关于建设港湾式公交停靠站的建议

港湾式停靠站

港湾式停靠站港湾式停靠站是一种常见的交通设施，其主要用途是供船只停靠和乘客上下船。

港湾式停靠站通常位于水域的岸边或浮在水面上，并配备有各种设施，如码头和候船区。

这些设施使得船只可以顺利停靠，并方便乘客进出船只。

港湾式停靠站的建设往往需要根据实际需要进行规划和设计。

首先，需要选择合适的位置，该位置应当具备良好的水域条件，如水深适中、风浪较小等。

其次，需要考虑到停靠站的规模和功能，以及停靠站所在地区的交通需求。

再者，需要进行充分的环境评估，确保停靠站的建设对周边环境的影响最小化。

在港湾式停靠站的设计中，安全是一个重要的考虑因素。

为了确保船只的安全停靠，停靠站的码头应当具备足够的强度和稳定性，以抵御风浪和海浪的冲击。

此外，还应该设置防护设施，如护舷和护栏，以确保乘客和工作人员的安全。

同时，港湾式停靠站还应该考虑到人员疏散和紧急救援的需求，以应对可能发生的意外情况。

除了基本的安全设施，港湾式停靠站还应该提供一系列的便利设施，以满足乘客的需求。

这些设施包括候船区、候车室、洗手间、咖啡厅等，以提供舒适的等候环境和便利的服务。

此外，港湾式停靠站还应考虑到无障碍设施的需求，以确保所有乘客都能方便地使用停靠站的服务。

港湾式停靠站在现代交通系统中具有重要的地位。

它们为船只提供了安全可靠的停靠场所，方便了水上交通的运行。

同时，它们也为乘客提供了便利的上下船条件，提高了航道的利用效率。

随着社会的进步和需求的增加，港湾式停靠站的规模和服务功能还将进一步发展。

总之，港湾式停靠站是一种重要的交通设施，它为船只停靠和乘客上下船提供了方便。

在建设和设计过程中，需要考虑到安全、便利和环境等方面的因素，以满足各方的需求。

港湾式停靠站在促进水上交通发展和提高交通效率方面发挥着积极的作用。

城市公交停靠站设置常见问题及对策.doc

城市公交停靠站设置常见问题及对策【摘要：】城市中的公交停靠站是一项技术含量较高的系统工程，牵一发而动全身，在这种情况下，如果在具体的设置上存在一定程度上的不合理，将严重影响公共交通以及道路通行。

本文通过对公交停靠站的科学分析和系统研究，将这其中存在的问题进行具体罗列，并针对不同类型的问题，给出针对性解决方案。

【关键词：】公共交通;通行能力;公交停靠站前言：尽管公交停靠站占据空间不大，但是公交站点的设置直接影响到整个城市的交通运行系统，如果设置缺少一定的科学性，将导致城市的整体交通运行能力明显下降。

在这种情况下，就要针对这中间存在的常见性问题，进行归纳、分析、研究，从而提出系统性的改良建设方案，使得公交停靠站系统能够整体优化，提升公共交通乃至城市交通的整体运输效率。

一、停靠站与交叉口停车线之间距离过近1、问题梳理及分析在交叉口进口道上，公交停靠站末端与停车线之间的距离小于30米距离。

在这种情况下，若是非港湾式公交停靠站，公交车在停靠过程中，将影响出现短时侵占车道的情况，形成道路瓶颈，引发道路交通排队阻塞。

在交叉口出口道上，如果停靠站位置距离交叉口过近，公交车在停靠过程中，将影响到后续车辆的正常行驶，从而引发交叉口堵塞。

这两方面状况都会影响道路交通正常通行，引起道路及交叉口交通拥堵[1]。

2、解决策略面对这种情况，就要控制好车道停车线与公交停靠站之间的整体距离，针对各道路条件的不同，明确合理的设置距离，在这一过程中需要兼顾到停靠站的整体几何条件以及车道的具体用途等等，并遵循下面原则：第一，公交停靠站位于交叉口进口道上，与进口道停车线的距离：①如果在进口车道的右侧位置存在拓宽一定程度的附加车道的条件，那么就应该将停靠站设置在拓宽车道分岔点的前方位置，并让出留出一辆公交车的总长度，同时综合考虑拓宽车道的长度以及公交站台的总长度，在此基础上，进行一体化的具体设计;②在进口车道的右侧位置不存在拓宽附加车道的条件，应综合考虑公交车的长度和右侧车道机动车的排队长度，将停靠站应设置在距离右侧车道停车线30～40米远，并依照实际的需要情况来最终确定停靠站的长度;③对于新建城市道路，首先考虑设置港湾式公交停靠站，否则公交停靠站的设置需要严格按照道路等级进行设置：主干道上两者（停靠站与停车线）之间的整体距离要多于100米，次干道两者之间的距离要长于70米，支路上两者之间的距离要长于50米。

浅谈港湾式公交停靠站的设置

维普资讯
设置，对于发挥公交车中途停靠站的作用具有重要的意港湾式公交停靠站。港湾宽度要大于３ｍ才能满足公交车
义。目前的停靠站按几何形状分主要有两种：直线式（非辆的停靠需求，而为了乘客安全，乘客候车站台宽度通港湾式）和港湾式公交停靠站。由于港湾式公交停靠站常应大于ｌｍ。这种形式的停靠站是通过在机动车道之外几何形式的设计，可以在很大程度上减少停靠站附近的去获得港湾区，因此适用于道路两侧用地较宽裕的路段
交通拥挤、堵塞等现象带来的影响，因而被广泛采用。如图３所示。
本文就路外侧港湾式公交停靠站的设置进行讨论和分析。
１港湾式公交停靠站的设置
港湾式停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外，以
减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到先走的公交车辆超车的影响，保证路段车流的正常运行。为保障公交车辆在港湾式停靠站能完全进入港湾停靠，港湾宽度通常与车道宽度相等，也可以略小于车道
宽度。但鉴于公交车辆的车身宽度通常为２，所以港．ｍ５湾宽度至少要大于３ｍ才能满足要求设置这种形式的
ＡｂｔａｔＴｈｓｐｐｒｄｓｕｓｓｔｅｅｔｂｌｈｎｆｔｅｈｒｏ－ｈｐｄｂｓｓｏｎｕｂｎｒａ，ｉｃｕｉｇｔｅｒｑｉｅｎｓｏｓｒｃ：ｉａｅｉｃｓｅｈｓａｉｍｅｔｏａｂｒｓａｅｕｔｐｏｒａｏｄｎｌｄｎｈｅｕｒｍｅｔｆｓｈｈｏｄａｄｔｅｇｏｔｉｏｔｅｒａｎｈｅｍｅｒｃｆｒｓｏｅｈｒｏ－ｈｐｄｂｓｓｏ．ｔａａｙｅｅａｐｉａｉｔａｅｎｂｓｓｏａａｉ．ｅｍｆｈａｂｒｓａｅｕｔｐＩｎｌｚｓｔｐｌｂｌｙｂｓｄｏｕｔｐｃｐｃｔＡｔｈｔｈｃｉｙｔｅｄｉｓｍｍａｉｅｅａｖｎａｅｆｔｅｈｂｒｓａｅｕｔｐａｄａｋｓｈｒｂｅｓｔａｘｓ．ｎ，ｔｕｒｚｓｔｄａｔｇｓｏａｏ－ｈｐｄｂｓｓｏｓｅｐｏｌｍｔｉｔｈｈｒｎｔｈｅＫｅｒｓＢｕｔｐＨａｂｒｓａｅｕｔｐＣａａｉｙｗｏｄ：ｓｓｏ；ｒｏ－ｈｐｄｂｓｓｏ；ｐｃｔｙ

城市公共交通发展规划问题与建议

xx公共交通发展规划问题与建议由于城市的公共交通发展本身是一个复杂的系统问题，涉及的因素众多。

在本次编制咸阳市公交发展规划的过程中，发现了一些存在的问题，这些问题与公交发展密切相关，但又超出了公交规划的范围。

现归纳如下，希望能为后续的有关规划建设提供一些参考：1.与咸阳市其他规划研究相动态协调的问题。

2.在城市道路设计时，应充分考虑“港湾式停靠站”的同步设计、同步建设。

3.在规划区内兴建大型厂矿、商贸及住宅小区时，应预留公交首末站和停车场并与其同步施工。

4.规划的城区公交场站未来将承担全市大部分车辆的停放保养，因此用地必须予以保证，如实在存在困难，可以对场站位置进行调整，但前提是必须保证场站的总规模。

5.公交停靠站的建设必须纳入到道路建设中统一考虑，避免重复建设。

6.城镇公交建设必须重视镇区公交场站的建设。

7.充分考虑各大企业、厂矿通勤车经营逐步退出市场，推向社会的实际情况，以公交网络覆盖，解决其职工及其他居民的出行需求。

8.加强政府监管与法制建设，清理非法营运，以规划和法治规范市场，提升公交行业的服务质量，树良好窗口形象。

9.以“绿色交通”的理念，加强高科技的应用和公交车辆的更新改造，逐步推行智能化管理系统和公交IC卡。

本次规划旨在为咸阳市未来十多年的公共交通发展指明方向，确定基本思路。

公交优先发展是一项长足的事业，公交规划为公交有序发展奠定了良好基础，公交规划的效果要得以实现还必须经过各方面长期努力积累，需要大量规划外的工作。

在此对公交规划的有关后续工作提出一些建议：1.尽快完成《咸阳市城市总体规划》和《咸阳市城市综合交通规划》的修编工作，以保障咸阳市的可持续发展。

2.尽快完成公交场站用地的报批手续，为公交基础设施建设提供基本保障。

3.按照规划结合场站功能对场站配套设施、内部交通组织进行详细设计，对大型场站进行交通影响分析，推动场站建设进程。

4.道路基础设施的建设是公交发展的重要依托，因此公交规划要紧密结合道路基础设施的建设情况作出调整，一个不断滚动、不断调整的规划才能更科学、有效地促进自身发展。

公交港湾设计

公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37 中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。

2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m,单侧停靠的站台宽度不应小于3m。

3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。

4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。

5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。

6）乘客过街可采用平面或立体过街方式。

7）车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。

2.常规公交车站的设计：1）车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。

城区停靠站间距宜为400m〜800m,郊区停靠站间距应根据具体情况确定。

2）车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。

3）道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m〜150m。

4）站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。

5）站台高度宜采用0.15m〜0.20m,站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。

二、港湾式车站设计1. 几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。

梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。

2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。

从车站的利用率来看，设置1 个车位时,线路数小于3 条;2 个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。

公交港湾设计

公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。

2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。

3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。

4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。

5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。

6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。

7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。

2.常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。

城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。

2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。

3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。

4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。

5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。

二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。

梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。

2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。

从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。

港湾式公交停靠站设置条件

公交港湾式停靠站设计条件研究作业：假设公交车平均到达率为Q b，服从泊松分布；公交车平均上下课服务时间为μ；路段车辆平均到到达率Q c，服从M3分布，是选择合理的排队概率，计算Q b和Q c在什么条件下需要设置港湾式公交车站。

问题背景：城市道路中，常见的公交站点设置的模式有两种，一种是直线式公交站点，还有一种是港湾式公交站点，但无论那种都会对外侧车道通行能力产生影响。

直线式公交停靠站的站点形式简单、易于设置,它将公交停靠区域直接设置在机动车道上,影响后续车辆通行,设计模式如图1所示。

对于港湾式公交停靠站,当公交车在停靠站上下客时,认为对外侧车道无影响,但是进出停靠站会对外侧车道产生影响,此种模式的公交站点影响的是与停车泊位相邻的最外侧车道,设计模式如图2所示。

港湾式公交站与直线式公交站最大的区别在于：直线式公交站有公交车停靠时，会对同车道其他车辆产生影响，而港湾式公交站由于站台停靠点不在车道上，不会对其他车辆产生影响；但是港湾式停靠站有公交车辆出站时，可能会因为寻求插入间隙而导致公交车产生延误。

我们参考目前国内一些文献的研究成果，采用公交车对路段的影响时间以及港湾式车站中公交车出站排队时间为指标对港湾式车站的设置条件进行了分析。

对路段交通状况进行分析：当路段流量较小时，设置直线式的公交站台就可以满足路段的交通流量需要；随着路段交通流量的增大，公交车对社会车辆的影响也会增大，达到一定的阈值后需要将直线式的公交站改为港湾式，以减小社会车辆的延误；当流量继续增大时，港湾式站台公交车出站的延误也不断增大，达到一定的程度后，公交车辆不能接受这样大的延误，则需要通过其他手段来改善公交车停靠站的设计。

从以上分析可知，公交车停靠站的港湾式设计会有上限和下限。

港湾式停靠站设置条件（1）设置下限条件以直线式公交停靠站为例进行研究,当公交车靠边停靠期间,外侧车道被占用,导致外侧车道的车辆需在可插入间隙内汇入内侧车道；当内侧车道的车头时距有足够的可插入间隙可供外侧车道车辆汇入时,认为公交车的停靠对社会车流运行没有影响。

浅谈兰州市公交港湾式停靠站的改造设计

基础上以弧形慢通或人ｆＪ：道ｆ～『Ｊ』ｌ，增加一个
停车道，以减小对怏／Ｉ道Ｉ１ｎ
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图５
改造后公交公交停靠站【单位：ｍ）
（２）【主东路Ｉ１１铁科技大站民主东路巾铁科技人站ｒ【己主东路，现
１港湾式公交停靠站的选址原则
兰州市是典型的峡谷地带，两山夹一河，城市
呈带状沿东西向延伸，东西向距离长，南北向距离
针对兰州市现有老城区城市道路的现状，港湾式公交停靠站的改造受到人行道宽度、电力设备和树木迁移等诸多因素的制约，如何选取合适的改造站点，我们拟定了几点原则：（１）需要改造的公交站点所在道路的人行道宽度必须大于４ｍ，否则改造后将影响行人通行；（２）由于地处干旱地区，绿化难度较大，改造时尽量减少对行道树及绿化带的破坏；（３）公交站点所在道路，因公交车路边停靠对道路通行能力影响较大；（４）港湾式停靠站改造后不得与整条街道的风格及周边环境出现不协调。依据以上原则，我们找出了符合改造的公交站点，并提出针对性的改造方案。
图１传统的路边停车站
都有公交车停靠，传统公交车停靠站设置在车行道边，占用汽车行驶车道停靠，由于公交车速度较
慢，加之道路宽度较窄，当有公交车停靠时，其他

公交专用车道公交站点港湾式改造工程施工组织设计

公交专用车道公交站点港湾式改造工程施工组织设计一、项目背景与目标：公交专用车道港湾式改造工程旨在提高城市公交道路交通运行效率，改善公交出行条件，提高城市交通服务质量。

本次施工的目标是将原有的公交站点改造为港湾式公交站点，方便公交车辆停靠和乘客上下车，并增设公交专用车道，减少公交车辆在道路上的阻塞时间。

二、施工组织设计内容：1.施工前期准备：1.1确定施工期限：根据工程量和交通影响程度，确定合理的施工期限，尽量减少对交通的影响。

1.2安排施工人员：根据施工进度及需求，安排合适的施工人员和专业队伍，确保施工质量。

1.3采购材料和设备：根据施工需要，提前采购好港湾式公交站点所需的材料和设备，并进行质量检查。

1.4制定交通管理方案：根据施工地点和周边交通状况，制定合理的交通管理方案，确保施工期间交通畅通。

2.施工方案设计：2.1港湾式公交站点改造：将原有的公交站点进行改造，设置港湾式站台，增设候车亭和座椅等设施，方便乘客等候和上下车。

改造过程中，要注意保护已有的地下管线和设施。

2.2公交专用车道建设：在原有道路上设置专用公交车道，通过划线和标识进行示意，确保其他车辆不占用公交专用车道，保证公交车辆的通行速度和效率。

3.施工流程：3.1清理施工区域：施工前，清理施工区域，确保施工区域的整洁，清除堆积物等障碍物。

3.2拆除原有设施：拆除原有公交站点设施，并进行合理的安全措施，防止对周边交通和行人造成危险。

3.3港湾式站点改造：按照设计方案，进行港湾式站点的改造，包括地面铺装、站台设置和设施安装等。

3.4公交专用车道建设：在原有道路上进行划线和标识，确保公交专用车道的畅通。

3.5设施调试和验收：对新建设的港湾式站点和公交专用车道进行设施调试和验收，确保质量符合要求。

3.6施工区域清理和交通恢复：施工完成后，彻底清理施工区域，并恢复交通状况，确保公交和其他车辆的正常通行。

四、施工期间交通管理方案：1.提前公示：在施工前，通过媒体、公告等渠道，提前公示施工信息，告知公众施工时间和影响。

公交港湾设计

公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。

2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。

3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。

4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。

5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。

6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。

7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。

2.常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。

城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。

2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。

3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。

4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。

5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。

二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。

梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。

2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。

从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。

关于在城市建设中给公交留有足够场站设施的建议

路上露天停放，车辆维修露天作业。公交换乘枢纽设施、公交专用道、港
比例，保证公交场站设施建设。三、大力建设综合性公交换乘枢
展水平不相协调，由此造成公交出行时间增加，运营速度、准点率下降，给人民群众的出行带来不便。车辆露天停放失火后果严重。为此建议城市建设要把城市公共交通放在重要位
置。建议：
一
纽站和港湾式停车站，以满足城市交
通发展要求和方便居民出行。
四、城市建设行政主管部门要与公安交警部门密切配合，根据城市道
路特点，交通流动规律，设置公交专
用道，优化公交信号配置，为发展大
批批地来了，又一批批地走了。公交
例如：政府要求６０～６岁老年人９
乘车半价的政策，使企业收入大幅下此一项政策性亏损数额就很大，并且
老年人卡的使用每年还在不断递增。这些公益性的支出相当于公交车几个月的营业收入，也就是说一线驾驶员
票价优惠，不断降低票价；完成政府指令性任务，为大型集会、运动会等
一
辛辛苦苦跑了几个月的时间，等于无
私奉献了。公交企业承受着收入与支出极不平衡的巨大压力，负债率越来越高，企业流转资金严重短缺，职工劳动强度大，工作环境艰苦，收入水平低于

港湾式停靠站：浅析港湾式公交停靠站港湾式停靠站

港湾式停靠站：浅析港湾式公交停靠站港湾式停靠站话题：港湾式停靠站课程设计计算方法选址方法公交城市道路与交通工程公交停靠站课程设计专业土木工程班级学号姓名公交停靠站课程设计【摘要】现在的市政道路中，车流量大，尤其是上下班时间经常会出现堵车情况，在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。

而公交车作为公共交通，有效的缓解了市政交通压力。

公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。

【关键字】公交停靠站现状公交停靠站设置不足公交站点选型设计公交站点站间距布局设计城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。

在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。

公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。

目前我国城市公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。

造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面。

由于公交站点的建设与设计涉及到道路以外的用地、道路条件、站点与站点之间以及其它交通方式站点之间的关系、站点内的布局形式等多方面的因素，仅仅有宏观规划层面的站点数、站场选址、用地规模技术标准等是不够的，还需要在微观层次上提高公交站点的设计水平，为交通管理的高效实施创造条件。

公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。

关于规范城市公交站点的思考

discussion探讨关于规范城市公交站点的思考文图丨李武近年来，为全面提升城市公共服务品质，新疆克拉玛依市坚持以绿色出行为目标，以民生公交为核心，建设了与移动互联网深度融合的港湾式站台智能公交系统，实现了公交线路、到站信息查询全覆盖。

多元化公交服务网络不断完善的同时,也暴露出公交基础设施建设与城市发展水平不相适应，公交站点设置不规范、停靠站设施简陋、防冲撞设施不健全等问题，直接影响道路的通达性和安全性。

为此，笔者结合克拉玛依中心城区实际，就如何构建安全、规范、便捷的城市公交站点进行简要分析。

一、城区公交站台设置存在的问题。

根据《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（以下简称《规范》）的相关规定，公交站点应设置在公共交通线路沿途所经过的客流集散点处，并宜与人行过街设施、其他交通方式衔接。

笔者在工作中发现，克拉玛依中心城区公交站点设置主要存在以下几方面问题。

同方向公交站点间的距离过近。

克拉玛依中心城区道路商业网点多，住宅小区出入口多，公交站点设立过密，加之城区道路普遍较窄，导致道路通达性较差。

准嶋尔路西环路口至长征路口一段（单向）全长3280米，设有公交站台10个，站台间距最近不足300米，天山路上还有站台相邻不足150米，均未达到《规范》中规定的500米至800米站距的下限值，既增加了市民出行的时间，也导致市区道路无法保畅提速。

部分公交站台上、下行对称。

《规范》第2.2.3条规定，对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30米。

但在克拉玛依中心城区，仍有部分站台呈对称分布，双向公交车辆同时进站时会进一步挤压行车道空间，严重影响交通顺畅。

交叉路口进口处设置公交站台且离路口过近，公交车辆起步后变更车道困难。

如胜利路朝阳小区站台离路口距离仅80.1米，出站左转弯变更车道受正常行驶车辆的影响，需变更2至3条车道后才能正常左转，而且是压实线变道，增加电子违法记录，也给其它车辆带来不便及安全风险。

多条公交线路重复且共用同一停靠站台。

城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨

| 工程设计 | Engineering Design ·192·2019年第12期城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨杨森（青岛华城国际工程技术集团有限公司，山东青岛 266000）摘要：结合城市道路交通设计的基本状况，对港湾式公交停靠站的设计进行分析，总结影响公交车进出港湾式停靠站的安全影响因素。

针对不同道路使用状况对城市道路港湾式公交停靠站的设计方案进行研究，旨在通过影响城市道路港湾式公交停靠站设计安全问题的分析，构建科学化的整合策略，以便有效提高城市道路港湾式公交车停靠站设计的质量。

关键词：城市道路；港湾式；公交停靠站；设计中图分类号：U492.143 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）12-0192-02作者简介：杨森（1986—），男，工程师，研究方向：市政道桥。

在现代城市化发展的背景下，城市人口以及机动车的数量逐渐增长，随之而来的是城市道路严重拥堵的问题，特别是在经济发展的地区。

因此，在城市道路规划中，安全性、合理性的交通管理成为人们关注的焦点。

城市道路设计中，通过港湾式公交停靠站的设计，可以有效改善城市道路的状况，提高车辆的通行能力，满足人们换乘以及出行的基本需求。

但是，在现阶段一些城市的港湾式公交停靠站设计中，存在着影响道路运行安全性的问题，无法满足城市进程的发展需求。

综上，在城市道路就建设中，应该结合城市的发展特点，进行港湾式公交停靠站的设计，避免港湾式公交停靠站设计对道路运行带来的影响，提高道路通行的整体能力。

1 公交车安全进出港湾式公交停靠站的影响因素1.1 速度在公交车进出港湾式公交停靠站时，如果出现速度过高的现象，会发生车辆难以控制的问题。

在公交车减速进站的过程中，如果转向不及时就很可能会出现碰撞转台的现象。

当公交车加速出站时，一些公交车会加速并入主线路之中，由于速度的增加会使其容易与主道前车发生追尾现象，无法保证公交车的安全性[1]。

公交车、出租车停靠站设计

精心整理南京地铁一体化设施公交、出租车停靠站规划设计标准1范围本文件用于指导南京市市区范围内轨道站点周边一体化换乘设施中的公交停靠站与出租车停靠站的规划设计工作。

文件规定了公交车停靠站与出租车停靠站的控制指标、平面几何尺寸、附属设施配置及设计要求等。

233.13.23.33.43.5深港湾式停靠站在道路车行道外侧拓展多个服务通道的港湾式停靠站。

3.6非港湾式停靠站将公交停车区设置在道路车行道上的公交、出租车停靠站。

3.7平面交叉口进口道、出口道车辆驶入交叉口的车道为进口道，车辆驶出交叉口的车道为出口道。

3.8平面交叉口的上游、下游车辆驶入平面交叉口的方向为交叉口的上游，车辆驶出平面交叉口的方向为交叉口的下游。

3.9站台供乘客候车及上下车的道路铺装部分。

4一般规定4.1公交、出租车停靠站的规划设计须遵循需求适应、土地节约、人车安全、交通顺畅、换乘方便、经济合理等原则。

4.2公交、出租车停靠站原则上设于轨道站点主要行人出入口50m范围内。

4.34.4要求。

4.555.15.1.15.2公交停靠站停车位设置5.2.1对于非港湾式停靠站，停车位不得超过3个。

5.2.2对于浅港湾式停靠站，应有2~3个停车位，且不宜超过4个停车位。

停车位的设置应遵循以下原则：表2浅港湾式停靠站停车位设置原则5.3.3对于深港湾式停靠站，每个服务通道应至少有2个停车位，且不宜超过3个停车位。

5.3公交停靠站位置设计5.3.1在交叉口布置公交停靠站时，应优先布置在交叉口的下游。

距交叉口的距离遵循以下原则：（1（25.3.2（1（25.3.35.3.45.3.55.4公交停靠站平面设计5.4.1公交停靠站的站台长度依据停车位的个数而变化，南京市公交车以10.5m及12m车长为主，多辆公交车停靠的站台长度可按以下原则确定：表3公交站台长度设置原则5.4.2港湾式公交站台拓展车道宽度宜取3.5m；受条件限制时，最窄不得小于2.75m。

公共港湾站设计规范(汇总)

车型骏威 GZ6112S2
296 路用车
车长 11400 11950
车宽 2500 2490
轴距 5600 6300
前悬/后悬 2550/3250 2450/3200
前轮距/后轮距ห้องสมุดไป่ตู้2020/1860 2096/1836
《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）
第 4.3.1 条各级道路的机动车车道宽度应根据车型及计算行车速度确
第二章平面设计
2.1 图纸部分中图 1 标出了深港湾公交中间站的功能分区与设计关键参数。
¾ 减速区：车辆从主线道路驶入，进入港湾之前的区域。 ¾ 停靠区：车辆停放区域。
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广州市深港湾公交中间站设计标准研究
¾ 加速区：车辆从港湾驶出，进入主线道路之前的区域。
2.2 车行通道宽度由车辆尺寸决定，并考虑适度的转弯冗余。
1.2 一般而言，公共汽电车中间站的形式包括普通式、浅港湾式、深港湾式等多种形式，如下图所示。
图 2.1 公共汽电车中间站形式
浅港湾式公交站通常的做法是在道路外侧拓宽一个车道，以减少公交车为乘客服务时与道路上其他车辆的交叉影响，从而提高道路利用效率，提高公交服务水平。
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广州市深港湾公交中间站设计标准研究
《城市公共交通站、场、厂设计规范》《城市公共交通站、场、厂设计规范（CJJ15—87）》对停车区的划定作
12
广州市深港湾公交中间站设计标准研究
了要求，停车区长度=车位数×(铰链车车长+5)+5：第 2.2.10 条中途站候车廊前必须划定停车区。在大城市，线路行车间
隔在 3min 以上时，停车区长度宜为一辆 670 型铰接车车长加前后各 5m 的安全距离；线路行车间隔在 3min 以内时，停车区长度为两辆 670 型铰接车车长加车间距 5m 和前后各 5m 的安全距离；若多线共站，停车区长度最多为三辆 670 型铰接车车长加车间距 5m 和前后各 5m 的安全距离，停车区宽度一律为 3.5m。

66——关于加大对市公交巷湾站廊改造的建议(张湾)

关于加大对市公交巷湾站廊改造的建议
在创建全国卫生城期间，市政府对人民路沿线公交站台进行了巷湾改造，使各路客车分流停靠更安全、更合理、更方便群众上车下行。

建议；继续对市东岳路、浙江路、车城路、车城南路、汉江路进行巷湾站廊改造。

1、东岳路巷湾。

起点人民路，终点车城路。

将原道路6个公交站台改造为港湾。

将原车行道展宽1.5米至3米站廊。

2、浙江路一期港湾。

起点北京路，终点发展大道。

将原道路12个公交站台改造为港湾。

将原车行道展宽1.5米至3米站廊。

3、车城路港湾。

起点青年广场，终点41厂桥头。

将原道路20个公交站台改造为港湾。

将原车行道展宽1.5米至3米站廊。

4、车城南路港湾。

起点41厂，终点车站路。

将原道路8个公交站台改造为港湾。

将原车行道展宽1.5米至3米站廊。

5、汉江路港湾。

起点汉江八亩地村委会，终点人民路转盘。

将原道路26个公交站台改造为港湾。

将原车行道展宽1.5米至3米站廊。

城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨

城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨
城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨
作者：胡章立;苏龙;贺平
作者机构：贵州省建筑设计研究院,贵州贵阳550002;贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司,贵州贵阳550001;海南锐翔交通工程试验检测中心,海南海口571100
来源：交通标准化
ISSN：1002-4786
年：2012
卷：000
期：006
页码：63-65
页数：3
中图分类：U492.143
正文语种：chi
关键词：港湾式公交停靠站;几何构造;交叉口右转拓宽;一体化设计摘要：为了减少公交停靠站对其附近变通流的影响,建议对于设计时速较高、交通量较大、服务水平较高的主次干路采用港湾式公交停靠站.通过探讨港湾式公交停靠站的宽度、渐变段长度、站台长度等的设计,并分析交叉口附近公交停靠站的设置,为城市道路港湾式公交停靠站的设计提出了一些建议.。