(4.19修改)京沪高速铁路对民航业的冲击影响及对策分析
高铁与民航的竞争博弈及其空间效应以京沪高铁为例
机理分析1、城市规划1、城市规划高铁的建设对城市规划产生了深刻的影响。在高铁的带动下，城市间的经济 得以加强，城市群的发展也更加迅速。这要求城市规划在考虑地域特色的同时， 也要注重城市间的协调发展，以充分发挥高铁带来的优势。
2、交通建设
2、交通建设
高铁的建设和运营对交通网络的形成起到了至关重要的作用。高铁的出现弥 补了传统交通方式的不足，使得长距离的旅游交通变得更加便捷。同时，高铁的 建设也推动了城市交通基础设施的完善，为旅游业的发展提供了更好的条件。
参考内容
区域旅游流空间结构的高铁效应 及机理：以中国京沪高铁为例
引言
引言
随着高速铁路的快速发展，中国京沪高铁作为世界上最长的高速铁路之一， 对区域旅游流空间结构产生了重要影响。本次演示旨在探讨中国京沪高铁对区域 旅游流空间结构的高铁效应及机理，以期为未来高铁沿线旅游流的发展提供理论 支持和实践指导。
结论
然而，已有研究仍存在一定局限性，未来研究方向应注重以下几个方面：深 化高铁与区域旅游流空间结构的互动关系研究；拓展不同类型高铁对区域旅游流 空间结构的影响研究；加强高铁网络与旅游流空间结构的耦合研究等。
引言
引言
中国京沪高铁是一条连接北京和上海两大城市的高速铁路，全长约1318公里， 是世界上最长的高速铁路线路之一。它的建设极大地改善了我国的交通状况，加 强了城市间的经济，也深刻地影响了区域旅游流的空间结构。本次演示将以中国 京沪高铁为例，探讨区域旅游流空间结构的高铁效应及机理。
高铁与民航的竞争博弈及其空间效应：以京沪高铁为例
自2011年京沪高铁开通以来，这条连接北京和上海两大城市的高速铁路已经 成为中国铁路的一张名片。京沪高铁以其高速度、安全、舒适和便捷的特点，改 变了人们的出行方式，并与其他交通方式形成了激烈的竞争。
我国高速铁路对民航运营的影响及应对策略分析
价值工程1我国高速铁路的发展中国人口数量庞大、地域面积宽广，所以，铁路有着无法替代的作用。
铁路货运保证了各个城市的基本物资供应，铁路客运保证了普通百姓中长途出行。
但是，随着社会的发展，铁路运输曾一度成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
因此，高速铁路成了处置铁路运输矛盾，促进国民经济发展的新方向。
高速铁路拥有许多特点和优势，在世界各国均得到了蓬勃的发展。
相对而言，我国高速铁路的规划和建设起步较晚，但是发展的速度非常快。
2003年10月，“秦沈客运专线”正式开通，意味着我国从此迈入了高速铁路时代。
“中华之星”高速列车的投入运营更是为中国高速铁路的建设迈出了关键性一步，同时也揭开了我国高速铁路发展的序幕。
2004年1月，国务院审议并原则上通过了《中长期铁路网规划》。
其中，“四横、四纵”的战略规划，覆盖了华东、中南、西南的主要城镇。
其中“四纵”包括京沪、京广、京哈和沪深四条铁路线；“四横”———————————————————————作者简介：张瑜（1981-），女，陕西三原人，陕西交通职业技术学院讲师，工学硕士，研究方向为物流管理。
我国高速铁路对民航运营的影响及应对策略分析Analysis of Influence on Civil Aviation Caused by High-speed Raiwayand the Strategy of Coping with This Influence张瑜Zhang Yu（陕西交通职业技术学院，西安710014）（Shaanxi College of Communication Technology ，Xi'an 710014，China ）摘要：近年来，高速铁路的快速发展给航空运输业带来了巨大的影响。
在一些高铁已经开始投运的路线上，航班大量减少，甚至停飞。
那么即将来临的更大规模的高铁运营时代又将会对航空运输造成什么样的影响呢？民航企业又该如何应对呢？本文基于我国高铁发展的现状，分析了我国高铁对民航营运的影响，并且针对存在的困难和问题，提出未来航空运输行业应对高铁发展的策略及建议，提出高铁的发展既会给民航事业造成一定的阻力，也会成为其发展的动力。
对民航运输行业如何应对“高铁冲击”的分析
对民航运输行业如何应对“高铁冲击”的分析2009-04-17 《中国民航报》丁跃[投稿排行榜]2009/04/17(15:02:32)铁道部“十一五”规划表明，为了缓解铁路客运需求状况，铁道部开始实施其“四纵四横”客运专线工程，主要包括：建设北京——上海、北京——郑州——武汉——广州——深圳、哈尔滨——大连、天津——秦皇岛、上海——杭州——宁波、石家庄——太原、济南——青岛、徐州——郑州——西安——宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。
建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通，主要有北京——天津、上海——南京、南京——杭州、南京——芜湖——安庆、广州——珠海、九江——南昌、青岛——烟台——威海、绵阳——成都——峨眉、长春——吉林、柳州——南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。
去年，铁道部又对其《规划》做进一步调整，《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。
加大了繁忙干线客货分线的力度，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加4000公里客运专线。
包括杭甬深客运专线向北延伸至上海，杭长客运专线向西延伸至昆明，以及蚌埠——合肥、南京——杭州、锦州——营口、南昌——九江、柳州——南宁、绵阳——成都——乐山、哈尔滨——齐齐哈尔、哈尔滨——牡丹江、长春——吉林、沈阳——丹东等连接线。
可以清晰地看出，《规划》将我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区全部覆盖。
由于这些地区是民航运输企业黄金航线主要集中的区域，民航运输效益主要来源于此，时速高达300公里以上的高速铁路开通后，对民航企业运输来说将会产生什么样的影响，我们应做认真的分析，这对研究确定民航运输今后的战略布局，科学安排运力和航线网络计划，确保民航的健康发展极为重要。
一、高铁建设对民航运输影响的分析在公路、水运、铁路、管道和航空运输方式中，航空具有投资省、占用土地资源少、快速灵活和相对环保等特点，相对传统运输形式是一种现代化的高效率的运输方式，在中长程运输中具有明显优势，世界发达国家都把发展航空运输摆在重要位置，航空客运周转量是预测国民经济增长趋势的重要参数。
对民航运输行业应对“高铁冲击”探析
对民航运输行业应对“高铁冲击”探析
冯行
【期刊名称】《中国商界》
【年(卷),期】2009(0)5X
【摘要】为了缓解铁路客运需求状况,铁道部开始实施其"四纵四横"客运专线工程,可以清晰地看出,《规划》将我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区全部覆盖。
由于这些地区是民航运输企业黄金航线主要集中的区域,民航运输效益主要来源于此,对民航企业运输来说将会产生什么样的影响,高铁在我国的建设和发展,给广大乘客出行提供了一种新的现代化的运输方式,是我国综合运输体系的发展和进步。
分
析航空运输市场的新变化、新挑战,采取切实可行的应对策略,确保民航行业持续、
稳定和健康地发展,完成建设民航强国的宏伟目标。
确保民航的健康发展极为重要。
【总页数】2页(P179-180)
【关键词】铁路;专线工程;影响;挑战
【作者】冯行
【作者单位】河南郑州机场公司
【正文语种】中文
【中图分类】F562;F532
【相关文献】
1.应对高铁猛烈冲击,凸显民航竞争优势——新时期民航服务业人才培养的创新思
考 [J], 吕胜男
2.高铁发展对民航运输的影响及应对策略研究 [J], 刘上;刘鸿宇
3.高铁冲击下民航运输业如何生存和发展 [J], 蒋文斌
4.高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究 [J], 陈颖
5.民航筹划空铁联运应对高铁对短途航线冲击 [J],
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浅谈高铁对民航发展的影响及其应对策略
１我国高速铁路 的发展规划 步巩固中远程线路上的竞争优势 。 此外 ， 同高铁 相比， 民航 在服务 ２ ０ ０ ４年 １ 月， 国务 院审议 并通过 了《 中长期铁路 网规划》 ， ２ ０ ０ ８ 水平和票价制定上具有一定的优势。 国内大多数机场的环境优美和 年铁道部对该规划做了进一步调整 ，规 划到 ２ ０ ２ ０年建成客运专线 设施先进 ， 机场和客舱服务 都具 有较高水平 ； 民航 的市 场定价也 比 １ ． ２ 万公里以上 ， 形成“ 四纵 四横” 客运专线骨架 ， 其 中“ 四纵 ” 包括京 较灵活 ， 票价可 以根据 市场的变化较为灵活 的变 动 ， 而铁 路 的票 价 沪、 京广 、 京 哈和沪深客运专线 ； “ 四横” 包括徐兰 、 沪昆 、 青太和沪蓉 则较为刚性 ， 票价起伏 较小 。 客运专线。８ 条客运专线 中有 ７ 条为 １ ０ ０ ０ 公里至 ２ ３ ０ ０ 公里 的中远 因此 ， 为了应对 高铁 挑战 ， 民航业应该创新航 空服 务项 目， 挖 掘 程客运专线 ； 京沪 、 京广 、 沪昆客运专线设计时速 为 ３ ５ ０ 公里， 其它 航空市场潜力 。例 如在主要商务航线 市场开展公务包 机等航空 服 ５条设计 时速也 都在 ２ ０ ０公里 以上 。同时 ， 铁道 部为了满足大城市 务 ， 利用 民航传统服务 品牌优势 ， 着力 打造优美乘机 环境和服务 品 的高密度客流需求 ， 在环渤海地 区、 长三角地区 、 珠三角地 区的三大 牌 ， 为不 同旅客打造 尊贵 、 便捷 空 中之旅 ， 巩 固航 空业高 端客户 群 城市群 以及 中原 、东北和西北城市群 大量 建设 并投入运 行时速在 体 。 就票价而言 ， 民航业可以通过实施灵活 的市场政策 ， 构建灵活多 ２ ０ ０ 公里 以上 的城际快速客车。 样的票价体系 ， 重点突出 自己的优势 以便吸引更 多的客源 。 ２ ０ ０ ８年 ８月 １日，京津城际高速列车 通车运营 ，揭开 了总长 ３ ． ２ 缩短旅行时间 ， 适 时推 出“ 空 中快线” １ ． ２万公里 的客运高 速专线 的 中国高铁 的序幕 。２ ０ ０ ９年 １ ２月 １ １ 在高铁“ 四纵四横” 逐步成型 的背景下 ， 高铁沿线机场会 出现客 日， 郑西 高速铁路 国产 Ｃ Ｒ Ｈ ３ “ 谐和号 ” 高速 动车组试运转 ， 最高 时 源流失的情况 ，而旅行时 间是影响客运市场 占有率 的关键 因素 ， 因 速到达 ３ ９ ４ ． ２ 公里 ，创造 了世界铁路最高运营时速。２ ０ ０ ９年 １ ２月 此可以通过建立 “ 空中快线 ” 、 提 高服务水平等举措来 提高民航的市 ２ ６日， 武广高速铁路正式运 营， 标志着我 国高速铁路设 计 、 树立和运 场 占有率。 营的技术成熟。２ ０ １ ２ 年 ９月 ， 京广高铁郑武段开通。２ ０ １ ２年 １ １ 月 完善机场交通基础设施建设 ， 把机场建设成为综合 交通 换乘 中 ２ ５日京 广高 铁北 京 至郑 州段 转入 按 运行 图模 拟运 行 试验 阶段 。 心， 缩短场站通达时间 ； 实 现航班运 营按需定制 ， 考虑调整资源配置 ２ ０ １ ２年 １ ２月 ２ ６ Ｅ ｌ ，世界上运营里程最长 的高速铁路京广高铁正 向中短途航线 倾斜 ， 有 效缩短短途客运市场 的旅行时 间 ， 充分 发挥 式全线贯通运营【 １ 】 。截至 目 前， 中国大陆高铁 里程 达 ６ ８ ９ ４ 千米 ， 在 航班运行灵活的优势 。 利用现代化科技手段优化机场布局和登机流 建高铁 １ 万多千米 ， 已成为“ 世界上高铁系统技术最全 、 集成 能力最 程 ， 缩短旅客安检 、 登机 时间 ， 提高航班 中转衔接能力 ； 对枢 纽机场 强、 设计速度 最高、 运 营里程 最长 、 在建规模 最大的国家 ” 。 目前 哈 间大运量航 线要积极开展 “ 快线化 ” 运 营模式 ， 实现旅 客乘 机 “ 随到 大、 京石武 、 兰新二线 、 沪昆 、 大西 、 贵广 、 合蚌 、 合福 、 宁杭 、 沈丹 、 哈 随走” ； 机场和航空公司还 应加强在信息交流方面的合作 ，建立及 齐等高速铁路 ， 以及～批城际铁路建设进 展顺 利 ， 在２ ０ １ ５ 年前相继 时、 准确 的信息交互系统 ， 提高航班的正常率 。 建成 。 ３ ． ３开展空铁联运 ， 合作双赢 ２ 高速铁路对民航的影响 高铁对 民航业来讲既意味着巨大的挑战 ， 同时也为其 带来 一定 高速铁路是陆上运行距离最长 、 速度 最快 的交通运输工具 。高 的发展机遇。 以机场为综合交通枢纽 ， 借助于铁路 、 公路 和城市轨道 速铁路的输送能力大、 速度快 、 安全性好 、 占地 面积少 、 相对造价低 、 交通作 为其集疏运系统 ， 通过空铁联运 、 陆空联运 等方式开 发新 的 单位耗能低 、 对环境污染程度小 、 能够全天候运行 ， 不受 恶劣天气 条 无缝 隙合作产品 ， 发挥协 同效应 ， 创造新 的共赢局 面 ， 将客运专线作 件 的影响和限制。与航空运输相 比， 高速 铁路 也凭借其便 于旅 客出 为扩大市场覆盖范围的“ 航 空支线 ” 。民航业还可借 鉴国外航空公 司 行， 发车间隔时间短 、 随到随走等优势而显示 出巨大的竞争力 。 经验 ， 寻找机会入 股国内高铁 ， 运营高铁航班替代 现有 的短途航 空 在高铁 运行相 当成 熟的欧洲 市场上 ， ９ ９ ０公里是高 铁与 民航 服务日 。 目前 ， 京广高铁沿线 的深圳宝安 、 广州 白云 、 长沙黄 花 、 武汉 竞争份额优势的临界距离 。 由于 国外高铁设计 时速一般为 ２ ０ ０公里 天河 、 郑州新 郑 、 石 家庄 正定 等机场 已经或者正 在策划开展 空铁联 ２ ５ ０公里 ， 而我国高铁设计 时速 为 ２ ５ ０ 公里 一 ３ ５ ０公里 ， 加之我 国 运 ， 促成 沿线机场承接高铁转移 而来 的航空业务量。
浅谈高铁对民航发展的影响与对策
高速铁路凭借其自主研发技术、解决铁路运力紧张等研究论证获得国家政策支持，1.6万公里的客运专线规划已获批准，“十二五”期间客运专线的建设步伐、投资力度还将加大，在地方政府的积极争取下，客运专线的范围和里程有可能进一步扩展。
已投入运营高铁以“同质竞争”形式分流民航旅客市场份额，民航各单位都在认真思考积极应对。
本文以实际案例分析为基础，客观分析高铁运营对民航发展的现实影响，提出着力巩固民航“快捷性”优势、通过提升服务品质固化消费者航空偏好，将是民航应对高铁竞争的核心。
一、高铁运营对民航发展的具体影响（一）与高铁线路重叠航段占全部航段比例虽较小，但对航空旅客市场影响大（二）城际高铁为航空网络调整带来机遇二、扬长避短直面高铁竞争（一）清醒看待民航与高铁各自的优势和不足（二）努力实现与高铁既竞争又合作的良性互动三、高铁时代民航发展的政策建议（一）民航各部门形成合力，应对高铁挑战（二）提升航班正点率水平，推动空域管理体制改革（三）积极融入区域综合交通体系，改善民航机场的衔接性（四）多方位提升服务品质，固化航空需求偏好（五）细分需求偏好，推动航空产品创新（六）利用成本优势，加速基础设施建设（七）紧握长线优势，寻求合作共赢2009年12月26日，武广高速铁路开通运营。
武广高铁全长1068.6公里，设计时速350公里，穿越湖北、湖南、广东三省，武汉到广州行车时间，直达列车耗时3.13小时，经停列车耗时3.92小时。
武广铁路运营后，航空承运人在武广航线与长广航线上的客座率和收入水平都出现了不同程度的下降。
2011年6月，备受关注的京沪高铁将正式开通运营，京沪高铁于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。
2010年11月15日铺轨完成，将于2011年6月通车。
它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。
全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。
高速铁路对航空的影响分析
高速铁路对航空的影响分析一、支线航空的发展面临高速铁路的挑战中国的支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前,1998-2007的10年间,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%-4%之间,而在成熟的航空运输市场,这个数字通常保持在30%以上。
这种情况说明中国的支线航空长期处于被压抑状态。
支线航空业的现状已经引导起了政府有关部门的关注，政府意识到发展支线航空对完善航空网络，促进航空运输业发展的重要性，因此出台了一系列扶持支线航空和中小机场的政策；另一方面，航空公司从成本控制、开辟市场的角度也有动力开发支线航空市场。
因此，从宏观经济环境和微观行业两方面都存在刺激支线航空业发展的驱动力。
也正是因为发展不充分，我国的支线航空存在着巨大的发展潜力。
作为支线飞机的主要供应商，庞巴迪公司和巴西航空工业公司分别在2008年发表预测报告，对中国未来20年的支线航空市场的发展表现出极强的信心。
支线航空的发展潜力能否转化为现实，将极大地影响骨干机场和支线机场的投资价值。
不过，未来支线航空的发展将面临高速铁路发展的巨大挑战。
2008年10月31日，铁路部门制定的《中长期铁路网规划（2008年调整）》正式实施，《调整方案》制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。
按照建设规划，到2015 年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到2020 年，我国客运专线总里程将达到16000公里，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。
特别是随着客运专线网络的逐步完善，时速300公里/小时动车组的开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击。
论高速铁路对民航发展的影响
论高速铁路对民航发展的影响随着中国中长期铁路规划2008年调整方案的公布，一系列客运专线、高速铁路项目的开工建设，以及时速300公里以上髙速动车组的投入使用，高速铁路客运对民航的影响问题得到越来越多人的关注。
1、中国铁路客运发展趋势是缓解运能紧张和提髙运输效率，基础设施适度提前，而非单纯追求髙速。
髙速铁路具体运营时速会根据实际需求确定，且票价不会低廉；2、旅客长途旅行选择的是实质是"花钱买时间"，将对旅行成本、旅行时间、旅行综合体验等方而综合考虑，会根据性价比做出最佳的理性选择；3、国民经济的高速增长带来的旅行需求潜力巨大，足以支持铁路客运和民航客运同时快速发展：4、航空公司需要采取相应的举措迎接挑战，并借此机会提升行业水平。
措施将包括采用经济性更好的飞机、调整网络结构、提髙地而运营效率和服务质呈:、推进电子商务等，并进行空铁联运的可行性研究。
一、中国铁路客运发展趋势1、趋势一提高运能，提高效率，提前布局作为国家运输体系的重要组成部分，我国铁路系统既不同于以“髙速客运”为特点的欧洲、日本铁路，也不同于以“重载货运”为特点的北美铁路，而是客货并举。
因此也造成现有线路利用率居高不下，重要I•线异常拥挤的情况，且这种情况在近几年不断加剧。
更重要的是，铁路系统的收入和利润的主要来源是货运，但客运又是英必须承担的社会责任，每到运输髙蜂"停货保客"带来机会成本非常高。
因此，建设新线路，主要目的是提髙运能，优化系统。
（2007年铁路客运总收入823.93亿元，而货运总收入达到1392.50亿元。
2007年铁路各局货车装车与请求车比率为59.1%,也就是说大约40% 的需求无法满足，处于相当严重供不应求状态）。
目前客运专线、高速铁路的建设思路是"提前布局，适度超前”，为整个铁路系统提高效率的组成部分，但并非要"一日建成罗马”。
在2009年全国两会期间，国家发改委基础产业司司长王庆云对于"高速铁路"的阐述非常明确："永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类的问题只有适度超前才是最经济的。
高铁发展对民航运输业的影响及其应对措施研究
也将 会令 其在 竞争 中获得 不少加 分。 由于 火车 的消费群 食 品和 多样化 的饮 料 ， 正餐 时间提供相 应正餐服雩
体 通 常 对于 价 格 比 较 敏 感 ， 此价 格 将 是 决 定 竞 争 力 最 重 舱 的餐 饮 提 供 的档 次 更 高 ， 些 免 费 餐 饮 是 由空 乘 因 这
面 交通 时间 ，民航 在速度 上没有优 势 ，
基 本 上 难 以 与 高铁 竞 争 。 ８ ０ ～ ｌ ０ ０ ０ ２ 公 里 航 程 的 市 场 规 模 占 国 内航 空 市 场
的 ３ ％， 这个市场上 民航 的速度稍 占 ０ 在 优势， 但考 虑到民航服务容 易出现 各种 异常 情况 ， 高铁仍具较 强 的竞 争力 ， 两
较小 。 以京沪 高铁是 否会 对京 沪间 的航 空运 输业造 成 冲 优势 。一般 来讲 ， 空乘人 员更加 热情、 心、 细 周到 、
击 为例 。如果定价 比较 合 适 ， 京沪高铁 会对航 空客运市场 过 了严格 职业训 练、 精通各 国语言 的空姐 ， 默地 默 造成 一定 的冲击。乘 飞机 从上 海至 北京 需要 １ 多小 时 ， 美 丽青春 为旅客 的旅程 提供 了贴 心的服 务 ， 个 其标准 再加 上城市两头市 区至机场花 费的时 间， 对于京 沪高铁 姿 势 、 淡 的笑 容 、 好 的 仪 态 、 范 的 操作 不 仅 给 相 淡 良 规 的 ５个小时 ， 航空运输 没有太 大 的优势 。此外 ， 果京 沪 如 机 的旅 客 留 下 深 刻 印 象 ， 给 其 他 运 输 行 业 树 立 了 也
高速铁路对航空的影响分析
高速铁路对航空地影响分析一、支线航空地发展面临高速铁路地挑战中国地支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量地比例长期徘徊不前地年间,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量地比例始终徘徊在之间,而在成熟地航空运输市场,这个数字通常保持在以上.这种情况说明中国地支线航空长期处于被压抑状态.资料个人收集整理，勿做商业用途支线航空业地现状已经引导起了政府有关部门地关注，政府意识到发展支线航空对完善航空网络，促进航空运输业发展地重要性，因此出台了一系列扶持支线航空和中小机场地政策；另一方面，航空公司从成本控制、开辟市场地角度也有动力开发支线航空市场.因此，从宏观经济环境和微观行业两方面都存在刺激支线航空业发展地驱动力.也正是因为发展不充分，我国地支线航空存在着巨大地发展潜力.作为支线飞机地主要供应商，庞巴迪公司和巴西航空工业公司分别在年发表预测报告，对中国未来年地支线航空市场地发展表现出极强地信心.支线航空地发展潜力能否转化为现实，将极大地影响骨干机场和支线机场地投资价值.资料个人收集整理，勿做商业用途不过，未来支线航空地发展将面临高速铁路发展地巨大挑战.年月日，铁路部门制定地《中长期铁路网规划（年调整）》正式实施，《调整方案》制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成地客运专线规划.按照建设规划，到年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到年，我国客运专线总里程将达到公里，届时全国铁路网将能够覆盖万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口万及其以上地大城市，覆盖全国以上人口，大大缩短城市之间地时空距离.资料个人收集整理，勿做商业用途特别是随着客运专线网络地逐步完善，时速公里小时动车组地开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击.本文将在比较高速铁路与航空运输地经济特性地基础上，分析高速铁路对航空运输地影响，从而估算航空运输市场地受影响规模，进而对机场航空行业所存在地投资机会进行区别分析.资料个人收集整理，勿做商业用途二、高速铁路与航空运输技术经济特性比较分析高速铁路与航空运输这两种交通运输方式都具有快速、便捷、安全、舒适等优点.随着我国铁路建设技术水平地提高，高速铁路地设计速度已经可以达到公里小时，甚至公里小时，这使得其与既有铁路相比在时间上有较大地优势，甚至接近航空运输，从而对航空运输形成一定程度地替代.不过在综合技术经济特性上两者仍存在一些差距，见下表所示.资料个人收集整理，勿做商业用途表所示，飞机地单位能耗是高铁地倍，单位排放是高铁地倍.而且，高速铁路地能源是由电网供电，来源可以是多样地，来自于火电、水电，甚至核电，而航空运输只能依靠航空燃油，受市场供应和价格波动影响较大；另一方面，从土地资源占用来看，高铁建设将占用铁路沿线地大量土地资源，新开辟一条公里线路，占地万亩左右，相较而言航空运输地土地资源占用仅局限于民用机场，土地资源利用率相对较高.资料个人收集整理，勿做商业用途表：高速铁路与飞机单位能耗与污染排放对比注：，飞机按和座级计算；，是指火车地运行速度；是指飞机起飞重量；是指飞机服役年限.在提供运输服务地便捷性和舒适性上，航空运输具有较大地优势，目前在客票销售方面，民航系统地售票系统比铁路专用售票网具有更大地便利性；在候机（车）和旅途方面，航空运输地机场环境要远远好于既有火车站，航空服务也要好于火车地车厢服务，不过高速铁路地服务也是采用航空标准；高速铁路地乘坐空间较大，且运行平稳，乘坐相对舒适.在抵离机场、火车站地市内交通方面，一般情况下，机场有较大地劣势，因为机场大多建在离市区较远地地方.因此，在服务地便捷和舒适性方面，高速铁路和航空运输各有千秋.资料个人收集整理，勿做商业用途三、高速铁路对航空运输地影响分析根据国内外相关研究和高速铁路运营地实际情况，高速铁路建成运营后，将凭借其速度快、运量大、发车密度高、安全舒适、全天候行车等技术经济优势，从航空分流一定地客源，使航空地市场份额急剧下降，从而对航空运输造成不可避免地冲击.例如，法国高速铁路地开通，把法国航空公司一些航线几乎逼到了绝境，迫使法航放弃了巴黎布鲁塞尔地航线.同时，在有高速铁路地线上，法航所占地旅客份额也急剧下降.而在巴黎马赛高速铁路投入运营后，铁路市场份额由升至，巴黎伦敦线上，铁路也夺得了地市场份额.韩国首尔釜山、我国台湾地区地台北高雄，在高速铁路建成后均对航空运输造成了极大地冲击.我国地域广阔，客运需求仍处于快速增长期，并具有多层次地特征，和这些国家和地区相比，高速铁路对于航空地替代和冲击作用不能一概而论，对于不同距离地航线、不同地时期、不同地航空公司以及不同地地区，高速铁路地影响存在一定地差异.资料个人收集整理，勿做商业用途（一）高速铁路对中短程航线冲击巨大，对长距离航线影响较小对于公里以内地短程航段来说，高速铁路将进一步缩短与民航地行程时差，如考虑上地面转接时间，高速铁路地速度优势甚至更明显，再加上铁路具有发车频次高、受天气影响小、票价低等优势，都使得高速铁路地时效性和吸引力大大提高，因此，短程航段上高速铁路对民航地冲击效应和替代效应都较强.从国外高速铁路开通地实际情况来看，民航受冲击最大地基本上都是短程航段.资料个人收集整理，勿做商业用途对于公里左右地中程航段来说，高速铁路投入运营后对民航也将产生较大地影响.以最具代表性地京沪航段来说，京沪高铁将大大提升铁路地竞争优势：一是速度快，京沪高速铁路设计时速为每小时公里，上海北京直达只需要个小时.上海北京空中飞行时间为小时，如果把机场往返、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机地时间与乘高速列车相去不远.二是票价低，京沪高铁全价预计为元，低于民航公布票价水平.三是行车密度高，高峰时刻可以达到分钟一列火车，从而可以极大地方便旅客乘车，减少等候地时间.因此，高速铁路投入运营后，将凭借其速度、价格和密度优势从民航分流一部分客源，从而引发高速铁路与民航之间、以及民航内部各航空公司之间地激烈竞争.资料个人收集整理，勿做商业用途对于公里以上地中长途航段来说，尽管高速铁路仍具有一定地价格和密度优势，但由于铁路旅行疲劳度明显增大，而民航地速度优势越远越明显，因此高速铁路对于民航地替代和冲击效应较弱.资料个人收集整理，勿做商业用途（二）高速铁路影响地地区主要集中在东部地区东部地区是我国经济最发达、人均收入水平最高地地区，同时也是我国客货运输需求最为旺盛地地区.与中西部地区相比，这一地区旅客出行地特点主要表现为：非公务出行旅客规模大且呈现持续快速增长态势；对于票价地敏感性相对较低，旅客出行更注重运输方式地安全性、便捷性、舒适性等因素.因此，尽管高速铁路票价水平较目前地动车高出许多，但仍可凭速度快、发车密度高、乘坐舒适等优点吸引大量非公务出行旅客选择高速铁路.而对于中西部地区来说，非公务出行旅客地数量少，且对价格比较敏感，高速铁路开通后大量低端旅客仍会继续选择普通铁路或公路出行，高速铁路地竞争力不强.资料个人收集整理，勿做商业用途四、航空运输市场受影响规模估计为估计客运专线路网对航空运输地影响，我们以年航段数据为基础，参照“四横四纵”客运专线路网规划，分析可能受到高铁影响地航段，起讫点属于高铁路网覆盖范围内地航段即被认为是可能受到高铁影响地航空运输市场.资料个人收集整理，勿做商业用途年，我国航空运输平均航段运距为公里，旅客运输量主要集中在～公里航段，旅客总周转量主要集中在～公里航段，分别占国内旅客运输总量地和.在公里运距范围内，受到影响地航段数量条，受影响地旅客运输量和周转量地比分别为和.资料个人收集整理，勿做商业用途运距小于公里市场，高铁具有较强地竞争优势.年，航程小于公里地国内航段有条，旅客运输量和周转量占总量地和，平均载运率.其中受到高铁影响地航段有条，东部经济发达地区地上海—青岛、北京—青岛、北京—沈阳等短距离黄金航线受高铁影响冲击较大.但是西部地区地昆明—西双版纳、昆明—丽江、西安—银川等成熟支线市场将不受高铁地影响.资料个人收集整理，勿做商业用途运距～公里市场，是高铁与航空运输竞争地重要市场. 年，航程～公里地国内航段有条，旅客运输量和周转量占总量地和，平均载运率.其中受到高铁影响地航段有条，北京—南京、上海—武汉、济南—上海等京沪、京广航路上地重要城市对市场将面临高铁地激烈竞争.在客运专线路网形成初期，西部地区地成都、重庆、西安、昆明等重要航空市场受高铁冲击较小，但随着客运专线路网地成熟，成都—昆明、西安—成都等西部骨干航线会逐步受到高铁影响.资料个人收集整理，勿做商业用途运距大于公里市场，航空运输具有较强地竞争优势.值得注意地是，北京—上海、北京—广州、上海—深圳等运量超过万人次地条航段平均运距仅公里，在高铁～个小时地运行时间范围内.这些城市对市场处于我国京沪、京广南北运输大通道，经济发达，人员往来频繁，如果北京、上海、广州等大型枢纽机场容量、服务水平、机场集疏运系统发展不能适应市场需求，将可能造成航空需求溢出，航空地市场优势地位可能会被高铁“蚕食”.资料个人收集整理，勿做商业用途五、高速铁路发展对筛选航空机场投资机会地要求．重视高速铁路开通可能带来地影响.如果以航空公司或者机场作为投资标地，在对标地进行价值评估时，不能仅以历史数据作为依据，尤其要研究与标地所涉及地航线覆盖范围内是否有已开通或者在规划中地高速铁路，如果有，需要逐条航线分析所面临地竞争状况，评估影响.一个最典型地例子是，成渝动车组地开通，直接导致了曾经地黄金航线——成渝空中快线在运行年后停航.资料个人收集整理，勿做商业用途．重点考察西部地投资机会.我国西部地广人稀，而且地质条件复杂，不适合高速铁路地建设，从《中长期铁路网规划（年调整）》中也可以看到，规划方案中地“四纵四横”客运专线主要是集中在东部、东北部以及中部重点城市，即使规划地西部重点新线，也主要是覆盖重点城市以及国际通道，因此，西部地航空市场面临铁路地竞争较小.西部自然地条件使得航空运输地优势得以充分体现，西部丰富地旅游资源也会拉动游客地交通需求；如果能够通过合理地航线规划降低成本，西部航空市场地发展潜力将是巨大地.比如云南省就是我国支线机场建设和支线航空运输发展较为成功地地区.而昆明和成都也超越了许多东部城市，与北京、上海、广州、深圳等四城市地机场共同列为一类机场.资料个人收集整理，勿做商业用途还有一个资源你看看有没有用资料个人收集整理，勿做商业用途。
高铁对民航市场的影响分析：现状与发展趋势
高铁对民航市场的影响分析：现状与发展趋势高铁对民航市场的影响分析：现状与发展趋势自2008年1月京津城际高铁开通以来，关于高铁对民航的影响，就一直争论不休。
2009年12月武广高铁的开通，更是将这种争论引向了高潮。
然而，时隔3年，随着京沪线、哈大线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，基本形成了城市快速交通网络。
因此，高铁与民航，二者之间竞是合，究竟会走向何方，也再次成为人们关注的重点。
本文试从三条主要高铁线路开通对民航客运市场带来的影响分析入手，讨论未来二者之间相互影响的发展趋势。
一、高铁效应下的重合线路市场分析（一）“京沪高铁”航线市场分析京沪高铁，由北京南站到上海虹桥机场，全长1318公里，最短运行时间4小时55分，从早上7:00开始，到晚上6:00结束，几乎每半小时一个车次。
每个车次约800个座位，全天近22个车次，单向提供的运力约17600个座位，约高出民航运力的50%。
2011年6月30日开通，7月份高铁效应就开始显现。
在传统的旺季，京沪线上相应航线的流量与票价水平出现了不涨反跌的局面：北京—济南航线，当月客流量下降了42.4%，平均票价下降了5.5%；北京—南京航线，当月客流量下降了17.4%，平均票价下降了20.3%；北京—上海航线，客流量下降了4.7%，平均票价下降了9.9%。
之后的8月份，由于高铁发生了“7.23”事件，相应航线出现了一定反弹，但很快在9月份又开始出现全面下滑。
从2012年相应航线的季节性波动来看，基本与2011年持平，意味着高铁的效应趋于稳定。
从2012年实际运行情况看，京沪线全天仅“G”字列车达20多次，再加上“D”字列车，几乎约15分钟就发送一个车次，整个投入的运力是民航的1.5倍，对相应航线的影响具体如下：北京到济南高铁，线路长406公里，全程最短运行时间为1小时32分，该航线全年的客流量较2011年全年下降了62.6%，平均票价水平出现了1%的微小下滑；北京到南京高铁，线路长1023公里，全程最短运行时间为3小时46分，该航线全年的客流量较2011年全年下降了32.9%，平均票价水平下滑幅度扩大到5%；北京到上海高铁，线路长1318公里，全程最短运行时间为4小时55分，该航线全年的客流量较2011年全年仅下降了2%，但平均票价水平下滑幅度却扩大到6.5%。
高铁对民航业的影响及民航业的应对措施
高铁对民航业的影响及民航业的应对措施（一）高铁对民航业的影响：1、高铁客源更广泛，载客量更多：在中短途的运输中，由于乘坐方便，列车空间大，所以选择以列车出行的人员众多，一次载客量，相当于几倍的飞机载客量。
2、投入使用后，直接挑战航空快捷性，因此将在其覆盖的所有地区形成与民航全面争夺商务、公务等高端旅客的态势。
3、高铁比民航更便宜，且正点率高因为铁路的运行成本要比航空的运行成本低，相关的基础设施也比机场要求的投资少，所以高铁的票价要比飞机的便宜，即使航空公司票价再优惠也没办法别高铁的票价低。
加之高铁受天气的影响小，正点率比飞机高，所以在中短途的运营中，高铁在猛烈的冲击着民航的地位。
4、高铁比民航更便捷，省时高铁乘车十分方便，到车站验票后，进入候车室即可，不用提前太久到车站，而飞机不同，机场一般建设在离城市中心比较远的地方，从城市去机场一般要乘坐专门的机场快线，这就耗费了一定时间；到了机场后，还要换取登机牌，再进行安检，安检完要提前登机，在飞机上座一段时间。
到了目标机场之后，去往目的地还要再坐一次机场快线，在路上浪费了大量时间，使得本来比高铁更省时的飞机反而更费时。
5、高铁别民航更具安全性：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。
（二）民航业的应对措施：民航业应从力图缩短旅行时间，增大与高铁的旅行时间差，从而提高航空的市场占有率等方面增强自身竞争力。
民航业应分别就旅途时间、场站通达时间、安检登机时间、频次和正常率几个影响因素采取针对性措施，与高铁在中短途航线上展开激烈竞争：1、加强与政府和军方的沟通合作，优化航路，截弯取直，缩短旅途时间，降低燃油成本。
2、完善机场交通基础设施建设，建立机场公交交通体系，缩短场站通达时间。
1）中小型机场可开通市中心至机场的直达公交线路，并辅以机场大巴辐射城区主要交通枢纽，有效提高机场的通达性，并一定程度上缩短通达时间。
高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究
高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究作者：陈颖来源：《今日财富》2021年第08期现如今我国高铁技术发展迅猛，基础建设更应该合理规划，从而应对金融危机的到来。
由于我国高铁发展的规模庞大，高速铁路对于民航运输产生了较大的影响。
本篇文章叙写了高速铁路发展所带来的社会效益，提出了有效的改善策略，旨在给高铁发展方面提供一定的参考与帮助。
高速铁路的发展必将会对我国的国内航空运输产生强烈的冲击，这是由于高铁运输与航空运输相比较，价格更便宜、安全性更高，并且随着高铁提速的发展，其运程时间也越来越短，因此，在国内运输中，高铁运输比民航运输更具有优势。
根据目前高速铁路的发展规划来看，高速铁路的建设对于民航运输有着极为深远的影响，效益争端已然浮上水面。
因此，国家对高铁的快速发展给予鼓励的同时，也要仔细分析高铁发展对民航运输造成的不利影响，争取改进民航运输中的不足，发扬民航运输的长距离或国际航线优势，从而确保民航运输业能持续、快速、稳定地发展。
下面，本文将对如何发挥民航的优势，改进服务质量，实现双联合发展进行具体分析。
一、高铁发展的社会效益（一）高铁的运营与建设高铁的运行对便民出行十分有利，它所提供的大量人流交通为我国城市路面拥堵解决了相关的难题，即有很高的能源利用率，又能推进城市建设与发展，从根本上缓解了城市运输紧张的这一现状。
且有利与运输体系的完善，为旅客提供更便捷、优良、丰富的出行环境需求。
对于节约能源、控制成本、保护环境与安全出行都有极高的社会保障。
有效的促进了我国的经济发展，带动社会经济建设，提升创新力度，进一步加快了我国铁路运输的发展章程。
（二）潜在效益高铁的建成涉及了多方面的技术领域，它所采用的信息科技、电信科技等都是我国研发人员的一次技术攻克，不仅推动了我国技术水平的提升，更能带动周边地区第三企业的经济发展，它的存在带动了周边商铺、旅游用品、小摊小贩的生活经济，增加沿线地区人民的就业机会，它建设所产生劳动力与建成所形成的维护运营岗位为我国铁路运输及劳动人员就业做出了十分巨大的贡献。
高铁对我国民航业影响及应对策略深度分析
高铁对我国民航业影响及应对策略深度分析日期:2010-9-1•我国铁路经六次提速[1]后，运营速度和效率均有显著的提高。
目前，我国铁路既有线时速120公里以上线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，时速250公里的线路延展里程达到1019公里；我国省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比1997年第一次大面积提速前普遍压缩一半。
今年4月，全国铁路第七次调图，开通合武、合宁和石太高速铁路，动车组数量提高到345对，进一步提高了铁路的运营速度。
根据我国《中长期铁路网规划》，2013年前，我国将建成“四横四纵”高速客运专线[2]和三个城际高速客运系统[3]，如图1。
届时，主要城市间的列车运行时间将会进一步缩短，对我国民航业将会造成较大的冲击。
我国的“四横四纵”的高铁主干网络主要包括：哈大线：连接哈尔滨、沈阳和大连等东北主要城市，全长950公里，设计时速300~350公里，预计于2013年建成通车。
项目竣工后，东北主要城市在4.5小时内可直达北京。
京沪线：连接北京和上海，途经济南、徐州、南京等主要城市，全长1318公里，设计时速达350公里。
2012年通车后，北京至上海仅需5小时。
京广线：北京经石家庄、郑州、武汉、长沙至广州，全长2200公里，平均设计时速250公里左右，全程运行时间约为9小时。
杭深线（东南沿海线）：连接杭州、宁波、福州、厦门和深圳等东南沿海主要城市，全长1600公里，平均设计时速200公里[4]，预计于2011年建成。
杭深线通车后长三角区域至珠三角区域仅需8小时，将密切我国两个经济最活跃地区的联系，一定程度上推动其持续发展。
青太线：由青岛经石家庄至太原，连接华东和华北地区。
青太线全长770公里，时速200-250公里，其中石家庄至太原段和青岛至济南段已分别建成通过，石家庄至济南段计划于2020年建成。
高速铁路对航空客运的影响——基于京沪航线的分析的开题报告
高速铁路对航空客运的影响——基于京沪航线的分析的开题报告一、选题背景高速铁路的发展，使得越来越多的人选择以火车代替飞机进行长途出行。
特别是在短途行程上，高速铁路已经成为一种非常受欢迎的交通方式。
但是，随着高速铁路网络不断的完善，其对航空客运的冲击也开始逐渐显现。
在这种情况下，对高速铁路和航空客运之间的相互影响进行深入研究，不仅可以帮助航空公司更好地应对市场变化，也有助于高速铁路的长期发展。
二、研究目的本研究旨在通过对京沪航线的分析，探讨高速铁路对航空客运的影响。
具体目的包括：1. 分析高速铁路和航空客运之间的竞争关系及其优缺点。
2. 通过对京沪航线进行实证研究，评估高速铁路的上市对该航线的客流量、票价等方面的影响。
3. 基于现有数据，预测未来高速铁路和航空客运的市场格局，提出对航空公司的发展建议。
三、研究内容和方法本研究将以京沪航线为例，采用文献分析、实证研究和数学建模的方法，对高速铁路对航空客运的影响进行探讨。
具体研究内容包括：1. 文献分析：对于高速铁路和航空客运之间的竞争关系进行国内外文献的梳理和总结，分析其彼此之间的优缺点，并提出相应的对策建议。
2. 实证研究：以京沪航线为例，收集该航线在高速铁路上市前后的客流量、票价等数据，比较两者之间的差异，以此评估高速铁路对该航线的影响。
3. 数学建模：基于现有数据，利用时序分析和回归分析等方法，对未来高速铁路和航空客运的市场格局进行预测，提出航空公司的发展建议。
四、预期成果本研究预期将揭示高速铁路对航空客运的影响，并提出未来市场发展的趋势和对策建议。
具体预期成果包括：1. 文献分析：对高速铁路和航空客运之间的竞争关系进行梳理和总结，提出相应的对策建议。
2. 实证研究：通过对京沪航线的研究，评估高速铁路的上市对该航线的客流量、票价等方面的影响，并对未来高速铁路和航空客运的市场发展进行预测。
3. 建议和展望：提出对航空公司的发展建议，并对未来高速铁路和航空客运的市场发展做出展望。
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京沪高速铁路对我国民航业的冲击影响及对策分析摘要：京沪高铁开通后必然会对其沿线各城市的民航客运造成一定的影响，本文从旅客时间价值的角度进行分析论证，得出结论，京沪高铁开通后会对民航客运造成比较大的影响，并运用敏感度分析的方法分析了京沪高铁开通后会对京沪航线及其沿线的民航客运市场以及各机场收入受到的影响，并提出了相应的对策。
关键词：京沪高速铁路，航空公司，机场，总旅行时间，时间价值，敏感性分析，影响，对策。
一、背景为了研究京沪高速铁路对民航的冲击及影响，我们有必要先了解一下什么是高速铁路以及北京上海正在建设的高速铁路的基本情况。
所谓高速铁路，一般把运营时速超过l60公里的列车划归为高速铁路。
但众多进入高速铁路时代的各国的高速列车一般最高时速均在200公里以上，因此人们又习惯把时速在200公里以上的客运线路视作高速铁路。
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本的东海新干线正式投入运营，时速达到210km，突破了保持多年的铁路运行速度的世界纪录，从东京到大阪只须运行3小时10分钟（后来又缩短到2小时56分）。
在接下来的几十年里，法国、德国、韩国、美国等国家相继开通了自己的高速铁路，高速铁路极大的促进了这些国家的经济发展。
接下来我们来了解一下北京到上海这条运输通道的具体情况。
北京作为中国的首都其政治、文化地位是无与伦比的，上海的经济意义又是不容忽视的。
而这两座城市间的运输通道的运输能力低下却大大的桎梏了两座城市进一步的合作发展，进而影响全国的经济发展。
京沪通道是我国重要的南北运输通道之一，京沪铁路是其中的主干运输线路。
虽然其营业里程仅占全国的铁路2.8%，但历年所完成的客运周转量占全国铁路总周转量的15%左右。
该线路具有运距长、客流量大的特点。
京沪线这条运输通道内货运客运的运能都十分紧张，我国准备把京沪高速铁路建设成为客运专用通道，原先的京沪线改做货运专用通道，这样一来可以极大地缓解这条通道内的运力紧张，并且极大的促进北京上海沿线及整个中国的经济增长。
北京上海这条运输通道中的运力十分紧张，民航总局敏锐地发现了这一趋势，由民航总局牵头，东航、国航、南航、海航、上航5家航空公司与07年8月开通了“京沪快线”，使两地间的民航客运公交化，极大地方便了来往与两地的旅客，也极大地促进了各家航空公司的收入。
那么京沪高铁的开通到底会给运营在这条黄金航道上的各家航空公司带来什么样的影响呢？结合国外的经验，在高速铁路开通后，其沿线的民航客运市场都会受到极大的冲击。
东京到北海道，釜山到汉城，巴黎到里昂这几座城市间民航客运市场都是由于高速铁路的开通受到了极大的冲击，甚至取消了定期航班。
那么我国现在正在建设的京沪高铁将会对我国民航业带来什么样的冲击呢？下面我们就京沪高铁开通后国航、东航、南航、上航、海航、山航以及沿线城市的各家机场未来可能受到的影响进行分析，以期找到相应的应对措施。
二、分析我们运用旅客时间价值的方法进行分析。
刘战伟在《民航旅客时间价值研究与应用》一文中运用0iA iRi iR iAP P VOT T T -=-。
来计算旅客的时间价值。
其中旅行时间的标定如下：T A =T 1+1+1+1+1 （单位：小时） （1） T R = T 1‘+1+1 （单位：小时） （2） T A ：航空旅行时间（单位：小时） T R ：铁路旅行时间（单位：小时）（1）式中的四个1小时为估计推定的，各表示由出发地到飞机场的时间、办理登机手续所用时间、出港所用时间、由飞机场到目的地所用时间。
（2）式中的两个1小时各表示由出发地到检票上车的时间、出站到目的地所用时间。
T 1表示飞机的在途时间；T 1‘表示火车的行驶时间。
由于京沪高速铁路尚未建成投入运营，其沿线各站点间的票价尚不明确，现在只能根据国外的数据进行估算，一般情况下高速铁路的票价是其民航客机票全价的70%。
对于高速铁路开通后列车在其沿线运行的时间我们也可以大致推测出来，以北京到上海高速铁路运行的时间为基础，按照沿线城市间的距离推算出高速铁路在沿线各城市间的运行时间。
高速铁路票价（单位：元） （估算值）高速铁路运行时间（单位：小时） （估算值）2007年各条航线民航客机的票价 （单位：元）各目的地间航班运行时间 （单位：元）刘战伟在《民航旅客时间价值研究与应用》一文中的研究结果知道中国民航旅客的平均旅客时间价值为50元/小时。
只有当iA P <VOT （iR iA T T -）+iR P 时，理性的消费者才会选择乘坐飞机。
除此之外，还要考虑旅客在机场建设费和燃油附加费上的花费，按各城市间不同分别为110元和160元。
按照这样的结论以及公式iA P <VOT （iR iA T T -）+iR P 可以推算出京沪沿线各城市间在高速铁路开通后能与高速铁路形成竞争的的合理票价分别是：（单位：元）北京和南京到济南的距离相对较近，高速铁路开通后旅客乘坐民航客机的的总旅行时间要比乘坐高速铁路短，而且高速铁路的价格相对于民航客机要低，按照旅客时间价值推算出的民航客机合理的机票价格没有参考价值，所以这两条航线在高速铁路开通后不管价格降到多少，相对于高速铁路仍旧没有竞争力。
从表中可以看出现阶段民航客票的价格远高于能与高速铁路形成有力竞争的票价，而影响中国旅客对出行方式选择的主要因素也恰恰正是旅客时间价值，由此我们可以推断，民航客机在未来是竞争不过高速铁路的。
如果考虑到国际油价的上涨，民航客机的运营受天气的影响很大，安全性比火车差等其他因素，民航客运在这条航线上的劣势将更加明显。
敏感性分析下面仅就在不同情况下高速铁路对民航客运客流的分流对民航产业整体收入的影响进行敏感性分析。
其中B代表北京、T代表天津、J代表济南、N代表南京、S代表上海。
机场京沪航线上各城市之间运送旅客人数（单位：万人次）按照2007年的收费标准计算，一类一级机场39元/人次，二类机场49元/人次，得出2007年各家机场收取的旅客服务费和安检费共计6.82亿元。
机场的收入包括向旅客收取的机场建设费，向航空公司收取的费用有起降费、停场费、旅客服务费和安检费，其中起降费和停场费约占机场向航空公司收费的一半，旅客服务费和安检费约占机场向航空公司收费的另一半，所以机场收取的起降费和停场费也大概为 6.82亿元。
所以京沪航线上的五个机场2007年的收入总额大概有13.64个亿机场建设费由中国民航清算中心收取，并将机场建设费的一半上交到民航总局，把另一半发放给各机场。
2007年京沪沿线各机场的收取的机场建设费总额大约为5.34亿，那么机场在机场建设费上的收入为2.67亿元。
综合机场建设费、起降费、停场费、旅客服务费、和安检费、机场总的收入为16.31亿元。
对机场的总收入的影响做敏感性分析（单位：亿元）首都机场2007年航空类总收入为24.9亿元，京沪航线及其沿线航班给首都机场带来的收入为5.85亿元，占其航空类营业总收入的23%。
上海机场2007年航空类总收入为30.6亿元，京沪航线及其沿线航班给首都机场带来的收入为9.16亿元，占其航空类营业总收入的30%。
京沪高速铁路开通后，来往于其沿线个城市间的旅客被分流，将对首都机场和上海机场的营业收入造成很大的影响。
（单位：亿元）航空公司下面计算各家航空公司在京沪航线及其沿线的客运市场中的收入。
民航客机的平均票价（单位：元）2007年京沪航线上各公司运营的航班总班次为燃油附加费北京到上海、北京到南京、上海到天津、上海到济南、南京到天津的距离超过了800公里，燃油附加费为100元/人。
北京到济南、南京到济南的距离不到800公里，燃油附加费为60元/人。
按170人/架次算，一个架次的航班收入（单位：万元）京沪线上分航线分公司收入（单位：亿元）从旅客量减少10%和80%分析这条运输通道上各航空公司分航线的收入变化情况。
旅客量减少10% （单位：亿元）旅客量减少80% （单位：亿元）通过前面的分析我们已经可以得出结论，一旦京沪高铁开通，这条运输通道沿线的各个大城市间的民航客运航班一定会受到极大的影响，如果旅客量减少太多，甚至有可能会出现某两个城市间的民航客运航班由于京沪高铁的分流而完全取消的情况。
因为民航客运与高速铁路的竞争不仅仅在于价格，优质的服务、舒适的环境以及两种运输方式所采取的不同营销策略都会极大地影响到旅客对出行方式的选择上。
其中有些指标是没有办法量化的，这就为我们分析在京沪高铁开通后其对民航客运的具体影响程度带来了很大的困难。
但是我们可以计算出京沪高铁开通后，在不同的情况下，高速铁路从民航分流的旅客对民航产业收入的影响。
（单位：亿元）从以上的分析中我们基本可以得出一个结论，京沪高速铁路的开通会对该运输通道上的民航客运会造成很大的影响，某些航线可能会因为高速铁路的竞争而取消，这对沿线各大城市的民航客运来说是致命的。
三、对策京沪高速铁路预计在2013年投入运营，从现在到2013年的这三年时间里，摆在各家航空公司面前最紧迫的任务就是榨干高铁开通前这一运输通道中最后的利润，并选择好自己在高铁建成通车后如何应对高速铁路强有力的竞争的策略。
由前面的分析得出结论，高速铁路相对于民航客机有很大的优势，民航在高铁面前能做的只能是选择好适合自己的退出策略，在退出市场之前尽量扩大自己的利润，尽可能地减少自己的损失。
波士顿矩阵下面我们运用波士顿矩阵来进行分析，考虑单一一家航空公司在面对京沪高速铁路的竞争时应该采取什么样的策略。
当一项业务是金牛业务时意味着这项业务拥有较低的市场增长率和较高的相对市场占有率；当一项业务较低的相对市场占有率和较低的市场增长率时，这项业务在波士顿矩阵中被称作瘦狗业务；具有相对较高的市场增长率和较高的相对市场占有率的业务被称为明星业务；具有较高市场增长率和相对较低的市场占有率的业务被称为幼童业务。
以国航为例，现阶段京沪航线及其沿线的客运市场是金牛业务，具有相对较低的市场增长率和较高的相对市场占有率。
在2013年京沪高铁开通后，京沪及其沿线的航空客运市场对于国航来说将有金牛业务变成瘦狗业务。
对于东航、南航等其他航空公司来说，不管京沪线现阶段对于航空公司来说是属于明星还是金牛业务，在京沪高速铁路开通后，这一航线都将变成瘦狗业务，应该采取的策略应该是退出策略。
而在航空公司现在拥有的除京沪线以外的其他一二线城市以及高速铁路网络覆盖不到的城市间的航线增长率却很高。
由于各家航空公司的侧重点不同，在这些航线中各家航空公司的相对市场占有率不尽相同，有的高有的低，对于不同的航空公司这些航线应该是明星业务或幼童业务。
对于这些航线，航空公司应该采取的正确策略则是大力发展，尽快使这些航线成为金牛业务。
具体的措施可以有：1、对各家航空公司来说，京沪航线是民航客运的黄金航线，各家航空公司应该在京沪高速铁路开通前的这两三年中，在不增加资金投入量的前提下，增加对这条航线的资源投入量，尽量增加自己在这条航线上的市场占有率。