滞期费案例分析
海商法案例分析题
案例分析一甲乙两船均由于驾驶过失导致碰撞，依我国海商法甲船负3/4的过失责任，乙船负1/4的过失责任。
两船所载运的货物均遭受损失。
其中，甲船的船舶损失100万美元，船上货物损失40万美元。
乙船的船舶损失120万美元，船上货物损失60万美元。
两船均不涉及赔偿责任限制。
请根据1、我国海商法；2、美国法律；3、美国法律下，提单上载有有效的“互有责任碰撞条款”，分别计算各方应承担的损失。
1．按照我国海商法计算（双方船员均驾驶过失造成船舶碰撞，两船均不涉及责任限制）（1）甲船船方最终损失金额：（甲船船损 + 乙船船损 + 乙船货损） x 甲船过失比例（2）乙船船方最终损失金额：（乙船船损 + 甲船船损 + 甲船货损）x 乙船过失比例（3）甲船货方最终损失金额：甲船货损 x 甲船过失比例（4）乙船货方最终损失金额：乙船货损 x 乙船过失比例2．按照美国法（侵权法和“宾夕法尼亚”规则）（1）甲、乙船船方最终均分全部损失，各自承担全部损失的一半；（2）甲、乙货方最终均无损失。
3．按照美国法和“互有责任碰撞条款”（1）甲船货方最终损失：甲船货损的一半；（2）甲船船方最终损失：全部损失的一半-甲船货损的一半；（3）乙船货方最终损失：乙船货损的一半；（4）乙船船方最终损失：全部损失的一般-乙船货损的一半案例分析二1. 某船东将其X轮作为抵押物，向A银行借款RMB 300万元，并办理了船舶抵押登记，担保金额为借款额RMB 300万元及其利息，清偿期限2014年4月30日。
2. 2014年3月10日，X轮不慎撞了B码头，造成B码头损失RMB 80 万元。
3. X轮船东未支付全船船员2014年3～５月份工资。
全船船员每月工资合计为RMB 40 万元。
船员劳动合同均约定每月工资在当月月底支付。
4. 2014年4月1日，X轮遇险，C轮救助了X轮，双方确认救助报酬RMB 100 万元。
5. 获救后X轮至D船厂修理，因未支付修船费RMB 50 万元，D船厂不放走X轮。
航次租船合同中的滞期费与货物落空违约金条款的适用.doc
航次租船合同中的滞期费与货物落空违约金条款的适用()国内的航次租船合同中，除了对滞期费的约定以外，往往还另外约定了货物落空违约金，通常是总运费的30%。
一般情况下，两个违约金各自的适用范围不同，不发生冲突！〖基本案情〗原告：铜陵首运物流有限责任公司被告：秦皇岛汇正商贸有限公司2013年9月14日，原、被告双方签订航次租船合同，从秦皇岛运送煤炭至江苏。
合同约定：原告为出租人，被告为承租人;受载期为2013年9月19日正负1天;运价为人民币49元/吨，最低计费吨位37,500吨;滞期费人民币50,000元/天，装货期限与卸货期限各为66小时。
合同特约条款及违约责任中第5条约定：自船抵达装卸港锚地起算装卸时间，两港合并使用。
一旦滞期，永远滞期。
第7条约定：船舶抵达装货港锚地48小时内承租人未能办好货物报港手续，承租人需支付每天RMB50000元的滞期费，否则出租人有权撤销合同并没收订金并视为货物落空处理。
第9条约定：若船、货落空，违约方赔偿对方违约金总运费的30%。
2013年9月19日，银宝轮抵达装货港秦皇岛锚地。
2013年10月9日，银宝轮驶离秦皇岛锚地。
另查明，合同订立后案外人白国青向原告汇款人民币10万元作为定金。
9月23日白国青向原告汇款人民币10万元，9月25日被告向原告汇款人民币10万元，均系支付滞期费。
原告诉称，由于被告的违约行为，既导致原告船舶滞期，又导致最终货物落空，扣除被告已支付的款项，请求判令被告向原告支付滞期费及违约金人民币1,101,250元。
被告辩称：每天5万元滞期费和运费总额30%的违约金是重复约定;滞期费约定过高，应调整至每天 1.5万元，违约金约定亦过高，应调整至运费总额的10%。
〖法院判决〗上海海事法院经审理认为，涉案航次租船合同既对一般情况下的滞期费进行约定，又在合同特约条款第7条中对货物存在落空可能时的滞期费进行特别约定，本案的情况应优先适用该特别约定。
本案中，合同解除的条件已成就，原告可选择继续等待货物赚取运费，亦可选择解除合同并要求被告承担责任。
什么叫做滞期费？滞期费怎么计算？
什么叫做滞期费？滞期费怎么计算？⼀.定义：滞期费是指⾮出租⼈应负责的原因，承租⼈因未能在约定的装卸时间内完成货物装卸作业，对因此产⽣的船舶延误⽽向出租⼈⽀付的款项。
例如承租⼈A与出租⼈B订⽴航次租船合同，由B派“和平”轮于2019年10⽉4⽇抵达厦门港并做好装货准备，如果A未能在这⼀期限前准备好货物，那么A就应该向出租⼈B缴纳滞期费。
⼆.计算⽅式：滞期费的具体计算⽅式⼤概有两种：（1）滞期时间连续计算。
所谓连续计算，是指即使按约定不计为装卸时间的星期⽇、节假⽇或因天⽓不良⽽不能进⾏货物装卸的时间，仍会计为滞期时间。
尽管速遣可能会有“按节省的全部⼯作时间计算”，但是滞期费却不考虑这⼀点，只要时间是连续的，不问具体是星期⼏，都要计⼊到滞期时间的计算过程中。
（2）按同样的⽇。
这种计算⽅法⼜称为“⾮连续计算”，即滞期时间与装卸时间⼀样计算。
实践中，前者⽐较常⽤，当事⼈也可以另⾏的去达成完全不⼀样的约定。
三.实务操作：实务中，有些当事⼈之间会另⾏达成⼀个“船舶滞期的期限”，也就是说考虑到⼀些特殊的情况，在10⽉4⽇“和平轮”未能抵达港⼝做好装货准备之时，双⽅当事⼈约定允许船舶滞期⼀段时间，⽽在这段时间承租⼈除了要承担滞期费之外，更具有重要意义的是，很可能出租⼈会约定如果这段期间内船舶再⽆法准备完毕，就会解除合同。
我们同时也可以把超过这个期限内仍然未完成装卸作业的情形称之为“超滞期”。
此时，承租⼈应向出租⼈赔付延期损失，延期损失的计算通常是按照超滞期时间内出租⼈受到的实际损失计算，但是合同中⼀般约定的做法是：延期损失为超滞期内出租⼈受到的实际损失与按合同中约定的滞期费率计算的数额⼆者中较⾼者。
例如约定每⽇滞期付1万元，船舶滞期期限为5⽇，⽽在船舶滞期期限届满后承租⼈仍然⽆法准备好货物装卸，给出租⼈造成了3万元的实际损失。
此时尽管实际损失只有3万元，但是按照滞期费率计算应该要付5万元。
因此，在这种情况下，实际承租⼈应⽀付的是5万元，⽽不是3万元。
国际物流经典案件：轮运费、亏舱费、滞期费纠纷案
国际物流经典案件：轮运费、亏舱费、滞期费纠纷案[案情]原告：泛洋航运贸易公司(Pan Pacific Shipping & Trading S.A.)。
被告：深圳蛇口万事达实业有限公司。
1994年10月18日，原告与被告签订了一份金康格式的航次租船合同，约定：由被告租用原告“SEVERN”轮运输水泥原料，载货量为13,500吨至14,000吨，或多或少由原告选择。
如果被告未能提供约定数量的货物，被告应按运费率支付原告亏舱费。
装货港为中国日照一个安全泊位，卸货港为孟加拉国吉大一至二个安全泊位。
运费每吨20美元，经纪人佣金5％，扣除佣金后的运费应于收到提单后七个银行工作日内支付。
如果装卸准备就绪通知书在上午递交，则装卸时间从下午1时开始起算；如果装卸准备就绪通知书在下午办公时间内递交，则装卸时间从下一个工作日上午6时开始起算；装货效率为每连续24小时晴天工作日4000吨，星期天和政府公布的节假日除外，除非已使用；卸货效率为每连续24小时晴天工作日1500吨，星期五和政府公布的节假日除外，即使使用；等候泊位的时间依情况计算为装货和卸货时间；船舶首次开舱和关舱所用的时间不计入装卸时间。
如发生滞期，被告须在装港和卸港按每日3500美元或按比例支付支付滞期费。
速遣费由原告按滞期费的一半向被告支付。
滞期费和速遣费应在真实正确交货和收到船东的装卸时间事实记录后二十天内支付。
合同载明，“SEVERN”轮有四个起重吊机。
发生与租船合同有关的纠纷，在广州适用英国法律仲裁。
10月20日2030时，“SEVERN”轮抵达中国日照岚山港锚地。
21日0800时装卸准备就绪通知书被收到和接受。
1215时船舶办妥联检手续。
21日，船长向被告出具载货声明，确认船舶该航次能载货13,800吨。
同日1508 时，“SEVERN”轮开始装货。
23日为星期日，1645时至1800时因休息而暂停装货。
24日0200时装货平舱完毕，共载货13,553.20吨。
英国法下的合约解释和“一旦滞期永远滞期”——伦敦仲裁案例评析
ＦＵＬＬ＋ＣＯＭ ＰＬＥＴＥ ＣＬＥＡＮ ＸＥＤ ＦＩ ＲＥＣＡＰ Ｏ Ｆ ＴＨ Ｅ
力 ，一 旦 船 舶 进入 滞 期 ，则 不再 适 用 。基 于 以上 理
９ｈ 的装 卸 时 间可 以利 用 。在抵 达第 三 卸货 港 马 拉加
［ 案情］
２０ 年 １月 ，船东 与 租家订 立航 次租船 合 同 ，约 ０５ １
后 ，船舶很快进人滞期，但随后又出现了移泊 、船舶 设备故障和罢工 。租家认为应在滞期时间 中相应扣 减 ，而船东认为不应该作任何扣减 。 由于双方无法通过协商 的方式解决争议 ，船东 依据租约的仲裁条款提交伦敦仲裁 ，双方各 自指定 了 自己 的仲裁员 组成 仲裁庭 。船 东 向租家索赔 滞
家均 不 负责 因出现不 可抗 力所 造成 的延误 ，不 可抗 力
本仲裁案例 由辽 宁伯 宁律 师事务所提供 。
第 ３卷 ４ Ｊ １－ ｉ ２ ｇ ￣１
位 的时间 （ 即移泊时间 ） 不计人装卸时间，因船舶设 是否在船舱有立柱的问题上存在误述？
（ ） 二 在船舶进入滞期后 ，移泊 、船舶设备故障
的时间损失依据租约不算装卸时间，但这并不表示在 不需要承担责任 ，除非相对方可以证明该陈述不是基 。例如 ：船东习惯在租约船舶规范描述 允许 的时间用完后 ，出现同样的事件也可 以停止滞期 于善意作出③
ＱＴｅ “ｐｌａｏｉ ［９２ ｌｙ ’ＳＲｐ １ ５ ）ｈ Ｓａｍｔｒ’ １６］２Ｌｏｄ ｅ． ７． ’ ② Ｔ ｅＡ Ｂｄ １ ８ ］１ Ｌｏ ｄ ｅ ． ４ ， ｈ ｏ ｎ ａ［ ９ ５ ｌｙ ’ｓＲ ｐ ６ ． ｈ ｌ ｉａ［ ９ ６ ｌ ’ｓＲ ｐ １ ２ Ｔ ｅ Ｉａ ｎ １ ８ ］２ Ｌ ｄ ｅ ．１ ４ ｙ ｏ ③ ＴｅＬｎｏｄｓＥａｇｌ Ｉ［ ７ ｌ ｄ ｅ ． ０ ， ｈ ｉａ［０ １ ｌｙ ’ＳＲｐ １ ｈ ｅｄｕ ｉ ｖｎｅｏ Ｉ １９］ＩＬ ｙ ’ＳＲｐ ４４ ＴｅＬｐ ２０ ］２Ｌｏｄ ｅ・ ｓ ９ ｏ ７
集装箱超期使用费案例探讨
集装箱超期使用费案例探讨(大纲）一、1.1集装箱超期使用费的意义：近几年来，随着国际海上集装箱运输的发展，由于目的港收货人不明，收货人拒绝提货，越来越多滞留在目的港的集装箱被长期占用，给承运人带来巨大损失。
研究如何避免产生超期重箱、一旦产生如何处理以便将承运人及各有关方的损失降低到最小，对集装箱承运人来说具有重要的意义。
因此，在实务中各集装箱承运人通常定有集装箱到达目的港的免费使用期限以及超期使用收费标准。
1.2集装箱超期使用费的定义：为了保障集装箱流转顺畅，避免集装箱因占压影响使用，船舶所有人通常给集装箱使用者规定一个时限，在这个时限内，货物装在箱里可以免费。
超过这段时间，如果货物仍未从箱中移出，造成集装箱继续占用，那么使用者就要按时间向船舶所有人支付定额费用，这就是所谓的集装箱超期使用费。
1.21集装箱超期使用费的分类：根据集装箱超期使用发生的时间段的不同，可以将集装箱超期使用费分为以下几种: （1）滞期费是指进口集装箱自卸船次日零点起，至货主将空箱还至承运人指定堆场止的时段，在货主享受了承运人允许货主的免费用箱天之后，按承运人规定的滞期费率应收取的集装箱超期使用费。
（2）延迟费是指出口集装箱自货主提空箱次日零点起，至货主将重箱交付承运人止的时段，在货主享受了承运人允许货主的免费用箱天后，拖延交付重箱时间而产生的超期使用费。
另外，即使货主提空箱后，已经在规定的免费用箱时间内还箱，但是由于货主原因取消与承运人订舱，或者由发货人提出推迟发货的，仍按出口延迟费率标准向货主收取延迟费。
（定义不确定是人家论文上也得，而且案例中对此定义有异议）1.3集装箱超期使用费产生的主要原因：(1)集装箱内装载的货物为垃圾或废旧物品。
此种情况，装货港通常为发达国家，卸货港为发展中国家。
一些发货人为了降低在本国销毁垃圾的成本，将垃圾装载于集装箱内运往他国，并向承运人在装货港的代理隐瞒货物的真实情况。
因集装箱货物为发货人装箱、铅封，承运人及承运人的代理人对货物不知情，同时提单上发货人提供的收货人或者通知方的信息均为虚假信息，因而货物到达目的港后，根本无人前来提货，承运人在目的港的代理人也无法联系到提单上的通知方或收货人。
【案例分析】集装箱超期使用费,你可能面临的问题!
【案例分析】集装箱超期使用费，你可能面临的问题！承运人向托运人、收货人或提单持有人请求集装箱超期使用费的诉讼时效期间为1年已基本得到了司法界的认可。
但纵观近几年出现的集装箱超期使用费纠纷案，由于没有相关法律法规明确规定“自承运人知道或应当知道权利被侵害之日起训一算”具体应从哪个时间点开始训一算，导致相关事议的发生。
通过对相关案例的总结和分析，为今后处理集装箱超期使用费诉讼时效的起算点问题提供一些有价值的参考。
一、案情简介2010年2月，A. P.穆勒马士基有限公司接受上海蝉联携运物流有限公司深圳分公司的委托，将5个集装箱货物从盐田港运至印度，货物于2010年2月23日抵达目的港孟买新港后，由于一直无人提取，导致货物最终被海关拍卖。
2011年2月28日，孟买新港海关通知A. P.穆勒一马士基有限公司货物己被拍卖，并要求A. P.穆勒一马士基有限公司向新买主交付货物。
2012年2月27日，A. P.穆勒-马士基有限公司(简称原告)向海事法院提起诉讼，要求上海蝉联携运物流有限公司深圳分公司及上海蝉联携运物流有限公司(简称被告)支付涉案货物在孟买新港产生的集装箱超期使用费共计人民币1029554元。
本案主要的争议焦点是原告提起诉讼时是否己超过诉讼时效。
依照最高人民法院法释[1997] 3号佚于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》(简称批复》)，承运人就海上货物运输向托运人要求赔偿的请求权比照适用《中华人民共和国海商法》(简称梅商法》)第257条第1款的规定，时效期间为1年，自权利人知道或应当知道权利被侵害之日起计算。
双方当事人对1年的诉讼时效均无异议，分歧的关键在于该一年诉讼时效的起算点。
原告主张，由于本案的集装箱一直被占用，原告所遭受的损害一直在持续发生，对于持续发生的损害应从损害终结之日起计算诉讼时效，结合本案，诉讼时效应从印度海关处理完货物之后并通知原告向买方交付货物的那天开始起算，即从2011年2月28日起算，截至2012年2月27日原告向海事法院提起诉讼之日并没有超过1年的诉讼时效。
租船运输经典案例以及详细分析
青岛正和航务公司诉莱阳市对外贸易公司滞期费纠纷案[案情]1995年10月 4日，原告作为船东与被告签订了 M．V "SHONG CHON GANG"轮自中国龙口港到孟加拉MONGLA港的航次租船合同，承运7028吨袋装水泥。
在该航次中，被告给原告造成滞期费及滞期损失。
原告向青岛海事法院起诉称：（1）滞期费损失：①在装货港，原告于1995年10月17日16时递交了准备就绪通知书，依合同规定装卸时间从18日8时起计算至27 B7时装货完毕，共用8．96天，除去22日星期天和规定用时5．86 天，装港滞期时间为2．1天。
②在卸货港，原告于1995年11月 26日15时递交了准备就绪通知书，依合同规定装卸时间从27日 8时起计算至 12月 21日 6时30分卸货完毕，共用 23．94天，除去 12月3日、10日、17日三个星期天和规定用时7．81天，卸港滞期时间为13．13天。
（2）滞期损失：①据合同第11条规定，如被告在船到新加坡之前仍未付清全部运费，则原告有权停船，所有时间按滞期费标准计算。
由于被告违约未付清运费，该轮自1995年 11月 6日 11时20分至 1995年 11月 8日 10时停在新加坡等运费，用去2．06天。
②在卸港FAIR－WAY浮标，同样由于被告违反合同第11条规定，原告停船等运费，自 11月 14日 6时30分起至21日13时收到运费止，用去7．27天。
③进入卸港锚地后．因被告提出要求更换船代，致使船在1995年11月22日11时15分到达锚地后拖延至11月26日20时30分才开始卸货，延滞时间 4.34天，应按船方损失计算。
原告请求法院判令被告赔偿滞期费等损失 73 ,680美元及相应利息，后原告依"一旦滞期，永远滞期'原则，变更诉讼请求，将索赔额增至86，788美元。
被告在庭审中辩称，原告只是一个水路运输企业，无水路运输许可证，在国际海上运输中不具备作为转租出租人的主体资格，原、被告之间签订的航次租船合同为无效合同，索赔滞期费不受法律保护。
支付航次租船合同运费滞期费案
支付航次租船合同运费滞期费案背景介绍本案涉及一宗支付航次租船合同运费滞期费的纠纷案件。
甲方与乙方签订了租船合同，约定甲方租用乙方的船只进行货运业务。
合同中约定甲方需在货物发运后15天内支付运费，逾期支付将按照每天千分之一的利率计算滞期费。
然而，在货物发运后，甲方并未在约定时间内支付运费，导致滞期费的产生。
乙方于是将甲方告上法庭，要求甲方支付运费与滞期费，并承担相关法律责任。
审理过程一审阶段在一审阶段，法院审理了该案的事实和证据，并最终判决甲方向乙方支付运费和滞期费。
法院认为，甲方未能按照合同约定支付运费，构成违约行为；由于甲方逾期支付运费，乙方有权要求甲方支付滞期费。
法院认为，合同是法律规定的自治协议，双方应当自觉遵守合同约定，否则将承担违约责任。
二审阶段甲方不服一审判决并提起了上诉，将该案提请二审法院进行审理。
二审法院经审理认为，本案中的合同是具有法律效力的合同，甲方应当按照合同约定支付租船运费，逾期支付应当承担滞期费。
二审法院认为，一审法院的判决认定系合法的，因此驳回甲方的上诉，维持原判。
判决结果最终，二审法院确认了一审法院的判决，要求甲方向乙方支付运费和滞期费，并承担相关法律责任。
该判决具有法律效力。
本案中，乙方得到了应有的权益保护，甲方也因未能履行合同义务而付出了相应的代价。
结语本案反映了合同履行既是私法责任，也是公法责任的一种特殊情况。
双方签订合同是在法律框架内进行的，因此，合同中的约定具有法律效力。
一旦违反约定，将会承担相应的法律责任。
因此，在签订合同时，双方应当仔细阅读并明确约定的权利和义务。
在履行合同过程中，要严格遵守合同约定，避免违约及产生纠纷。
滞期费索赔案件若干法律问题之思考
滞期费索赔案件若干法律问题之思考航次租船合同等海上货物运输合同的法律关系较为复杂，由此引发的纠纷种类繁多，滞期费（demurrage）索赔就是其中因违反装卸期限约定而引起的一类争议。
随着我国国际航运大国地位的巩固及加入WTO后经济形势的发展，各类航运业务迅速增加，我国仲裁及审判机构受理的滞期费索赔案件数量呈现上升趋势。
本文试就这类特定争议中的若干法律问题，包括滞期费的法律性质、滞期费责任的产生和承担、装卸期限的约定和计算、滞期费索赔案件的法律适用和时效以及滞期费引起的留置等问题作初步的理论探讨。
一．滞期费的法律性质海上货物运输可以分为班轮运输和航次租船运输两种形式,滞期费通常是航次租船合同的产物。
航次租船合同具有海上货物运输合同的性质，出租人的船舶在指定的装、卸港口之间运输货物，向租船人收取约定的运费。
船舶的航行时间由出租人（船方）负责，装卸时间则因为货物装卸工作需要船、货等各方合作配合而受到租船人（货方）的影响。
由于装卸时间的长短关系到整个航次所需要的时间及出租人的利益，航次租船合同一般均确定装卸期限（laytime)以约束租船人。
合同约定的运费一般包括了船舶在航行及装卸期限内船方应得的费用，滞期费则是因装卸工作未能在合同约定的装卸期限内完成，由租船人向出租人支付的其他费用。
滞期费的定义是国际公认的，我国<<海商法第九十八条也将滞期费表述为“超过装货、卸货期限后的”费用。
因此，笔者认为在审判实践中应将滞期费的法律性质界定为：（租船人等）因违反装卸期限约定而向（出租人等）承担的一种违约责任，其形式有支付违约金和赔偿违约损失两种。
也就是说，本文所讨论的“滞期费”赔偿包括支付合同约定的滞期费或滞期损失的赔偿两种形式。
航运实务中对滞期费的认识容易产生混淆。
有些观点认为合同中的滞期费率条款才是滞期费产生和索赔的依据；另有观点则将滞期费广义理解为对船方各种船期损失的赔偿。
这两种观点均不能正确反映滞期费的法律性质。
以滞期时效养护自己的权益_案例分析商务指南频道陆运_运输导航.doc
以滞期时效保护自己的权益_案例分析_商务指南频道陆运_运输导航某轮在中国某港X装货，运往外国某港Y，结果在X港装货时发生了滞期，滞期费累计达3.5万美元。
船东与租家由此产生了争议，但争议所在并不是滞期费的款额,而是滞期的时效问题。
在该航次租船合同中,订有一条滞期时效条款，条款规定:“任何对于滞期费的索赔必须在装（或卸）完货后90天之内，书面向租家提出，否则该索赔无效。
船方在索赔时必须提供详细的装卸货事实记录、装卸时间事实记录和正本准备就绪通知书。
”案情我国货主同国外客户订立了买卖合同，合同约定由我国货主负责租船、订舱。
于是，我国货主租了一条外籍船转运货物，货物在中国港口X装运，船舶于某年7月25日到达装货港并递交了NOR，在锚地等待靠泊，7月27日，船靠泊并于8月1日装货完毕。
之后船舶驶往外国目的港Y，并于8月10日到达Y港A码头，船到A码头后即递交了NOR，并于同一天开始卸货。
8月11日，在该码头完成卸货作业，驶往另一码头B，卸剩下的货物，并于8月12日卸完。
在租约履行过程中,船方和租家共同委托了一个经纪人C,全盘负责双方的通讯联系。
租家于8月2日收到装货港的装货事实记录,于8月14日收到Y港A码头的卸货事实记录。
大约9月19日，船方将装港和两个卸港的装卸时间事实记录草稿，经由经纪人C转交租家，其中没有Y港B 码头的卸货事实记录。
9月26日，租家向经纪人C提出，对船方装港滞期费的计算存有疑问。
租家指出，船舶在装港等泊时，有其他的泊位可供挂靠，然而船舶未去挂靠。
此后船方同意扣除5小时的滞期费，但前提是租家提交关于有另外可挂靠泊位的书面证明，租家同意了该条件。
10月31日，船方在没有得到租家任何答复的情况下，再次准备了一份装卸时间事实记录，估计的款额开具了发票，并于11月10日传真给经纪人C。
经纪人C 收到后，把这些文件存档作为记录，而未通知租家。
次年1月中旬，船方与租家联系滞期费事宜，1月22日，租家回复船方，滞期费索赔时效已过，拒绝交付滞期费。
航次租船合同中滞期费的性质与滞期时间的计算
22小时，被告应按约向原告支付运费684 000元、滞期费398 125元，但实际被告仅支付运费和滞期费共计804 000元，请求判令被告向原告支付运费和滞期费共计人民币274 525元及利息。
被告辩称，根据合同约定，装货港产生的封航时间应由原、被告各承担一半，不应全部归于被告承担；在卸货港，原告“金泰68”轮在可以停靠码头的情况下延期1天才停靠，此1天时间不应计入滞期时间。
〖裁判〗上海海事法院经审理认为：本案系航次租船合同纠纷，原、被告之间依法成立航次租船合同关系。
双方均应妥善履行各自的合同义务，不得无故拖延或拒绝履行。
关于装货港封航时间的认定。
本案中装货港的封航时间共计78.02小时，根据涉案航次租船合同第三条第8款“装卸港产生的封航时间由托、承运双方各承担一半”的约定，前述封航时间的一半，即39.01小时，应从装卸时间中扣除，由作为承运方的原告承担。
关于“金泰68”轮在卸货港本可靠泊而延期靠泊是否导致装卸时间中断。
港务公司对船舶靠泊计划的安排，系综合考虑了船舶情况、港口状况、靠泊潮水等因素后作出，必已考虑到船舶靠泊的安全性，在原告无法举证证明当时潮水确不符合船舶靠泊条件、船方拒绝靠泊有充分合理依据的情况下，应当认为船方的拒绝靠泊缺乏合理性，因船方不合理的拒绝靠泊造成妨碍船舶靠泊装卸的，装卸时间应当中断计算。
自2011年8月12日17:30到8月13日16:00的时间，共计22.5小时，系由船方不合理拒绝靠泊而发生，装卸时间应当中断计算。
综上所述，涉案航次中，被告应向航次租船合同中滞期费的性质与滞期时间的计算文/上海海事法院 王金凤舶抵装货港锚地算起至完货交接完毕和卸货港口锚地算起至完货交接完”，“装卸港产生的封航时间由托、承运双方各承担一半”。
合同签订后，“金泰68”轮于2011年7月26日19:00抵达秦皇岛港锚地，8月9日7:00装货完毕；于同年8月12日13:30抵达上海港，龙吴港务公司安排该轮于8月12日17:30靠泊码头，但船方以靠泊潮水不理想为由不同意靠泊。
关于航次租船合同下滞期费问题的分析
关于航次租船合同下滞期费问题的分析【内容提要】本文在不涉及滞期费计算实务的前提下，着重从滞期费条款在程租合约中的重要性和滞期费的法律性质两个层面来分析程租合约下的滞期费问题。
一方面，对滞期费重要性的阐述是通过滞期费请求权人及其相对人两方主体分别展开的，滞期费的重要性在航运实务中得以深化。
另一方面，将滞期费的法律性质定位在附加运费上予以法律剖析，从滞期费作为延续的运费、追加的运费、补充的运费三个视角来论证附加运费说，贯之于诸如装卸时间作为航行例外、滞期时间视为船舶处于“静止航行”状态、滞期费与运费同属服务性费用等命题。
笔者行文的目的是希望船东以及买卖双方能够把滞期费提升到与运费同样的认识高度，渐次达到维权与促进航运事业有序发展之双重目标。
一、滞期费条款在程租合约中的重要性航次租船合同（程租合约）总是载有滞期费条款。
很多理由可以说明滞期费条款在程租合约中的重要性。
或者是鉴于避免日后船舶滞期纷争的实际需要，或者是各方（尤其是船东）出于维权的目的。
具体到细节上，我们可以从船东或外贸买卖双方如何对待滞期费的发生和结算上看出他们各方的重视程度。
毕竟航运是一个易起纷争、难以控制的行业，稍一不慎，当事方就会大难临头，有时无故陪了钱，还找不到追偿的对象。
业务水平、法律知识与长期的经验会有助于防范滞期费的发生乃至解决滞期费争议。
但不确定因素的存在，会使情况变得复杂，如严重的港口堵塞往往是租船人始料未及的，即使他们事先已经有所预见，他也无法预知其严重的程度和难以采取有力的措施进行疏港，等待他们的往往是需要支付一大笔滞期费给船东。
如果在租约中有一条类似等待泊位时间不能计算装卸时间的条文的话，船东就不是那么幸运的了。
说不定船舶在港口待泊很长时间，船东也没有一文滞期费进帐。
显然，船东的经济利益是靠运费来维系的，船东出于利益最大化的目的，就必须让船舶一直出于航行状态之中。
船东做到这一点，几乎是不可能的。
如何拥有足够的租船人与其洽谈，并使各个航次有机衔接起来，这往往依赖于日益发展壮大的租船市场。
滞期费计算题
滞期费计算题案例1:一艘船于10月14日(星期二)14:00提交了不适用，并立即被接受装货将从10月14日上午8点开始，直到10月23日下午16点10月17日下了两个小时的雨，10月21日又下了四个小时。
该船于1400年11月14日(星期五)交付了提单，并立即被接受。
卸货将于11月15日0800开始，11月18日1600结束。
租约规定，可用装货时间和卸货时间分别为3世界日，周六下午至周一上午8点除外，即使使用如果下午提交不适用，装卸时间将从第二天0800开始。
滞期费为2000美元/天，发货费为1000美元/天请按照分别计算/分担装载时间/平均装载时间/可互换装载时间的原则分别计算滞期费和运费示例2:租约规定WWD SHEX将装载2天，卸载4天。
滞期费4000美元/天，发货费是滞期费的一半。
根据事实记录，装卸港的装卸时间表见表1 1。
根据装卸时间分开计算的原则，计算滞期费和调度费。
2.根据平均装卸时间原则，滞期费和调度费按3。
根据装卸时间调整的原则，滞期费和调度费的计算表1装卸时间表(1)装货港日期1/6 2/6 3/6 4/6 6星期从6日12: 00开始，到12日12: 00结束，允许装卸的时间到12: 00结束。
延迟时间，日期和时间-12-1-12-12-12-12-2-1节省/延迟时间计算如下:卸货港11/62 12/63 13/64 14/65 15/66 16/6 17/6 1 8/62 19/6三合一:开始和结束时间以及装货和卸货时间的说明从12: 00开始到12: 00结束(一旦延迟期结束，永久延迟)允许时间如果在下午18: 00之前提交，装卸时间将从第二天上午8: 00开始；(3)滞期费800美元/天；探险费400美元/天(2)装货港和卸货港规定:周日和节假日前一天下午18: 00后至次日上午8: 00前不得工作租船合同规定，这个时间不包括在装卸时间内。
(3)船舶在装货港和卸货港装卸时间的事实记录数据见表-3和表-4表-3装卸事实记录。
国贸 案例分析
案例分析CASE 11996年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口500吨三路核桃仁，合同规定价格为每吨4800加元CIF魁北克，装运期不得晚于10月31日，不得分批和转运并规定货物应于11月30日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为90天远期信用证。
加方于9月25日开来信用证。
我方于10月5日装船完毕，但船到加拿大东岸时已是11月25日，此时魁北克已开始结冰。
承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克。
待这批核桃仁运到魁北克已是12月2日。
于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价20%以弥补其损失。
几经交涉，最终以我方降价15%结案，我公司共损失36万加元。
你如何用国贸知识来评论?这个合同有问题吗？应吸取哪些教训或注意哪些问题？CASE 22000年5月，美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIF LOS－ANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供己装船提单等有效单证。
出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。
8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。
途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。
得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。
美国进口方回电称同意延期，但要求货价应降5%。
我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1%，但认为其余货物并未损坏，不能降价。
但进口方坚持要求全部降价。
最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2.5%，其余降价1.5%，为此受到货价、利息等有关损失。
利用《2010通则》术语，你怎么评价这个问题？比如，从风险转移，运输成本，买卖方责任来看？CASE 32003年1月份我国某一进口商与东南亚某国以CIF条件签订合同进口香米，由于考虑到海上运输距离较近，且运输时间段海上一般风平浪静，于是卖方在没有办理海上货运保险的情况下将货物运至我国某一目的港口，适逢国内香米价格下跌，我国进口商便以出口方没有办理货运保险，卖方提交的单据不全为由，拒收货物和拒付货款。
速遣费与滞期费案例
对 策
假如我们内部各方配合紧密，在两 个合同中装货标准一致均为每天2000公 吨，均按晴天工作日计 算，并与卖方明 确“除外时间，不用不算，用了要算，” 则我放既不会向卖方支付速遣费，也不 会向船方支付滞期费。如果能与船方在 合同中明确，“除外时间，不用不算， 用了也不算”的话，我们还可以向船方 取得2天的速遣费6000美元。
分 析
失算之处有三；损失费用18000美元 1) 在装货定额标准上两个合同互相脱节 2) 对日的计算方法不一致 3) 对晴天工作日的“除外时间”未能进 一步明确是用了算或是不算。在没有 相反规定的情况下，按习惯，节假日 应当除外。
由于上述的失算，在这笔业务中势必要 付给卖方4天的速遣费（本应 30000/2000=15天，对方只用了13天，速 遣2天，再加上除外的两个星期天）共 12000美元；另一方面还要付给船方1天 的滞期费（本应30000/2500=13天）6000 美元，共计18000美元。
速遣与滞期费案例
我某公司向澳大利亚按FOB价格购进一批 矿产品共30000公吨，在贸易合同中规定卖方 每天应负责装货2000公吨，按晴天工作日计 算。我方在运进这批货物的租船合同中规定 每天装2500公吨，按连续日计算。在上述两 个合同中滞期费每天均为6000美元，速遣费 每天均为3000美元。结果卖方公司只用了13 天（包括2个星期天）便全部装完了。问我方 在签订上述两个合同时有何失算之处？
物流案例：CIF条件与卸货港滞期费
⼀、问题的提出 关于装卸时间以及滞期费和速遣费的条款是航次租船合同的显著特征。
相关原则与规定则是调整航次租船合同法律的精髓。
如今由于港⼝拥挤等原因导致数⼗万美元的滞期费实属常事。
所以，在有关航次租船合同的争议中，最多的就是关于装卸时间以及滞期费、速遣费的计算。
⽽在CIF条件买卖中，卖⽅有义务订⽴运输合同。
卖⽅有时以航次租船⽅式及承运⼈不负责装卸⼯作的条件订⽴运输合同。
如果船舶在装货港产⽣滞期费，依买卖合同，⾃应由卖⽅承担。
如果船舶在卸货港产⽣滞期费，承运⼈有权根据租船合同要求卖⽅⽀付。
但是，卸货⼯作实由买⽅承担，卖⽅对卸货港状况及卸货⼯作⽆法控制。
有鉴于此，卖⽅向承运⼈⽀付后，可否依据买卖合同向买⽅追偿？我们先看两个事实相近但是结果截然不同的案例： （⼀）“X”轮滞期费仲裁案 某年，申请⼈（卖⽅）与被申请⼈（买⽅）签订货物买卖合同，价格条件为CIF仰光。
附加条款规定：卖⽅供货船到达仰光港⼝后，买⽅负责在9天内将承运船舶的货物卸完，……超过上述规定时间，买⽅负责承担由此引起的包括滞港、滞卸费在内的⼀切费⽤。
申请⼈为履⾏交货义务，租⽤了“X”号轮将货物运送⾄仰光港。
申请⼈提交的“X”轮航海⽇志记载，2⽉21⽇11时46分，船舶抵达东经96度北纬16度处抛锚。
3⽉13⽇3时30分做进港准备。
4时55分领航员登轮开始进港。
9时26分靠泊。
10时30分开始卸货。
3⽉18⽇4时40分卸毕。
“X”轮的卸货准备就绪通知书（NOR）上记载，该NOR是承运⼈于2⽉21⽇11时45分船舶抵达锚地时递交的，但被接受的时间是3⽉13⽇9时30分。
航程结束后，承运⼈根据租船合同在海事法院起诉申请⼈，索赔“X”轮在仰光滞期费。
后经海事法院调解，双⽅达成协议，由申请⼈赔偿承运⼈。
申请⼈遂要求被申请⼈赔偿其损失，被申请⼈拒付。
双⽅发⽣争议，协商未果，申请⼈即提起仲裁。
仲裁庭认为：（1）本案中，申请⼈与被申请⼈所签订的货物买卖合同中没有“依照租约”的规定，另外，租约与货物买卖合同主体不同，仲裁庭对因租约产⽣的争议不具有管辖权。
国际惯例在实践中的运用——香港某公司船舶滞期费案
国际惯例在实践中的运用——香港某公司船舶滞期费案香港某公司与某一外国公司签订购买化学品合同。
一条船将货运到香港后卸货。
卸下其中一少部分化学品时，香港某公司的收货人发现货物有轻微污染。
本来只需将货物卸到岸上稍作处理即可，但收货人认为这样做等于接受了货物而构成禁反言，日后失去索赔的权利，于是对船上的货物置之不理，致使该船滞留香港达两个月之久，船东反过来向收货人索赔了一百万美元的船舶迟延损失。
之所以犯这样的错误，其一是收货人对自己作为买方有接收货物的义务与有决定是否接受货物的权利区分不清。
再者是收货人对禁反言这一国际惯例理解不深。
根据一般契约理论，接收货物是买方的义务，买方履行自己的义务不意味放弃自己的法定权利，不会构成反言。
况且，即使买方构成反言，失去的也只是拒收货物的权利，并不影响买方对货物质量问题索赔的权利。
收货人因自己对禁止反言原则认识肤浅而白白损失100万美元。
“禁止反言原则”(equitable estoppel)是英美法系国家的一般契约理论，其基本内涵是“My word is my bond”——言行一致，不得出尔反尔。
英美法系国家传统的契约理论是：合同成立、变更均须有约因(consideration)，才能产生强制执行之效力。
可是实践中大量存在着这样的现象，某人许诺赠与他人物品或答应他人无偿为其做某事，但不久又反悔而使受诺人遭受损失。
受诺人受到损失后却无法律依据阻却权利人权利的行使。
20世纪40年代以前，英美法系国家的法官解决这一问题的方法，使法律天平平衡的砝码，一是在衡平法上采用禁反言，再是尽其所能寻找有效的约因。
这种方法往往产生牵强附会，徒增了人们对法律公正性的怀疑。
1877年英国法官卡恩斯勋爵(Lord Cairns) 审理Hughes V .Metropolitan Railway Co.案时就提出了禁止反言的观念，但并未引起人们的重视。
直至1947年，卡恩斯勋爵的观念被英国大法官丹宁(Lord Denning)传承，并将其确立为一个法律原则。
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青岛正和航务公司诉莱阳市对外贸易公司滞期费纠纷案
被过滤广告1995年10月4日，原告作为船东与被告签订了M．V"SHONGCHONGANG"轮自中国龙口港到孟加拉MONGLA港的航次租船合同，承运7028吨袋装水泥。
在该航次中，被告给原告造成滞期费及滞期损失。
原告向青岛海事法院起诉称：
（1）滞期费损失：
①在装货港，原告于1995年10月17日16时递交了准备就绪通知书，依合同规定装卸时间从18日8时起计算至27日7时装货完毕，共用8．96天，除去22日星期天和规定用时5．86天，装港滞期时间为2．1天。
②在卸货港，原告于1995年11月26日15时递交了准备就绪通知书，依合同规定装卸时间从27日8时起计算至12月21日6时30分卸货完毕，共用23．94天，除去12月3日、10日、17日三个星期天和规定用时7．81天，卸港滞期时间为13．13天。
（2）滞期损失：①据合同第11条规定，如被告在船到新加坡之前仍未付清全部运费，则原告有权停船，所有时间按滞期费标准计算。
由于被告违约未付清运费，该轮自1995年11月6日11时20分至1995年11月8日10时停在新加坡等运费，用去2．06天。
②在卸港FAIR－WAY浮标，同样由于被告违反合同第11条规定，原告停船等运费，自11月14日6时30分起至21日13时收到运费止，用去7．27天。
③进入卸港锚地后．因被告提出要求更换船代，致使船在1995年11月22日11时15分到达锚地后拖延至11月26日20时30分才开始卸货，延滞时间4.34天，应按船方损失计算。
原告请求法院判令被告赔偿滞期费等损失73,680美元及相应利息，后原告依"一旦滞期，永远滞期原则，变更诉讼请求，将索赔额增至86，788美元。
被告在庭审中辩称，原告只是一个水路运输企业，无水路运输许可证，在国际海上运输中不具备作为转租出租人的主体资格，原、被告之间签订的航次租船合同为无效合同，索赔滞期费不受法律保护。
即使合同有效，原告索赔亦系不合理：
（1）星期六和下雨天不应记入装卸时间。
在我国，星期六和星期天为
法定休息日；在龙口港，10月23日12时至20时下雨，这八小时不应记入装卸时间。
以上两项共扣除4．33天滞期时间。
（2）原告船在新加坡加油时间，不应作为等待支付运费的延滞时间。
（3）原告船舶在卸港FAIR-WAY浮标停船系等潮水而非等运费，且被告已于11月17日付清全部运费，原告无理由继续停船。
（4）11月29口卸下40，000吨货后，原告以索要滞期费为由停卸所造成损失，其应承担主要责任。
（5）在卸港因更换船代争议所造成的延滞损失与被告无关。
青岛海事法院认为：原告青岛正和航务公司虽未持有交通部颁发的《水路运输许可证》，但其在《水路运输服务许可证）及（企业法人营业执照》规定的经营范围内，自国外租船从事国际海上货物运输并未为我国现行法律所禁止，双方在协商一致的基础上签订的航次租船合同应认定为有效，原告依合同规定索赔滞期费应予支持。
对于滞期费的计算方法，因合同中未明确约定有"一旦滞期，永远滞期"及"两港装卸时间可合并使用"条款，滞期费应根据实际装卸用时扣除合同规定用时和除外时间计算，且应按装卸两港分别单独计算。
其他应计为滞期的时间依合同确定。
合同中约定的晴天工作日，星期天、节假日除外，除非已使用：WWDSHEXUU"条款，依国际航运界的通常理解，不应包括星期六，装卸时间中星期六（除非雨天）不应扣除。
依合同中引用的金康合同标准文本中"普通罢工条款"，对由于装卸工人罢工或停工造成的装卸时间应作为除外时间扣除。
在装货港，原告于1995年10月17日16时递交准备就绪通知书，装货时间自18日8时起算，至27日7时装货完毕，实际装货时间8．96天，扣除合同规定用时5．86天及除外时间1．33天22日星期天及23日12时至20时下雨），装港滞期为1．77天，滞期费5310美元。
在新加坡停船1．95天及船抵卸港FAIR－WAY浮标停行至收到全部运费止的7.26天，加被告未付清运费违约在先，无论原告是否利用该时间加油或因其他原因，均应依合同规定按滞期费标准计算损失，两项合计为27，630美元。
船舶抵卸货港港外锚地后，由于船舶代理的争议致使船舶迟延进港，依照租船合同"两港代理由船东指定"的约定，原告根据当时情形合理安排或更换代理系其应承担的合同义务，故由此造成船舶延滞损失不应由被告
承担。
在卸货港，原告于1995年11月26日下午递交准备就绪通知与，依合同规定卸货时间27日8时起算。
原告于11月30日7时起至12月16日20时45分止，因未收到滞期费而停卸造成的时间损失，因合同没有约定，不能依滞期费标准向被告索赔，要求被告赔偿滞期损失亦无法律根据。
在卸港的实际卸货用时，自11月27日8时起至11月30日7时止，连同12月16日20时45分起至I2月21且日6时30分止，共计7．37天；除外时间包括12月17日（星期天）7时至12月18日19时因工人罢工而停卸时间1．5天，及11月28日20时30分至11月29日7时因4号舱工人骚乱而停卸的时间0．11天（因其他三个舱未停工，计总时间的四分之一），共1．61天；依合同约定的卸港规定用时为7．81天，与前两项相抵，产生速遣2．05天，依费率1500美元／天计，速遣费为3075美元。
速遣费与滞期费冲抵后，滞期费共计29，865美元。
依照〈〈中华人民共和国民法通则〉〉第106条第1款、《中华人民共和国海商法》第98条的规定，青岛海事法院判决如下：被告莱阳市对外贸易公司赔偿原告青岛正和航务公司滞期费损失29，865美元及其相应利息损失。
审判后，当事双方均未上诉。