连续下降最后进近CDFA咨询通告征求意见稿
民用航空机场运行最低标准制定与实施准则
7．起飞最低标准 7.1 起飞最低标准通常只用 RVR/VIS 表示。基本起飞最低标准：
（1）一、二发飞机，RVR/VIS 为 1600 米（其中一发飞机的云底高不低 于 100 米）；
（2）三、四发飞机，RVR/VIS 为 800 米。 7.2 如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯 度（或使用缺省值 3.3％），并且飞机能满足规定的上升梯度时，起飞最低 标准才可以只用 RVR/VIS 表示。如果要求目视避开障碍物（包括不公布程 序设计梯度 PDG 的近距障碍物）时，起飞最低标准应当包括 RVR/VIS 和云 底高，并在公布的离场程序图中标出该障碍物的确切位置。要求看清和避 开障碍物所需要的能见度，按起飞跑道的离地端（DER）至障碍物的最短距 离加 500 米，或 5000 米（对于机场标高超过 3000 米的机场，为 8000 米）， 两者取较小数值。但是 A、B 类飞机最小 RVR/VIS 不得小于 1600 米，C、D 类飞机不得小于 2000 米。起飞最低标准中的云底高至少应当高出控制障碍 物 60 米。云底高数值按 10 米向上取整。 7.3 机场用于起飞的最低标准不得低于该机场可用着陆方向的着陆最低标 准，除非选择了适用的起飞备降机场。 7.4 确定起飞标准时，应能够确保在不利的情况下中断起飞或者关键发动 机失效而继续起飞时，具有足够的目视参考以控制飞机。 7.5 对于两发（含）以上飞机，如果飞机在起飞中任何一点关键发动机失 效 后 能 够 停 住 ， 或 者 能 够 以 要 求 的 越 障 余 度 继 续 起 飞 至 高 于 机 场 450 米 （1500英尺），则起飞最低标准可以使用的最低值见表1；如无RVR测报，对
8
8.1.3 NPA 可使用表 2 所列导航设施和设备。除非特殊批准，其 MDH 值不低
非精密进近及CDFA标准程序【民用航空器 维修人员精品资料】
CDFA定义
在过去的十几年中，各国民航局开始研究并推广一种非精密进近 执行方法，来提升飞机在执行非精密进近时的安全水平。就是：
CDFA
CDFA就是最后进近连续下降（continuous decent final approach），是一种技术，与稳定进近程序一致，是在执行非 精密进近程序的最后进近段时做连续下降，不改平，从最后进 近定位点高度以上的一个高度下降到着落跑道头以上大约15米 （50英尺）的一个点或此型飞机应该开始拉平的点的技术。
注意事项
一、机组应该认真做好CDFA的进近准备，机 长应该对机组做好分工，PF负责监控飞机状态和 飞行轨迹，PM负责通讯和对航迹偏差喊话，观察 员负责找跑道和提醒任何不正常情况。
二、机组之间的良好配合和各阶段的标准喊 话对做好非 ILS 进近起着重要作用。
注意事项
三、通过MINIMUMS后当飞机自动驾驶飞行到 达MINIMUMS时，飞机不会像以前那样改平，而是 继续保持之前的下降率下降到MINIMUMS以下，直 到触地！
1.以较小的下降率从FAF开始下降，从而在SDF高度或以上飞越，然后过 渡到公布的垂直下降梯度；
2.从通过FAF以后的一点开始下降，使航空器以相应公布的垂直下降梯度 下降，并且在飞越SDF时满足高度限制要求。
无论使用哪种方法，在实施进近过程中，飞行员都应该沿着一条满足 所有高度限制的连续下降航迹来实施进近。
CDFA实施要点
在DDA/H的决断
沿公布的垂直下降梯度或下滑角度飞行时，在下降至CDFA DDA/H时，飞行员有且只有两种选择： ● 清楚看到和辨认要求的目视参考并且具备着陆条件时方可继续下 降至着陆； ● 复飞
CDFA实施要点
中国民用航空局飞行标准司关于对《直升机医疗救护运行》等二份咨询通告征求意见的通知
中国民用航空局飞行标准司关于对《直升机医疗救护运行》等二份咨询通告征求意见的通知
文章属性
•【公布机关】中国民用航空局,中国民用航空局,中国民用航空局
•【公布日期】2022.08.02
•【分类】征求意见稿
正文
关于对《直升机医疗救护运行》等二份咨询通告征求意见的
通知
为有序推进通航法规体系重构工作，完善通航运行审定相关规章的配套文件体系，根据CCAR-135部最新修订情况，飞标司修订了咨询通告《直升机医疗救护运行》，以进一步规范直升机医疗救护运行，同时根据《航空器的运行》（国际民航公约附件6）的最新修订情况，修订了咨询通告《连续下降最后进近（CDFA）》。
现面向行业和社会公开征求意见，任何单位和个人如有意见和建议，请于2022年8月16日前反馈至******************.cn。
民航局飞行标准司
2022年8月2日。
连续下降最后进近(CDFA)
CDFA技术的使用
CDFA应当成为实施适用的非精密进近程序的标 准方法。运营人应将CDFA的训练包含在其训练 大纲的非精密进近程序实施和评估项目中。
手册和标准操作程序
运营人应修订运行手册和标准操作程序，明确 使用CDFA技术作为实施非精密进近程序的标准 方法。
飞行机组训练
运营人应在实施CDFA运行前为飞行机组提 供相应的地面训练。
定义
CDFA技术示意图
CDFA技术的适用性
CDFA技术适用于下列公布了垂直下降梯度 或下滑角度的非精密进近程序：
VOR，VOR/DME， NDB，NDB/DME， LOC， LOC/DME， GNSS； 在境外运行时，还可能包括LOC-BC，LDA， LDA/DME，SDF，SDF/DME等。 注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。
CDFA技术的优势
相对于航空器在到达最低下降高度/高前快速下 降的大梯度下降（快速下降后平飞）进近技术 ，CDFA技术具有下述优势：
1．通过应用稳定进近的概念和标准操作程序降 低安全风险； 2．提高飞行员情景意识并减少工作负荷； 3．减少大推力状态下的低空平飞时间，提高燃 油效率、降低噪音； 4．进近操作程序类似于精密进近和类精密进近 ，包括复飞机动飞行；
不使用CDFA技术的运营人的能见度最低标 准
如果在非精密进近中不采用CDFA技术，运营人 所确定的其机场运行最低标准应在局方批准的 该机场最低标准之上。对于A、B类飞机，跑道 视程/能见度（RVR/VIS）至少增加200米，对 于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。
关于征询相关情况的答复
关于征询相关情况的答复尊敬的XXX先生/女士，感谢您对我们公司的关注，并就相关情况向我们提出征询。
我们非常愿意回复您的询问，并提供给您详尽的信息。
以下将针对您提出的问题进行答复。
首先，针对您在咨询中提到的问题一：“XXX情况”，我们很高兴为您解答。
针对这一问题，我们的专业团队已经对XXX进行了广泛的调查研究。
根据我们的统计数据显示，在过去一年中，XXX呈现了稳定增长的趋势。
主要原因是这项技术在市场上具有广泛的应用潜力，并且得到了消费者和企业的高度认可。
同时，XXX领域的市场竞争激烈，各个企业均在不断创新和提高产品质量，以满足消费者的需求。
因此，我们相信XXX在未来的发展中将继续保持良好的增长势头。
其次，关于您咨询的问题二：“XXX方案”，我们为您提供以下答复。
根据我们的了解，XXX方案是基于市场需求和技术发展的综合考量而确定的。
我们的团队研发了一套基于大数据和人工智能的XXX解决方案，旨在提供更加高效、精确和个性化的服务。
该方案已经在多个企业进行了试点，并获得了积极的反馈和成果。
我们将继续优化和改进这一方案，以满足市场的不断变化和客户的需求。
最后，对于您提出的问题三：“XXX政策”，我们的回答如下。
XXX政策是由相关政府部门出台的，旨在促进XXX产业的发展和规范市场秩序。
我们了解到，XXX政策在过去一段时间内经历了多次修改和调整，以适应市场需求和保护消费者权益。
我们会持续关注相关政策的变化，并及时调整我们的经营策略和产品定位，以确保我们的业务与政策要求一致。
综上所述，我们对于您在咨询中提到的问题一、问题二和问题三，分别给予了详细的答复。
希望以上回答能够满足您的需求，并对您的关注表示衷心的感谢。
再次感谢您对我们公司的关注与支持，如果您对以上回复还有任何疑问或需要进一步的信息，请随时与我们联系。
我们将竭诚为您服务。
此致，XXX公司。
“降息”面面观
“降息”面面观王闻丹【摘要】近日央行启动年内第二次降息，经济形势低迷和物价指数进一步下降是此次降息的两大主因。
专家普遍预测，二季度我国GDP增速或逼近中央设定的7．5名的“警戒线”。
从经理人采购指数亦可见端倪，6月份我国官方PMI指数（反映大企业情况）和汇丰中国PMI指数（反映中小企业情况）均不如人意。
物价指数进一步回落消除了当局对于通胀的忧虑，为降息提供了政策操作空间。
【期刊名称】《浙江经济》【年(卷),期】2012(000)014【总页数】1页(P10-10)【关键词】降息;政策操作空间;物价指数;经济形势;中小企业;PMI;警戒线;GDP 【作者】王闻丹【作者单位】浙江省发展和改革研究所【正文语种】中文【中图分类】F832.2此次降息出乎市场意外，预示货币政策由预调微调逐步转向宽松，“稳增长”重新成为宏观调控首要目标近日央行启动年内第二次降息，经济形势低迷和物价指数进一步下降是此次降息的两大主因。
专家普遍预测，二季度我国GDP增速或逼近中央设定的7.5%的“警戒线”。
从经理人采购指数亦可见端倪，6月份我国官方PMI指数（反映大企业情况）和汇丰中国PMI指数（反映中小企业情况）均不如人意。
物价指数进一步回落消除了当局对于通胀的忧虑，为降息提供了政策操作空间。
央行此次推出非对称性降息，并扩大贷款利率浮动区间，具有稳增长的积极意义。
如允许银行实施浮动范围内的存贷款利率，降息后四大国有银行继续实施基准利率，股份制银行普遍选择将一年期以内存款上浮到顶（1.1倍基准利率），南京银行、宁波银行更是把2、3、5年期的存款利率上浮到顶，进一步推进了利率市场化进程；不对称降息减少了银行利息收入，促使银行转型；让渡银行利益，也可看作是对垄断集团利益的重新分配。
——提振实体经济，刺激贷款需求，减轻企业融资成本应该是本次降息的根本目的，但因幅度有限，“降息”的象征意义大于实际意义。
实际上，经济低迷是内外需求萎缩造成的，而非货币供应不足。
关于做好连续下降最后进近（CDFA）培训的通知
关于做好连续下降最后进近（CDFA）培训的通知山东航空股份有限公司飞行技术管理部编号：[2013]08日期：2013.05.07关于做好连续下降最后进近（CDFA）培训的通知飞行部、培训部：根据民航局《关于贯彻落实咨询通告<连续下降最后进近（CDFA）>相关要求的通知》精神，为了能更好的贯彻和落实CDFA 进近技术，飞管部制作了以VOR/DME进近为例的CDFA飞行程序，已上传飞行准备网供广大飞行学习。
按照民航局要求，理论和模拟机训练安排如下：一、理论培训1、培训时间：5月1日-5月20日2、培训实施：理论培训采取网上（飞行准备网）自学和中队、大队授课相结合的形式，并利用飞行准备网进行考试。
初次理论培训时间不少于2小时。
3、考试通过后，由安技中心将培训记录录入到《驾驶员飞行记录簿》中，并将考试情况以书面形式报飞管部。
4、5月31日前地区管理局将组织人员对理论培训情况进行抽查。
二、模拟机训练1、训练时间：6月1日-12月31日2、训练实施：模拟机训练结合复训和熟练检查进行，机组应作为操纵驾驶员和监控驾驶员完成至少各3次采用CDFA技术的非精密进近，上述6次进近中至少1次包含复飞；熟练检查内容至少包括使用CDFA技术的一次进近着陆和一次复飞。
3、检查通过后，检查员在填写熟练检查评语时，增加CDFA训练内容：“已完成CDFA训练，检查合格”。
4、如检查不通过，由检查员填写《检查不通过报告表》和《驾驶员飞行记录簿》等相关文书。
5、8月31日前地区管理局将对模拟机训练情况进行抽查。
请各相关部门紧密配合，通力合作，确保此项工作的顺利完成。
特此通知。
飞行技术管理部二〇一三年五月七日。
CDFA培训课程(PPT43页)
4
复飞中的高度损失( 着陆形态 )
二、什么是CDFA？
1、非精密进近 2、FAF之后持续下降 3、MDA/H没有平飞
这些方法提供一个恒定角进近，它可以减少机组 失误和CFIT事故。只要建立了跑道环境的目视参 考，这些方法还可以让机组更易于获得一个稳定 进近。
2
二、什么是CDFA？
CDFA技术示意图
考虑到航空器在复飞过程中可能的高度损失 等因素，运营人应指令他们的飞行员在公布 的最低下降高度/高以上的某一高度/高﹝即 CDFA特定决断高度/高（DDA/H））。例如： 在公布的最低下降高度/高上增加15米（50 英尺）﹞开始复飞，以确保航空器不会下降 到公布的最低下降高度/高以下。
21
CDFA
MDA+50ft，能见跑 道或进近灯光，继 续进近！
200ft(HAA) ，
不能见或失去跑 VDP 道环境，复飞！
稳定进近+安全着陆！
3°50ft FAF
复飞
50ft到MDA，未
获得目视参考， 复飞！
VDP MAPt
3° FAF
C D F A 培训课 程(PPT 43页)培 训课件 培训讲 义培训 ppt教 程管理 课件教 程ppt
注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。
19
七、CDFA技术的运行程序和飞行技术
设备要求
除了非精密进近程序所要求的设备外，CDFA技术不需 要特殊的航空器设备。
进近类型要求
CDFA要求使用仪表进近程序中公布的垂直下降梯度或 气压垂直引导下滑角度。
20
七、CDFA技术的运行程序和飞行技术
下面描述非ILS CDFA的飞行方法。这些方 法提供一个恒定角进近，它可以减少机组失 误和CFIT事故。只要建立了跑道环境的目视 参考，这些方法同样还可以让机组更易于完 成一个稳定进近。
AC-121和135FS-2013-46连续下降最后进近(CDFA)
中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司编 号：AC-121/135FS-2013-46 咨询通告下发日期：2013年3月19日编制部门：FS批 准 人：万向东连续下降最后进近（CDFA）一、目的本咨询通告为在实施非精密进近程序过程中使用连续下降最后进近（以下简称CDFA）技术的运营人提供指南，并说明了使用CDFA技术的运行程序，以及航空运营人将CDFA技术作为标准操作程序（SOP）实施所推荐的一般程序和训练大纲。
本指南所描述的是在非精密进近程序中使用CDFA技术的一种可接受的方法，但不是唯一的方法。
本咨询通告鼓励运营人制定标准操作程序指导和训练飞行机组根据公布的非精密进近程序实施CDFA。
二、适用范围本咨询通告适用于按照中国民用航空规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）和《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135部）运行的合格证持有人。
其他航空运营人、飞行机组或飞行员可参照本咨询通告所描述的方法实施CDFA。
三、相关民航规章和咨询通告《一般运行和飞行规则》（CCAR-91部）《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR-97部）《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135部）《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》（AC-97-FS-2011-01）《机组标准操作程序》（AC-121-22）《机组资源管理》（AC-121-FS-2011-41）四、背景事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
其中一个重要的原因是：目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，其中有的包含，而其他的则不包含梯级下降定位点（SDF）。
按照包含梯级下降定位点的程序飞行（即没有稳定梯度下降的飞行）需要飞行员在通过最后进近定位点以后多次调整航空器的推力、俯仰姿态和高度，这些调整增加了在飞行关键阶段飞行员的工作负荷和发生差错的可能性；对于最后进近航段不包含梯级下降定位点的非精密进近，允许飞行员在通过最后进近定位点之后立即下降至最低下降高度/高（MDA/H），这种操纵通常被称为“快速下降后平飞（dive and drive）”。
CDFA培训课程PPT课件(PPT43页)
C D F A 培训课 程(PPT 43页)工 作培训 教材工 作汇报 课件P PT服务 技术管 理培训 课件安 全培训 讲义
13
C D F A 培训课 程(PPT 43页)工 作培训 教材工 作汇报 课件P PT服务 技术管 理培训 课件安 全培训 讲义
三、背景
为提高非精密进近的安全水平，运营人应该尽早停止使用梯 级下降或者“快速下降后平飞”的飞行方法，取而代之的是 制定标准操作程序，训练和要求飞行员使用CDFA技术。
2
二、什么是CDFA？
CDFA技术示意图
考虑到航空器在复飞过程中可能的高度损失 等因素，运营人应指令他们的飞行员在公布 的最低下降高度/高以上的某一高度/高﹝即 CDFA特定决断高度/高（DDA/H））。例如： 在公布的最低下降高度/高上增加15米（50 英尺）﹞开始复飞，以确保航空器不会下降 到公布的最低下降高度/高以下。
△H
3
二、什么是CDFA？
CDFA特定决断高度/高（DDA/H- Designated Decision Altitude /Height）：
使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不 低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布 的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此 高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。
四、中国民航CAAC要求（CA）
生效日期：咨询通告3月19日 下发并生效。 实施时限：2013年6月1日起实施 CDFA运行的运营人应符合本咨询 通告的要求。
C D F A 培训课 程(PPT 43页)工 作培训 教材工 作汇报 课件P PT服务 技术管 理培训 课件安 全培训 讲义
15
C D F A 培训课 程(PPT 43页)工 作培训 教材工 作汇报 课件P PT服务 技术管 理培训 课件安 全培训 讲义
CDFA
目录
1、什么是CDFA 2、AC-121/135FS-2013-46 3、公司政策 4、CDFA航图识读 5、总结
什么是CDFA
什么是CDFA
CDFA技术示意图
什么是CDFA
1、非精密进近 2、FAF之后持续下降 3、MDA/H没有平飞
CDFA技术的优势
相对于航空器在到达最低下降高度/高前快速下 降的大梯度下降（快速下降后平飞）进近技术 ，CDFA技术具有下述优势：
5．能够与气压垂直导航（baro-VNAV）进近 的实施程序相整合； 6．减少在最后进近航段中低于超障裕度的可能 性； 7．当处于公布的下降梯度或下滑角度飞行时， 航空器姿态更容易使飞行员获得所需的目视参 考。
CDFA特定决断高度/高（DDA/H）
飞行员在使用CDFA技术的过程中执行复飞时,不得 使航空器下降到最低下降高度/高以下。考虑到航空 器在复飞过程中可能的高度损失等因素，运营人应 指令他们的飞行员在公布的最低下降高度/高以上的 某一高度/高﹝即CDFA特定决断高度/高（DDA/H ），例如：在公布的最低下降高度/高上增加15米 （50英尺）﹞开始复飞，以确保航空器不会下降到 公布的最低下降高度/高以下。
飞行机组训练
CAT.OP.MPA.115 Approach flight technique — aeroplanes (a) All approaches shall be flown as stabilised approaches unless otherwise approved by the competent authority for a particular approach to a particular runway. (b) Non-precision approaches (1) The continuous descent final approach (CDFA) technique shall be used for all non-precision approaches.EN L 296/70 Official Journal of the European Union 25.10.2012 (2) Notwithstanding (1), another approach flight technique may be used for a particular approach/runway combination if approved by the competent authority. In such cases, the applicable minimum runway visual range (RVR): (i) shall be increased by 200 m for category A and B aeroplanes and by 400 m for category C and D aeroplanes; or (ii) for aerodromes where there is a public interest to maintain current operations and the CDFA technique cannot be applied, shall be established and regularly reviewed by the competent authority taking into account the operator’s experience, training programme and flight crew qualification.
航空器驾驶员指南系列咨询通告口试题目
91.16.2
简答题
MDA 以平均海平面为基准 1 MDH 以机场标高为基准，如果入口标高在机 场标高之下 2 米以上，则以入口标高为基准 。盘旋进近的 MDH 是以机场标高为基准。
91.16.3
简答题
91.16.4
简答题
AC-91-FS-2012-16 附件 一：定义和缩写：一.(6) AC-91-FS-2012-16 附件 一：定义和缩写：一.(6) AC-91-FS-2012-16 附件 二：地面设施相关知识： 2.2 跑道灯光 AC-91-FS-2012-16 附件 二：地面设施相关知识： 2.2 跑道灯光
该机组不具备Ⅱ类运行资格。 应为实施Ⅱ类和Ⅲ类运行的副驾驶至少需要 300 小时本型别上副驾驶经历。同时副驾驶未 完成针对特定机型和使用的运行程序应采用相 对应的训练课程。
91.16.22
情境问答题
AC-91-FS-2012-16 附件 二：地面设施相关知识： 2.1 滑行道灯
LLZ 敏感区内的滑行道中线灯必须由黄-绿交 某天某机组执行北京-首尔航班，该套组均具备Ⅱ类运行资格，满足近期经历要 替的颜色标识，向脱离跑道的飞行员指示他们 求，首尔机场当天执行Ⅱ类运行，机组完成Ⅱ类落地后，何时可向 ATC报告“ 仍然在 LLZ 敏感区内。当航空器脱离 LLZ 敏 脱离跑道”？ 感区，灯光变为“全绿”。在该点，飞行员可 以向 ATC报告“脱离跑道”
91.16.15
简答题
91.16.16 91.16.17
简答题 简答题
在使用经过批准的设备进行Ⅱ类或Ⅲ类进近时，若提供了着陆系统信号保护， AC-91-FS-2012-16 演示数 却发生了进近失败的情况，你需要将情况完整记录在案。请问，该记录时间至 据的收集和分析：6.7.2 少保存多久？ AC-91-FS-2012-16 附件 一：定义和缩写 作为机长，你知道Ⅰ类运行（CAT Ⅰ）的运行标准中VIS和RVR的要求是多少？
与GNSS进近有关的那些事儿(三)——进近程序
与GNSS进近有关的那些事儿（三）——进近程序关于GNSS进近的归属问题，上一章节中已有过讨论。
基于机载增强系统的GNSS进近（LNAV）可划分至NPA，基于星基增强系统地GNSS（LNAV+VNAV）可划分至APV。
那么在实际飞行中我们碰到GNSS进近是否能够从本质上了解其程序原理和运行规范要求呢？接着扒…….我们首先看一下，在做GNSS进近时应采用何种进近方式？一、进近方式1 进近方式的选择AC-121/135FS-2013-46CDFA技术的适用性CDFA技术适用于下列公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序：VOR，VOR/DME，NDB，NDB/DME，LOC，LOC/DME，GNSS；在境外运行时，还可能包括LOC-BC，LDA，LDA/DME，SDF，SDF/DME等。
注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。
比较明确，在做GNSS进近或者LDA进近时，CDFA技术是适用的。
关于LDA进近请参考青飞部《如何做好RJTT LDA进近》相关文章。
也就是说在做RNP进近时，首先明确的是需要做一个匀速进近，至于今后引入的GLS进近（GNSS 陆基）相关FCOM上建议的是减速进近。
关于匀速进近技巧请参阅FCOM PRO-NOR-SOP-18。
2 采用CDFA进近的优点1）通过应用稳定进近的概念和标准操作程序降低安全风险；2）提高飞行员情景意识并减少工作负荷；3）减少大推力状态下的低空平飞时间，提高燃油效率、降低噪音；4）进近操作程序类似于精密进近和类精密进近，包括复飞机动飞行；5）能够与气压垂直导航（baro-VNAV）进近的实施程序相整合；6）减少在最后进近航段中低于超障裕度的可能性；7）当处于公布的下降梯度或下滑角度飞行时，航空器姿态更容易使飞行员获得所需的目视参考。
二、关于MDH/A和DH/A 上面从总局资讯通告中可以看出，GNSS进近适用于CDFA技术，那么如何按照要求输入正确的MDA/H或DA/H？1LNAV：从上一章节分析我们可以了解，对于只具备机载增强的LNAV从本质上说应属于NPA，即在垂直方向上没有引导，在为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，应在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。
CDFA咨询通告
中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司编 号：AC-121/135FS-2013-46 咨询通告下发日期：2013年3月19日编制部门：FS批 准 人：万向东连续下降最后进近（CDFA）一、目的本咨询通告为在实施非精密进近程序过程中使用连续下降最后进近（以下简称CDFA）技术的运营人提供指南，并说明了使用CDFA技术的运行程序，以及航空运营人将CDFA技术作为标准操作程序（SOP）实施所推荐的一般程序和训练大纲。
本指南所描述的是在非精密进近程序中使用CDFA技术的一种可接受的方法，但不是唯一的方法。
本咨询通告鼓励运营人制定标准操作程序指导和训练飞行机组根据公布的非精密进近程序实施CDFA。
二、适用范围本咨询通告适用于按照中国民用航空规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）和《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135部）运行的合格证持有人。
其他航空运营人、飞行机组或飞行员可参照本咨询通告所描述的方法实施CDFA。
三、相关民航规章和咨询通告《一般运行和飞行规则》（CCAR-91部）《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR-97部）《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135部）《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》（AC-97-FS-2011-01）《机组标准操作程序》（AC-121-22）《机组资源管理》（AC-121-FS-2011-41）四、背景事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
其中一个重要的原因是：目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，其中有的包含，而其他的则不包含梯级下降定位点（SDF）。
按照包含梯级下降定位点的程序飞行（即没有稳定梯度下降的飞行）需要飞行员在通过最后进近定位点以后多次调整航空器的推力、俯仰姿态和高度，这些调整增加了在飞行关键阶段飞行员的工作负荷和发生差错的可能性；对于最后进近航段不包含梯级下降定位点的非精密进近，允许飞行员在通过最后进近定位点之后立即下降至最低下降高度/高（MDA/H），这种操纵通常被称为“快速下降后平飞（dive and drive）”。
CDFA咨询通告
中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司编 号：AC-121/135FS-2013-46 咨询通告下发日期：2013年3月19日编制部门：FS批 准 人：万向东连续下降最后进近（CDFA）一、目的本咨询通告为在实施非精密进近程序过程中使用连续下降最后进近（以下简称CDFA）技术的运营人提供指南，并说明了使用CDFA技术的运行程序，以及航空运营人将CDFA技术作为标准操作程序（SOP）实施所推荐的一般程序和训练大纲。
本指南所描述的是在非精密进近程序中使用CDFA技术的一种可接受的方法，但不是唯一的方法。
本咨询通告鼓励运营人制定标准操作程序指导和训练飞行机组根据公布的非精密进近程序实施CDFA。
二、适用范围本咨询通告适用于按照中国民用航空规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）和《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135部）运行的合格证持有人。
其他航空运营人、飞行机组或飞行员可参照本咨询通告所描述的方法实施CDFA。
三、相关民航规章和咨询通告《一般运行和飞行规则》（CCAR-91部）《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR-97部）《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135部）《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》（AC-97-FS-2011-01）《机组标准操作程序》（AC-121-22）《机组资源管理》（AC-121-FS-2011-41）四、背景事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
其中一个重要的原因是：目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，其中有的包含，而其他的则不包含梯级下降定位点（SDF）。
按照包含梯级下降定位点的程序飞行（即没有稳定梯度下降的飞行）需要飞行员在通过最后进近定位点以后多次调整航空器的推力、俯仰姿态和高度，这些调整增加了在飞行关键阶段飞行员的工作负荷和发生差错的可能性；对于最后进近航段不包含梯级下降定位点的非精密进近，允许飞行员在通过最后进近定位点之后立即下降至最低下降高度/高（MDA/H），这种操纵通常被称为“快速下降后平飞（dive and drive）”。
连续下降最后进近(CDFA)
中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司编 号：AC-121/135FS-2013-46 咨询通告下发日期：2013年3月19日编制部门：FS批 准 人：万向东连续下降最后进近（CDFA）一、目的本咨询通告为在实施非精密进近程序过程中使用连续下降最后进近（以下简称CDFA）技术的运营人提供指南，并说明了使用CDFA技术的运行程序，以及航空运营人将CDFA技术作为标准操作程序（SOP）实施所推荐的一般程序和训练大纲。
本指南所描述的是在非精密进近程序中使用CDFA技术的一种可接受的方法，但不是唯一的方法。
本咨询通告鼓励运营人制定标准操作程序指导和训练飞行机组根据公布的非精密进近程序实施CDFA。
二、适用范围本咨询通告适用于按照中国民用航空规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）和《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135部）运行的合格证持有人。
其他航空运营人、飞行机组或飞行员可参照本咨询通告所描述的方法实施CDFA。
三、相关民航规章和咨询通告《一般运行和飞行规则》（CCAR-91部）《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR-97部）《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135部）《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》（AC-97-FS-2011-01）《机组标准操作程序》（AC-121-22）《机组资源管理》（AC-121-FS-2011-41）四、背景事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
其中一个重要的原因是：目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，其中有的包含，而其他的则不包含梯级下降定位点（SDF）。
按照包含梯级下降定位点的程序飞行（即没有稳定梯度下降的飞行）需要飞行员在通过最后进近定位点以后多次调整航空器的推力、俯仰姿态和高度，这些调整增加了在飞行关键阶段飞行员的工作负荷和发生差错的可能性；对于最后进近航段不包含梯级下降定位点的非精密进近，允许飞行员在通过最后进近定位点之后立即下降至最低下降高度/高（MDA/H），这种操纵通常被称为“快速下降后平飞（dive and drive）”。
连续下降最后进近(CDFA)
定义
连续下降最后进近（CDFA）
一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪 表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平 飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降 到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点 或者到该机型开始拉平操作的点。
定义
CDFA特定决断高度/高（DDA/H）
使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过 程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人 确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高 度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆 条件，飞行员应开始复飞。
地面训练可以是课堂教学、基于计算机的训练 或通过其他由其主任运行监察员（POI）认为可 接受的等效训练方式。机组成员应接受针对特 定航空器型别、安装的飞行指引或自动驾驶仪 以及导航系统的训练，并接受在对于适用的下 降剖面采用CDFA技术时如何使用这些系统的训 练。 初次地面训练时间不应少于2小时。
背景
目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统 的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的， 航空器均有可能保持在最低下降高度/高 （MDA/H）飞行直至从某一点开始继续下降至 跑道或达到复飞点（MAPt），在仪表气象条件 下可能导致在低至地面以上75米（250英尺） 高上的延长水平飞行，并有可能导致最后进近 时下降梯度过大或过小。
定义
CDFA技术示意图
CDFA技术的适用性
CDFA技术适用于下列公布了垂直下降梯度 或下滑角度的非精密进近程序：
VOR，VOR/DME， NDB，NDB/DME， LOC， LOC/DME， GNSS； 在境外运行时，还可能包括LOC-BC，LDA， LDA/DME，SDF，SDF/DME等。 注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。
航空器驾驶员指南系列咨询通告口试题目
91.23.31情境问答题AC-91-2014-23航空
器驾驶员指南-地面
标识-6.2.1
请演示信号员发给航空器的信号：
向左转弯（从驾驶员角度看）
91.23.32情境问答题AC-91-2014-23航空
器驾驶员指南-地面
标识-6.2.1
请演示信号员发给航空器的信号：
紧急停住（从驾驶员角度看）
91.23.33情境问答题AC-91-2014-23航空
器驾驶员指南-地面
标识-6.2.1
请演示信号员发给航空器的信号：
断开电源
91.23.34情境问答题AC-91-2014-23航空
器驾驶员指南-地面
标识-6.2.1
请演示信号员发给航空器的信号：
发动机关车
91.23.35情境问答题AC-91-2014-23航空
器驾驶员指南-地面
标识-6.2.1
请演示信号员发给航空器的信号：
减速
91.23.36情境问答题AC-91-2014-23航空
器驾驶员指南-地面
标识-6.2.1
请演示信号员发给航空器的信号：
发动机起动
91.27.1简答题AC-91-FS-2015-27
飞行程序 第I部分
第四篇 5.5.2.2
通常情况下I类ILS的下滑角为3度。
请在飞行程序设计上，I类ILS的下
滑角最大允许为多少度吗？
3.5度。
关于对《连续下降最后进近（CDFA）》咨询通告征求意见的通知
关于对《连续下降最后进近（CDFA）》咨询通告征求
意见的通知
文章属性
•【公布机关】中国民用航空局
•【公布日期】2013.01.28
•【分类】征求意见稿
正文
关于对《连续下降最后进近（CDFA）》咨询通告征求意见的
通知
民航各地区管理局，各航空公司（运输、通用），民航大学，飞行学院，飞行训练中心，飞行学校：
为进一步降低非精密进近运行风险，规范非精密进近标准操作程序，细化非精密进近训练要求，飞标司制定了《连续下降最后进近（CDFA）》咨询通告。
现就该咨询通告征求各单位意见，请认真组织研究并将书面意见于2013年2月28日前反馈我司。
征求意见稿可在民航局网站意见征集栏下载，网址为：
/P1/。
联系人：张宇，电话：************，传真：010-********，电子邮箱：****************.cn。
请各地区管理局协助将此电报转发至所辖142部飞行训练中心和141部飞行学校。
民航局飞行标准司二〇一三年一月二十八日。
机票临期降价分析报告
机票临期降价分析报告分析报告：随着航空业的发展，机票价格一直是旅客关注的重要指标之一。
在机票发售期限即将到期时，航空公司通常会进行降价促销活动，以填充飞机座位并提高航班的运力利用率。
本文将对机票临期降价进行分析，并探讨其影响因素和市场现象。
首先，机票临期降价是航空公司常见的营销手段之一。
当一个航班的出发日期接近时，航空公司会根据该航班的预订情况和市场需求情况决定是否对机票价格进行调整。
降价可以吸引那些尚未决定购买机票的潜在乘客，并通过增加座位销量来提高收入。
这种策略一方面可以确保航班座位的充分利用，另一方面也可以为更多的旅客提供相对低廉的机票价格。
其次，机票临期降价受多种因素的影响。
首先，航空市场竞争激烈是推动机票临期降价的重要原因之一。
在竞争激烈的市场环境下，航空公司为了吸引更多的乘客，会采用降价的手段来提高自己的市场份额。
其次，季节性需求的变化也会影响机票临期降价。
例如，旅游旺季和淡季之间的需求差异会导致机票价格的波动。
此外，航空公司内部的运营成本、燃油价格和汇率等因素也会对机票价格造成影响。
再次，机票临期降价在市场上常常出现多种现象。
首先是飞机票价的不确定性。
由于航空公司的不同策略和客观因素的变化，机票的价格会在短期内出现较大波动。
其次是“抢票”现象的出现。
当航班的机票临近售罄，且价格降至较低水平时，旅客往往会主动购买机票，以避免错过机会。
这种现象在一些学生或节假日期间尤为明显。
再次是价格波动引发的消费者行为变化，例如一些消费者会等待临期降价后再购买机票，以获得更优惠的价格。
综上所述，机票临期降价是航空公司常用的营销策略之一，受多种因素的影响，并在市场中出现多种现象。
航空公司通过这种方式来提高航班的运力利用率和收入水平，同时也给旅客提供了更多的机票选择。
然而，机票临期降价的市场现象和策略仍需更深入的研究和分析，以便航空公司能够更好地制定定价策略，旅客能够更好地把握机票购买的时机。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
中国民用航空局飞行标准司编号：AC-121/135FS-2013-XX咨询通告下发日期：2013年X月编制部门：FS批准人：连续下降最后进近（CDFA）（征求意见稿）一、目的本咨询通告为在实施非精密进近程序过程中使用连续下降最后进近（以下简称CDFA）技术的运营人提供指南，并说明了使用CDFA技术的运行程序，以及航空运营人将CDFA技术作为标准操作程序（SOP）实施所推荐的一般程序和训练大纲。
本指南所描述的是在非精密进近程序中使用CDFA技术的一种可接受的方法，但不是唯一的方法。
本咨询通告鼓励运营人制定标准操作程序指导和训练飞行机组根据公布的非精密进近程序实施CDFA。
二、适用范围本通告适用于按照中国民用航空规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）和《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135部）运行的合格证持有人。
其他航空运营人、飞行机组或飞行员可参照本咨询通告所描述的方法实施CDFA。
三、相关民航规章和咨询通告《一般运行和飞行规则》（CCAR-91部）《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR-97部）《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135部）《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》（AC-97-FS-2011-01）《机组标准操作程序》（AC-121FS-22）《机组资源管理》（AC-121-FS-2011-41）四、背景事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
其中一个重要的原因是：目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，其中有的包含，而其他的则不包含梯级下降定位点（SDF）。
按照包含梯级下降定位点的程序飞行（即没有稳定梯度下降的飞行）需要飞行员在通过最后进近定位点以后多次调整航空器的推力、俯仰姿态和高度，这些调整增加了在飞行关键阶段飞行员的工作负荷和发生差错的可能性；对于最后进近航段不包含梯级下降定位点的非精密进近，允许飞行员在通过最后进近定位点之后立即下降到最低下降高度/高（MDA/H），这种操纵通常被称为“快速下降后平飞”。
无论对于上述哪种情况，航空器均有可能保持在最低下降高度/高（MDA/H）飞行直至从某一点开始继续下降至跑道或达到复飞点（MAPt），在仪表气象条件下可能导致在低至地面以上75米（250英尺）高上的延长水平飞行，并有可能导致最后进近时下降梯度过大或过小。
国际民航组织《空中航行服务程序－航空器的运行》（PANS-OPS，DOC 8168号）文件中规定：稳定进近时，航空器必须在特定高度上处于稳定的状态。
作为优化的进近技术，稳定状态不应只存在于特定的位置，而是应处于持续的状态，即在进入最后进近航段之后尽早达到稳定状态。
使用固定下降角的进近剖面可以提供一个更稳定的飞行航迹，通过减少飞行机组的工作负荷达到降低非精密进近风险的目的。
优化的着陆机动飞行要求航空器以稳定状态到达决断高度或某一点，以便给飞行机组足够的时间来评估目视参考，从而决定是着陆还是复飞。
精密仪表进近程序和类精密进近（APV）程序在设计时均包含一段连续下降的进近下降剖面。
非精密进近原本没有设计这一下降剖面，但是应用CDFA技术更易于操作，比采用“快速下降后平飞”的操纵方法实施进近更具有安全优势。
每一次进近过程中，航空器相对跑道的姿态和位置都应尽可能一致，以便运营人针对所有仪表进近类型为飞行机组制定相对统一的标准操作程序。
为提高非精密进近的安全水平，运营人应该尽早停止使用梯级下降或者“快速下降后平飞”的飞行方法，取而代之的是制定标准操作程序，训练和要求飞行员使用CDFA技术。
此处需要强调的是：各机型（即使是只具备基本导航能力的机型）均能够使用CDFA技术。
五、CDFA技术的优势相对于航空器在到达最低下降高度/高前快速下降的大梯度下降（快速下降后平飞）进近技术，CDFA技术具有下述优势：1．通过应用稳定进近的概念和标准操作程序降低安全风险；2．提高飞行员情景意识并减少工作负荷；3．减少大推力状态下的低空平飞时间，提高燃油效率、降低噪音；4．进近操作程序类似于精密进近和类精密进近，包括复飞机动飞行；5．能够与气压垂直导航（baro-VNAV）进近的实施程序相整合；6．减少在最后进近航段中低于超障余度的可能性；7．当处于公布的下降梯度或下滑角度飞行时，航空器姿态更容易使飞行员获得所需的目视参考。
六、定义1、连续下降最后进近（CDFA）一种飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。
2、稳定进近稳定进近的特征是保持恒定俯仰角和下降率的进近垂直航迹直至起始着陆动作。
飞越最后进近定位点后，在下降至低于最低稳定进近高度/高之前建立着陆形态、合适的进近速度、推力调定和航迹，例如，在仪表气象条件下飞机高于跑道入口标高300米（1000英尺），目视气象条件下高于跑道入口标高150米（500英尺）至着陆接地区，保持航空器下降率不大于1000英尺/分（如果预计下降率将大于1000英尺/分,应做一个特殊的进近简令）。
关于稳定进近的概念与术语请参考《机组标准操作程序》咨询通告（AC-121FS-22）附件2。
稳定进近是安全进近和着陆的关键因素。
中国民用航空局和国际民航组织（ICAO）鼓励运营人应用稳定进近的概念以降低可控飞行撞地（CFIT）的风险。
七、CDFA技术的适用性CDFA技术适用于下列公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序：VOR，VOR/DME，NDB，NDB/DME，LOC，LOC/DME，GNSS；在境外运行时，还可能包括LOC-BC，LDA，LDA/DME，SDF，SDF/DME等。
注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。
八、CDFA技术的运行程序和飞行技术1、设备要求除了非精密进近程序所要求的设备外,CDFA技术不需要特殊的航空器设备。
飞行员可以使用基本的驾驶技能、航空器飞行管理系统（FMS）或区域导航系统（RNAV）设备等在适用的非精密进近程序中安全实施CDFA。
同时，飞行员可以利用测距仪（DME）定位点、交叉径向线、卫星导航系统（GNSS）提供的航空器至跑道的距离等数据，按照仪表进近图监控航空器在复飞点前的水平和垂直进近航迹。
2、进近类型要求CDFA要求使用仪表进近程序中公布的垂直下降梯度或气压垂直引导下滑角度。
安装有飞行管理系统（FMS）、气压垂直导航（baro-VNAV）、广域增强系统（WAAS）或类似设备的航空器，当从数据库中选定仪表进近程序时，通常会提供公布的垂直下降角（VDA）或下滑角度。
具有飞行航迹角（FPA）模式的航空器允许飞行员根据公布的垂直下降梯度或下滑角度输入一个电子的下滑角。
如果所驾驶的航空器没有这类设备，那么飞行员必须计算需要的下降率。
3、计算需要的下降率中国民航局公布的仪表进近图中提供了下降率表（见附图1）。
飞行员可以使用这个表根据地速直接查出或使用插值法计算出使用CDFA技术所需要的下降率。
例如对于石家庄/正定机场NDB/DME RWY33仪表进近程序，公布的垂直下降梯度是5.0%，地速是120kt时，直接查出需要的下降率是610ft/min；地速是140kt时，直接查出需要的下降率是710ft/min；如果地速是130kt，根据插值法可以计算出需要的下降率是660 ft/min。
4、最后进近定位点后包括梯级下降定位点的程序设计。
在某些情况下，最后进近定位点后包括梯级下降定位点，仪表进近程序会公布梯级下降定位点和之后相应的垂直下降梯度（见附图2）。
对于最后进近定位点后包括梯级下降定位点的程序，其设计目标是公布一个垂直下降梯度或下滑角度，确保垂直航迹高于梯级下降定位点的超障高度。
对于由最后进近定位点高度/高和梯级下降定位点高度/高确定的下降梯度或下滑角度略小于梯级下降定位点和跑道之间航段所公布的垂直下降梯度或下滑角度的程序，飞行员可以使用两种方法实施进近：（1）以较小的下降率从最后进近定位点开始下降，从而在梯级下降定位点高度或以上飞越，然后过渡到公布的垂直下降梯度；（2）从通过最后进近定位点以后的一点开始下降，使航空器以相应公布的垂直下降梯度下降并且在飞越梯级下降定位点时满足高度限制要求。
对于最后进近定位点后包括梯级下降定位点的进近程序，运营人应在其手册和标准操作程序中确定其飞行员应使用何种方法实施进近，并且无论使用哪种方法，在实施进近过程中，飞行员都应该沿着一条满足所有高度限制的连续下降航迹来实施进近。
5、CDFA特定决断高度/高（DDA/H）飞行员在使用CDFA技术的过程中执行复飞时,不得下降到最低下降高度/高以下。
考虑到航空器在复飞时可能的高度损失，运营人应指令他们的飞行员在公布的最低下降高度/高以上的某一高度（CDFA特定决断高度/高（DDA/H），例如：在公布的最低下降高度/高上增加15米（50英尺））开始复飞，以确保航空器不会下降到公布的最低下降高度/高以下。
6、在接近最低下降高度/高时决断沿公布的垂直下降梯度或下滑角度飞行时，航空器将会在复飞点前达到最低下降高度/高（MDA/H）或CDFA特定决断高度/高（DDA/H）。
在接近最低下降高度/高时，飞行员有且只有两种选择：清楚看到和辨认要求的目视参考时方可继续下降至着陆；或者执行复飞，且不允许航空器下降到最低下降高度/高以下。
7、在复飞点前开始复飞当在复飞点之前执行复飞并且未取得空中交通管制的指令时，应按照公布的复飞程序飞行，飞越复飞点后才可以起始沿公布的复飞程序转弯。
8、不使用CDFA技术的运营人的能见度最低标准对于在境内运行，如果在非精密进近中不采用CDFA技术，运营人所确定的其机场运行最低标准一般应在局方批准的该机场最低标准之上。
对于A、B类飞机，跑道视程/能见度（RVR/VIS）至少增加200米，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米（参见《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》（AC-97-FS-2011-01））。
增加上述能见度最低标准，目的是使不采用CDFA技术的运营人的飞行员在最低下降高度/高平飞时有足够的余度来获得恰当的目视参考，并转换至目视下降，以便在接地区着陆。
具体能见度最低标准的批准应在运营人的运行规范或其他批准文件中详细说明。
九、飞行机组训练1、CDFA技术的使用CDFA应当成为实施适用的非精密进近程序的标准方法。
运营人应将CDFA的训练包含在其训练大纲的非精密进近程序实施和评估项目中。