§3.4.2 起飞和着陆
民航飞力第五章
5-11 着陆滑跑阶段的作用力
V↓→升降舵效用降低 机头自动下俯。 升降舵效用降低， X＋F摩→V↓→升降舵效用降低，机头自动下俯。 刹车→增大F 刹车→增大F摩→V↓，用舵保持方向。 V↓，用舵保持方向。
风对起飞、 第四节 风对起飞、着陆的 影响及修正原理
无风——Ｖ地＝Ｖ空 逆风——Ｖ地＝Ｖ空－Ｕ 顺风——Ｖ地＝Ｖ空＋Ｕ Ｕ----风速
一、飞机在大逆风和顺风中起飞、着陆的特点 飞机在大逆风和顺风中起飞、 （一）飞机在大逆风中起飞的特点 1. 容易保持方向——空速大，舵效强。 空速大，舵效强。 容易保持方向 空速大
5-15 用侧滑法修正侧风的影响
注意： 注意： 接地前调整好飞机姿态。 接地前调整好飞机姿态。
② 航向法： 使飞机航向偏向侧风向， 改变航向角＝偏流角。 接地后及时蹬反舵，保持 滑跑方向。 注意： 注意：
5-16 改变航向修正偏流
接地前调整好飞机姿态。 接地前调整好飞机姿态。
位置法： ③位置法： 对正侧风来向一边 的跑道平行线， 的跑道平行线，用改 变下滑位置方法， 变下滑位置方法，修 正侧风。 正侧风。 注意：正确估算变 注意： 位量。 位量。
飞机下沉，气流从斜下方吹来，α↑，Mz稳使 机头下俯——应带杆保持两点接地。 接地瞬间，作用在主轮反作用力（N反）和摩擦力 （F摩）对飞机重心形成M下俯→应带杆保持姿势。
5-10 飞机接地时的作用力
（五）滑跑阶段---减速滑跑直至停止的运动过程。 滑跑阶段---减速滑跑直至停止的运动过程。 ---减速滑跑直至停止的运动过程
平飘阶段---继续减速的运动过程。 ---继续减速的运动过程 （三）平飘阶段---继续减速的运动过程。 Y≈G1 飞机转入平飘，带住杆，据下沉快慢和V 飞机转入平飘，带住杆，据下沉快慢和V的 大小相应拉杆，要求在H=0.2～0.15米拉成两 大小相应拉杆，要求在H=0.2～0.15米拉成两 H=0.2 拉杆快慢由下沉速度而定。 点。即，拉杆快慢由下沉速度而定。
关于起飞着陆标准的一些疑惑和思考？
关于起飞着陆标准的一些疑惑和思考？写在前面：很多之前学习的疑惑点没有时间去总结，现在有机会梳理一下，有些疑惑点已经能够理解，一些可能还是不能理解，梳理出来，让更多的人去思考也是很好的事情。
1、起飞标准在AC-97-1这个咨询通告里面，对于起飞的最小RVR都有一个标准，大家都比较清楚：这个表格里面对于RVR在不同情况下的最小数值给予了限制，比如如果无灯白天最低500m，接地区的RVR为控制RVR，且可以由驾驶员目测估算。
当时的疑问在于如果低于400m的起飞，比如当跑道边灯和中线灯都存在，有跑道末端灯，LVTO满足要求，按照文件要求，起飞的RVR应该最小是200m，D类飞机使用250m的标准起飞，但是控制RVR需要几端？之前都是按照小标4的要求，C类飞机使用接地区和中间端的RVR报告，但是奇怪的是跑道边灯和中线灯这条却没有标注4。
查看了ICAO附件，找了来源：看上面的图比较清晰，当跑道边灯和跑道中线灯存在时，最低视程还是200M，且这里并没有对跑道三个部分的RVR进行要求，直到降低到150的起飞，才要求三端RVR数值。
这里要和基于HUD的低能见度起飞区分开来，否则更容易混淆，基于HUD的低能见度起飞200m起飞和150m起飞都是接地区和中间端作为控制区RVR（C类飞机）。
按照ICAO和局方全天候运行中的要求，200m的起飞最低标准没有固定要求RVR几端，那么就可以理解为接地区够200m就可以申请RVR200的起飞（当然需要批复），而不是之前疑惑的必须接地区和中间端，这里也没有考虑机场程序标准，比如首尔，机场程序就要求执行150的起飞需要3端的RVR，但是200不需要。
2、着陆标准关于着陆标准更奇怪，在全天候运行中可批准的运行最低标准如下所示，也就是说自动进近至决断高以下的II类运行最低标准可以像下表一样，三端满足300/175/75m，但是在附录中关于RVR报告端的要求却不是这样。
这里疑惑点是末端并不是II类的必须RVR，且175m和75m都远远小于300m，那么这个300/175/75的标准怎么来？后面又看了几遍文件，有一些想法：1、首先，300/175/75首先是自动进近到决断高以下的II类运行最低标准（“自动进近至决断高以下”是指继续使用自动飞行控制系统，下降至一个不超过所适用决断高80%的高度。
飞机起降操作知识点总结
飞机起降操作知识点总结一、起飞操作1. 预飞检查：在起飞前，飞行员需要进行预飞检查，确保飞机和技术设备的完好。
预飞检查包括检查发动机、机翼、起落架、轮胎、电气系统、油液系统等，确保飞机可以安全起飞。
2. 起飞计划：飞行员需要根据飞机的性能和客货的重量，制定起飞计划。
计划包括起飞速度、爬升率、起飞路径、起降距离等信息。
3. 起飞程序：飞行员需要按照起飞程序进行操作，包括启动发动机、调整舵面、与塔台通讯、增加推力、加速滑行、检查仪表、起飞等步骤。
4. 着陆操作1. 着陆前准备：在着陆前，飞行员需要进行着陆前准备工作，包括调整舵面、与塔台通讯、检查降落系统、检查驾驶舱设备等。
2. 着陆计划：飞行员需要制定着陆计划，包括着陆速度、下降率、着陆位置、着陆路径等信息。
3. 着陆程序：飞行员需要按照着陆程序进行操作，包括调整高度、速度和舵面，接近跑道、着陆循序等。
4. 着陆后操作：飞行员在着陆后需要进行着陆后操作，包括减速、关闭发动机、襟翼和减速板，并与地面指挥员通讯，完成着陆。
二、起降中的安全操作1. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要密切关注飞行仪表和地面指示，确保飞机在正确的路径和高度。
2. 飞行员需要与塔台保持良好的通讯，如有意外情况需要及时向地面指挥员汇报。
3. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要注意风向和风速，确保飞机在合适的条件下起飞和着陆。
4. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要保持良好的机动性，及时应对飞机的各种情况，保证飞机的安全。
5. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要严格遵守飞行手册和操作规程，确保飞机可以安全起飞和着陆。
6. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要密切关注气象情况，如有恶劣天气需要及时调整飞行计划。
7. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要密切关注飞机的性能数据，及时调整飞机的高度和速度，确保飞机可以安全起飞和着陆。
8. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要与机场地面指挥员配合，确保飞机可以顺利地起飞和着陆。
主要包括起飞场地标注着陆场地标注
主要包括起飞场地标注着陆场地标注（原创版）目录1.起飞场地和着陆场地的定义与重要性2.起飞场地和着陆场地的标注方法3.标注的起飞场地和着陆场地的应用领域正文起飞场地和着陆场地是航空领域中至关重要的概念，它们对于飞机的安全起飞和降落起着关键作用。
在飞机起飞和着陆的过程中，正确的场地标注能够为飞行员提供准确的信息，确保飞行过程的安全性。
接下来，我们将详细介绍起飞场地和着陆场地的标注方法以及它们的应用领域。
首先，起飞场地和着陆场地的定义与重要性。
起飞场地是指飞机从地面开始滑行并加速到离地速度，最终离开地面进入空中的区域。
着陆场地则是飞机从空中降落至地面的区域。
这两个场地的划分和标注对于飞机的起降操作至关重要，它们包括跑道、滑行道、停机坪等区域。
正确的起飞场地和着陆场地标注可以帮助飞行员了解可用的起降空间，从而确保飞机在起飞和降落过程中的安全。
其次，起飞场地和着陆场地的标注方法。
为了确保飞机在起飞和降落过程中的安全，起飞场地和着陆场地的标注需要遵循严格的标准。
这些标准包括国际民航组织（ICAO）的规定以及各国民航部门的相关规定。
在具体标注过程中，通常采用以下方法：1.跑道标注：跑道是飞机起飞和降落的核心区域，其长度、宽度、坡度等参数都需要严格标注。
跑道通常用白色的线条进行标注，线条的宽度和间距都有一定的规定。
2.滑行道标注：滑行道是连接停机坪、跑道和登机口的通道，它的标注要求相对较低。
滑行道通常用黄色的线条进行标注，线条的宽度和间距也有一定的规定。
3.停机坪标注：停机坪是飞机在起飞前和降落后停靠的区域，其标注要求相对简单。
停机坪通常用白色的线条进行标注，标注出停机位的大小和位置。
最后，标注的起飞场地和着陆场地的应用领域。
标注的起飞场地和着陆场地广泛应用于民用航空、军事航空以及通用航空等领域。
在这些领域中，正确的场地标注可以提高飞机起降的安全性，减少飞行事故的发生。
总之，起飞场地和着陆场地的标注对于飞机的安全起飞和降落至关重要。
飞机的起飞和着陆性能 ppt课件
速 飞
V jd (G S ， C y jd ， C x jd ) ， f ， K ( C y ,C x )
机
措施
起
(G/ S) 不取决于着陆性能。
飞
着
增升装置 同起飞类似。因K有利，故可全部打开。
陆
其它减速装置 减速板，刹车，减速伞，反推力装置，
性
机械装置（舰载机多用）。
能
外界条件 上坡、逆风着陆有利；机场高度增加对着
性
能
(G/ S) 一般由空中性能和飞行品质确定。
的
措 北施航
509
5
-
3 改 善 高
Cyld (增升 )
可采用各种增升装置，包括常规翼面增升、变后 掠增升、动力增升，或更先进的兼顾亚、跨、超 的气动布局。注意增升同时控制阻力，以免对加 速不利。所以应适当选用增升装置的位置，使飞
速
机具有较大升阻比。
北航
飞机着陆标准操作指南PPT课件
正确转移视线
• 看地面的目的是为了综合判断飞机的高度、速度、下沉量、状态、运动方 向和目测。
• 在运动中看地面，通常分为显明能见区、闪驰驱和模糊区。 • 视线距离近，飞行员感到相对速度大，觉得飞机接近地面很快，不易看清
地面辨别地面高度，对飞机姿态和运动方向不易照顾，容易拉平高； • 视线距离远，飞行员感到相对速度小，觉得飞机接近地面很较慢，也不易
• 地面效应引起的升力系数增量△CY取决于机翼后缘到地 面的相对高度H=h/l，h为机翼后缘到地面的高度，l为 飞机的翼展。一般来说，H大于0.5-1.0时，地面影响 就不大了，△CY不超过0.1-0.15。但在H较小时，△CY 可能达到0.2-0.3或者更大。
第7页/共53页
明确影响着陆的主要因素
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正确转移视线
图三：飞机离地20英尺时
图四：飞机接地时
加强判断，建立正常高距比印象
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掌握合理的注意力分配方法
1、下滑阶段的注意力分配方法 2、拉平阶段的注意力分配方法 3、接地阶段的注意力分配方法 4、滑跑阶段的注意力分配方法
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1、下滑阶段的注意力分配
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着陆一般知识介绍
着陆动作的技巧
• 在实际飞行中，飞行员对着陆个要素的判断不仅仅是依 靠视觉进行，往往还同时结合利用其他感受器官的信息。 一些所谓“超前反应”必须结合其他方面的感觉信息才 能实现。其他方面的感觉信息来源于飞行员对飞机姿态、 下沉速度、地面相对运动与操纵力的变化等等。根据每 次着陆的具体情况，选择最适当的高度开始拉平，并要 采取适当的拉杆动作，保证拉平过程中高度、下降率及 飞机姿态的变化相适应。以便能在接地前的瞬间使飞机 建立正常的俯仰姿态和所需的下降率，在规定的接地区 域平稳接地
飞行原理-起飞 着陆
④ 起飞性能图表
飞机的起飞性能图表和曲线给出了特定起飞程序不 同飞行条件下的起飞性能数据。
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飞行原理
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●起飞性能的表格使用
温度 ISA-20 ISA ISA+20 距离（ft） 0 滑跑距离 50英尺起飞距离 滑跑距离 50英尺起飞距离 滑跑距离 50英尺起飞距离 440 830 520 980 615 1150 压力高度（ft） 2000 4000 6000 505 950 600 1130 710 1335 580 1100 695 1325 825 1580 675 1290 810 1570 965 1895 8000 785 1525 950 1885 1130 2320
A. 增加
B. 不变 C. 减小 C
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4160．起飞离地后上升到15米（50英尺）时，飞机的 速度不小于——，以保证具有足够的安全裕度 A. 抬前轮速度 B. 起飞决断速度
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●B747的初始上升
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⑤ 影响起飞滑跑距离和起飞距离的因素
中大型无人机飞控系统功能设计通用要求及符合性验证方法-2023标准
中大型无人机飞控系统功能设计通用要求及符合性验证方法1范围本标准规定了中高风险民用大型无人驾驶航空器飞行控制、导航与管理系统的通用要求及符合性验证方法。
本标准适用于中高风险民用大型无人驾驶航空器飞行控制、导航与管理系统的设计、生产和审定等。
2术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
2.1无人驾驶航空器是指机上没有机载驾驶员，自备动力系统的航空器，按照性能指标分为微型、轻型、小型、中型和大型。
2.2民用无人驾驶航空器是指从事除用于执行军事、警察和海关飞行任务外的无人驾驶航空器。
2.3大型无人驾驶航空器指最大起飞重量超过150千克的无人驾驶航空器。
2.4飞行控制、导航与管理系统无人机飞行控制、导航与管理系统是无人机的关键核心系统之一。
2.5飞行控制与管理功能飞行控制与管理功能一般分为飞行控制功能、飞行管理功能和告警功能。
注1：飞行控制功能：产生和传输控制指令，使航空器达到给定的飞行状态、按预期的轨迹飞行，并实现干扰抑制、容错控制、飞行包线保护、自动应急处置等；注2：飞行管理功能：整个飞行过程中的管理，一般包括导航管理、健康管理、余度管理、飞参记录功能、其它系统或设备管理（如需）等；注3：告警功能：以确保在出现功能故障和功能间的耦合故障时，最大限度向地面机组人员提供准确和足够的信息。
2.6人工遥控操纵子系统人工遥控操纵子系统是指人工在地面用来传递操纵指令给无人机的所有部件的总称。
2.7控制方式无人机控制方式分为自动控制、人工遥控及它们的组合。
注1：人工遥控：在人工遥控方式下，地面机组根据无人机的状态信息和任务要求控制无人机的飞行。
要求人工遥控的输入与飞行控制、导航与管理系统的工作相兼容，不应导致失控或不稳定。
注2：自动控制：在自动控制方式下，飞行控制系统根据传感器获取的航空器状态信息和任务规划信息自动控制无人机的飞行。
注3：人工遥控和自动控制的组合。
3中大型无人机飞控系统功能设计通用要求民用大型无人驾驶航空器飞行控制、导航与管理系统应符合本标准要求。
起飞与着陆ppt课件
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7.6.4 风、气温及标高对目测的影响
① 顺风、逆风对目测的影响
逆风使目测低，而顺风使目测高。
在顺、逆风情况下着陆，目测修正方法可归于两类，其一是 保持空速，调整下降线；其二是保持正常下降线而调整空速。
② 修正目测
飞机从改出四转弯下滑至高度100英尺左右为修正目测阶段。 此阶段的关键是控制飞机沿预定的3度下滑角下滑，保持好五边 稳定下滑速度，飞向预定的下滑点。
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② 修正目测
பைடு நூலகம்26
③ 精确目测
飞机从高度100英尺左右至目测好收光油门止，为精确目测 阶段。此阶段的关键是根据实际情况，掌握好收油门的时机和 快慢，使飞机降落在预定接地点。
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●跑道坡度引起的错觉
上坡跑道引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 下坡跑道引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
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●跑道宽度引起的错觉
高距比正确，跑道宽度不同。
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●跑道宽度引起的错觉
窄跑道引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 宽跑道引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
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●目测原理小结
要做好着陆目测，飞行员应掌握好“三定一保一活”， 同时根据飞机实际状态，及时适量地进行调整和修正。
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7.6.2 目测的实施
① 概略目测
飞机从起落航线的三转弯开始，至四转弯改出阶段，称为概 略目测阶段。此阶段的关键是控制好四转弯改出的位置和高度，
使飞机正好处在3度下滑道上。
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离要增长，故目测易高。 中午气温高，跑道上有上升气流存在，使下降距离和平飘距
飞机的起飞和着陆性能PPT课件
平衡跑道长度越小，飞机带故障起飞性能越好！！！！ VI—对应平衡跑道长度Lph的决策速度！！
当发动机故障出现在飞机速度小于决策速度时，驾驶员必须使 用紧急刹车，中断起飞！
否则，一般使用弹射救生！！！（是否使用弹射救生，还需要 当时速度是否大于最小张伞速度Vzs ），最小张伞速度大概为 130-140公里/小时。
1、决策速度大于张伞速度（下图(a)） 讨论速度范围及对应的操作
2、决策速度小于张伞速度（下图(b)）——不允许！！
G dV PQF g dt N GY G——飞机的重量 F=F1+F2 为地面对机轮的摩擦力 N=N1+N2为地面对机轮的支反力 FfNf(GY)
f——摩擦系数。
G g ddVtP12V2SCxf(G12V2SCy)
1 g
d VPf dt G
12VG2S(Cxf
Cy)
阻力和升力系数都对应于停机迎角 tj
矢量推力降低离地速度！
二、飞机的构造
重量和机翼面积的比G/S——翼载，降低翼载可降低离地速 度，改善起飞降落距离！。
增加机翼面积，可降低翼载，但回增加重量和阻力Q。（空中 性能和飞行品质要求确定）
三、气动特性
提高起飞升力系数（襟翼，附面层控制等）（还可降低地面 摩擦阻力） 增升装置一般会增加阻力，所以对起偏度有要求（达到大的 升阻比）
2、离地速度 离地瞬间：升力等于重力
2G
V ld S C yld
民用机飞行原理——起飞和着陆
5.机场标高或气温升高，起飞滑跑距离增长。 6.跑道表面如果光滑平坦而坚实，起飞滑跑距 离短。 7.逆风滑跑时，起飞滑跑距离比无风时短。 8.下坡起飞，滑跑距离缩短。
前三点飞机主轮的侧向摩擦力对重心形成的力矩 为安定力矩。前轮的侧向摩擦力对重心形成的力矩为 不安定力矩。对后三点飞机则相反。
三、滑行转弯 (一)向心力的产生 1.偏转前轮产生向心力 2．蹬舵或使用单刹车产生向心力 禁止使用刹车进行大速度小半径的转弯。 (二) 影响滑行转弯半径的因素 滑行速度一定，向心力越大，转弯半径越小；向
机所作的功应等于飞机动能的增加量 。
P平均L小上
1 2
G g
V上2 升
—
1 2
G g
V离2 地
• 2.上升段距离
L小上
G(V上2升 V离2地 ) 2gP平均
• 后三点式： P上升L上升 25G
25G L上升 P上升
• 前三点式：
1 2
G g
VH2
GH
1 2
G g
V离2 地
P平均 L上升
L上升
• （二）离地 • 前三点飞机一般都是等其自动离地。 • 后三点飞机到达离地速度时，一般都需
带杆增大迎角而后离地。 • (三) 一段平飞或小角度上升 • (四)上升
三．起飞性能
• 起飞性能主要包括起飞滑跑距离、离地 速度和起飞距离。
• （一）离地速度 • (二) 起飞滑跑距离 • 1.起飞滑跑距离的近似计算
如何做好起飞和着陆
如何做好起飞和着陆这里我们根据手册和以往教员讲课的课件进行了简单的归纳，仅供大家参考：一、起飞中如何防止擦机尾（一）防止使用错误的起飞数据。
1、确保舱单数据是正确的。
如有怀疑一定要同配载人员核实。
2、防止CDU上输错数据。
输入数据后，左右座一定要核实。
3、查起飞性能手册时，一定要核实所使用的跑道、襟翼度数、是否关空调等，防止数据出现差错。
（二）正确应对强阵风、侧风/顺风带来的不利影响当了解到当时的气象条件不稳定时，首先从思想上引起足够的重视，最好使用全推力起飞。
阵风中起飞时，暂缓抬前轮，驾驶盘的输入量以保持机翼水平为宜，避免驾驶盘移动量过大，使用正常的抬头率2°—3°/秒，离地后平滑地从偏流状态中改出。
正常的起飞抬头率见下图：二、如何做好着陆？（一）稳定进近是防止重着陆的基础。
公司《运行手册》明确规定，目视天气条件下，在500英尺AGL；仪表天气条件下1000英尺AGL，飞机必须建立稳定进近，否则应终止进近。
稳定进近必须同时满足下列条件：●稳定的航道跟踪或着陆航向——飞机已按既定的仪表程序或目视参考保持在正确的横向或航迹上或只需少量横侧变化即可保持水平轨迹。
●稳定的下滑道跟踪或下降率——飞机已按既定的仪表程序或目视参考保持在正确的垂直轨迹上或只需少量俯仰变化即可保持垂直轨迹。
●稳定的着陆形态——飞机已建立所需的着陆形态。
●稳定的发动机功率——推力稳定在保持最后进近速度所需数值。
●稳定的安定面配平——飞机已按最后进近速度和目标下滑轨迹需求配平好。
●稳定的速度——目标速度－5≤指示速度≤目标速度＋10——正确的进近速度为：Vapp=Vref+1/2顶风+（阵风－稳定风），最小为Vref＋5，最大为Vref＋20。
除了上述的1000英尺或500英尺的稳定需求外，为了安全、正常地着陆，建议还应特别注意低空的稳定，也就是说，在100英尺飞机应处于稳定状态，即使有些偏离，飞行员可以通过适量的修正使之恢复，并预估稳定状态是可以在限定时间内获得，否则，应执行复飞程序。
[物理]飞机结构与系统第二章 飞机外载荷
![[物理]飞机结构与系统第二章 飞机外载荷](https://img.taocdn.com/s3/m/b7e55c68336c1eb91a375dc4.png)
典型飞行姿态的载荷系数
5.等速水平盘旋(重要机动性能指标)
Y 1 ny G cos
坡度：β（盘旋倾斜角）
典型飞行姿态的载荷系数
6.突风载荷
突风：方向、大小变化的不稳定气流 突风载荷：因突风引起的、飞机受到的附加气动力 （飞机可能迅速改变高度） 水平突风/航向突风：（逆风或顺风） 只改变相对速度的大小 垂直突风：（向上或向下）改变相对速度的大小、方向， 导致迎角变化 侧向突风：使飞机侧滑，主要作用在垂尾上产生附加气动力。
复杂载荷情况
（三）其他特殊情况载荷 4. 噪音（声振）载荷： 动力装置噪音、气动力噪音、武器发射噪音 5. 瞬时响应载荷： 起飞助推、外挂投放弹射等
解：
m a x 1 i z i n a x 0 . 3 0 6 x y r z i i G g i
n 0 . 3 0 641 . 2 2 4 y r 1
n 0 . 3 0 6 (6 ) 1 . 8 3 6 y r 2
Y tmL a az Iz Izaz 100003 Y 6000N tm L 5 a
典型飞行姿态的载荷系数
例2 ： 如图所示，飞机俯冲后拉起。求： （1）当V=1000km/h， r=1000m，θ=45º、30º、0º时的过 载ny各为多少？ （2）如果最大允许过载系数nymax=8，在同样的拉起速度 下，允许的拉起圆弧半径r 为多大
典型飞行姿态的载荷系数
例2 ： 如图所示，飞机俯冲后拉起。求： （1）当V=1000km/h， r=1000m，θ=45º、30º、0º时的过 载ny各为多少？ （2）如果最大允许过载系数nymax=8，在同样的拉起速度 下，允许的拉起圆弧半径r 为多大 解：（1）
复杂载荷情况
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③着陆距离
飞机从25米高度下降接地滑跑直至完全停止运动所 经过的水平距离，叫着陆距离。
第四章 第 20 页
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ25米
三边（下风边）
二边（侧风边）
四边（基线边）
第四章 第 21 页
五边（最后进近）
一边（离场边）
第四章 第 22 页
§ 3.4.2 起飞和着陆（作业）
飞机以规定接地姿态和接地速度，两主轮同时轻两点接地。
第四章 第 17 页
⑤着陆滑跑
飞机从接地到停止称为着陆滑跑。
第四章 第 18 页
2、着陆性能
①接地速度VTD
飞机接地瞬间的速度叫接地速度，可近似表示成：
L
CLTD
1 2
VT2D S
W
2W
VTD k CLTD S
第四章 第 19 页
②着陆滑跑距离：
●抬前轮所获得的姿态
飞机由三点滑 跑转为两点滑 跑。
第四章 第 7 页
●离地姿态的影响
前轮抬起低，两点滑跑段增长，离地速度增大。 前轮抬起高，导致飞机小速度离地，还可能造成机尾擦地。
第四章 第 8 页
③ 初始爬升：飞机离地并上升25米称为初始爬升。
第四章 第 9 页
●B747的初始上升
起飞性能
4、同样的飞机在高原机场降落比在平原机场降落需要的跑道 （长）。
5、飞机起飞过程中抬前轮的目的是：（α ↑ ，L ↑ ， S滑↓ ）。 6、飞机着陆过程中拉平的目的是：
（调整接地姿态，增加升力和阻力，减小接地速度）。
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25米
第四章 第 4 页
①地面滑跑
问题：如何使飞机尽快加速和保持好滑跑方向
飞机滑行
前三点停机角小， 飞机滑跑阻力小。
第四章 第 5 页
后三点停机角大， 飞机滑跑阻力大。
② 抬前轮离地
目的：增大离地迎角，减小离地速度，缩短起飞滑跑距离。 飞机离地后，机轮摩擦力消失，飞机上仰，应回杆
保持姿态。
第四章 第 6 页
飞行技术基础
① 下滑
飞机从一定高度（25米）到拉平状态称为下滑。
第四章 第 13 页
●飞机过跑道头
第四章 第 14 页
②拉 平
飞机从下滑改为平飞状态称为拉平。
第四章 第 15 页
③平飞减速
拉平后段（接地前），飞机以小角度直线平降。
拉平 =3
接地 ≈1
拉平前后的下降角
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④飘落触地
§ 3.4.2 飞机的起飞和着陆
飞行技术基础
飞机的起、降是任何飞行科目不可缺少的两个环节。
A城
第四章 第 2 页
B城
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一、 起 飞
●起飞的定义：
飞机从起飞线开始滑跑，加速到抬前轮离地，再上 升到安全高度（25米）的整个过程。
起飞过程： 1.地面滑跑 2.抬前轮离地 3.初始爬升
起飞性能主要包括离地速度、起飞滑跑距离和起飞距离。
① 离地速度VLOF
起飞滑跑时，当升力正好等于重力时的瞬时速度， 叫做离地速度。
L CLLOF
1 2
VL2OF S
W
VLOF
2W
CLLOF S
离地姿态增大、放襟翼起飞，都使离地速度减小。
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②起飞滑跑距离LTOR：飞机从开始滑跑至离地之间的距离。
1、飞机起飞通常要经过的三个阶段是:
（
）。
2、飞机着陆的五个阶段是:
(
)。
3、飞机离地速度越小，则( )
A、S滑↓, 起飞性能越好 B、 S滑↓ ，起飞性能越差
C、S滑↑, 起飞性能越好 D、 S滑↑和↓与起飞性能无关
4、同样的飞机在高原机场降落比在平原机场降落需要的跑道（ ）。
5、飞机起飞过程中抬前轮的目的是：（
③起 飞 距 离LTO：飞机从跑道上开始滑跑到离地25米高 度所经过的水平距离。
起飞滑跑距离
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25米
二、着 陆
1、着陆的定义：
飞机从25米高度下滑、拉平减速、接地滑跑直至 完全停止运动的整个过程叫着陆。
着陆过程： 1.下滑； 2.拉平；3.平飞减速； 4.飘落触地； 5.着陆滑跑。
）。
6、飞机着陆过程中拉平的目的是：
（
）。
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§ 3.4.2 起飞和着陆（作业）
1、飞机起飞通常要经过的三个阶段是: （地面滑跑、离地、加速爬升）。
2、飞机着陆的五个阶段是: (下滑、拉平、平飞减速、接地和着陆滑跑)。
3、飞机离地速度越小，则(A) A、S滑↓, 起飞性能越好 B、 S滑↓ ，起飞性能越差 C、S滑↑, 起飞性能越好 D、 S滑↑和↓与起飞性能无关