德国车和日本车发动机的对比
德系车和日系车哪个安全系数更高 答案可能让你惊讶
德系车和日系车哪个安全系数更高答案可能让你惊讶如果真感兴趣和有耐心的话，那把这个看完再说吧德系vs日系yyp观点（补充说明）更新一下，想想就这样丢了一个链接。
真的很糟糕。
今天天气很好。
我简单总结一下。
都是基于以上系列文章。
有兴趣的话最好看看那几个系列的文章由于这里的问题是关于安全的，所以关于技术等的话题将被跳过，只有安全是相关的。
首先是德国和日本的造车理念。
德系车和日系车概念不一样。
德系车是技术驱动，日系车是市场需求驱动。
也就是说:概括起来，我认为德系车厂的技术研发理念可以概括为“技术驱动”——以工程师不断探索新技术来推动产品革新；而日本车厂的研发理念是“目标驱动”——以不断提升的产品指标来推进研发进步。
二、德系车和日系车的可靠性在这种观念下，日系车比德系车好。
这里的可靠性指的是一些小故障和小故障。
简单说，就是德系车愿意为了新技术冒一些市场风险，因为新技术某程度上就是他们的竞争力所在；而日系车相对不那么敢于冒新技术风险，因为对他们而言保市场远比推新技术重要。
比如在对德、日都非常重要的北美市场，德系销量败于日系，公认的一个原因就是可靠性排名一直偏低（在美国汽车可靠性是一项透明信息，consumer reports、j.d.power等机构常年跟踪和发布客观可信的汽车可靠性数据）。
随着近年德系车更重视试验环节，我们看到近2、3年的j.d.power北美可靠性调查排行榜上，虽然居高位的仍是日系，但德系的排名已经明显上升。
在我们国内，从我所接触到的用户口碑和案例来看，德系车的总体可靠性还是不及日系，不单是像大众tsi+dsg这种崭新技术，即便是新技术含量较低的普及化车型，小故障、小毛病的发生率也是德系高于日系。
三、缓冲吸能理论这是存在的，也是重要的，是德系车和日系车实现的。
反过来，软车或者碰撞后车身变形大，也不代表安全性能差。
关键在于能否降低传递给车内人员的冲击力。
因此，需要有适当的缓冲和吸能结构。
至此我们必须肯定缓冲吸能理论的作用，事实就是无论德系、日系还是什么系的车，全部都认可这一理论并且在贯彻执行。
日本车、美国车和德国车大比较
日本车、美国车和德国车大比较日本车、美国车和德国车在许多方面都有各自的特点和优势。
以下是对这三种车型的全面比较：一、性能和操控在性能和操控方面，德国车通常被认为是最出色的。
德国汽车制造商如宝马、奔驰等专注于研发高性能、高质量的汽车，尤其在发动机技术方面领先于其他国家。
德国车的加速性能和操控稳定性都非常出色，而且通常采用先进的悬挂系统和精密的驾驶辅助系统。
日本车在性能和操控方面也表现出色，但相对于德国车来说，它们更注重经济性和舒适性。
日本车的发动机技术同样先进，但在调校上更注重燃油经济性和排放性能。
此外，日本车在悬挂系统和驾驶辅助系统方面也具有较高的水平，但通常更注重日常驾驶的舒适性和稳定性。
美国车在性能和操控方面也有一定的优势，尤其在SUV和皮卡等车型上。
美国车通常具有强大的动力和出色的悬挂系统，使得它们在公路行驶和越野行驶中都有不错的表现。
然而，美国车的油耗普遍较高，这也是它们在环保意识日益增强的今天所面临的一个挑战。
二、安全性能在安全性能方面，德国车通常具有较高的安全标准。
德国汽车制造商在研发和生产过程中非常重视车辆的安全性能，采用了许多先进的安全技术，如预碰撞安全系统、车道偏离警示系统等。
日本车在安全性能方面也表现出色，但与德国车不同的是，它们更注重被动安全性能，如车辆的结构强度、座椅安全带等。
日本车在主动安全技术方面也有一定的成就，但相对于德国车来说，它们的投入和研发力度略逊一筹。
美国车在安全性能方面也有一定的优势，尤其在大型SUV和皮卡等车型上。
美国车通常具有较高的车身强度和耐撞性能，而且通常配备较齐全的安全配置。
然而，美国车的安全标准相对于德国车来说还是有一定的差距。
三、经济性在经济性方面，日本车通常具有较高的优势。
日本车在制造成本和材料质量方面具有较高的控制能力，而且通常采用经济实用的设计理念。
因此，日本车在价格上通常比德国车和美国车更具竞争力。
德国车在制造成本方面也相对较高，但通常通过高附加值的技术和优秀的品质来提高车辆的价值。
日系美系德系车的特点
日系车，美系车，德系车的特点只能说说特点吧，不能说优缺点，因为同系车型低端车的缺点，中高端车或豪华车就不会有这些缺点。
同系车也是分档次的。
有好有坏德系和日系，无论生产线，生产工艺，品牌效应在民用车中都是首屈一指。
但是国情不同早就了不同的汽车设计理念。
德国，欧美地域相对广阔，人口密度低，道路普遍畅通，石油能源不紧迫，德国高速公路的设计时速也是很高，其法律允许某些高速公路不限速，所以德国车的发动机最大扭矩的转速相对较高，对于油耗的控制也不是其重中之重，旨在高转速换档，高转速行使。
德系车最大扭矩都在4000转左右，所以德国人开车，高速上多数都是3到5000转换档。
德国虽然是欧盟最大钢铁生产大国，但是德国车对于汽车车体结构用料并不十分讲究，但是对汽车结构的设计，强度的结构设计很讲究，能用不多的料，设计出够坚固的车子。
因为德国车在国内，主要以大众奥迪宝马为主，事实上低端车和高端车的差距很大，价格差距也很大。
日本，经济发达，能源和钢铁紧缺，交通拥堵所以日本设计的汽车多数着想于低油耗和经济型。
目前日本的发动机是全世界民用最先进的发动机（民用车不考虑超大排量跑车发动机，不考虑法拉利等大排量大马力发动机），能以最低的油耗行使更大距离和提供更高动力，当然其轻量化的车身也是一个因素。
日本车对于市场的认知是比较彻底的，日系城市代步车，主要考虑经济油耗，而拥堵的路况对于汽车安全来说没有必要更高，所以日系低端代步车会将侧重点放在油耗控制上而非汽车车体结构的强度上，但是强度对于城市交通的车速也是够用的。
而日系越野车或者豪华车，则会兼顾车体结构和动力，舒适度，如三菱越野，因菲妮迪，雷克萨斯等等。
日本在发动机上的科技含量相对较高，表现在静音，相对低油耗的高动力，最后就是日系车的发动机寿命也确实更长，新车和老车油耗动力偏差不大，发动机磨损小等特点这都是公认的。
日本变速箱目前也是民用界世界领先，无论是大众的低端POLO高尔夫还是德系的其他品牌高端车，变速箱都是日本爱信精机公司生产的。
?【德系VS日系】深度分析,到底哪家更可靠？
【德系VS日系】深度分析,到底哪家更可靠？上一期说到设计理念方面，德系车要比日系车更加的激进些，确切地说德系要比日系车有着更多的新鲜感，如果说德系是尝鲜，那么日系则是谨慎，这期咱们要探讨的问题就是德系和日系究竟哪家更可靠呢？我们先来说说德国本土的市场环境。
在德国市场，搭载新技术对刺激新车销量往往是有着显著效果的，销量往往比“可靠性”来得要猛烈些。
因此他们热衷于抢占先机，在新技术的研发上总希望自己是第一个吃螃蟹的人。
而日本在这一方面表现得就有些性冷淡了。
比起对新技术的狂热追求，他们更乐意将这项技术变得更加成熟后再推向市场，尤其是国际市场（第一篇提到日本为何如此重视国际市场）。
因此新技术往往总是先出现在日本后出现在国际市场上。
看到这里，可能会有人说：哇，砖哥那么维护日本，是日本派来的卧底吧？！我说，大家都是社会主义的接班人，接班人何苦为难接班人？嗯？德系VS日系这篇文章的目的就是本着探寻真理为目的，结论并不是以一方倒下为代价，好了，咱们继续说。
两系除了想法上的区别以外，在实操上也存在区别。
德系“想法驱动”，因此重设计；而日系“市场驱动”，因此重实验。
但是这一结论已经是在十多年前的背景形势下成立的，在最近的几年，德系也开始加大对产品实验环节的投入，在新车发布前，总是会强调自己的车经历了这样那样的严苛考验，以凸显他们对实验的重视程度。
（在E-NCAP新车评鉴上取得5星好评）能有如此转变，也是因为现在的消费者购车理念越来越成熟，越来越务实，对新技术的信任度不高，从而转向技术成熟可靠的车型，所以德系车厂在这方面也吃了亏，以至于在最大的北美市场上，德系销量输给了日系。
在我国，除去大众TSI+DSG这些新技术之外，一些没什么技术含量的车型仍有一些小毛病小故障。
在零部件这一块，德系和日系并不是一流的，我国的自主品牌也是。
但是从砖哥接触到的各类汽车零件的例子来看，日系在零部件的质量上是要比德系略胜一筹的（路虎也是采用日本的轴承），但是碍于没有详细的数据，砖哥并不能妄下结论。
汽车的车系的划分
在发动机方面，日本车 的特点是注重经济性， 相同排量，和欧美车型 比较，功率要小一点。
在技术方面，日本汽车往往开风气之先，尤其是电子系统和引擎 研制方面的科技十分先进。日本车型更新换代的平均周期为4年， 其效率全球第一，花样层出不穷，显得十分新颖时尚。
日本车的悬挂和底盘都是遵循轻巧和舒适的原则，对于路况的反馈 并不像美国车那么模糊，在行驶时它还是能通过弹簧的弹跳和车身 的状态让人们感觉到各种路面的状况，但在路面坑洼不平的时候软 式悬挂对于车身的控制就显得有些不稳，方向盘也会有些颤抖。 高速行驶时，日本车的优点就是轻快两字，行驶时轮胎的抓地性不 像欧洲车那么过于紧贴地面，因此感觉对车的控制不吃力，但这样 也会产生一些缺点。由于车的路感不强，过急弯时方向盘的力度轻 巧，操作方向盘时可能会转向过度；在出现紧急情况时，采用过猛 制动时车辆可能出现侧滑和甩尾。日本车的优点反过来也就是它的 缺点，节约物料导致了日本车比较单薄，省油的同时牺牲了安全性。
用和有宝马提供的发动机”这样的词语来招揽一些不是很了解汽车的用户，其实
哪怕一辆车用的都是名家生产的零件，但是如果不匹配，效果不一定好。
当今世界汽车格局
传统意义上的“6+3”，是指全球乘用车市场上，被6个 汽车大集团或联盟和3个大型的独立企业所绝对主导，即 通用-菲亚特-铃木-富士重工-五十铃集团，福特-马自达沃尔沃轿车集团，戴姆勒-克莱斯勒-三菱集团，丰田-大 发-日野集团，大众-斯堪尼亚集团，雷诺-日产-三星集团， 加上本田、标致-雪铁龙和宝马汽车。然而时过境迁，传 统意义上的“6+3”早在2005年开始就在发生着显著的 变化。
总的来说美系车的特点有： 马力大·自重大·加速性能 好·崇尚安全和安静·车身宽 大·舒适
二、日系车辆
德国车和日本车。为什么好多人说德国车起步慢来看看吧
德国车和日本车。
为什么好多人说德国车起步慢来看看吧朋友，不知道你要买多少价位的车，如果说40万以内的话建议你还是买德国的车，我想你自己肯定有答案了，只是需要我们大家给你拿个主意，一下是我的理由：安全性：德国车的安全性不用说，该用钢的地方绝对不含糊，日本车很多地方用的都是吸音材料（其实就是聚苯板，美其名曰为了行人考虑），德国车的安全技术也比日本车好很多，这个我想你在汽车之家对比一下就知道了。
内饰：这个德国车确实不如日本人，日本车在内饰上做的确实比较前卫。
但是这里考虑到是否是你需要的，可能有些功能在你开车的几年时间中你都用不到的功能，再说你也不想开着开着就被召回吧；至于德国车的内饰，我想你既然能拿德国车来做比较，就说明你还是可以接受德国车的沉稳大气的设计风格，讲究实用。
油耗：这个问题其实不在于你开的是德国车还是日本人，如果说你拿美国车和日本车比，那我肯定告诉你的是，日本车真省油。
可是德国车在油耗方面不一定就比日本车费。
就拿我来说吧，本人腰包不富裕，所以就买了个朗逸自动1.6。
我现在跑了2万4千公里，实际油耗不到7，可以说比起一些手动的同档次的日本车都要省油。
而且我在北京开，全国人民都知道北京的道路情况，如果不是经常堵车，我可以开到6左右都没问题。
油门与刹车系统：这个很多人都不知道，很多人都说德国车肉，日本人给脚油就走，所以就说日本车好开。
其实不是这样。
主要是2个国家的造车理念不同。
首先德国车的油脚设计的就是比较深，或者说比较靠后也可以，就是你刚刚踩下去2-3CM的时候不会有很大的动力，但是如果在继续踩得话，动力就上来了，这样的设计的好处就是避免不经意的踩踏油门而造成的交通事故，给驾驶者一个缓冲期。
可是德国车的刹车系统很好，很浅，刚刚踩下去就有反应，这样也是为了安全考虑，可是日系车的刹车相对德国车较深，反应时间没有德国车快，当然了也是相比较而言。
单这就是细节，德国毕竟是造车的鼻祖，日本车在上个世纪是靠什么占有市场的，其实和我们国家现在的国产车一样，就是靠便宜和省油，可是日本车的省油不是因为技术的原因，是因为车轻，把钢板都做得很薄，甚至不做防护钢梁，能不轻么，所以当然省油了。
德系VS日系YYP观点(一)德、日造车技术谁更高？
德系VS日系YYP观点（一）德、日造车技术谁更高？这个问题当然没有绝对答案。
德国和日本都是工业基础非常深厚的国家，分别在一战、二战前后已经开始发展他们的工业，不仅是硬件基础，德国和日本还有非常出色的工程师，也就是人才。
在汽车界，德日都做了很大贡献，都生产过很杰出的车型。
我们就不谈历史了，说说当下。
当下在一些领域德国人厉害，比如说赛车，包括F1、房车赛，德国人玩得比日本人强。
比如日本丰田过去十多年来先后投入大力量去玩勒芒和F1，结果还是玩不过里头的欧洲厂商（包括德国的宝马、奥迪等）。
但是在一些领域，比如说电动车和混合动力领域，日本人目前的技术又领先于德国人。
我知道一个故事：戴姆勒集团曾经想和日本丰田购买或交换混合动力技术，德国人开价后丰田拒绝了，给出的回应是“你们低估了混合动力的技术含量”。
具体到某些零部件技术领域，例如变速箱，有人会说德系品牌的变速箱规格、技术高于日系。
事实上，多数厂商的变速箱都是与供应商合作开发的，德国和日本都有世界知名的变速箱供应商。
在高档车用的多档位自动变速箱方面德国比较占优势，ZF（采埃夫）是知名品牌；而日本厂商在小型车用的经济型自动变速箱上造诣比较高，以Aisin（爱信）为代表。
在新类型变速箱技术上，日本厂商对CVT的应用比较积极和广泛，德系厂商这方面比较落后；而德系车厂近年极力应用双离合变速箱，走在了日本车厂的前面（日本的性能车也有用双离合变速箱的，实际上供货商都是博格华纳、Getrag这些欧美企业）。
时下流行涡轮增压技术，目前看这个领域，德系品牌的步伐要领先于日系品牌。
但就涡轮增压这一项技术，并不可以证明德系的动力技术领先于日系，原因我会在接下来深入分析，敬请留意明天的连载。
德系VS日系YYP观点（二）研发理念的差异德系VS日系YYP观点（二）德、日两系的造车理念有什么不同？这里说的造车，不仅是制造，严格来说是指技术研发、设计、试验到生产的整个环节，其中“研发”——也就是决定“我要做出什么样的产品”的过程，应该是最能体现制造者“理念”的。
汽车发动机热效率排行
汽车发动机热效率排行1. 什么是汽车发动机热效率汽车发动机热效率是指发动机将燃料中的化学能转化成机械能的能力。
换句话说，它是指发动机在运作时所产生的功率与燃料热值之间的比率。
热效率越高，说明发动机所利用的能源越高效，消耗的燃料越少，同时也能减少环境污染。
2. 全球汽车发动机热效率排名以下是全球汽车发动机热效率排名：1. 马自达SkyActiv-X发动机——热效率达到56.2%；2. 丰田TNGA发动机——热效率达到40%以上；3. 日产Pure Drive发动机——热效率达到39.9%；4. 福特Ecoboost发动机——热效率达到37.1%；5. 奥迪TSI发动机——热效率达到36.8%。
3. 马自达SkyActiv-X发动机热效率如此高的原因马自达SkyActiv-X发动机采用了称为“压缩点火（SPCCI）”技术，这种技术将汽油发动机的点火方式转变成了柴油发动机的压缩点火方式，从而达到了更高的热效率。
此外，该发动机还采用了高效的燃油喷射系统和完善的排气系统，使得燃油在燃烧的过程中得到更充分的利用。
4. 日系车领先的原因日系车在汽车发动机热效率方面的领先，主要得益于他们在发动机技术方面的不断突破和创新。
这些品牌一直致力于提高发动机的燃烧效率和能源利用率，同时注重于环保问题，开发出更加节能、环保的发动机。
此外，这些品牌也借助不断优化的车身设计，降低了整车的风阻系数，从而进一步提高了燃油经济性。
5. 结论汽车发动机热效率对于整个汽车行业来说非常重要。
一方面，高热效率的发动机可以为汽车提供更加强劲的动力，同时也能带来更高的燃油经济性和更少的环境污染。
另一方面，随着全球车辆保有量的不断增加，汽车发动机的热效率将会越来越受到关注和重视。
未来，各个汽车制造商将不断探索新的技术方案和创新，来提高汽车发动机的热效率，为顾客提供更高品质的出行体验。
日系车与德系车各自的优势
书山有路勤为径；学海无涯苦作舟
日系车与德系车各自的优势
随着汽车各系别主要品牌不断进入中国市场，竞争格局开始发生大幅变化。
、德系品牌、市场占有率仍位列第一，但与处于第二名的日系品牌差距已十分微弱；因此日系车与、德系车的安全性能对比，就成了一个持久不衰的话题。
日系车按品牌分:本田丰田尼桑三菱英菲尼迪Acura(讴歌)等
主要有:骐达、颐达、骊威、奇骏、逍客、轩逸、天籁、阳光、帕拉丁、
英菲尼迪日产总统皇冠本田雅阁CRV等。
日系车有丰田TOYOTA（威驰，花冠，皇冠，锐志，霸道，陆地巡洋舰，大霸王，RAV4，柯斯达，海狮，金杯，普瑞斯，佳美，还有凌志系列）本田HONDA（东风本田，东风本田思铂睿，广汽本田奥德赛，广汽本田新飞度，东风本田老款CR-V ，广汽本田新奥德赛，本田CIVIC HYBRID 广汽本田第八代雅阁，本田元素，本田时韵）
三菱（轿车：戈蓝Galant 蓝瑟Lancer ；越野车（SUV）：帕杰罗Pajero 欧蓝德Outlander ；跑车：LancerEvolution 日蚀Eclipse
；MPV：格蓝迪Grandis）
马自达（一汽马自达、海南马自达，长安马自达）铃木SUZUKI（长安铃木）五十铃ISUZU（江铃、庆铃等）
德系车欧宝、奔驰、奥迪、BMW 、保时捷、大众还有很多别人收购的品牌比如大众收购的宾利、兰博基尼、斯柯达。
而这些并非纯正的德国车！
各自特点
NO.1 发动机室
专注下一代成长，为了孩子。
德国汽车和日本汽车发动机技术比较
转德国汽车和日本汽车发动机技术比较一结构上德系发动机复杂而日系发动机简介如果你打开大众汽车发动机盖看看发动机冷却水管多么的乱车主不明白连修理工都搞不清。
各个部件布置的乱。
再反观日本汽车发动机外围简单维修方便。
二发动机设计的侧重点德国车发动机侧重于动力性能而目本车发动机侧重于油耗经济性能。
大众的增压发动机缸内直喷FSI发动机及集成缸内直喷和涡轮增压的TSI发动机匀以动力强劲着称。
他们的动力表现比自己排量大0.2升和0.6升以上的发动机相抗衡。
而日系发动机不管是本田着名的I-VTEC 发动机还是丰田着名的VVT-I发动机其最显着的优势就是节油性而且这几年来围绕其一系列的技术改进都在于如何减少油耗。
一句话德系车的发动机以发掘动力为第一要义日系发动机以挖掘发动机的经济性为首要任务。
侧重点各有不同。
当然我这样说并不就是说德系车发动机一点经济性都没有日系车一点动力性能都没有我只是在说它们各自的最大特点如果一味地咬文嚼字和钻牛角尖就没有意义了。
三发动机动力的表现德国车发动机发力点比较靠后日系车发动机发力点靠后。
一般来说德系车的发动机的发力点比较靠后因此它的动力特点表现在后半程也就是说动力表现的线性较好持续加速能力较强。
缺点是起步阶段有迟滞现象这与发动机的高转速发力特点有关。
而日系车的发动机其发力点相对靠前动力释放较快也就是说低转速发力的特征明显。
由此体现出来的特点就是起步快油门反应灵敏中低速阶段爆发力较强短距离冲刺能力出众。
缺点是发动机的后程动力表现不尽如人意随着转速的拉高动力表现反而出现疲软往往表现出在100公里时速以后加速乏力的现象。
打个比方德系车发动机象个中长跑选手起跑的时候还没缓过神来有点慢悠悠的但一旦拉开架势越跑后劲越足速度越快。
而日系车的发动机更像一个短跑选手启动快爆发力强在100米、200米甚至800米都表现得非常优秀但是距离一旦拉长它的耐力性就表现出不足了。
一句话德系车发动机的特点是起跑慢耐力好而日系车的特点是起跑快耐力差。
配置EA111 系列发动机的“宝来2011 款1.6L”
配置EA111 系列发动机的“宝来2011 款1.6L”一、是大众一款非常经典的发动机，具有德系车“低速高扭”与“双峰值”的性能优势，更适应城市道路，并能在同等条件下发挥出最大的有效功率。
这款发动机最明显的一个优势就是在较宽的转速内扭矩都可以达到峰值，并维持持续的动力输出。
一般来说，1.6L 发动机通常在4000-5000 转时才能输出最大扭矩，而新宝来搭载的这款1.6LEA111 发动机拥有良好的城市路况行驶性能，在1500 转时就能输出超过85%的最大扭矩，2250 转以后持续输出超过90%的最大扭矩，在3800 转时便可输出最大扭矩，因此在驾驶习惯转速范围一直能够保持最大的后备动力，让驾驶者充分体验加速的快感。
而发动机犹如汽车的心脏，是决定汽车是否省油的关键因素。
EA111 发动机具有可变进气凸轮轴正时系统，该系统会根据发动机转速的需要，动态调整发动机正时，有效匹配各种转速，使车辆在各种路况和转速下可享有更加线性及更为平稳的动力输出，从而达到省油的目的。
4 汽缸16 气门双顶置凸轮轴EA111 系列发动机，拥有可变进气凸轮轴正时系统——即日系厂商经常宣扬的VVT 技术，在动力输出与油耗经济性方面均有不错表现；而且使用了静音链条取代传统的皮带传动，不仅静音效果良好，并有免维护的优点。
77kW/5000rpm 的最大功率和155Nm/3800rpm 的最大扭矩就显得优势十分明显了，不仅改善了现款宝来 1.6L 发动机低转速乏力的缺陷，更保持了在高转速时能够提供充足进气量的优势，高速动力明显优于现款宝来的1.6L 发动机二、二、EA111 的发动机。
发动机的好坏不能只看总功率。
很多人总是拿功率说事，其实他们不懂车。
功率这个东东大家比较熟悉，因为家2用电器都标有功率，大家常用。
但是扭矩很多人就不熟悉了，一般只有物理专业的人才知道。
说简单点扭矩代表车的牵引力，也就是动力。
而总功率只和最高速度有关，最高速还和变速箱、车重、车的刚性等等有关，发动机功率只是其中一个方面。
日本车如何自吹完胜德系车
曝日本车如何自吹完胜德系车来源:中新网2012-07-19 07:30【导读】日系车看得见的地方做得到位，看不见的地方就难说；而德系车似有不同，会坚持某些造车原则。
到底日系车是不是真的如传说中那么牛呢？请看两大车系的PK战！日系车PK德系车哪个更适合您？德系车的优点：1.小刮蹭时比日本车结实，一般不需要钣金补漆。
2.操控确实强于日本车，底盘很扎实高速稳定性好。
3.外面铁皮厚漆皮厚，内饰做工用料强于日本车。
4.确实耐造，开车狠的童鞋适合德系车。
德系车的缺点：1.小毛病多，可以说修到你烦也修不完。
2.异响多，基本上没有德系车无异响的。
3.品控做的不，配件质量一般，易损件传感器、油泵、橡胶制品、渗油等等。
4.后期维护费用确实挺高的，完美主义不要选择德系车。
日系车的优点优点：1.噪音方面控制不错，不论发动机还是内饰隔音都不错。
2.做工很严谨，虽然用料不如德系车，但细节程度大大强过对手。
3.技术先进，相比德系车来说。
4.变速箱与发动机调整非常到位。
5.节油性高，至少在卡罗拉这个级别的车中，日系车确实省油。
6.故障率低，日系车故障率明显低于德系，花冠九代与高尔夫四代就能看出来。
7.方向轻快，城市驾驶很省力。
日系车的缺点：1.漆面与钢板薄，小刮蹭确实容易出现凹坑修复比较麻烦。
2.底盘没有德系车扎实，抗扭力没有德系车强。
3.高速稳定性不如德系。
4.配件相比德系车价格要高些，保养间隔短些。
补充一句，开车习惯决定选车方向：如果喜欢开快车，跑高速多的选择德系车更适合。
扎实的底盘硬朗富有韧性的悬挂确保高速足够稳定。
如果城市代步车，上下班平时市郊周边走走，日本车更适合故障率低，不需要太懂得修车，只管保养和开。
再说车祸大事故：大事故不管日本车德国车如果撞击不厉害都能保住命，撞厉害了都瞎掰，必定再厚的钢板也不是坦克。
出现中等事故（人没事车子不能动了）这种情况其实德系日系都一样，车修好了还是换车吧。
开着肯定不舒服，不论心理还是实际驾驶都不舒服。
为啥德系车烧机油 日系车就不烧？分析
为啥德系车烧机油日系车就不烧？2016-03-02 19:12:15来源: 快科技要说到烧机油，不管是涡轮增压，还是自然吸气，德系车都逃不开烧机油的命运，反观日系车就很少出现这样的投诉和问题。
这到底是为什么呢？腾讯汽车给出了答案。
烧机油是怎么回事？中国质量万里行网站在一篇文章中介绍到，通常情况下，车子出现“烧机油”现象，会使车辆氧传感器过快损坏，导致燃烧室的积炭增加、怠速不稳、加速无力、油耗上升、尾气排放超标等不良后果；严重者发动机润滑不足，使引擎造成难以修复的损伤甚至报废，造成维修成本大幅升高甚至事故隐患。
那么烧机油呢，指的是车超过了机油正常的消耗量啦，我国界定的标准是，1000公里不得超过0.5升机油消耗量。
我们要明白，不是所有的机油消耗都叫烧机油。
因为发动机本身就无法从根本上杜绝机油的消耗。
大家应该都经历过一个这样的生活场景，一个油腻腻的盘子或者碗，你用勺子哪怕是刀来刮，油都是永远刮不干净的。
这就像是活塞上的两道油环，永远也刮不干净缸壁上的机油一样。
通常情况下，车子出现“烧机油”现象，会使车辆氧传感器过快损坏，导致燃烧室的积炭增加、怠速不稳、加速无力、油耗上升、尾气排放超标等不良后果;严重者发动机润滑不足，使引擎造成难以修复的损伤甚至报废，造成维修成本大幅升高甚至事故隐患。
如果你的爱车烧机油了，症状轻微的，是在车跑了1000—2000公里左右的时候，排气管出现了比较多积碳，机油标尺显示的机油已经在正常刻度以下，或者已经看不到了。
那么烧的严重就是排气管已经冒出蓝烟。
德系车烧机油的原因是什么？德系车对发动机气缸的加工工艺，其发动机气缸壁在显微镜下呈现为网状形(平时由肉眼看气缸壁都是光亮的)，这每个细小的网孔都是存机油的“小油库”，活塞在气缸中上下运行工作时要比平面气缸壁的润滑性能更好，这也就将活塞环和气缸壁之间的磨损降到了最低。
还有就是德系车的活塞环韧性较好，张力的程度弱于日系车，这样的匹配自然也减少了活塞环上下运行对气缸壁造成的磨耗，所以德系车在行驶了几十万公里后，去测量其发动机气缸壁的磨损，要比其他车系小许多，发动机仍然能保持良好的工作状况(主要指气缸压力)。
德国Vs日本发动机比拼 - (技术普及贴)
德国Vs日本发动机比拼 - (技术普及贴）-转载说到发动机我们最关心的莫过于发动机的动力，油耗，噪音之类的性能。
当然动力是发动机最重要的性能，不过作为一个普通人来讲，通常能了解发动机的性能渠道很有限，只能通过厂方公布的发动机参数来判断发动机的各方面性能，但是，大家都知道，这些厂家公布的数据，都是在理论状态下测得的，而且各个厂家的测试方法都有少许区别，所以厂家公布的功率，扭矩，油耗等参数，并不能完全代表汽车的实际性能，特别是无法体会实际的驾乘感受。
当今的汽车技术已经发展得相当成熟，作为汽车研发和制造公司，几乎在技术上都没有什么障碍，那么产品的表现主要取决于车厂对市场的理解，对客户需求的理解。
对发动机动力性影响最大的是发动机排量，这也是很多人在买车时非常重视排量的原因，理论上，排量越大的发动机能产生的功率就越大。
所谓排量，也就是发动机的气缸的工作容积。
这个并不难理解，我们知道发动机是通过把汽油和空气燃烧产生的热能转换成机械能来达到输出动力牵引汽车前进的目的。
所以发动机气缸越大，能吸入的空气也就就越多，那么燃烧产生的热量也就越多，动力自然就大。
不过排量并不是影响发动机动力的绝对因素，这一点我们从市场上的很多车型不难看出，一些排量小的发动机输出的功率比排量大的发动机输出的功率还要大。
比如，同样是2.4升排量的4缸发动机，广本雅阁的2.4能输出170匹功率，但三菱2.4升的4G64却只能输出136匹功率。
差距很大。
其实这都是由于发动机的工作效率造成的。
在相同排量下，功率越大说明发动机工作效率越高。
这就意味着燃烧同样多的空气和汽油能释放出来的热量和把热量转换成动能的能力也越强。
作为现代汽车发动机，通常都是向着提高发动机工作效率的目标进行改进发展的。
小发动机各运动部件之间的能量损耗是一个最基本的手段。
现在的汽车发动机在这方面已经优化得很好了，那么对于自然吸气发动机来说（没有增压的发动机）提高工作效率的最直接的办法就是提高发动机的压缩比。
欧洲车与日本车到底有何不同
欧洲车与日本车到底有何不同？为什么？1、发动机工艺（1）日本车发动机，大部分是一次性设计，由于日本人的精明(也可以叫吝啬)，发动机的很多零件在设计和制造上有很大不同，比如表面硬化处理，日本人只处理表面一层，让其很坚硬、耐磨，在设计寿命中几乎可以不出问题，可一旦表面硬化层磨掉，里边基本等于豆腐，更换又十分昂贵，日本车的设计理念就是一次性使用，用到完蛋就扔，不去修。
这样的设计可以节省材料，加快更新换代频率，与日本人的文化、国情和一贯作风相吻合，也是一种占领时常的策略。
（2）而欧洲车，以德国车为例，在零件硬化方面还是沿用以前的粹火工艺，就是把工件全面加热到需要的温度后放如需要的介质中降温，靠金属本身的收缩来提高硬度。
当然，他们也采用更新的表面硬化处理，但相对来说用料更讲究一些，做工也更扎实一些。
可以说欧洲车更趋向把性能和耐用作为卖点。
（3）美国车在发动机上和欧洲、日本相比不是很在意，因为美国的文化关系，曾经的二战导致美国一越成为世界强国，当时普遍靠提高排量来增加动力，增加动力的目的是提高舒适性，而在耐久及能耗方面因为雄厚的经济基础，并不很在意。
所以美国车多宽大舒适。
2、技术更新速度不同日本车和德国车注重发动机技术的创新，日本车重点关注气门技术vvt，viec，vis可变进气歧管技术。
气门技术很重要，直接与换挡时机，扭矩，功率有关。
只有气门可变，才能在一定的转速范围内，持续输出一定的扭矩和功率。
如果气门不可变，就不能在一定的转速范围内，持续输出一定的扭矩和功率。
所以很多德国车宣称，在一定的转速范围内，持续输出一定的扭矩和功率。
是假的。
德国车注重直喷和增压技术，各有高招。
esp,dsg,tsi,6速箱这些不过是一些技术的专业名词缩写，不是神车独创的什么宇宙技术好不好，特别是那个分层燃烧，国产的油品质量根本达不到要求，所以根本不是欧洲的分层稀薄燃烧，去看看欧洲的引擎配置吧，何况这个技术本田再上世纪80年代就用在CIVIC上了，波箱技术都用cvt 无极变速了，还要什么双离合dsg，其实本来就是差不多的技术，叫法不同而已。
德国车为啥会比日本车来得重呢
最后再举个例子。德国人和日本人同时卖羽绒服200元一件。日本人把羽绒掏出来一半卖180。德国人为了和他拼价格想办法决定少做俩口袋也卖180。中国买主比较以后说：“德国人的又重又笨还少俩口袋。日本人的又轻又漂亮，多这俩口袋多有用！
德国人想的是要把发动机室做坚固，以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小。日本人想的是为了节约成本把驾驶室做的越薄越好。
日本车每百公里省1-2个油，前提是别有事故，因为日本车修车的综合费用要比德国车高很多。
有位网友问我：“德国在中国卖的车也减了配置。日这本车卖给中国的质量次，在欧美的品质还是不错的。”分析一下“品质”与“质量”的区别。举一个例子，美女最多的是韩国，大街上到处都是。但基本都是假的。好莱坞越来越重视香港电影，但并不意味着香港电影就有资格与好莱坞相提并论。没有香港电影并不会影响世界电影的发展，而没有好莱坞将引起世界电影的倒退。这就是质量和品质的差别。质量的好坏是外界的评价是一些客观标准的达标。品质是内在的，是内在的对想象力、原创力、生命力的追求！整容不会使韩国母亲生出更多美女，只能使整个民族日益自卑！
德国车为啥会比日本车来得重呢？
1)为确保高速行驶的操控性、稳定性、安全性，德国车的底盘用料十足，特别结实。
2）德国车发动机底部大多装有高强度防护板，而日本车除了中高档车外基本没有装。
3）德国车采用前后高强度加强型吸能保险杠。而日本车所谓的碰撞吸能，是以牺牲国车的载重能力往往比日本车要高出30％！。为此，德国车的避震弹簧更粗。
德日车系之争
德日之争，谁主沉浮？（一）文/桂源谈及日系车和德系车，国人总有说不清，道不完的争议，从皮实耐用发展到后来的吸能溃缩概念，再升级为后来的防撞梁减配，整体车漆厚薄的问题，德系车和日系车的争议已经日趋于白日化，俨然到了不可开交的程度。
但是，笔者在写这篇文章之前，想先说明几个问题：一、德系车和日系车的区别并不等同于白与黑的区别，买日系车还是德系车，就如同消费者在做选择题，是A与B的区别，不是对与错的区别。
二、在德系车和日系车的比较中，不存在胜利和失败的问题，更不会出现完胜或者完败的概念。
三、德系车和日系车作为在中国保有量最大的两个车系品牌，历经中国市场发展十余载，浮浮沉沉，已经在中国市场上形成了最全面的4S店网络覆盖，旗下的各大品牌都获得了很高的认知度。
但目前仍然未有确切数据表明这些年德系车和日系车各自在整个中国汽车市场上的保有量孰胜孰负。
四、笔者在本文中将不会出现“我朋友说”，“我听说”“据报道”“我相信”，证明一个话题，相信广大车友希望看到的是确实的论据，想论证一个问题，必须需要论据，而且是十分客观的论据，任何“我以为“”我认为“的论据都是不会被广大车友认可的。
五、笔者将会着重分析国人最在意的几个德系车和日系车最具争议的话题：减配问题，涡轮增压发动机和自然吸气发动机问题，安全性问题（N-ACP），油耗问题，车身自重问题，防撞梁减配问题，吸能溃缩概念等。
六、作为两个车系比较的基本原则：一定是同级别，同价位的车型相比较。
笔者不会将10万元的捷达和20万元的雅阁去比较安全性，也不会将50万元的宝马5系和22万元的凯美瑞去比较高速稳定性，毕竟价格摆在那里，做到同级别同价位的车型比较，这样才公平，宝马5系竞争对手至少是雷克萨斯GS 250及以上的GS 350。
开篇:“先入为主，不断更新”就真的能拔得头筹吗？德系车中的代表者---德国大众汽车，作为最早以合资工厂的形式进入中国市场的世界品牌，大众汽车改变了中国消费者的用车生活，让中国消费者在汽车使用上逐渐与世界接轨，对国内本土品牌的发展也起了举足轻重的作用。
德国制造PK日本制造,“牛”在哪里
德国制造PK日本制造，“牛”在哪里德国制造、日本制造一度占据全球市场主要份额，而全球经济危机以来，德国成为欧洲的经济明星，日本却陷入沉寂。
德国制造为何胜出日本制造？德日制造的不同轨迹带给我们哪些启示？德国制造跑得快，有何秘诀二战后，世界经济的一个重要现象，是两个主要战败国德国和日本的经济崛起。
德日都是后起工业国，都走了一条自上而下的工业化道路。
德国是19世纪80年代开始的以电气和化工为标志的新工业的引领者，并在20世纪初取代英国，成为世界市场上的头号贸易强国，德国制造开始享誉全球。
日本则在明治维新后效仿德国，被称为东方的普鲁士。
从深层看，两国都以制造业制成品出口见长，且其生产体系也有不少相似之处：两国经济中都存在一些大工业联合体，它们之间相互参股，背后有大银行的支持。
这一产业组织保证相关产业上下游之间的紧密合作，有利于协同创新和不断提高产品的质量。
两国都致力于建立严格的工业标准与质量保证体系。
1960年1980年，德日在汽车、家用电器等领域的国际竞争中，全面战胜生产标准化大众产品的美国，而日本企业依靠瘦身管理和灵活的员工作业协调在生产高质量系列消费品方面则更胜一筹。
享誉全球的德国制造但从上世纪90年代中期开始，德国的国际竞争力持续提高，日本却经历了失去的十年，至今仍没有完全走出经济低谷。
曾经如日中天的日本制造业虽在一些领域仍然占有领先地位，但在汽车（特别是高档轿车）、机械制造、电气设备、化工等制造业关键部门与德国的竞争中处于劣势。
2012年，德国的货物出口为1.5万亿美元，超过国内生产总值的40%，占世界总出口的9%，2011年日本货物出口则约9000亿美元。
？德国制造业在与日本竞争中占得先机，主要有三方面原因：首先，德国经济政策采取了正确的措施。
德日经济都受益于二战后布雷顿森林体系的汇率安排。
然而，德国从上世纪70年代起放弃与美元的固定汇率，使德国马克逐渐升值，同。
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给大家一些专业知识：以国产POLO为例，大家以此类推就行了。
虽然国产POLO 的发动机的确不怎么样，没有用到大众最牛的FSI技术，但是其高转速的表现并不差，特别是噪音和震动都不大，5000转的声音很悦耳，不象某些所谓先进的日机，高转的声音会吓死人，可别说这是故意调的！我想同样5000转，POLO 连续跑个1，2小时也没啥事，日机估计就磨损得差不多了！以上对比只限于小排量低档发动机！虽然功率只有55KW，但极速可以到达170，而且在这极速下仍然稳定舒适，是真正可用的极速。
不象那些日车，数据都很牛，六七八十千瓦的功率，但实际极速并不算高，而且一快就飘，高功率纯粹浪费。
日车如果把车身做得跟POLO一样重，那成绩就不知道要烂成什么样了。
连鼓式刹车都吹个不停。
网络的车托文章甚多，真真假假，水平不等，要从中辨别真伪，需要慎密的比较和过得去的理工科知识。
对大多数人而言着实不易，最后起决定作用的还是对品牌的认可程度和车型的实用性。
所以，对不以空间价格燃油经济性见长的德国车而言，实在是种悲哀！有什么疑问，请尽管提出来。
当然，认为FIT手工焊好于POLO激光焊的那些不具备理工科基础知识和基本逻辑思维能力的人，就恕不接待了~！
德法1.8升排量及以下A级和AO级家用轿车低档提速大多较同排量日系车慢，这既非电子油门滞后效应，更非发动机低转速动力小所致!
307也好GOLF也罢，两车都是典型的欧洲家用名车，其1.6升车都有一个特点，就是低速提速慢，这样做是出于低速发动机动力输出最大化考量设计的，两车将变速器在1/2挡的变速比设置较大，这样做虽然起步提速慢了些，但在爬陡坡或满载情况下起步发动机扭拒和功率输出达到最大化，这是非常实用的设计。
3挡以上则变速比不再大，提速变得明显加快(有力)，因此，中高速极富驾驶乐趣。
家用车起步提速实在没必要太快（除非赛车），而中高速提速快才更重要，因为，如果中高速提速力不从心的话，行车既不安全(超车若不能果断完成的话，危险性会大增)也缺乏驾驶乐趣。
出于省油考虑，日本车不仅设计较轻（设计载重能力也比欧洲车小不少），而且1/2挡变速比设置比欧洲车要小（同样车速下对应的发动机转速要比欧洲车低至少600转/分！）轻载起步提速显得比欧洲车快（给人有力的假相，但是请注意：这是轻载下的表现，重载起步或爬陡坡的话其阳痿就露馅了），由于变速比设置小，中高速度对应发动机转速也较低，因此，日系车往往弄巧成拙，中高速无法达到扭拒功率最大化，加速力不从心也就不足为怪了。