航空钣金模块的入门教程
飞行器钣金成型工艺
) −δ
0
d
) ± δd ) ± δd
第三章 冲裁
冲孔
1.A类尺寸 Aip = ( Amin + x )−δ 2.B类尺寸 Bip = ( Bmax − x p 3.C类尺寸 C0+ 时 C = ( C + 0.5 ) ± δ （1）零件尺寸 p p 0 （2）零件尺寸 C− 时 C p = ( C − 0.5 ) ± δ p （3）零件尺寸C ± ' 时 C p = C ± δ p
0
d = 22±0.14mm e = 15 −0.12 mm 板料厚度t=1mm，材料为10号钢。试计算 冲裁件的凸模、凹模刃口尺寸及制造公差。
0
解：该冲裁件属落料件，选凹模为设计基准件，只需要计算落料 凹模刃口尺寸及制造公差，凸模刃口尺寸由凹模实际尺寸按间隙 要求配作。 由表查得： Z min = 0.05mm， Z max = 0.07 mm
D p = ( Dd − Z min )−δ = (35.69 − 0.04)0 0.016 mm = 35.650 0.016 mm − −
0
p
2
=18±0.25×0.09 = (18±0.023)mm
校核：0.016 + 0.025 = 0.04 > 0.02（不能满足间隙公差条件） 因此，只有缩小，提高制造精度，才能保证间隙在合理范围内， 由此可取： δ p ≤ 0.4(Z max − Z min ) =0.4×0.02=0.008mm δ d ≤ 0.6(Z max − Z min ) =0.6×0.02=0.012mm
第三章 冲裁
第四节 冲裁工艺计算
冲模压力中心的确定
模具的压力中心： 冲压力合力的作用点。
飞机机械维修技能基础4.1钣金加工
飞机机械维修基本技能飞机机械维修基本技能Basic skills of aircraft mechanical maintenanceBasic skills of aircraft mechanical maintenance钣金加工板材直线弯曲 弯曲加工术语 1 2 弯曲设备3目录CONTACT板材直线弯曲 弯曲加工术语 1 2 弯曲设备3目录CONTACT弯曲切线型线 弯曲加工量测量基准型线顶点1.弯曲半径R1.弯曲半径R板材的弯曲半径以从曲面内侧测量得到的为准。
板材的最小弯曲半径是被弯曲材料不会产生撕裂破坏的弯曲半径。
对于不同金属的最小弯曲半径其值都是确定的，影响弯曲半径的因素有：板材的厚度、合金成分和热处理状态。
2.宽边：弯曲成形后较长的边；3.弯边：弯曲成形后较短的边，如果两边长度相等则都称为宽边；4.型线：宽边和弯边外表面延长线，两条延长线的交点称为型线交点；5.弯曲切线：板材平直部分与弯曲部分的交线；6.基本长度：成形零件的外型尺寸，在图纸上已给出，也可以从原件上测量得到；7.收缩段长度：弯曲切线到型线交点的距离；8.平面：零件的平面或平直部分，不包括弯曲，等于基本长度减去收缩段；9.中性面：在内曲面与外曲面之间的某一曲面处，即没有压缩力也没有收缩力，该面称为中性面，计算时取板料的1/2处。
10.弯曲加工量：成形零件弯曲部分弯曲加工所需材料的长度，即为弯曲中性面的长度；11.准线：成形金属板上画出的标记，此线与成形机的圆角镶条头部对齐，作为弯曲工作的指示。
板材直线弯曲 弯曲加工术语 1 2 弯曲设备3目录CONTACT1.90度弯曲加工量2.非90度弯曲加工量对于1到180度任意角度的弯曲可采用下列公式计算获取精确的结果。
BA=（0.01743×R+0.0078×T）×ABA —弯曲加工量A—弯曲角度R—弯曲半径T—板材厚度3.查表法获取完全加工量通过查表，得到对应1度的弯曲加工量，再乘弯曲角度，就得到相应的弯曲加工量。
飞机结构钣金基础知识讲课教案
发生的一种实效。多发生于机翼的下蒙皮。 应力腐蚀裂纹一般沿一个单一的方向，通常出
现在滚弯成型、挤压、锻造件的纹路方向。一旦发 现此类腐蚀，请仔细检查整个构件，有可能在其它 位置存在应力腐蚀。
➢ 剥层腐蚀 剥层腐蚀同应力腐蚀类似，通常发生在滚弯成型、
着航空器的飞行安全。因此，及时发现航空器的损 伤，并采取相应的维修措施是保证航空器适航性的 重要组成部分。涉及到结构方面的检查方法大体上 可以划分为目视检查和无损检测（NDT）方法两大 类。
损伤与检查
损伤的分类 损伤按原因可分为：疲劳、腐蚀、意外损伤（化
学品的泄露、烧伤、地面撞击、不规范的修理）。 疲劳、腐蚀、意外事故可以造成飞机结构的损
➢ 对停放的飞机，要充分应用多种防护套罩。 ➢ 清除已扩散的腐蚀和恢复原有的技术状态，所以
取决于平时的维护，将要花费更多的维护工时。
腐蚀的来源
腐蚀的来源
腐蚀的来源
腐蚀的来源
腐蚀的来源
结构检查
结构腐蚀
腐蚀与检查
腐蚀与检查
➢ 腐蚀产物的清除
A、必须及时彻底清除腐蚀产物。 B、采用机械方法清除腐蚀产物-打磨、喷丸。 C、采用化学法清除腐蚀产物
这种修理通常是因为航空器停场时间短或修理 条件不具备而采用的修理方法。它需要比B类结构修 理有更严格的附加检查方法。可以按照结构修理手册 提供的附加检查的门槛值和重复检查间隔进行检查， 并在规定期限内更换这种C类结构修理
C类结构修理
损伤与检查
航空器损伤的分类及检查 航空器的损伤，特别是严重的损伤，直接威胁
气动光滑性修理的要求
在飞机结构维护和修理过程中应满足以下几方面的
气动光滑性要求：
飞机钣金加工工艺
飞机钣金加工工艺钣金工艺就是把板材、型材、管材等毛料，利用材料的塑性，主要用冷压的方法成形各种零件，另外还包括下料和校修。
飞机钣金制造技术是航空航天制造工程的一个重要组成部分，是实现飞机结构特性的重要制造技术之一。
现代飞机的壳体主要是钣金铆接结构，统计资料表明，钣金零件约占飞机零件数量的50%，钣金工艺装备占全机制造工艺装备的65%，其制造工作量占全机工作量的20%。
鉴于飞机的结构特点和独特的生产方式决定了飞机钣金制造技术不同于一般机械制造技术。
一．飞机钣金零件的基础知识1.1 钣金零件分类1.1.1按飞机钣金零件结构特征分类飞机钣金零件有蒙皮、隔狂、壁板、翼肋、导管等。
1.1.2 按飞机钣金零件材料品种分类飞机钣金零件基本上可分为型材零件、板材零件和管材零件三大类，每类材料零件又可进一步细分：（1）型材零件：压下陷型材、压弯型材、滚绕弯型材、拉弯型材、复杂形型材；（2）板材零件：平板零件、板弯型材零件、拉深零件、蒙皮成形零件、整体壁板、落压零件、橡皮成形零件、旋压零件、热成形零件、爆炸成形零件、超塑性成形零件、超塑性成形和扩散连接零件、局部成形零件。
（3）管材零件：无扩口弯曲导管、扩口弯曲导管、滚波卷边弯曲导管、异形弯曲导管、焊接管。
因为飞机钣金零件形状复杂，数量庞大，板材零件相对较多，现做飞机钣金零件分类图如图1.1所示。
图1.1 飞机钣金零件分类1.2 钣金零件加工路线成千上万的钣金零件，制造方法多种多样，但它们的加工路线基本相同，一般都要经过如图1.2几个环节：图1.2 钣金件加工路线下料：裁剪（剪床）、铣切（铣床）、锯切和熔切。
成形：弯曲、拉深、旋压等。
热处理：粉末喷涂、表面氧化等。
1.3 钣金零件变形的基本特点钣金零件的种类繁多，形式各异，成形方法多种多样，但最基本的变形方式不外乎是弯曲、翻边、拉深、局部成形（或膨胀）。
板料成形时，材料的变形区往往是以上几种基本变形方式的复杂组合。
因此，当分析一个具体的钣金零件时，一方面必须将不同变形性质的部分加以明确区分，利用弯曲、翻边、拉深、局部变形等基本变形方式，作为分析零件变形特点的主要依据；另一方面还必须注意它们之间的相互联系，不能将不同变形性质的部分作为一个个单纯的基本变形方式孤立看待。
飞机钣金加工工艺
飞机钣金加工工艺钣金工艺就是把板材、型材、管材等毛料，利用材料的塑性，主要用冷压的方法成形各种零件，另外还包括下料和校修。
飞机钣金制造技术是航空航天制造工程的一个重要组成部分，是实现飞机结构特性的重要制造技术之一。
现代飞机的壳体主要是钣金铆接结构，统计资料表明，钣金零件约占飞机零件数量的50%，钣金工艺装备占全机制造工艺装备的65%，其制造工作量占全机工作量的20%。
鉴于飞机的结构特点和独特的生产方式决定了飞机钣金制造技术不同于一般机械制造技术。
一．飞机钣金零件的基础知识1.1 钣金零件分类1.1.1按飞机钣金零件结构特征分类飞机钣金零件有蒙皮、隔狂、壁板、翼肋、导管等。
1.1.2 按飞机钣金零件材料品种分类飞机钣金零件基本上可分为型材零件、板材零件和管材零件三大类，每类材料零件又可进一步细分：（1）型材零件：压下陷型材、压弯型材、滚绕弯型材、拉弯型材、复杂形型材；（2）板材零件：平板零件、板弯型材零件、拉深零件、蒙皮成形零件、整体壁板、落压零件、橡皮成形零件、旋压零件、热成形零件、爆炸成形零件、超塑性成形零件、超塑性成形和扩散连接零件、局部成形零件。
（3）管材零件：无扩口弯曲导管、扩口弯曲导管、滚波卷边弯曲导管、异形弯曲导管、焊接管。
因为飞机钣金零件形状复杂，数量庞大，板材零件相对较多，现做飞机钣金零件分类图如图1.1所示。
图1.1 飞机钣金零件分类1.2 钣金零件加工路线成千上万的钣金零件，制造方法多种多样，但它们的加工路线基本相同，一般都要经过如图1.2几个环节：图1.2 钣金件加工路线下料：裁剪（剪床）、铣切（铣床）、锯切和熔切。
成形：弯曲、拉深、旋压等。
热处理：粉末喷涂、表面氧化等。
1.3 钣金零件变形的基本特点钣金零件的种类繁多，形式各异，成形方法多种多样，但最基本的变形方式不外乎是弯曲、翻边、拉深、局部成形（或膨胀）。
板料成形时，材料的变形区往往是以上几种基本变形方式的复杂组合。
因此，当分析一个具体的钣金零件时，一方面必须将不同变形性质的部分加以明确区分，利用弯曲、翻边、拉深、局部变形等基本变形方式，作为分析零件变形特点的主要依据；另一方面还必须注意它们之间的相互联系，不能将不同变形性质的部分作为一个个单纯的基本变形方式孤立看待。
航空钣金模块讲义[1]. 共42页
![航空钣金模块讲义[1]. 共42页](https://img.taocdn.com/s3/m/ddccce7977232f60ddcca1cb.png)
凸缘开口 加硬肋线 曲线戳记
凸缘开口：
设置各项数值；profile ：选择一个封闭的草图轮廓；
加硬肋线：
设置各项尺寸参数，选择表面凸缘的外表面弯角处；
曲线戳记：
设置各项数值；profile ：选择一根曲线的草图轮廓； Obround ：使用该项，可以将戳记的端部变成园弧端
25
曲面戳记②
Parameters choice——Punch and Die （盆行的戳记） 定义一个各边平行的两个嵌套的封闭轮廓，可以是直线或
圆弧曲线；也可以使用内、外框不一致的草图，但要定义 好内、外框之间点的对应关系。
设置相关的数值，可以取消R1和R2;26 Nhomakorabea 曲面戳记③
可以在一个曲面凸缘和网之间建立一个贯通的 曲面戳记，方法与建立贯通的珠形戳记相同。 草图可以是一个方框或一个“回”形框，效果 是不同的。
Remove All ：将所有已经选择的边线清除后重新选择；
Propagate ：选中一条边线后，传播选择，必须是相切的边 线才能连续传播；
15
凸缘②
Trim Support ：修整边缘，即用网作为凸缘 的圆角部分。
Invert Material Side ：在Trim Support 时 使用，可以使网折弯到圆角的外侧或内侧。
5
表面凸缘②
Support ：
支撑的类型：Exact（常用） 、Approximation 、 Angle
support geometry：选择一个已经存在的平面或曲 面，平面或曲面要与网相交；
Support Length：默认值为100mm，一般不改变； 当需要在曲面上建立蒙皮时，要改变该数值，以生 成更大的EPO，该数值一定要大于EPO。
钣金设计基础教程PPT培训课件
详细描述：介绍如何将多个钣金件组合成一个完整的组件或产品，涉及装配、连接、优化等方面的知 识，适合学员全面掌握钣金设计技能。
05
钣金设计常见问题及解决方案
问题一：如何优化钣金设计方案？
01
优化设计方案
04
• 材料选择：根据产品需求选择合适的材料，如不锈钢 、铝合金等，考虑其强度、耐腐蚀性及成本。
课程内容丰富
课程涵盖了钣金设计的基本概念、 材料特性、工艺流程、设计原则 等方面的知识，为学员提供了全 面的学习内容。
教学方法多样
课程采用了PPT演示、案例分析、 实践操作等多种教学方法，使学 员能够更加深入地理解和掌握所 学知识。
课程展望
1 2 3
深化实践操作
在未来的课程中，可以增加更多的实践操作环节， 让学员通过实际操作来巩固所学知识，提高设计 技能。
焊接
将两块或多块板材通过焊接方 式连接在一起。
表面处理
对钣金件表面进行喷涂、电镀 等处理以提高其耐腐蚀性和美
观度。
钣金设计原则
功能性
满足产品所需的功能要求，确 保结构的稳定性和可靠性。
工艺性
便于加工制造，降低生产成本 ，提高生产效率。
可靠性
考虑材料的力学性能、耐久性 以及安全性等因素，确保产品 在使用过程中稳定可靠。
接性能。
不锈钢
具有优异的耐腐蚀性能 和良好的机械性能，常 用于需要高耐久性的场
合。
铝合金
质轻、耐腐蚀、易于加 工，广泛应用于航空、
汽车等领域。
铜及铜合金
导热性好，易于加工， 常用于散热器和电气连
接件。
钣金加工工艺
01
02
03
04
航空鞍形钣金件加工方法及应用阐述
航空鞍形钣金件加工方法及应用阐述随着航空产业的不断发展和经济的快速增长，越来越多的飞行器需要使用高质量的航空鞍形钣金件。
鞍形钣金件主要用于飞机滑油箱、燃料箱、机翼、尾翼、舵面等部位。
由于鞍形钣金件的加工难度大、精度要求高，因此如何有效地加工鞍形钣金件成为业内人士关注的焦点。
本文将针对航空鞍形钣金件加工方法和应用进行阐述。
一、航空鞍形钣金件加工方法航空鞍形钣金件的加工主要包括下列几个方面：1、材料选择航空鞍形钣金件的加工材料通常选用高强度、高耐蚀和高温抗氧化的材料，如铝合金、钛合金、不锈钢等。
材料选择对加工工艺和成本影响很大，因此在选择材料时应综合考虑材料性能、加工能力和经济性。
2、图纸设计和加工工艺分析图纸设计和加工工艺分析是航空鞍形钣金件加工的重点。
要根据产品的功能、使用环境、制造标准和工艺要求等综合因素制定加工方案。
具体来说，应确定加工余量、模具尺寸、成形顺序和成形工艺等关键参数，确保加工高度精度和一致性。
3、切割和成形航空鞍形钣金件的切割和成形是一项复杂的加工过程。
切割方式一般采用氧、氮气和水刀切割等方式。
成形方式主要包括拉伸成形、旋压成形、液压成形等方式。
在成形时一定要注意加工精度，避免出现成形误差。
4、清洗和表面处理清洗和表面处理是航空鞍形钣金件的最后一道工序。
清洗是为了去除产品表面的杂质和油脂，保证表面的洁净度。
表面处理可以选择阳极氧化、电镀、喷涂等方法。
表面处理的主要目的是提高产品的耐腐蚀性和外观质量。
二、航空鞍形钣金件的应用航空鞍形钣金件是航空产品中不可或缺的组成部分。
主要应用于以下几个方面：1、机身结构航空鞍形钣金件主要应用于机身结构中。
机身结构主要由机身框架、舱壁和机翼等部分组成。
鞍形钣金件可以使机身的空气动力性能更加完善，并增加结构的稳定性和强度。
2、机翼和尾翼机翼和尾翼是飞机的重要部件，需要使用高质量的鞍形钣金件。
鞍形钣金件的应用可以使机翼和尾翼的结构更加紧密，增加飞机的稳定性和安全性。
第二章 航空钣金成形
DC
E
• 在非弹性变形部分OC, 随时间而慢慢消失即DC,称为弹性后效. 如果随时间永久变形会徐缓增加的现象被称为蠕变. 这种和时间 有关的永久变形被称为流态变形. 与时间无关的永久变形被称为 塑性变形. 一般情况认为C和D重合,非弹性变形就是塑性变形.
主讲人：韩志仁
飞机制造工程技术基础
2、塑性成形求解方程
ij (ui )
平衡+边界 ( ui)
ij
物理方程
ij
主讲人：韩志仁
飞机制造工程技术基础
应力法
ij
以满足平衡条件的应力诸分量 ij 物理方程 为未知量，经过物理方程得到应 力表示的应变诸分量 ij 再利用 ij ( ij ) 几何方程的积分应变求位移ui时， 要求积分为单值，即积分只依赖 协调方程+边界条件 于积分路线，必须使被积函数满 足全微分条件；对几何方程求积 ij 分的全微分条件就是变形协调方 程。为保证此条件成立，应将以 物理方程 应力表示的应变诸分量带入协调 ij ij 方程，结合边界条件解出 ，再 按物理方程求相应的应变分量， 几何方程 此时利用几何方程积分，即可得 到单值的位移分量ui。 ui 主讲人：韩志仁
主讲人：韩志仁
飞机制造工程技术基础
7.旋压成形
普通旋压 强力旋压
主讲人：韩志仁
飞机制造工程技术基础
8.橡皮(囊、垫)成形
主讲人：韩志仁
飞机制造工程技术基础
9.拉弯成形
飞机机身框、汽车车门边框等
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9.数控弯管成形
主讲人：韩志仁
按零件结构特征 蒙皮、框板、肋骨、梁、整流罩、带板和角材等零件 按工艺方法
下料、压弯、拉弯、滚弯、绕弯、拉深、拉形、落压、旋压、 闸压、橡皮成形、喷丸成形、爆炸成形、热成形、超塑成形
§1-6飞机钣金成形中的模线与样板.
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《飞机钣金成形原理与工艺》
PAGE20
§1-6 飞机钣金成形中的模线与样板
Design：宋斌
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《飞机钣金成形原理与工艺》
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Design：宋斌
切面样板是用于表示双曲度钣金件纵、横切面外形的样板。 切面样板又分为下列四种： (1)切面外形样板。所反映的是零件的切面外形，简称切外， 主要用于检验成形凹模的切面外形。
(2)反切面外形样板。是切面外形样板的反样板，简称反切
外，主要用于检验零件的切面外形。
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§1-6 飞机钣金成形中的模线与样板
Design：宋斌
(3)切面内形样板。是用于表示双曲度镀金件纵、横向切面 内形的样板，简称切内，主要用于检验零件的切面内形。 (4)反切面内形样板。是切面内形样板的反样板，简称反切
内，主要用于检验成形凸模或模胎的切面外形。
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内，如图1-24所示。
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§1-6 飞机钣金成形中的模线与样板
(四)铣切样板
Design：宋斌
铣切样板是用于铣切下料的样板。在铣切下料过程中铣切样板 的边缘起导引铣刀的作用。 用于立铣的铣切样板的 外形与外形样板完全相同， 用于回臂铣的铣切样板，因 导环外径为19mm，铣刀直 径为8mm，外形应比展开 样板外形缩小5.5mm，这样 铣出的毛料刚好和展开样板 相同，如图1-25所示。
Design：宋斌
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§1-6 飞机钣金成形中的模线与样板
Design：宋斌
外形样板的主要用途为： (1)作为制造其它样板如毛料展开样板、铣切样板等的依据。 (2)制造和检验模具及零件。
第2章-飞机钣金零件成型方法
2.3.3 型材零件的滚弯成形
滚弯机床
剪裂区，无光泽，属剪裂 揉压区，下剪刃压迫板料产生的塑性变 形
16
剪裁质量指标
剪裁质量指标主要有三个： ——截面光滑无毛刺 ——尺寸准确 ——外表平整
上下刃间隙对剪裁后毛料断面质量、尺寸精度和剪裁力 都有影响，不同材料厚度选用不同的间隙，剪刃的间隙随厚 度的增加而增加，通常选取1％～5％。
17
—— 剪切时作用在板料上的力
6
2.1 飞机钣金工艺概述
飞机钣金工艺
下料
成形
手模 工具 下下 料料
机数 械控 下下 料料
飞
基
机
本
钣
工
金
艺
工
艺
7
2.1 飞机钣金工艺概述
飞机钣金零件分类及其制造方法： 平板类零件 —— 剪裁、铣切、冲裁 蒙皮类零件 —— 闸压、滚弯、拉形、落压； 框肋类零件 —— 橡皮成形、闸压、滚弯、拉弯、绕弯、 落压； 管子类零件 —— 弯管、扩口、缩口； 整体壁板零件 —— 化学铣切、数控铣切、喷丸成形； 其他成形方法 —— 旋压、爆炸成形（校形）、胀形、钛 板热成形；
31
2.3 飞机型材零件的制造方法
型材零件按外形可划分为直线形、平面弯曲和空间弯曲三 类。作为成形工作内容，除型材零件外形的成形之外，还 有型材剖面形状和角度的改变，压制下陷和冲切缺口等等。
型材零件的毛坯——型材，主要以两种方式获得：用板料 弯制和挤压成形。它们的剖面沿长向均为等剖面，如需要 变剖面和变厚度的型材，则需通过补充铣切获得。通常， 板弯型材的制造和挤压型材的补充铣切，由飞机工厂进行， 挤压型材则外购。
34
１）弯曲 ： 弯曲在弯曲模中进行。以弯曲角 和弯曲半径 r 表示弯曲变形量的大小。坯料外层为拉伸变形，内层 为压缩变形，中部为中性层，应力、应变为零。
第2章-飞机钣金零件成型方法资料讲解
15
剪裁质量指标
剪裁质量指标主要有三个： ——截面光滑无毛刺 ——尺寸准确 ——外表平整
上下刃间隙对剪裁后毛料断面质量、尺寸精度和剪裁力 都有影响，不同材料厚度选用不同的间隙，剪刃的间隙随厚 度的增加而增加，通常选取1％～5％。
16
—— 剪切时作用在板料上的力
7
本章内容
2.1 飞机钣金工艺概述
2.2 平板零件和毛料制造方法
2.3 飞机型材零件的制造方法 2.2 飞机回转体零件制造方法 2.5 框肋类零件的制造方法 2.6 飞机蒙皮零件的成形方法 2.7 飞机复杂壳形零件的成形方法 2.8 飞机钣金零件制造的新工艺新方法 2.9 钣金成形的计算机模拟
8
2.2 平板零件和毛料的制造方法
第2章-飞机钣金零件成型方法
2.1 飞机钣金工艺概述
钣金成形（sheet metal forming）：钣金零件成形是对薄板、 薄壁型材和薄壁管材等金属毛料施以外力，使毛料在设备和 模具作用下产生变形内力，此变形内力达到一定数值后，毛 料就产生相应的塑性变形，从而获得一定形状、尺寸和性能 的零件的加工方法。
剪裁、铣切及冲裁
平板零件在飞机结构中所占比重并不大，但考虑到由金属 板料制成的零件，有80%以上皆需先经过裁成毛料工序， 所以改进裁料工作，提高材料利用率对于飞机制造具有重 大意义。
飞机结构中平板零件、零件展开料或毛料按其外形轮廓可 分为三类：直线轮廓件、曲线或线性组合件与小冲压件。 不同类型平板零件可采用不同的设备和工艺方法成形。
2
飞机钣金零件
蒙皮 隔框
占飞机零部件的50％以上， 大型飞机约3～5万项钣金零件。
飞机钣金工艺是航空制造 工程的重要组成部分。
航空钣金模块的入门教程.doc
航空钣金模块的入门教程1. 用sheet metal做曲面下陷区。
2. 调整sheet metal parameter厚度为1，缺省折弯半径3。
双击结构树中的sheet metal parameter图标3.生成web（基础平板）生成web时，只需限定四周的边界，并保证封闭，构成边界的元素很自由，可以是线段、曲面、平面等。
4. 做surfacic flange（以曲面为support的弯边）5.分别建立3个弯边，support选择贴合的面，可能有一个参考平面要自己建立。
6.学习如何做下陷：7. 开减轻孔，压加强槽，可以通过下面的工具条实现！8. sheet metal parameter设置9. sheet metal parameter设置情感语录1.爱情合适就好，不要委屈将就，只要随意，彼此之间不要太大压力2.时间会把最正确的人带到你身边，在此之前，你要做的，是好好的照顾自己3.女人的眼泪是最无用的液体，但你让女人流泪说明你很无用4.总有一天，你会遇上那个人，陪你看日出，直到你的人生落幕5.最美的感动是我以为人去楼空的时候你依然在6.我莫名其妙的地笑了，原来只因为想到了你7.会离开的都是废品，能抢走的都是垃圾8.其实你不知道，如果可以，我愿意把整颗心都刻满你的名字9.女人谁不愿意青春永驻，但我愿意用来换一个疼我的你10.我们和好吧，我想和你拌嘴吵架，想闹小脾气，想为了你哭鼻子，我想你了11.如此情深，却难以启齿。
其实你若真爱一个人，内心酸涩，反而会说不出话来12.生命中有一些人与我们擦肩了，却来不及遇见；遇见了，却来不及相识；相识了，却来不及熟悉，却还要是再见13.对自己好点，因为一辈子不长；对身边的人好点，因为下辈子不一定能遇见14.世上总有一颗心在期待、呼唤着另一颗心15.离开之后，我想你不要忘记一件事：不要忘记想念我。
想念我的时候，不要忘记我也在想念你16.有一种缘分叫钟情，有一种感觉叫曾经拥有，有一种结局叫命中注定，有一种心痛叫绵绵无期17.冷战也好，委屈也罢，不管什么时候，只要你一句软话，一个微笑或者一个拥抱，我都能笑着原谅18.不要等到秋天，才说春风曾经吹过;不要等到分别，才说彼此曾经爱过19.从没想过，自己可以爱的这么卑微，卑微的只因为你的一句话就欣喜不已20.当我为你掉眼泪时，你有没有心疼过。
飞机结构修理钣金铆接技术讲解
毛料画有弯折线可不用后挡板，此时将弯折线对准台面 镶条的外缘线；
(4)下降上台面，压住毛料；
(5)翻转折板，弯折至要求角度。为得到尺寸准确 的零件，应注意回弹，必须很好控制弯折角度；
(6)退回折板，升起上台面，取下零件。
二、弯曲变形的特点
板料弯曲时，内层材料受压缩短；外层材料 受拉伸长。
在中间靠内层之间有一层材料不伸长也不缩 短称中性层，如图1-40所示。
外层由ab伸长至a”b”，
内层由ab缩短至a’b’，
中性层ab无变化。
图2－39
1.最小弯曲半径
板料的弯曲半径是指曲面内边的弯曲半径。 板料的最小弯曲半径是指材料在不发生破坏的情 况下，所能弯曲的最小曲率半径，以Rmin 表示。
4.用橡皮条或木打板打倒材料，使其靠模， 如图2-ຫໍສະໝຸດ 7所示。 图1－48
5.用木榔头和木尖将R处从头至尾均匀捶击一遍， 使其贴模，图1-49所示。
图1－49
6.消除回弹、翘曲及反凹。
弯曲时用榔头敲击过多易产生反向弯曲，此 时用木尖往里尖一遍，如图1-50所示，使材料收 缩贴模，又可避免反向弯曲。
多弯边的操作要点：
1.每次弯曲后对好角尺，保证弯边平直；
2.每次弯边尺寸要准确，否则误差积累无法 返修；
3.在成形时，每次弯曲可用长木打板压倒毛 料后，再用木打板平放于弯边面上，用木榔头打 至贴模，可使R处平直，弯边波纹少，如图1-53 所示。
4.夹在虎钳上垫铁要垫实，否则在敲打时材 料下滑影响弯边尺寸。
展开长度： L＝Σ L直 + Σ L弧 ＝165 + 49.23＝214.23(mm）
航空钣金模块的入门教程[共5页]
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航空镀金模块的入门教程1.用sheet metal做曲面下陷区。
2•调整sheet metal parameter厚度为1,缺省折弯半径3。
双击结构树中的sheet metal parameter 图标Parameters Bend Extremitie：StandardThickness :Minimum Bend RadiusDefault BendSheet Standards Files.i check all the bend radii3,生成web （基础平板）生成web 时，只需限定四周的边界，并保证封闭，构成边界的元素很自由，可 以是线段、曲面、平面等。
4,做 surfacic flange （以曲面为 support 的弯边）5,分别建立3个弯边，support 选择贴合的面，可能有一个参考平面要自己建立。
E I Units1First e Folded2Second Folded 3 Third e Folded 4 Fourth . Folded 5Fifth eFoldedBase Feature0 of p«rtx|Sides and Cori >Corner 1 - Corner 2|CornerT1定义弯边E的圆角ornerRadius ：枷1mRadius0 0Kl j Cancel IPreview2J2SJ[Supportsketchicfxn&ti ・ Fourth Q Fifth . A >Sixth « element element elementFlange. 1Flange. 2 Flange. 3 ,Surfacie 予 Surfacic 二 Bead. 1 Flanged Cutout.' Web from open geoi - Support'First element Second element,•）Third element 4F Fourth element •'Fifth element /.Sixth element znge geometry gle geometry lane. 3- Offset=-48rnm lane. 12 .Support[Standard■Fourth eiciurnt Cutout. 1 open geometrySurfacic Flange. 2Surfacic Flange. 3CFifth element v>Sixth element Web from close・Support二，）First element ZSecond element [、）Third element Joggle geometry 篦Plane. 3L 像 Offset =-48mni 缪 Plane. 12.Base Feature EOP |Sid«s Con ”》 | Appr oxin A ，二J^***»*- \ (I).............. .、一 .jAaglcApk ozifiiaP, 0n3凶txact 定义精通的砧力（可用于前而）Wrox ittftt 6小，ft ftConpitw ] Maxine Devi at ion |0 OK I • <皿@ J Preview6 ,学习如何做下陷:8. sheet metal parameter 设置4 RunnoutRadiusFlangeSupportRlane Planec ，Birst element- Second element 「）Third element^ ■ F our th J 江eMn£ 0n Fth el 段 a/ 77" 7" ^ * I Sixth elementj Web fron^clos^sHSZSE3HHFiange geometry] Joggle geometry] 蟒 Joggle. 1Flanged Cutout. 1m ®rom open^ geometr 下陷处折弯半住『峦wt th Du^ry7.开减轻孔，压加强槽，可以通过下面的工具条实现!Invert Rurtnc圆形减轻孔 曲线加^星槽 圆形加强窝轮廓控制的加强窝Sheet letaLl Parameters9.sheet metal parameter 设置Parameters Bend Extremities £ Bend Corner Relief j Bend AllowanceAutomatic corner relief creationRadiusOK I | Cancel j。
航空鞍形钣金件加工方法及应用阐述王成
航空鞍形钣金件加工方法及应用阐述王成发布时间：2023-06-17T13:15:04.662Z 来源：《科技新时代》2023年7期作者：王成[导读] 钣金零件在飞机、发动机等航空装备中占有相当大的比重，一架飞机中的钣金件数量能够达到成百上千个。
钣金蒙皮类零件不仅保护了机体内部结构，而且构成了飞机的整体气动结构。
因此钣金零件的质量对整架飞机的性能以及寿命甚至是飞行安全等造成严重影响。
因此，保证钣金件质量至关重要。
身份证号码：32108819931230xxxx摘要：钣金零件在飞机、发动机等航空装备中占有相当大的比重，一架飞机中的钣金件数量能够达到成百上千个。
钣金蒙皮类零件不仅保护了机体内部结构，而且构成了飞机的整体气动结构。
因此钣金零件的质量对整架飞机的性能以及寿命甚至是飞行安全等造成严重影响。
因此，保证钣金件质量至关重要。
关键词：鞍形；钣金件；加工工艺引言：对钣金件加工工艺进行优化，是为了促使航空制造行业，通过正确、科学的加工工艺开展生产工作。
在加工过程中进行规范性、有效性的指导，充分满足航空装备高结构效率以及优良性能的基本要求。
目前，在开展钣金件加工时，仍旧存在一些工艺问题，需要对其加以重视并积极改进。
一、鞍形钣金件特征与加工分析对于飞机钣金件，生产过程中具有纯手工操作多、劳动强度大、零件复杂度高、技术难度大以及工序繁琐等特点。
同时钣金件在实际生产中，采用不同的制作工艺也会对飞机装机质量以及整体性能有着较大的影响。
虽然在某些钣金零件的制造过程中开始应用一些设备进行自动化生产，但是其工艺合理性和产品质量仍然需要借助操作人员的经验判断。
并且在一些特殊零件的制造中，比如桁条、蒙皮以及整流罩等，此类金属件存在批量较少、品种较多并且成形质量以及外形精度要求高等特点，因此借助人工敲制，是飞机钣金零件中重要的加工手段。
对于钣金件加工，其涵盖传统切割下料、弯压成形等工艺参数与方法，同时也包括冷冲压工艺参数以及模具结构等内容。
中国国际航空公司机务培训教材-飞机结构钣金基础知识(PPT114页)
结构基础知识
第四阶段、满足损伤容限的设计思想，而今，波 音飞机的设计理念是建立在损伤容限和耐久性设 计理念相结合的基础之上的比较现代化的飞机产 品。
需要注意的是不管何种飞机设计思想，都必 须满足静强度和静刚度的设计要求，现代飞机设 计思想的损伤容限和耐久性设计师是满足静强度 和静刚度前提下的损伤容限和耐久性设计。
结构基础知识
结构修理的分类:
航空器结构的修理可分为三种类型：A类、B类、C类。
A类结构修理 A类结构修理就是原区域检查大纲的检查间隔
及方法已经能够确保结构的持续适航性的结构修理 方法。这就是说修理后的检查要求与原来的检查要 求相同，不需给出补充结构检查，仍采用MPD（维护 计划资料）给出的维护检查间隔和方法。
结构基础知识
半硬壳式
结构基础知识
概 更述多资料在资料搜索网( ) 海量资料下载 民航飞机的安全必须建立在两个基础上：第一、
保证飞机在设计制造过程中满足符合其型号设计的要 求；第二、保证飞机在使用维修过程中初始处于安全 运行状态。也就是说，要保证民用航空器的适航性， 必须同时满足上面两条件，任一个条件的不满足将导 致该民用航空器不再适航。所以说飞机的修理维护是 保证持续适航性的重要组成部分。
结构基础知识
损伤容限和耐久性设计思想的要点是：容许初始损伤 的存在，对于可检结构给出检修周期，对于不可检结构， 给出最大容许初始损伤；并且给飞机给出一个大于设计寿 命的使用寿命（如，20年），超过使用寿命，维修起来不 是很划算、不经济，这时飞机退役或更换飞机部件。
以保证结果在 给定的使用使命期限内，不致由于未 被发现的初始缺陷，裂纹和其他损伤扩展而发生灾难性的 破坏事故。
着航空器的飞行安全。因此，及时发现航空器的损 伤，并采取相应的维修措施是保证航空器适航性的 重要组成部分。涉及到结构方面的检查方法大体上 可以划分为目视检查和无损检测（NDT）方法两大 类。