓中的碴土，减小对洞门及端墙的挤压以保证凿除洞门混凝土施工的安全。
7）.在盾构贯通后安装的几环管片，一定要保证注浆饱满密实，并且一定要及时拉紧，防止引起管片下沉、错台和漏水。
5、盾构机过站
（2）安装最后4环管片时在盾构主机前方焊接型钢反力装置，防止主机前移，提高油缸的推进压力，使管片的密封挤压密实。
（3）安装管片时立即对管片螺栓进行紧固，安装一块紧固一块，并对螺栓进行多次复紧。
7.2.2、
由于有中间风井区段内有5环管片只安装了3块管片，在始发推进是管片受力后会出现上拱，管片出现上拱后将直接影响到盾构的推进，在安装拱底块管片时将每块管片的纵向螺栓连接紧固，并时刻观察管片的变化情况，如出现上拱趋势立即停止推进，在上拱处停放装载渣土的电瓶车来回行走进行施压或者中风井内的半环管片上部支撑在中层板上，防止管片的上拱。
2）.开凿前在洞门位置的桩间上打3-5个水平探孔检查地下水及地层状况。以观察围护桩后的地下水情况，如涌水量不大，则可以开始进行凿除洞门施工，如涌水量较大，则填入砂袋和木方封堵探孔,必要时WSS注浆封水。
3）.到达前，在洞口内侧准备好砂袋、水泵、水管、方木、风炮等应急物资和工具。
4）.增加地表沉降监测的频次，并及时反馈监测结果指导施工。
1.2、编制依据
（1）罗宾斯盾构机图纸，盾构机使用维护技术文件；
（2）通化门车站主体结构设计图；
（3）西安地铁一号线TJSG-12标《岩土工程详察报告》；
（4）国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及西安地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。
《地下铁道工程施百度文库及验收规范》（GB50299-1999）
盾构始发推进过程中，根据不同地质、覆土厚度、地面建筑情况并结合地表隆陷监测结果调整土仓压力，推进速度保持相对平稳，控制好每次的纠偏量，减少对土体的扰动，为管片拼装创造良好的条件。同步注浆量要根据推进速度、出碴量和地表监测数据及时调整，将施工轴线与设计轴线的偏差及地层变形控制在允许的范围内。
土仓压力值P的选定在始发阶段60米，盾构中心土压值为0.09～0.12MPa，具体施工时，根据盾构所在位置的埋深、土层状况及地表监测结果进行调整。
7.2.3、
盾构机在中间风井中进行始发，由于中风井的空间小，人员、机具的活动受到很大的限制，从以下三个方面保证完成盾构机始发姿态的定位工作。
首先，调整好盾构机从盾构段到导台上的出洞姿态，盾构出洞时应水平和高程方向应保持水平。
其次，导轨安装施工时要确保托架位置的准确性，在盾构到达二次始发段托架段前对托架的位置进行测量，误差控制在±10mm以内。
4.1、盾构机到达及接收准备工作
盾构机到达施工是指从盾构机到达下一站接收井之前50m到盾构机贯通区间隧道进入车站接收井被推上盾构接收基座的整个施工过程。其工作内容包括:盾构机定位及接收洞门位置复核测量、地层加固、洞门处理、安装洞门圈密封设备、安装接收基座等，到达施工流程盾构到达施工流程图如图5-1所示。目前，本标段盾构机已先后进行了到达F5暗挖隧道、万寿路车站、【万～通】中间风井施工，故盾构到达与接收具体施工内容及技术要求可参考《盾构过F5暗挖隧道施工方案》、《盾构过中间风井施工方案》中相关内容。
（2）施工场地内各材料、机具摆放整齐、有序。
（3）施工现场竖立文明施工告示牌及宣传栏。
（4）每天施工完毕将施工区域打扫干净。
3).重复1）、2）步骤，但更换的传力构件为千斤顶最大伸长量的2倍，如此循环，不断更换不同长度传力构件或者是各种传力构件的组合件，至到托架前端到达大钢板前端头后；
4).开动盾体上左右两侧各两个200T电动液压千斤顶泵站，顶升盾体，使盾构连同托架一起提升，直至剌整个托架离开大钢板5cm后，停止泵站；
5).开动盾体前方的卷扬机，使大钢板前移，直到顶推千斤顶顶头端到托架位置，停止卷扬机；
《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）
《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001）
西安地铁工程“质量验收标准（办法）”
国家、部颁发的相关其他规范和标准
（5）我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验。
2、工程概况及水文地质
2.1、工程概况
地铁一号线通化门站位于西安市金花路与长乐路十字路口西侧。该车站为地铁一号线与地铁三号线的换乘站，成"T"字型布局。本标段盾构机自长乐坡站始发，沿长乐路从东向西掘进，将在通化门车站东端进站，然后在站内完成盾体平移及后配套过站，最后在车站西端组装调试后再次始发。
盾构轴线地面沉降及推力控制
盾构轴线偏离设计轴线不大于±50mm，地面隆陷控制在+10mm～-30mm。
在始发掘进，严格控制盾构机的各组油缸压力使盾构机总推力小于1000T。
始发时掘进姿态的控制
盾构机始发时，保持水平趋势。盾构机在导台上往前掘进时，必须严格控制盾构机的各组油缸的推进行程，确保盾构机能严格按照设计轴线往前推进。
7.1.2、
施工之前对每一个工序、每一种作业进行培训和技术交底，并由现场值班人员跟班进行指导、控制。
7.2、具体的技术措施
7.2.1、
隧道贯通后盾构前方失去反力，管片的环向缝隙挤压不紧而造成的管片漏水现象为保证管片的防水效果，采取措施：
（1）盾构掘进最后10环时每掘进一环，就在管片的纵向螺栓孔上焊接4道纵向连接槽钢，提高管片之间整体性。
5.3、顶推支座及前方卷扬机安设
在预先安放的大钢板后方上面且与托架纵向接杆同一直线处焊接顶推支座，在支座与托架之间焊接定位槽，防止当推进时，由于偏心受力致使千斤顶崩出。另外，在大钢板远前方安装5T的卷扬机，只用来牵来大钢板。
5.4、盾体过站线路
根据通化门底板结构特点，在完成27.4m顶推前移之后，盾体需要向南横向平移1950mm后方可继续前移，最终到达车站始发端。最后向北横向平移1950mm后达到始发要求位置。具体顶推平移线路如图11所示。
当完成盾构机的到达及接收以后，即可进行盾构机的过站施工。根据通化门车站底板的结构特点，将采用盾体与后配套分离过站，其中盾体采用一组同步电动液压千斤顶顶推步进，而后配套采用电瓶车牵引过站。具体施工步骤（图5施工步骤流程图）及施工要点如下：
5.1、盾体与后配套分离及盾体与托架固定
盾体推上始发架后，在连接桥前端横梁下用工字钢垂直支撑在管片小车上。在固定连接桥之后,将盾体与后配套之间的油管、水管、浆液管及相关电气线路拆分,并作好拆分标记。这样就可以使后配套与盾体分离（如图6所示）。在进行盾体与后配套分离时，同时进行盾体与接收托架的焊接固定，使二者连接成为一整体（如图7所示）。
盾构在始发时，为了确保负环管片合理受力，要求自零环管片开始推进时，就要严格控制推进油缸的行程，确保盾构机沿始发台导台向前推进。同时要求盾构在向前推进时，盾构合理的纠偏趋势，原则上盾构机趋势不大于±2‰。
7、技术保证措施
7.1、组织措施
7.1.1、
成立以项目总工任组长，试验员、洞内值班工程师、测量工程师、洞内负责施工工程师、掘进班班长、注浆司机为组员的技术保证小组。负责解决洞内施工过程的所有技术服务、技术指导以及施工过程中出现问题时的方案制定工作。
5.5、盾体循环顶推前移
盾体循环顶推前移的施工步骤如下：
1).开动同步电动液压千斤顶泵站，千斤顶顶推托架，使托架与盾体一起在大钢板上向前移动，直至达到千斤顶的伸长量后，停止电动泵站；
2).完全回缩千斤顶，在千斤顶与托架之间安装传力构件（双排工字钢焊接体），传力构件与千斤顶最大伸长量相同，使千斤顶、传力构件、托架纵向连结杆在同一直线上；
盾构过通化门车站施工方案
1、编制目的及依据
1.1、编制目的
（1）施工安全可靠，可以避免隧道贯通面产生坍塌、地表沉降失控等不良施工事件。
（2）施工能有效地保证到站区域的隧道防水和管片的拼装质量。
（3）合理地处理盾构接收及过站工序之间的关系，为盾构施工提供类似的参考依据。
（4）科学地控制工序工作深度，最大限度地节约施工成本。
推力控制盾构始发阶段总推进力控制在700～900T之间。
出碴量的控制每环理论出碴量（实方）为44.8 m3/环，盾构推进出碴量控制在98%～102%之间，即43.9 m3/环～45.7 m3/环。松散系数按1.2～1.4考虑，即为54m3～65m3/环。
推进速度掘进速度及推力的选定以保持土仓压力为目的，根据施工的实际情况确定并调整掘进速度及推力。始发时控制在10～20mm/min。
6).将盾构连同托架一起放下，重新开始下一下循环。
5.6、盾体横向平移
根据盾体过通化门车站的线路特点，本次过站盾体将要在站内进行横向平移。盾构横向平移施工特点如图12所示（以向北平移为例）。当盾构到达需要横向平移的位置时，在原有钢板的北侧焊加一块新的钢板，钢板尺寸为12000mm*1950mm*10mm,在原有钢板南侧加设顶推千斤顶支座，并且对千斤顶顶推范围内的托架主梁进行加固。开启电动顶推千斤，随着千斤顶推，整个托架连同盾体将一起向北平移，最终达到目标位置。
5.2、牛腿焊接及托架底钢板加设
待盾体与后配套分离及盾构与托架焊接固定均完成后，可进行支座牛腿焊接，牛腿按对称布置，每侧各2个（如图8所示），牛腿基座位置左右距始发托架中心2300mm，前后距盾构机重心（距刀盘面板2675mm）位置1000mm。考虑到托架底座平整度不佳及托架在顶推过程中纵向受力集中力作 用刚度问题，为减小推进时的阻力及提高纵横向的刚度，特在托架与原有刚板之间加设另一刚板，刚板为8200mm*500mm*10mm,在托架左右两侧，并与托架的纵向接杆和托架横梁两端焊接（如图9所示）。
8、安全与文明施工
8.1、安全措施
（1）严格按照安全管理施工制度和相关的机械操作规程施工。
（2）盾构在顶推过程中提供反力的管片后方严禁站人。
（3）高空作业应配戴安全带。
（4）盾构始发端头的支撑装置应焊接牢固；
8.2、文明施工保证措施
（1）工人操作要求达到标准化、规范化、制度化，施工现场坚持工完料清，场地上无淤泥积水，施工区间平整畅通。
2.2、工程地质与水文描述
2.2.1、盾构到达端地质及水文情
盾构到达端隧道通过地层主要为4-1-2老黄土，水位位于隧道顶部以上。如图1所示：
图1 盾构到达段地质及水文情况
2.2.2、
盾构始发端隧道主要位于4-1-2老黄土地层中，水位位于隧道顶部以上，如图2所示：
图2 盾构始发段地质及水文情况
3、过站方案概述
图13 始发试掘进作业流程
6.1、负环拼装
盾构机始发的负环6环管片仅拼装管片的标准块（即B1、B2、B3三块），采用错缝拼装，管片的平面展开图如17所示。隔环管片之间用双排200*12*8的H型钢支撑，如图18所示。以便将来后期管片的拆除。
图14拼装管片的平面展开图 图15隔环管片之间支撑
6.2、盾构始发掘进参数