(4.19修改)京沪高速铁路对民航业的冲击影响及对策分析

京沪高速铁路对我国民航业的冲击影响及对策分析
摘要：京沪高铁开通后必然会对其沿线各城市的民航客运造成一定的影响，本文从旅客时间价值的角度进行分析论证，得出结论，京沪高铁开通后会对民航客运造成比较大的影响，并运用敏感度分析的方法分析了京沪高铁开通后会对京沪航线及其沿线的民航客运市场以及各机场收入受到的影响，并提出了相应的对策。

关键词：京沪高速铁路，航空公司，机场，总旅行时间，时间价值，敏感性分析，影响，对策。

一、背景
为了研究京沪高速铁路对民航的冲击及影响，我们有必要先了解一下什么是高速铁路以及北京上海正在建设的高速铁路的基本情况。

所谓高速铁路，一般把运营时速超过l60公里的列车划归为高速铁路。

但众多进入高速铁路时代的各国的高速列车一般最高时速均在200公里以上，因此人们又习惯把时速在200公里以上的客运线路视作高速铁路。

1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本的东海新干线正式投入运营，时速达到210km，突破了保持多年的铁路运行速度的世界纪录，从东京到大阪只须运行3小时10分钟（后来又缩短到2小时56分）。

在接下来的几十年里，法国、德国、韩国、美国等国家相继开通了自己的高速铁路，高速铁路极大的促进了这些国家的经济发展。

接下来我们来了解一下北京到上海这条运输通道的具体情况。

北京作为中国的首都其政治、文化地位是无与伦比的，上海的经济意义又是不容忽视的。

而这两座城市间的运输通道的运输能力低下却大大的桎梏了两座城市进一步的合作发展，进而影响全国的经济发展。

京沪通道是我国重要的南北运输通道之一，京沪铁路是其中的主干运输线路。

虽然其营业里程仅占全国的铁路2.8%，但历年所完成的客运周转量占全国铁路总周转量的15%左右。

该线路具有运距长、客流量大的特点。

京沪线这条运输通道内货运客运的运能都十分紧张，我国准备把京沪高速铁路建设成为客运专用通道，原先的京沪线改做货运专用通道，这样一来可以极大地缓解这条通道内的运力紧张，并且极大的促进北京上海沿线及整个中国的经济增长。

北京上海这条运输通道中的运力十分紧张，民航总局敏锐地发现了这一趋势，由民航总局牵头，东航、国航、南航、海航、上航5家航空公司与07年8月开通了“京沪快线”，使两地间的民航客运公交化，极大地方便了来往与两地的旅客，也极大地促进了各家航空公司的收入。

那么京沪高铁的开通到底会给运营在这条黄金航道上的各家航空公司带来什么样的影响呢？结合国外的经验，在高速铁路开通后，其沿线的民航客运市场都会受到极大的冲击。

东京到北海道，釜山到汉城，巴黎到里昂这几座城市间民航客运市场都是由于高速铁路的开通受到了极大的冲击，甚至取消了定期航班。

那么我国现在正在建设的京沪高铁将会对我国民航业带来什么样的冲击呢？下面我们就京沪高铁开通后国航、东航、南航、上航、海航、山航以及沿线城市的各家机场未来可能受到的影响进行分析，以期找到相应的应对措施。

二、分析
我们运用旅客时间价值的方法进行分析。

刘战伟在《民航旅客时间价值研究与应用》一文中运用
0iA iR
i iR iA
P P VOT T T -=
-。

来计算旅客的时间价值。

其中旅行时间的标定如下：
T A =T 1+1+1+1+1 （单位：小时） （1） T R = T 1‘+1+1 （单位：小时） （2） T A ：航空旅行时间（单位：小时） T R ：铁路旅行时间（单位：小时）
（1）式中的四个1小时为估计推定的，各表示由出发地到飞机场的时间、办理登机手续所用时间、出港所用时间、由飞机场到目的地所用时间。

（2）式中的两个1小时各表示由出发地到检票上车的时间、出站到目的地所用时间。

T 1表示飞机的在途时间；
T 1‘表示火车的行驶时间。

由于京沪高速铁路尚未建成投入运营，其沿线各站点间的票价尚不明确，现在只能根据国外的数据进行估算，一般情况下高速铁路的票价是其民航客机票全价的70%。

对于高速铁路开通后列车在其沿线运行的时间我们也可以大致推测出来，以北京到上海高速铁路运行的时间为基础，按照沿线城市间的距离推算出高速铁路在沿线各城市间的运行时间。

高速铁路票价（单位：元） （估算值）
高速铁路运行时间（单位：小时） （估算值）
2007年各条航线民航客机的票价 （单位：元）
各目的地间航班运行时间 （单位：元）
刘战伟在《民航旅客时间价值研究与应用》一文中的研究结果知道中国民航旅客的平均旅客时间价值为50元/小时。

只有当iA P <VOT （iR iA T T -）+iR P 时，理性的消费者才会选择乘坐飞机。

除此之外，还要考虑旅客在机场建设费和燃油附加费上的花费，按各城市间不同分别为110元和160元。

按照这样的结论以及公式iA P <VOT （iR iA T T -）+iR P 可以推算出京沪沿线各城市间在高速铁路开通后能与高速铁路形成竞争的的合理票价分别是：
（单位：元）
北京和南京到济南的距离相对较近，高速铁路开通后旅客乘坐民航客机的的总旅行时间要比乘坐高速铁路短，而且高速铁路的价格相对于民航客机要低，按照旅客时间价值推算出的民航客机合理的机票价格没有参考价值，所以这两条航线在高速铁路开通后不管价格降到多少，相对于高速铁路仍旧没有竞争力。

从表中可以看出现阶段民航客票的价格远高于能与高速铁路形成有力竞争的票价，而影响中国旅客对出行方式选择的主要因素也恰恰正是旅客时间价值，由此我们可以推断，民航客机在未来是竞争不过高速铁路的。

如果考虑到国际油价的上涨，民航客机的运营受天气的
影响很大，安全性比火车差等其他因素，民航客运在这条航线上的劣势将更加明显。

敏感性分析
下面仅就在不同情况下高速铁路对民航客运客流的分流对民航产业整体收入的影响进行敏感性分析。

其中B代表北京、T代表天津、J代表济南、N代表南京、S代表上海。

机场
京沪航线上各城市之间运送旅客人数（单位：万人次）
按照2007年的收费标准计算，一类一级机场39元/人次，二类机场49元/人次，得出2007年各家机场收取的旅客服务费和安检费共计6.82亿元。

机场的收入包括向旅客收取的机场建设费，向航空公司收取的费用有起降费、停场费、旅客服务费和安检费，其中起降费和停场费约占机场向航空公司收费的一半，旅客服务费和安检费约占机场向航空公司收费的另一半，所以机场收取的起降费和停场费也大概为 6.82亿元。

所以京沪航线上的五个机场2007年的收入总额大概有13.64个亿
机场建设费由中国民航清算中心收取，并将机场建设费的一半上交到民航总局，把另一半发放给各机场。

2007年京沪沿线各机场的收取的机场建设费总额大约为5.34亿，那么机场在机场建设费上的收入为2.67亿元。

综合机场建设费、起降费、停场费、旅客服务费、和安检费、机场总的收入为16.31亿元。

对机场的总收入的影响做敏感性分析（单位：亿元）
首都机场2007年航空类总收入为24.9亿元，京沪航线及其沿线航班给首都机场带来的收入为5.85亿元，占其航空类营业总收入的23%。

上海机场2007年航空类总收入为30.6亿元，京沪航线及其沿线航班给首都机场带来的收入为9.16亿元，占其航空类营业总收入的30%。

京沪高速铁路开通后，来往于其沿线个城市间的旅客被分流，将对首都机场和上海机场的营业收入造成很大的影响。

（单位：亿元）
航空公司
下面计算各家航空公司在京沪航线及其沿线的客运市场中的收入。

民航客机的平均票价（单位：元）
2007年京沪航线上各公司运营的航班总班次为
燃油附加费
北京到上海、北京到南京、上海到天津、上海到济南、南京到天津的距离超过了800公里，燃油附加费为100元/人。

北京到济南、南京到济南的距离不到800公里，燃油附加费为60元/人。

按170人/架次算，一个架次的航班收入（单位：万元）
京沪线上分航线分公司收入（单位：亿元）
从旅客量减少10%和80%分析这条运输通道上各航空公司分航线的收入变化情况。

旅客量减少10% （单位：亿元）
旅客量减少80% （单位：亿元）
通过前面的分析我们已经可以得出结论，一旦京沪高铁开通，这条运输通道沿线的各个大城市间的民航客运航班一定会受到极大的影响，如果旅客量减少太多，甚至有可能会出现某两个城市间的民航客运航班由于京沪高铁的分流而完全取消的情况。

因为民航客运与高速铁路的竞争不仅仅在于价格，优质的服务、舒适的环境以及两种运输方式所采取的不同营销策略都会极大地影响到旅客对出行方式的选择上。

其中有些指标
是没有办法量化的，这就为我们分析在京沪高铁开通后其对民航客运的具体影响程度带来了很大的困难。

但是我们可以计算出京沪高铁开通后，在不同的情况下，高速铁路从民航分流的旅客对民航产业收入的影响。

（单位：亿元）
从以上的分析中我们基本可以得出一个结论，京沪高速铁路的开通会对该运输通道上的民航客运会造成很大的影响，某些航线可能会因为高速铁路的竞争而取消，这对沿线各大城市的民航客运来说是致命的。

三、对策
京沪高速铁路预计在2013年投入运营，从现在到2013年的这三年时间里，摆在各家航空公司面前最紧迫的任务就是榨干高铁开通前这一运输通道中最后的利润，并选择好自己在高铁建成通车后如何应对高速铁路强有力的竞争的策略。

由前面的分析得出结论，高速铁路相对于民航客机有很大的优势，民航在高铁面前能做的只能是选择好适合自己的退出策略，在退出市场之前尽量扩大自己的利润，尽可能地减少自己的损失。

波士顿矩阵
下面我们运用波士顿矩阵来进行分析，考虑单一一家航空公司在面对京沪高速铁路的竞争时应该采取什么样的策略。

当一项业务是金牛业务时意味着这项业务拥有较低的市场增长率和较高的相对市场占有率；当一项业务较低的相对市场占有率和较低的市场增长率时，这项业务在波士顿矩阵中被称作瘦狗业务；具有相对较高的市场增长率和较高的相对市场占有率的业务被称为明星业务；具有较高市场增长率和相对较低的市场占有率的业务被称为幼童业务。

以国航为例，现阶段京沪航线及其沿线的客运市场是金牛业务，具有相对较低的市场增长率和较高的相对市场占有率。

在2013年京沪高铁开通后，京沪及其沿线的航空客运市场对于国航来说将有金牛业务变成瘦狗业务。

对于东航、南航等其他航空公司来说，不管京沪线现阶段对于航空公司来说是属于明星还是金牛业务，在京沪高速铁路开通后，这一航线都将变成瘦狗业务，应该采取的策略应该是退出策略。

而在航空公司现在拥有的除京沪线以外的其他一二线城市以及高速铁路网络覆盖不到的城市间的航线增长率却很高。

由于各家航空公司的侧重点不同，在这些航线中各家航空公司的相对市场占有率不尽相同，有的高有的低，对于不同的航空公司这些航线应该是明星业务或幼童业务。

对于这些航线，航空公司应该采取的正确策略则是大力发展，尽快使这些航线成为金牛业务。

具体的措施可以有：
1、对各家航空公司来说，京沪航线是民航客运的黄金航线，各家航空公司应该在京沪高速铁路开通前的这两三年中，在不增加资金投入量的前提下，增加对这条航线的资源投入量，尽量增加自己在这条航线上的市场占有率。

比如说增大航班密度，用大机型代替小机型，扩大自己的相对市场占有率，在京沪高铁开通前尽量榨干这条航线上的最后一点利润。

2、在高速铁路开通前，在不再向京沪航线投入大量资金的前提下保持住现有的市场份额，充分运用各家航空公司已经拥有的十分完善的常旅客系统，在面对比较高端的商务旅客时，航空公司可以通过常旅客系统很方便地做到个性化的服务，树立品牌形象，尽量锁住这部分高端客户。

高
低
高
低
相对市场占有率
市场增长率
3、要充分利用北京上海规划的市中心到机场的轨道交通，结合电子客票销售系统以及场外值机等一系列简化的值机措施，竭尽全力缩短旅客选择乘坐民航客机的总旅行时间。

注重提高服务质量，让旅客真正感受到民航客机的方便舒适与快捷。

4、将资金投入到高速铁路网现在和未来不能覆盖到的地区，大力发展这些地区间的航线网络。

中国民航现在处于一个大发展的阶段，全国各地的航空客运需求都增长得很快，这并不仅仅局限在中心城市间。

所以，即使京沪高铁开通之后，只要航空公司能够转移工作重点，肯花力气开发这些城市间的航线，那么由于京沪高铁的开通给各家航空公司收入带来的影响可以在很大程度上得到弥补。

5、积极参与国际竞争，花大力气开发国际航班，通过加入联盟、代码共享等措施扩大自己国际航线上的市场份额，尽量把自己收入的重点从国内航班转移到国际航班上，因为民航的优势还是在国际航班这样的长航线上。

如果国内各家航空公司由于京沪航线上利润的损失而真正加入到国际竞争中，并能够在激烈的竞争中分得一杯羹的话，那么京沪高铁的开通对于民航业来说未必不是件好事。