交通规划 设计说明书
交通规划课程设计说明书
交通规划课程设计说明书一、引言交通规划是城市发展的重要组成部分，它涉及到城市交通系统的规划、设计、建设和管理等方面。
本课程设计旨在培养学生对交通规划的理解和能力，使其具备进行交通规划的基本知识和技能。
二、课程目标1. 理解交通规划的基本概念和原理；2. 掌握交通规划的基本方法和技术；3. 学会运用交通规划工具进行实际案例分析和规划设计；4. 培养学生的团队合作和问题解决能力。
三、课程内容1. 交通规划概述1.1 交通规划的定义和目标1.2 交通规划的发展历程1.3 交通规划的重要性和作用2. 交通规划的基本原理2.1 交通需求预测与分析2.2 交通网络设计与优化2.3 交通模式选择与调整2.4 交通设施规划与建设3. 交通规划的方法和技术3.1 交通数据收集和处理3.2 交通模型建立和模拟3.3 交通规划软件的应用3.4 交通规划方案评估和优化4. 交通规划案例分析与设计4.1 城市交通规划案例分析4.2 基于实际需求的交通规划设计4.3 交通规划方案的可行性评估四、教学方法1. 理论讲授：通过课堂讲解，向学生介绍交通规划的基本概念、原理和方法。
2. 实践操作：组织学生参与实际案例分析和规划设计，运用交通规划工具进行模拟和优化。
3. 小组讨论：组织学生分组讨论交通规划相关问题，培养团队合作和问题解决能力。
4. 实地考察：安排学生参观实际交通规划项目，加深对交通规划实践的理解。
五、评估方式1. 课堂小测验：通过课堂小测验检测学生对交通规划基本概念和原理的理解程度。
2. 课程论文：要求学生根据实际案例进行交通规划设计，撰写课程论文并进行评分。
3. 期末考试：考察学生对交通规划理论和方法的综合应用能力。
六、参考教材1. 《交通规划原理与方法》（作者：XXX）2. 《城市交通规划与设计》（作者：XXX）3. 《交通规划案例分析与设计》（作者：XXX）七、课程总结本课程旨在培养学生对交通规划的理解和能力，通过理论学习、实践操作和案例分析，使学生掌握交通规划的基本原理、方法和技术，提升其团队合作和问题解决能力。
交通规划课程设计说明书
成绩土木工程与力学学院交通运输工程系课程设计课程名称：交通规划专业：交通工程班级：0802学号：U200815144姓名：袁波指导教师：邹志云职称：教授日期：2011.01.01目录1 设计概述 (1)1.1 课程背景介绍 (1)1.2 设计目的与要求 (1)1.2.1 设计目的 (1)1.2.2 设计要求 (1)1.3 设计资料 (2)1.3.1 A市基本资料 (2)1.3.2 A市出行调查资料 (3)1.3.3 出行调查成果 (4)1.3.4 未来出行分布增长率 (4)2 资料数据处理 (5)2.1 路网简化 (5)2.2 交通分区...................................................................... 错误！未定义书签。
3 交通需求预测 (5)3.1 交通生成预测 (6)3.2 交通分布预测 (6)3.2.1 全日出行分布 (6)3.2.2 公共交通出行分布 (12)3.4 交通分配预测 (13)4 附图.......................................................................................... 错误！未定义书签。
5 参考文献.................................................................................. 错误！未定义书签。
1 设计概述1.1 课程背景介绍交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、畅通、节能、环保的目的。
根据交通规划涉及的交通系统性质及行业特征，往往可将交通规划分为两大类型：区域交通系统规划与城市交通系统规划。
交通规划课程设计说明书
交通规划课程设计说明书一、课程设计目的交通规划课程设计旨在培养学生对城市交通规划的理论和实践能力，使其能够熟悉并掌握交通规划的基本原理、方法和技术，具备进行城市交通规划的能力。
二、课程设计内容1. 交通规划的基本概念和原理：介绍交通规划的定义、目标和原则，以及交通规划在城市发展中的作用。
2. 交通规划的数据采集和分析：介绍交通规划中常用的数据采集方法和分析技术，包括交通流量调查、交通行为分析等。
3. 交通规划的交通需求预测：介绍交通需求预测的基本原理和方法，包括交通需求模型的建立和预测技术。
4. 交通规划的网络设计和交通组织：介绍交通网络设计和交通组织的基本原理和方法，包括道路网络设计、交叉口控制等。
5. 交通规划的交通安全和环境保护：介绍交通规划中的交通安全和环境保护问题，包括交通事故分析和交通环境评价等。
6. 交通规划的评估和调整：介绍交通规划的评估和调整方法，包括交通规划方案评估和交通规划实施效果评估等。
三、课程设计要求1. 学生要求具备一定的数理基础和计算机应用能力，能够熟练运用相关软件进行数据分析和模型建立。
2. 学生要求具备一定的实地调研和实践能力，能够进行交通流量调查和交通行为观察等实际操作。
3. 学生要求具备一定的团队合作和沟通能力，能够与他人合作完成交通规划项目。
四、课程设计流程1. 课程设计前期准备：组织学生学习交通规划的基本理论和方法，熟悉相关软件和工具的使用。
2. 课程设计方案制定：学生根据实际情况选择一个城市或者地区进行交通规划设计，制定课程设计方案，包括数据采集、分析方法和技术选择等。
3. 数据采集和分析：学生进行实地调研和数据采集，运用相关方法和技术进行数据分析，包括交通流量调查、交通行为观察等。
4. 交通需求预测：学生根据数据分析结果，运用交通需求预测方法和技术，对未来交通需求进行预测。
5. 交通规划方案设计：学生根据交通需求预测结果，运用交通网络设计和交通组织方法，设计交通规划方案。
道路交通设计说明
道路交通设计说明1. 背景该道路交通设计说明旨在规划和设计道路交通系统，以确保交通安全和交通流畅。
通过合理布置道路标志、线条和交通信号设施，确保驾驶员、行人和其他道路使用者的安全，提高道路交通效率。
2. 设计原则在进行道路交通设计时，遵循以下原则是必要的：- 安全性：确保交通系统设计能够最大程度地减少事故风险，保护道路使用者的生命和财产安全。
- 通行能力：提高道路通行能力，减少交通拥堵和延误，增加道路的运输效率。
- 可持续性：将可持续发展原则融入道路交通设计，考虑交通对环境的影响，并采取相应的措施减少负面影响。
3. 设计要素道路交通设计包括以下要素的考虑：- 道路布局：合理规划道路的位置和长度，确保道路的流线性和通行能力。
根据道路功能和使用目的，进行分级和规划。
- 路面设计：选择适宜的路面材料和结构，确保路面平整、耐久，并提供良好的抗滑性和驾驶舒适性。
- 标线和标牌：根据道路的功能和使用要求，设置合适的标线和标牌，以提供清晰的导航和交通规则提示。
- 交通信号设施：根据路通流量和道路功能，设置合理的交通信号灯和信号控制设备，确保交通流畅和安全。
- 行人设施：在道路两侧设置人行道和人行过街设施，以提供安全和便捷的行人通行条件。
4. 设计流程进行道路交通设计时，需遵循以下流程：- 需求分析：了解道路使用需求和目标，明确设计的目的和功能要求。
- 数据收集：收集相关道路和交通信息，包括交通流量、事故记录、道路气候等。
- 方案选定：根据需求和数据分析，选择适合的道路交通设计方案。
- 设计细化：详细规划道路布局、标线、标牌、交通信号设施、行人设施等。
- 安全评估：对设计方案进行安全评估和风险分析，确保设计方案符合安全标准。
- 方案修改：根据安全评估结果，对设计方案进行修改和完善。
- 最终设计：完成最终的道路交通设计，并进行设计文件的准备和归档。
5. 结论本文档介绍了道路交通设计的背景、原则、要素和流程。
在进行道路交通设计时，建议始终遵循安全、通行能力和可持续发展的原则，综合考虑道路布局、路面设计、标线和标牌、交通信号设施以及行人设施等要素。
道路设计说明书
道路设计说明书一、背景介绍道路作为城市交通系统的重要组成部分，对于城市的交通流畅和居民的出行质量起着至关重要的作用。
为了满足不断增长的交通需求，提高道路安全性和舒适性，道路设计显得尤为重要。
本文档旨在为道路设计提供详细而全面的说明。
二、设计目标1. 提高道路通行能力：确保道路设计能够满足未来一段时间内交通流量的承载能力，并确保车辆之间的安全距离，防止拥堵现象的发生。
2. 提升交通安全性：设计道路时需充分考虑行人和车辆的安全，确定合理的交通流线和交通标志，降低交通事故的发生概率。
3. 提供良好行车体验：设计道路时要注重道路质量，确保道路平整、没有明显凹凸不平的地方，减少车辆的颠簸感，提高行车的舒适性。
4. 保护环境：设计道路时要注意保护周边自然环境，采取措施减少噪声与污染，确保道路与周边环境的协调共生。
三、设计要求1. 道路布局：设计应根据周边建筑、道路网络和交通需求确定合理的道路布局。
确保各个交叉口的设计符合通行规则，避免交通堵塞，提高通行效率。
2. 车道设置：根据交通流量和道路等级要求，合理设置车道数量和宽度，确保车辆的舒适行驶，提高道路运行效率。
3. 车行道与人行道划分：根据道路使用情况和交通需求，合理划分车行道和人行道的宽度，确保行人与车辆的安全通行。
4. 路侧停车位设置：根据周边建筑和居民的停车需求，合理设置路侧停车位的数量和布局，确保停车场所的充足性和通行便利性。
5. 公共交通设施：根据地区公共交通状况，合理设置公交车站等公共交通设施，提高公共交通的使用率，减少私家车出行。
6. 交通标志和标线设置：根据道路设计要求和交通规则，设置合理的交通标志和标线，引导车辆和行人正确通行，降低事故发生的风险。
7. 道路照明：确保道路照明设施的合理设置，提高夜间行车的安全性，减少事故的发生。
四、设计流程1. 背景调研：了解道路设计的背景和需要考虑的因素，如交通流量、周边环境等。
2. 需求分析：根据背景调研结果，确定道路设计的目标和要求。
盱眙县城市道路与交通规划设计说明书
盱眙县城市道路与交通规划设计说明书盱眙县城市道路与交通规划设计说明书第一节现状分析1.现状人口规模盱眙县地处淮河下游，洪泽湖南岸，总面积2483平方公里，人均国土面积列江苏省各县（市）之首。
辖14镇5乡，257个行政村（居），总人口74万，境内地势西南高，多丘陵；东北低、多平原；呈阶梯状倾斜，高差悬殊220多米。
淮河流经境内，北部濒临洪泽湖，有低山、丘岗、平原、河湖圩区等多种地貌。
素有“两亩耕地一亩山，一亩水面一亩滩”之称。
盱眙县总面积2430平方千米，人口80万。
2.用地规模盱眙县位于江苏省西部，淮安市南端；东与金湖县、安徽省天长市相邻，南、西分别与安徽省来安县和明光市交界，北与洪泽县、泗洪县接壤。
宁淮、宁宿徐两条高速过境穿越三分之二的乡镇，到南京只需45分钟，已融入南京一小时经济圈，距省内其他大中城市都在2小时左右，已形成四通八达的交通网，成为苏北地区重要的交通中转和枢纽。
镇域现状土地利用总面积159,900亩：其中耕地49,389亩（不含规划区耕地），人均耕地2.68亩（不含城区人口）。
镇域现状建设用地2,405.88公顷（包括县城用地），人均建设用地207.7平方米/人（含城区人口）。
其中盱城镇郊区现状建设用地607.8公顷，人均建设用地330.3平方米/人。
道路交通用地172.4亩。
3.用地布局特点布局上，采取因地制宜，体现“保护、利用、改造、发展”的原则，保护农村生态环境，合理利用资源；村庄选址考虑地质、基础设施条件和防洪、历史文化和生态保护的要求，有利于现代农业生产的组织，便于农村机械化作业，耕作半径合理。
4.道路现状分析盱眙县交通发达，宁连高速公路南北穿过，宁宿徐高速自东南向西北通过，另外还有宁连一级公路、G205、S121、S331等国省道从该县经过；以盱城镇为中心到各乡镇都有公路连通，路况良好，交通十分方便。
5.道路系统存在问题⑴、盱城现状道路网主干道呈田字状，次干路与支路在老城很不规则，东部经济开发区呈方格状。
城市道路规划设计说明书
城市道路规划设计说明书一、引言城市道路规划设计是城市发展的重要组成部分，它对城市的交通系统、土地利用和环境保护等方面起着关键作用。
本文档旨在详细介绍城市道路规划设计的相关内容，包括规划目标、规划原则、设计要求和实施措施等。
二、规划目标1. 提高交通效率：通过合理规划道路布局和交通组织，提高城市交通的运行效率，减少交通拥堵和交通事故发生率。
2. 优化土地利用：合理规划道路的位置和宽度，最大限度地利用土地资源，提高土地利用效率。
3. 保护环境：在规划设计过程中，要考虑减少对环境的影响，采取相应的环境保护措施，减少噪音、污染和能源消耗。
三、规划原则1. 综合考虑：综合考虑城市发展规划、交通需求、环境保护等因素，制定综合性的规划方案。
2. 适度规模：根据城市的规模和发展需求，合理确定道路规划的规模，避免过度规划或不足规划。
3. 灵活性和可持续性：规划设计应具备灵活性，能够适应城市发展的变化，同时要注重可持续性，考虑长远发展和环境保护。
4. 公平公正：在规划设计过程中，要公平公正地考虑各方利益，避免利益冲突和不公平现象的发生。
四、设计要求1. 道路布局：根据城市的交通需求和土地利用情况，合理布局主干道、次干道和支路，确保交通流畅和便捷。
2. 道路宽度：根据道路的交通量和功能，合理确定道路的宽度，保证交通安全和通行效率。
3. 交通组织：采取合理的交通组织措施，如信号灯、交通标志和交通导向系统等，提高交通流畅性和安全性。
4. 绿化和景观设计：在道路两侧设置绿化带和景观设施，增加城市的美观性和宜居性。
5. 公共交通优先：在道路规划设计中，要优先考虑公共交通的需求，提供便利的公共交通设施和服务。
6. 步行和自行车交通：合理规划步行和自行车交通系统，提供便捷的步行和自行车通道，鼓励绿色出行方式。
五、实施措施1. 规划评估：在规划设计过程中，进行综合评估，包括交通流量预测、环境影响评估和社会经济效益评估等，为规划决策提供科学依据。
城市道路规划设计说明书
城市道路规划设计说明书随着城市化进程的不断推进，城市道路规划设计成为了一个重要的议题。
道路规划设计是城市发展的基础，直接影响到城市交通的畅通与否，对于提高城市居民的出行效率和生活质量具有重要意义。
本文将从城市道路规划设计的背景、原则和具体实施等方面进行探讨，以期为城市道路规划设计提供一些参考和借鉴。
一、背景城市道路规划设计是城市交通系统的重要组成部份，旨在合理布局城市道路，提高道路网络的连通性和容量，改善交通状况，满足城市居民的出行需求。
随着城市人口的增加和车辆保有量的不断攀升，道路交通压力日益加大，城市道路规划设计的重要性日益凸显。
二、原则1. 综合考虑城市道路规划设计应该综合考虑城市的整体发展规划、交通需求、环境保护等因素。
在规划设计过程中，要充分调研和分析城市的交通状况和发展趋势，结合城市的发展规划，制定合理的道路规划方案。
2. 人性化设计城市道路规划设计应注重人性化设计，以提高行人和非机动车的通行便利性。
在城市道路的设计中，应合理设置人行道、自行车道和公共交通设施，提供良好的步行和骑行环境，鼓励居民选择绿色出行方式。
3. 环保节能城市道路规划设计应注重环保节能，减少对自然环境的破坏。
在道路建设中，应采用环保材料和技术，合理利用自然资源，减少污染物排放。
同时，还应充分考虑节能减排的措施，如合理设置交通信号灯、优化交通流量等。
三、具体实施1. 道路分类城市道路规划设计应根据交通需求和城市发展规划，对道路进行分类。
主要包括高速公路、快速路、主干道、次干道和支路等。
不同等级的道路应有相应的设计标准和规范，以保证道路的安全性和通行效率。
2. 道路布局城市道路规划设计应合理布局道路，提高道路网络的连通性和容量。
在道路布局中，应考虑到城市的地形地貌、土地利用和交通流量等因素，合理规划道路的走向、宽度和交叉口的设置，以提高道路的通行能力和交通效率。
3. 交通设施城市道路规划设计应合理设置交通设施，提高道路的安全性和便利性。
(完整word版)道路设计说明书
说明书第一篇总体设计一、任务依据及测设经过（一）概述xx公路工程的修建对满足交通运输的需要及沿线镇区发展规划的需求具有重要作用，在促进镇区经济发展方面具有重要意义。
（二）任务依据本项目勘察设计的主要依据有：1、交通部发布的《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）及相配套的有关规范、规程；2、项目委托书及相关技术要求；3、双方签订的勘察设计合同。
（三）测设经过受业主委托，由我公司承担本项目的勘察设计任务，按一阶段施工图进行勘察设计，作业中严格遵照相关规范进行操作，进行实地放线和资料收集工作，其主要测设经过如下：1、控制测量为满足本项目设计、施工的要求，沿线布设控制导线3.146公里。
导线点采用RTK进行施测，导线点高程采用假设独立高程。
坐标系统采西安80坐标系，测量成果经外业验收后进行了平差计算，各项精度指标均符合规范要求，可作为本测区的基本平面、高程控制。
2、中线测量中线全部采用全站仪实地放线，全线为20m一桩(特征点加桩)，路线纵断面采用全站仪施测。
3、专业调查外业测设期间，各专业组人员对拟定路线方案的水文地质情况、路基构造物、桥涵的相关资料及其它构造物的拆迁、当地材料价格等均进行了实地调查。
二、设计标准根据xx政府的委托，本段路线以交通部颁发JTG B01-2003《公路工程技术标准》中设计速度为20Km/h的四级公路标准进行测设，主要技术指标如下：1、路基、路面宽度：路基宽度4.5米，路面宽度3.5米，两侧土路肩各0.5米（横断面布置见路基标准横断面图）；2、设计荷载：公路－II级；3、设计洪水频率：路基：1/25；4、路面类型：水泥砼路面；5、一般最小圆曲线半径：30米；极限最小圆曲线半径：15米；6、回头曲线最小半径：15米；7、最大纵坡：9%，受限路段12%；8、最小坡长：60米。
三、沿线自然自理特征及其与公路建设的关系1、地形、地貌该段路线位于福建省南部沿海地区，沿线主要地质特征为：山岭重丘区第四系全新冲积粘土、亚粘土、填积土和淤泥，局部洪积软亚粘土和下伏亚粘土。
《城市交通规划》课程设计说明书
《城市交通规划》课程设计说明书课程名称: 城市交通规划题目: 某区交通需求预测专业: 交通工程学生姓名:学号:指导教师:设计教室: 10号教学楼B302､609､610目录1 设计任务书 (1)1.1课程设计的目的 (1)1.2课程设计的题目 (1)1.3设计的原始资料或已知的技术参数 (1)1.4设计内容及要点 (4)2.设计方案的拟定及说明 (5)3. 交通生成预测 (6)3.1交通生成总量预测 (6)3.2发生与吸引预测 (7)4.交通分布预测 (11)4.1理论知识 (11)4.2计算过程 (12)5交通方式划分 (15)5.1换算基础资料 (15)5.2计算过程 (15)5.3划分结果 (16)6交通分布预测 (16)6.1理论知识 (16)6.2计算过程 (17)6.3预测结果 (18)7设计小结 (20)7.1设计过程中碰到的问题及解决办法 (20)7.2设计收获及感想体会 (20)参考文献 (22)1 设计任务书1.1课程设计的目的城市交通规划课程设计是交通工程专业的学科基础必修课,学生在掌握交通规划的理论知识之后,在本课程设计中进行模拟规划训练,初步掌握交通规划的基本方法和实施步骤｡1､通过城市交通规划课程设计,能够系统全面地掌握交通规划的一般方法和过程;2､通过本课程设计,熟悉并加深交通规划中交通需求预测四步骤的基本理论,培养综合分析及处理实际问题的能力;3､通过城市交通规划课程设计,培养灵活运用理论知识的能力｡1.2课程设计的题目某区交通需求预测备注:每位同学的基础数据不同具体见第三部分内容｡1.3设计的原始资料或已知的技术参数1､设计对象此次规划的对象为某地区,划分为5个交通小区,如图1所示｡图1 某地区交通小区划分示意图2､设计年限设定此次交通规划为中长期规划,规划年限为15年,规划基年为2013年,即规划期为2014年到2028年｡3､经济社会人口基础资料表1规划区域人口历史数据(万人)年份小区A 小区B 小区C 小区D 小区E2003 59.4 52.2 50.5 53.9 51.82004 59.9 56.9 55.5 56.8 60.62005 65.0 64.5 61.9 64.9 65.82006 74.4 66.7 70.9 68.4 69.92007 76.0 71.9 79.0 72.6 73.92008 75.7 82.1 75.8 75.3 79.32009 88.3 88.9 88.3 80.1 87.52010 90.7 92.4 85.2 90.0 87.62011 91.9 96.6 95.2 98.8 97.62012 92.6 97.7 96.3 99.2 98.52013 109.2 114.2 114.2 116.2 118.2表2规划区域汽车保有量历史数据(万辆)年份小区A 小区B 小区C 小区D 小区E 2003 15.8 15.4 15.0 17.6 17.92004 21.2 21.1 22.5 19.6 20.22005 25.9 25.6 26.1 24.5 27.02006 29.0 32.8 32.9 29.5 28.82007 38.1 36.0 35.7 38.3 35.82008 39.2 39.0 40.7 40.7 39.22009 46.9 48.7 47.4 45.8 48.82010 52.8 54.4 54.7 53.2 55.32011 58.4 56.8 58.8 58.0 57.32012 59.2 57.3 59.6 58.9 58.42013 76.2 75.2 77.2 76.2 75.2表3规划区域GDP历史数据(亿元)年份小区A 小区B 小区C 小区D 小区E 2003 51.6 48.6 49.1 46.3 52.7 2004 60.9 55.9 57.2 56.6 59.0 2005 73.8 76.9 69.6 72.1 73.7 2006 86.6 80.4 78.4 78.6 82.8 2007 94.8 93.1 100.8 91.9 99.1 2008 107.1 115.8 107.4 105.8 115.5 2009 127.8 130.5 120.3 120.5 120.5 2010 139.8 151.8 144.8 151.2 150.8 2011 160.2 161.7 169.6 162.5 158.1 2012 170 172 180 173 169 2013 1194.2 196.2 205.2 196.2 187.2 4､现状OD表表4 2013年现状OD调查结果(万人)小区A 0 43 52 65 39 199 小区B 52 0 47 52 79 230 小区C 63 73 0 73 59 268 小区D 72 42 57 0 48 219 小区E 36 75 65 39 0 215 合计223 233 221 229 225 1131 5､交通方式选择经调查得知:该地区居民出行方式的比例如表5所示｡车型分类及车辆折算系数如表6所示｡表5 该地区区居民出行方式(长期保持不变)出行方式自行车公交车出租车单位班车单位小汽车私家车百分比(%) 15.9 40.4 2.9 16.4 2.4 22平均单车载客量(人) 1 50 4 40 4 4 满载率100% 80% 75% 90% 51% 36%6､城市道路交通网络如图2所示为地区的交通网络示意图,并且已知各路段的相关参数如表7所示｡型图2 交通网络示意图 表7 路段平均行驶时间路段 1-2 1-4 2-3 2-5 3-6 3-10 4-5 4-7 5-6 5-8 6-9 6-10 7-8 8-9 9-10 零流车速 (km/h) 41 52 43 45 444253 20 22 52 544647 5038交通负荷(V/C) 0.66 0.75 0.71 0.76 0.74 0.66 0.91 0.92 0.66 0.67 0.72 0.73 0.68 0.80 0.79 距离(km)8784678245664651.4设计内容及要点(一)设计内容1､交通现状分析;2､出行产生和吸引预测;3､交通分布预测;4､交通方式划分;5､交通分配预测;6､对预测结果进行分析｡ (二)计算方法: 1､交通量预测(1)交通生成总量的预测可供选择的方法:原单位法､增长率法,或者利用研究对象地区过去的交通量或经济指标等的趋势法和回归分析法｡(2)发生与吸引预测:可供选择的方法:原单位法､增长率法等｡ 2､交通分布预测:利用调查的现状交通数据,任选一种方法:平均增长系数法(设定收敛标准%3=ε)､底特律法(设定收敛标准%3=ε)､福莱特法(设定收敛标准%3=ε)､无约束重力模型法并计算未来时段的分布交通量｡3､交通方式划分:按照提供的出行比例等相关数据将出行转化为标准交通量(单位:pcu) 4､交通分配:采用非平衡模型中的一种｡2.设计方案的拟定及说明本次课程设计是在掌握交通规划的理论知识基础上,依据现有规划区域人口､汽车保有量､GDP以及规划年各小区相关技术指标等数据资料对该区域交通生成总量､发生与吸引及交通分布进行预测,将交通方式进行划分并道路网交通量进行分配｡具体设计内容:(1)交通量预测｡其中包括交通生成总量预测和出行产生及吸引预测,根据给定的基础资料,选择原单位法进行预测;(2)交通分布预测｡是把通过发生与吸引量预测获得的各小区的出行量转换成小区之间的空间OD量,采用底特律法法进行预测｡(3)交通方式划分｡按照提供的出行比例等相关数据将出行转化为标准交通量｡(4)交通分配｡采用非平衡分配方法中的最短路交通分配方法对其进行分配｡设计具体设计流程如图2-1所示:图2-1 设计方案流程图3. 交通生成预测3.1交通生成总量预测3.1.1理论知识交通生成预测市交通需求四阶段预测中的第一阶段,是交通需求分析工作中最基本的部分之一,其目标是求得各个对象地区的交通需求总量,即交通生成量,进而在总量的约束下,求个小区的发生与吸引交通量｡交通生成预测与土地利用､家庭规模和家庭成员构成､年龄和性别､汽车保有率､自由时间､职业工种､家庭收入等因素存在着密切的关系,因此,在进行预测时,必须充分考虑影响因素的作用｡交通生成总量的预测方法主要有原单位法､增长率法､交叉分类法和函数法｡除此之外还有利用研究对象地区过去的交通量或经济指标等的趋势法和回归分析等方法｡本报告中采用原单位法对交通生成总量进行预测,根据人口属性,用居住人口每人平均交通生成量来预测未来的居民出行量｡单位出行次数为人均或家庭平均每天的出行次数,由规划基年——2011年的居民出行调查结果统计得出｡预测不同出行目的交通生成量可采用如下方法:∑=k TT∑=lE klk NaT式中:T——研究对象地区总的交通生成量;kT——出行目的为k时的交通生成量;k——出行目的;l——人口属性(常住人口､就业人口､工作人口､流动人口);kla——某出行目的和人口属性的平均出行生成量;EN——某属性的人口｡3.1.2计算过程此次规划的对象为某地区,划分为5个交通小区,如图3-1所示｡图3-1 某地区交通小区划分示意图设定此次交通规划为中长期规划,规划年限为10年,规划基年为2012年,即规划期为2013年到2027年｡表3-1是各小区现状的OD 调查结果,表3-2是整理后的各小区现在的出行发生量和吸引量｡在常住人口原单位不变的情况下采用原单位法预测其将来的出行生成量｡表3-1 2012年现状OD 调查结果(万人)小区A 0 43 52 65 39 199 小区B 52 0 47 52 79 230 小区C 63 73 0 73 59 268 小区D 72 42 57 0 48 219 小区E 36 75 65 39 0 215 合计 2232332212292251131表3-2 各区现在的出行发生量和吸引量OD 小区A 小区B 小区C 小区D 小区E 合计 现状人口 将来人口 小区A 199 109.200 172.154 小区B 230 114.200 196.344 小区C 268 114.200 191.956 小区D 219 116.200 194.834 小区E 215 118.200 182.410 合计2232332212292251131572937.698根据上表中的数据可得:现状出行生成量1131215219268230199=++++=T (万次/日) 现状常住人口572=N (万人) 将来常住人口698.937=M (万人)常住人口原单位977.1572/1131/==N T (次/(日·人))因此,将来的生成交通量()829.1853977.1698.937/=⨯=⨯=N T M X (万次/日) 3.2发生与吸引预测3.2.1理论知识与交通生成总量的预测方法相同,发生与吸引交通量的预测方法也分原单位法､增长率法､交叉分类法和函数法｡本报告中仍采用原单位法对发生与吸引交通量进行预测｡利用原单位法预测发生与吸引交通量时,首先需要分别计算发生原单位和吸引原单位,然后根据发生原单位和吸引原单位与人口､面积等属性的乘积预测得到发生与吸引交通量的值,可用下式表示｡⎭⎬⎫==j j i i cx D bx O式中:i O ——小区i 的发生交通量;b ——某出行目的的单位出行发生次数(次/(日·人));x ——常住人口､白天人口､从业人口､土地利用类别､面积等属性变量; j D ——小区j 的吸引交通量;c ——某出行目的的单位出行吸引次数(次/(日·人));; i ,j ——交通小区｡当个小区的发生交通量与吸引交通量之和不相等,且各小区的发生交通量或吸引交通量之和均不等于交通生成总量时,需要对其进行调整,根据区域的交通生成总量对推算到各小区的发生量进行校正｡假设交通生成总量T 是由全人口P 与生成原单位p 而得到的,则:P p T ⋅=如果交通生成总量T 与总发生交通量∑==ni i O O 1有明显的误差,则可以将i O 修正为:i i O OTO ⋅=' ()n i ,,2,1⋅⋅⋅= 为了保证T 与总吸引交通量∑==nj j D D 1也相等,这样发生交通量之和､吸引交通量之和以及交通生成总量三者才能全部相等,为此,需将j D 修正为:j j D DTD ⋅=' ()n j ,,2,1⋅⋅⋅= 3.2.2计算过程假设各小区的发生与吸引原单位不变,由3.1中计算得到的结果对将来的发生交通量与吸引交通量进行预测｡1）求现状发生与吸引原单位｡小区A 的发生原单位:822.12.109/199=(次/(日·人)) 小区A 的吸引原单位:042.22.109/223=(次/(日·人)) 同理,可以计算其他交通小区的原单位,结果如表3-3所示｡表3-3 现状各小区发生与吸引原单位(单位:次/(日·人))OD小区A小区B小区C小区D小区E合计小区A 1.822 小区B 2.014 小区C 2.347 小区D 1.885 小区E 1.819 合计2.0422.0401.9351.9711.9042）计算各交通小区的将来发生与吸引交通量｡ 小区A 的发生交通量:665.313822.1154.172=⨯(万次/日) 小区A 的吸引交通量:538.351042.2154.172=⨯(万次/日) 同理,其他小区的发生与吸引交通量计算结果如表3-4所示｡表3-4 各小区未来的出行发生与吸引交通量(单位:万次/日)OD 小区A 小区B 小区C 小区D 小区E 将来 小区A 313.665 小区B 395.437 小区C 450.521 小区D 367.262 小区E 331.804将来351.538400.542371.435384.018347.3093）调整计算｡由上面的结果可知,各小区发生交通量之和不等于其吸引交通量之和,所以,需要进行调整计算｡调整的目标是使上述两者相等,即满足下式:∑∑=iijjO D调整方法采用总量控制法,即使各小区发生交通量之和等于其吸引交通量之和,且都等于将来交通生成总量｡根据总量控制法的基础公式可推导得到:∑⨯='iN i i i O T O O /∑⨯='jN j j j D T D D /按上式的计算结果如下:016.313689.1858/829.1853665.313=⨯='A O 615.394689.1858/829.1853437.395=⨯='B O475.449689.1858/829.1853521.450=⨯='C O202.366689.1858/829.1853262.367=⨯='D O 836.330689.1858/829.1853804.331=⨯='E O446.351842.1854/829.1853538.351=⨯='A D 423.400842.1854/829.1853542.400=⨯='B D349.371842.1854/829.1853435.371=⨯='C D808.383842.1854/829.1853018.384=⨯='DD 219.347842.1854/829.1853309.347=⨯='E D 调整后的结果如表3-5｡表3-5 各区未来的出行发生与吸引交通量(单位:万次/日)OD 小区A 小区B 小区C 小区D 小区E 合计 小区A 313.016 小区B 394.615 小区C 449.475 小区D 366.202 小区E 330.836合计351.446400.423371.349383.808347.219由上可以看出,调整以后,各小区的发生与吸引交通量之和相等,均等于交通生成总量1854.444(万次/日)｡4.交通分布预测4.1理论知识交通分布预测是交通规划四阶段预测模型的第二步,是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的出行量转换成小区之间的空间OD 量,即OD 矩阵｡本报告中对交通分布的预测采用增长系数法中的底特律法｡在交通分布预测中,增长系数法的原理是,假设在现状交通分布量给定的情况下,预测将来的交通分布量｡增长系数法的算法步骤如下: (1)令计算次数0=m ｡(2)给定现状OD 表中m ij q ､m i O ､m j D ､mT 及将来OD 表中的i U ､j V ､X ｡(3)求出各小区的发生与吸引交通量的增长率m O i F ､mD jF ｡ m i i mO O U F i/= m j j m D D V F j/= (4)求第1+m 次交通分布量的近似值1+m ij q ｡()mD m O m ij m ij ji F F f q q ,1⋅=+ (5)收敛判别｡∑++=jm ijm i q O 11 ∑++=im ij m jq D 11 εε+<=<-++1/111m i i m O O U F i εε+<=<-++1/111m jj m D j D V F 式中:i U ——将来OD 表中的发生交通量; j V ——将来OD 表中的吸引交通量; X ——将来OD 表中的交通生成量; m O i F ——i 小区的第m 次计算发生增长系数; m D j F ——j 小区的第m 次计算吸引增长系数; ε——任意给定的误差常数｡底特律法是假设i ,j 小区间交通分布量ij q 的增长系数与i 小区出行发生量和j 小区出行吸引量增长系数之积成正比,与全规划区出行生成总量的增长系数成反比,即:()XT F F FF f mm D m O m D mO D jiji ⋅⋅=,4.2计算过程设定收敛标准为%3=ε,现状OD 表见表3-1,将来的发生与吸引交通量见表3-5｡(1)求发生交通量增长系数0i O F 和吸引交通量增长系数0jD F ｡ 573.1000.199/016.313/110===O U F A O 716.1000.230/615.394/220===O U F B O 677.1000.268/475.449/330===O U F CO 672.1000.219/202.366/440===O U F D O 539.1000.215/836.330/550===O U F EO 760.1000.223/446.351/110===D V F A D 719.1000.233/423.400/220===D V F BD 680.1000.221/349.371/330===D V F C D 674.1000.229/308.383/440===D V F DD 543.1000.225/219.347/550===D V F ED (2)求交通生成总量增长系数的倒数:X T G /00=610.0444.1854/1131/00===X T G（3）第1次近似:00001G F F q q ji D O ij ij ⋅⋅⋅=｡ 0610.0760.1573.1000001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q A A D O AA AA926.70610.0719.1573.14300001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q B A D O AB AB 825.83610.0680.1573.15200001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q C A D O AC AC 406.104610.0674.1573.16500001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q D A D O AD AD 742.57610.0543.1573.13900001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q E A D O AE AE621.85610.0573.1716.15200001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q AB D O BA BA 0610.0719.1716.1000001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q BB D O BB BB652.82610.0680.1716.14700001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q C B D O BC BC 118.91610.0674.1716.15200001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q DB D O BD BD 567.127610.0543.1716.17900001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q E B D O BE BE 427.113610.0760.1677.16300001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q ACD O CA CA 369.128610.0719.1677.17300001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q B CD O CB CB 0610.0680.1677.1000001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q C CD O CC CC 009.125610.0674.1677.17300001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q DC D O CD CD 128.93610.0543.1677.15900001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q E C D O CE CE 244.129610.0760.1672.17200001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q AD D O D A D A 654.71610.0719.1672.14200001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q B D D O D B D B 668.97610.0680.1672.15700001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q CD D O D C D C 0610.0624.1672.1000001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q DD D O D D D D 539.75610.0543.1672.14800001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q qE D D O D E D E482.59610.0760.1539.13600001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q A E D O EA EA 034.121610.0719.1539.17500001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q B E D O EB EB 516.102610.0680.1539.16500001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q C E D O EC EC 290.61610.0674.1539.13900001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q E E D O ED ED0610.0543.1539.1000001=⨯⨯⨯=⋅⋅⋅=G F F q q EE D O EE EE 计算后的表4-1｡表4-1 第一次迭代计算OD 表OD 小区A 小区B 小区C 小区D 小区E 合计 小区A 0.000 70.926 83.825 104.406 57.742 316.899 小区B85.6210.00085.65291.118127.567389.958小区C 113.427 128.369 0.000 125.009 93.128 459.533 小区D 129.244 71.654 97.668 0.000 75.539 374.105 小区E 59.482 121.034 102.516 61.290 0.000 344.322 合计387.774391.983369.661381.823353.9761884.817(4)重新计算1i O F 和1jD F ｡ 988.0899.316/016.313/111===O U F A O 012.1958.389/615.394/221===O U F BO 978.0533.459/475.449/331===O U F C O 978.0105.374/202.366/441===O U F DO 972.0322.344/836.330/551===O U F EO 983.0744.377/446.371/111===D V F A D 022.1983.391/423.400/221===D V F BD 005.1661.369/349.371/331===D V F C D 005.1823.381/808.383/441===D V F DD 981.0976.353/219.347/551===D V F ED (5)收敛判定由于1i O F 和1jD F 各项系数均小于3%的误差,因此不需要继续迭代｡表4-1即为底特律法所求的将来分布交通量｡5交通方式划分5.1换算基础资料交通方式划分是四阶段法中的第三个阶段｡所谓交通方式划分就是出行者出行时选择交通工具的比例,它以居民出行调查的数据为基础,研究人们出行时的交通方式选择行为,建立模型从而预测基础设施或交通服务水平等条件变化时交通方式间交通需求的变化｡经调查得知:该地区居民出行方式的比例如表5-1所示｡车型分类及车辆折算系数如5-2所示｡表5-1 该地区区居民出行方式(长期保持不变)出行方式自行车公交车出租车单位班车单位小汽车私家车百分比(%) 15.9 40.4 2.9 16.4 2.4 22平均单车载客量(人) 1 50 4 40 4 4 满载率100% 80% 75% 90% 51% 36%各小区之间交通分布见表4-1｡5.2 计算过程按照提供的出行比例等相关数据将出行转化为标准交通量,就是用总的出行次数乘以某种出行方式占总出行方式的百分比,除以单车载客量和满载率,然后乘以其车辆折算系数,将不同出行方式折算后的结果求和,即可得到转化后的标准交通量｡以小区A 到小区B 为例,其总出行交通量为77.138万次/日,则其折算为标准交通量的计算过程为:自行车折算结果:254.22.0%100/1/%9.15926.70=⨯⨯万次/日 公交车折算结果:075.15.1%80/50/%4.40926.70=⨯⨯万次/日 出租车折算结果:695.01%74/4/%9.2926.70=⨯⨯万次/日 单位班车折算结果:485.05.1%90/40/%4.16926.70=⨯⨯万次/日 单位小汽车折算结果:834.01%51/4/%4.2926.70=⨯⨯万次/日 私家车折算结果:836.101%36/4/%22926.70=⨯⨯万次/日对各出行方式折算结果求和:729.15836.10384.0485.0695.0075.1254.2=+++++万次/日｡ 5.3 划分结果同理,对不同小区之间的交通量进行折算,得到结果如表5-3中所示:表5-3 标准交通量表O D 小区A 小区B 小区C 小区D 小区E 小区A 0.000 15.729 19.110 23.785 13.164 小区B 19.520 0.000 20.510 20.773 29.083 小区C 24.520 29.264 0.000 28.499 21.231 小区D 29.479 16.333 22.265 0.000 17.220 小区E13.56927.59126.96413.9730.0006交通分布预测6.1理论知识道路交通系统是一个复杂的综合体｡以城市道路交通系统为例,影响交通系统运行状态的主要因素有交通需求､交通社会上以及交通管理措施等,他们之间是相互影响相互作用的｡因此,在进行交通规划是,需要充分考虑到各种因素的影响,预测各种交通网络改进方案对流量分布的影响｡交通网络分析的核心内容,是分析在特定的外部环境(道路基础设施､交通管理措施､交通控制方案等)下,道路交通流的分布情况｡道路交通流分布是出行者对出行路径选择的结果,出行者对出行路径选择的分析主要是通过网络交通流交通分配来实现的｡本报告中分别采用最短路交通分配法和多路径交通分配发对网络交通流进行分配｡ 最短路交通分配是一种静态的交通分配方法｡取路权为常数,假设车辆的平均行驶车速不受交通负荷的影响｡每一OD 点对的OD 量被全部分配在连接该OD 点对的最短路线上,其他道路上分配不到交通量｡这种方法的优点是计算相当简便,其致命缺点是出行量分布不均匀,出行量全部集中在最短路上｡因此,在采用最短路法对交通量进行分配后,又采用对路径法对其进行分配,得到不同结果｡与单路径(最短路)分配方法相比,多路径分配方法的优点是克服了单路径分配中流量全部集中于最短路上这一不合理现象,使各条可能的出行路线均分配的交通量｡各出行路线的长度不同,决定了它所分配到的流量的大小｡经过改进,各出行路线被选用的概率可采用Logit 型的路径选择模型计算｡()()[]()[]∑=--=mi t i t t k t k s r P 1/exp //exp ,,σσ式中:()k s r P ,,——OD 量()s r T ,在第k 条出行路线上的分配率; ()k t ——第k 条出行路线的路权(行驶时间); t ——各出行路线的平均路权(行驶时间); σ——分配参数;(3.00~3.50之间); m ——有效出行路线条数｡ 6.2计算过程各路段的相关参数如表6-1所示,并且,图6-1为所示地区的交通网络示意图｡表6-1 路段的平均行驶时间路段 1-2 1-4 2-3 2-5 3-6 3-10 4-5 4-7 5-6 5-8 6-9 6-10 7-8 8-9 9-10 零流车速 (km/h) 41 52 43 45 444253 20 22 52 544647 5038交通负荷(V/C) 0.66 0.75 0.71 0.76 0.74 0.66 0.91 0.92 0.66 0.67 0.72 0.73 0.68 0.80 0.79 距离(km)8 784678245 66465图6-1 交通网络示意图道路交通阻抗函数(简称路阻函数)是指路段行驶时间(交叉口延误)与路段(交叉口)交通负荷之间的函数关系,是交通网络分析的基础｡本报告中采用美国联邦公路局路阻函数模型对该区域内道路交通阻抗进行计算｡其函数模型为:()[]βαC V t t /10+=式中:t ——两交叉口之间的路段行驶时间(min);0t ——交通量为0时,两交叉口之间的路段行驶时间(min); V ——路段机动车交通量(辆/h); C ——路段实用通行能力(辆/h); α､β——参数,建议取15.0=α,4=β｡根据已知条件对区域内路网路阻进行计算,得到结果如表6-2所示｡表6-2 路段的相应路阻路段1-2 1-4 2-32-53-63-104-54-7 5-65-86-96-107-88-99-100t11.71 8.0811.16 5.33 8.18 10 9.06 610.91 5.77 6.67 7.83 5.11 7.20 7.89 t12.048.4611.595.60 8.5510.289.99 6.6411.225.946.94 8.16 5.277.648.35采用最短路法交通分配｡在图6-1所示的交通网络中,路段行驶时间见表6-2｡预测OD 矩阵见表5-3｡各OD 量作用点之间的最短路线可用寻找最短路的各种方法确定,在本报告中,最短路线如表6-3所示｡ 6.3预测结果将各OD 点对的OD 量分配到该OD 点对相应的最短路线上,并进行累加,得到图6-2所示的分配结果｡表6-3 最短路线OD 点对 最短路线节点号OD 点对 最短路线节点号A-B1-2-3C-D7-8-9A-C 1-4-7 C-E 7-8-9-10A-D 1-4-7-8-9 D-A 9-8-7-4-1A-E 1-2-3-10 D-B 9-6-3B-A 3-2-1 D-C 9-8-7B-C 3-6-9-8-7 D-E 9-10B-D 3-6-9 E-A 10-3-2-1B-E 3-10 E-B 10-3C-A 7-4-1 E-C 10-9-8-7C-B 7-8-9-6-3 E-D 10-9图6-2 分配交通量(万辆/日)7设计小结7.1设计过程中碰到的问题及解决办法本次的设计中,在预测的各个阶段中,有许多方法来来解决,但各有利弊,如交通分布中的平均增长系数法､底特律法､弗莱特法等,和方式划分中的最短路法和多路径法,根据不同的条件我在选择中选用了准确度相较高,算法相对简单的算法进行计算｡在对交通需求预测上来说,模型把各个节点上的都分配了一定的交通量,但这与实际不一定相符,存在一定的误差,这样分配有可能使分配量大于实际交通量,同时根据各种情况,会引起各节点交通量的变化｡因此,我认为应该将智能交通和“四阶段'模型共同应用｡来使预测更加准确,为未来生活带来方便｡根据交通规划涉及的交通系统性质及行业特征,可将交通规划分为两大类型:区域交通系统规划与城市交通系统规划｡区域交通规划主要是指五大运输方式的发展规划,而城市交通规划一般是指城市综合交通系统规划,重点是道路交通系统规划｡本次我们课程设计的内容——某地区道路网交通需求预测就属于城市综合交通系统规划的一部分｡主要内容是通过科学的定量分析,根据交通量､运输量的生成变化特征,确定交通量在某地区道路网上的分布,为后期优化交通网络结构与等级配置,制定分期实施的建设序列提供前期的基础资料｡通过科学地预测发展需求,细致地确定合理布局,确保规划期交通系统的交通需求与交通供给之间的平衡｡而交通需求预测是交通规划中的核心内容之一,交通发展政策的制定､交通网络设计以及方案评价都与交通需求预测有密切的联系｡传统交通需求预测的“四阶段”模式是指在居民出行OD调查的基础上,开展现状居民出行和未来居民出行预测｡其内容包括交通的发生与吸引(第一阶段)､交通分布(第二阶段)､交通方式划分(第三阶段)和交通流分配(第四阶段)｡以“四阶段”模式为基础,通过采用不同的分析方法对其各个阶段进行分析预测,最终把各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上,模拟出行者对出行路径的选择,从而为道路网络的规划设计提供切实的依据｡交通需求预测作为交通规划的前提条件,无论何时都是必不可少的｡掌握交通需求预测和道路交通网络分析的方法也是我们必须具备的能力之一｡通过具体的交通现状分析,对出行产生和吸引以及交通分布进行预测,将交通方式进行划分,预测交通分配的结果,并对预测结果进行分析,我们可以了解到该区域的现状道路交通系统存在哪些方面的不足,并依据预测和分配结果完善现有道路网｡7.2设计收获及感想体会为期一周的交通规划课程设计在本周五圆满结束｡本次设计主要任务是根据交通需求预测四步骤的基本理论,结合实际案例及所给数据,对某地区的道路网进行交通需求预测｡本次课程设计的目的是通过具体的计算操作,使我们系统全面的掌握交通规划的一般方法和过程,培养灵活运用理论知识的能力｡在本次交通规划课程设计中,我们切实的将课本知识结合实际情况进行理解实践,充分掌握了交通规划过程四阶段的基本理论方法,进一步掌握了关于交通量预测､交通分布预测､交通方式划分以及交通分配的具体方法｡在此之前,我们经历了一个学期的学习,已经全面了解了交通规划课程中的相关理论知识,但是相关实践却仅限于课本例题,所以并不能很扎实的掌握其中的要点｡但是通过这次设计,我们将课本知识完全串联起来应用于实际的设计计算,结合书本不同章节的要点,将课本知识真正转化成自己的东西,做到真正的融会贯通｡将书中的相关知识择取出来细细理解后,不难发现,采用四阶段法对交通需求预测的各个步骤都是相互联系的,必须按照步骤一步一步进行｡通过本次课程设计,我深切体会到在进行设计计算等相关内容时细心和耐心的重要性,无论是交通需求分析预测还是道路交通网络的分析预测,我们都面临着大量的数据,需要进行反复计算和迭代,计算量非常大,此时,若有一点粗心大意弄错一个数据,就会导致整体的差错｡为了加快计算的速度和准确性我选择用电脑进行计算,但是计算中因为搞错了数据行的位置,还是出现了错误,幸好及时发现,问题并不是太大,还可以纠正,所以,认真､耐心的工作态度是非常重要的｡经过几天的学习和研究,我终于完成了本次的设计任务｡本次课程设计在忙碌和混乱中落下了帷幕,除了完备的了解掌握了课本中关于交通需求预测四阶段法中的相关知识和计算方法,我们还在掌握了具体计算过程中需要注意的事项和问题的解决处理办法｡现在,我已经能够独立根据给定的原始资料和相关技术参数,对某地区的道路网进行交通需求预测,为交通规划提供必要的现实依据｡。
道路交通设计说明书
道路交通设计说明书盱眙县城市总体规划道路交通规划设计说明书姓名：沈佳仁班级：城市规划1091学号：1091402118指导老师：罗雅丽、马宏贤设计说明书一、现状分析：盱眙县城区面积达44.3平方公里、人口超过20万、绿化覆盖率47.3%，城市化率达46%，城市人均道路面积18.7平方米，人居住房面积达到30平方米，人均公园绿地面积12.1平方米，自来水普及率达98.5%，燃气普及率97.3%，污水集中处理率60%。
建成规模农民集中居住区185个，商业街92条、农贸市场19个、市级卫生村14个，中等城市指标基本实现。
盱城现状道路网主干道呈田字状，次干路与支路在老城很不规则，东部经济开发区呈方格状。
有些路面还有待提高等级，行道和绿化尚待配套。
老城区山地多，道路网少，密度低，只有主干路和支路，没有次干路。
新城区主干路形成，次干路、支路很少。
缺少固定停车场。
路网体系的完整性相对较弱，多不规则交叉口和断头路，路网均质性差。
二、规划思路：在新城区新增几条支路，方便主、主干路，主、次干路的连接，把原有的断头路与主、次干路相连接，保证道路的连贯性；在老城区依山建一条公路，再围绕沿山公路建立次干路、支路，把西北部的路网完善一些，建一些次干路、支路。
三、交通发展策略1、城市空间布局、土地利用与交通协调发展。
以可持续发展为原则，突出交通先导政策，充分发挥交通系统对城市空间布局、土地使用布局的带动和引导作用，建立以公共交通特别是轨道交通为导向的城市发展模式。
2、促进片区统筹和协调发展。
加强中心城区和周边地带之间的联系，促进各区协调发展，统筹考虑片区交通设施的规划、建设和运营，完善公路网络。
3、加强枢纽建设。
实现航空、铁路、公路等对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。
4、落实公共交通优先发展政策，建立完善、合理的公共交通体系，提高公共交通系统的服务水平。
建立综合交通枢纽体系和分区、分级的公交网络运营模式。
5、引导小汽车交通的合理使用。
道路交通规划设计说明-A3
道路交通规划设计说明一、规划设计的依据根据天津海河楼商贸区的规模、性质和在天津市区中的重要位置，其规划设计应以天津市城市总体规划、交通规划和海河开发总体规划为依据。
规划设计范围：临近本商贸区的城区快速路、主干路、次干路的道路交通、客运交通、公共交通和机动车交通。
道路技术标准：《城市道路设计规范》。
二、规划设计的基本原则1、人车分离、各成系统、集散有序的原则该区及其邻近地区为天津商贸市井繁华之地，交通繁杂而拥挤，为减少交通之间的相互干扰，东马路、通北路、张自忠路、水阁大街均设置辅道或辅助道路，用于组织公共汽车和客运车辆临时停靠、右转进出停车场、以及供非机动车通行。
其中东马路和张自忠路为路面划线分隔的辅助车道，通北路和水阁大街为分隔带分隔的辅助道路。
抬升狮子林桥，下降张自忠路，通北路和狮子林大街上跨张自忠路和海河及海河东路，形成桥头简单立体交叉。
新建建国道桥，上跨张自忠路和海河及海河东路，形成桥头简单立体交叉。
改造金汤桥成为步行和自行车桥。
在通北路和水阁大街分别设置地下过街通道和人行过街天桥。
在北马路与东马路交叉口利用地铁4号线出入口组织地下过街。
为此，相关道路的规模、等级、位置、尺寸和结构均有预留余地，交通组织采用便于调整的方案。
2、便于交通组织管理和灵活控制的原则减少交通拥挤、保障交通畅通的有效措施是采取科学合理的交通组织。
该商贸区内部设定为步行街区，且无机动车回旋余地，必须充分利用周边路网进行交通组织。
本方案的交通组织为进出该地区的车辆提供多向行驶的可能性，如狮子林大街、建国道、张自忠路来车，就利用了周边道路和交叉口组织交通。
即使在高峰或特别需要交通管制情况下，可以临时封闭其中某个进口道而保证不影响车辆的运转。
三、交通分析（一）客流来源分析（见图1客流来源交通分析图）。
进入海河商贸区的主要客流来源：1、经京津塘高速公路和金钟路立体交叉、狮子林大街，来源于北京和天津以北地区的外省市客流，以客运机动车为主；2、经天津火车站、建国道来源于外省市的客流，以公共交通为主；3、经东马路、张自忠路、海河东路、地铁4号线，来源于和平区市中心的客流，以公共交通、机动车和地铁为主；4、经东马路，来源于南市食品街的客流，以公共交通和机动车为主；5、经东马路，来源于鼓楼地区的客流，以步行为主；6、经北马路，来源于天津西站和红桥区的客流，以公共交通和机动车为主；7、经大胡同路、张自忠路、海河东路、地铁4号线，来源于红桥区的客流，以公共交通、机动车和地铁为主；8、经海河客运来自于海河沿线的游船客流。
城市交通规划设计作业指导书
城市交通规划设计作业指导书1. 总述城市交通规划设计是为了解决城市交通方面的问题、提高城市交通运行效率、提供便捷和安全的交通服务，以及实现城市可持续发展而制定的一套计划和措施。
本文将对城市交通规划设计的目标、原则、方法和步骤进行详细介绍，并提供一些实用的指导和建议。
2. 目标城市交通规划设计的主要目标是改善交通状况，提供高效便捷的交通系统，并促进城市的可持续发展。
具体目标包括但不限于：- 优化道路网络布局，减少交通拥堵；- 提高公共交通的服务水平，促进多式联运；- 鼓励步行和骑行，建设人行友好的城市环境；- 加强交通设施的安全性和可及性；- 降低交通排放，减少环境污染。
3. 原则城市交通规划设计应遵循以下原则：- 综合性原则：综合考虑城市的整体发展需求和多种交通运输方式，实现协调和统一；- 可持续性原则：通过优化交通模式和减少环境污染来提高城市的可持续发展能力；- 公众参与原则：充分听取市民和各利益相关方的意见，建立开放、透明的决策机制；- 安全性原则：确保交通系统对所有用户都是安全的，并减少事故风险；- 适应性原则：交通规划应具备灵活性和可调整性，以适应城市未来的发展变化。
4. 方法城市交通规划设计的方法主要包括以下几个步骤：4.1 数据收集与分析收集城市交通相关数据,包括人口、用地、交通需求、交通流量等信息。
通过对数据的分析，了解城市的交通现状，挖掘问题所在，为后续规划提供依据。
4.2 目标设定与需求分析根据城市的发展情况和交通现状，制定交通规划的目标，并对交通需求进行分析。
考虑人口增长、用地发展、产业结构等因素，确定合理的交通需求。
4.3 方案制定及评估根据分析结果，制定不同的交通规划方案，并对方案进行评估。
评估标准包括但不限于交通效益、用户满意度、环境效益、经济成本等方面，综合考虑各项指标，选择最优方案。
4.4 规划实施与监测将选定的规划方案付诸实施，并定期监测和评估其效果。
根据监测结果，及时进行调整和改进。
交通工程方案说明
交通工程方案说明一、项目背景随着社会经济的飞速发展，城市交通问题变得日益突出。
交通拥堵、交通事故频发、交通污染等问题已经严重影响了城市居民的生活质量。
因此，如何改善城市交通成为了当下亟待解决的问题。
为此，我们制定了以下交通工程方案，旨在改善城市交通状况，提高交通运输效率，优化城市交通系统。
二、项目内容1. 交通网络优化通过对城市道路网进行优化设计，拓宽瓶颈路段，提高道路通行能力，以缓解城市交通拥堵问题。
2. 公共交通枢纽建设优化和完善城市公共交通系统，建设新的公共交通枢纽，提高公共交通出行的速度和便利性，降低私人汽车使用率。
3. 交通信号灯优化对城市主干道交通信号灯进行调整优化，提高交通信号灯智能化水平，减少交通拥堵和排队等候时间。
4. 交通安全设施改善加强对城市道路交通安全设施的改善和完善，提高城市道路交通的安全性。
三、项目方案1. 交通网络优化通过对城市道路网的优化设计，改造瓶颈路段，提高道路通行能力。
具体措施包括：- 对部分城市主干道进行提升改造，拓宽路面，增加车道数量，提高车辆通行能力；- 对城市拥堵路口进行改造，增加左转专用车道和加速车道，提高路口通行能力；- 新建跨江大桥，缓解城市跨江交通瓶颈问题。
2. 公共交通枢纽建设优化城市公共交通系统，提高公共交通出行的速度和便利性。
具体措施包括：- 新建公共交通枢纽，打造无缝对接的公共交通换乘网络，提高公共交通的运行效率；- 增加公共交通线路密度，提高服务覆盖率，降低市民出行成本；- 推进公共交通智能化运营，提高公共交通的运行效率和便捷性。
3. 交通信号灯优化对城市主干道交通信号灯进行调整优化，减少交通拥堵和排队等候时间。
具体措施包括：- 利用智能交通管理系统，对城市主干道交通信号灯进行智能化调控，合理分配道路交通资源；- 优化调整交通信号时长，减少交通拥堵和排队等候时间；- 增加交通信号灯的过街步行时间，提高行人通行效率。
4. 交通安全设施改善加强对城市道路交通安全设施的改善和完善。
城市道路规划设计说明书
第一章绪论城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路。
根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，我国目前将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。
其中：快速路在特大城市或大城市中设置，是用中央分隔带将上，下行车辆分开，供汽车专用的快速干路，主要联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇、联系主要的对外出路，负担城市主要客、货运交通，有较高车速和大的通行能力。
主干路是城市道路网的骨架，联系城市的主要工业区、住宅区、港口、机场和车站等客货运中心，承担着城市主要交通任务的交通干道。
主干路沿线两侧不宜修建过多的行人和车辆入口，否则会降低车速。
次干路为市区内普通的交通干路，配合主干路组成城市干道网，起联系各部分和集散作用，分担主干路的交通负荷。
次干路兼有服务功能，允许两侧布置吸引人流的公共建筑，并应设停车场。
支路是次干路与街坊路的连接线，为解决局部地区的交通而设置，以服务功能为主。
部分主要支路可设公共交通线路或自行车专用道，支路上不宜有过境交通。
根据国家《城市规划定额指标暂行规定》的有关规定，道路还可划分为四级，如表所示：道路四级划分表：项目级别设计车速(km/h) 双向机动车道数（条) 机动车道宽度(m) 道路总宽(m) 分隔带设置一级 60～80 >=4 3.75 40～70 (必须设)二级 40～60 >=4 3.5 30～60 (应设)三级 30～40 >=2 3.5 20～40 (可设)四级 30 >=2 3.5 16～30 (不设)道路是交通的枢纽，它对一个国家及地区的经济发展起着及其重要的作用，在此次毕业设计中，使我基本掌握了城市道路设计的全部过程，能够全面、独立、系统地完成一段道路的技术设计。
它培养了我独立工作、自我分析和解决问题的能力，巩固了课本知识也学到了很多来源于实际的现场施工经验。
这对于我来说，可以提高自己的综合素质，此次设计对我帮助很大。
城市交通规划设计(范本模板)
城市交通规划设计(范本模板)1. 引言本文档旨在为城市交通规划设计提供一个范本模板，便于规划人员进行有效的设计和决策。
在设计交通规划时，我们应遵循简单策略，避免引入法律复杂性，并在独立决策时发挥我们作为法律硕士的优势。
2. 背景城市交通规划是指通过合理的道路设计、交通管理和公共交通等手段，确保城市交通系统的高效运作，为居民和企业提供便捷、安全的出行环境。
良好的城市交通规划设计能够改善交通流动性，减少交通堵塞和事故，并有助于创造环保、可持续的城市。
3. 设计目标本城市交通规划设计范本模板的目标如下：- 提高交通系统的效率和可靠性。
- 减少交通拥堵和交通事故。
- 促进可持续交通，减少对环境的影响。
- 改善居民和企业的出行体验。
- 提供便捷、安全的多式联运系统。
4. 设计原则在进行城市交通规划设计时，我们应遵循以下原则：- 综合考虑不同交通模式的需求，如私家车、公共交通、自行车和步行等。
- 确保交通网络的连通性和完整性，使各个区域和交通枢纽之间具有高效的连接。
- 智能化交通系统的应用，提高交通管理和运行的效率。
- 强化交通安全措施，保障行人和交通参与者的安全。
- 优化城市空间利用，使交通系统与城市规划相互协调。
5. 设计步骤城市交通规划设计的步骤如下：1. 分析城市的交通需求和现状，包括交通流量、交通拥堵点和事故热点等。
2. 制定交通规划的目标和指标，明确设计的方向和衡量标准。
3. 确定交通网络的布局和结构，包括道路、公共交通线路和停车设施等。
4. 设计交通系统的控制和管理方案，如信号灯、监控系统和交通管理中心等。
5. 设计行人和自行车设施，提高非机动交通的安全和便捷性。
6. 制定交通规划的实施计划和时间表，明确各项任务的执行顺序和时间节点。
7. 进行交通规划的评估和测试，确保设计的可行性和效果。
8. 完善交通规划的文档和报告，为规划的推进提供依据和参考。
6. 结论本文档提供了一个城市交通规划设计的范本模板，旨在帮助规划人员进行有效的设计和决策。
某道路规划设计说明书
目录一、概况1、道路现状2、建设的必要性二、规划指导思想及规划依据1、规划指导思想2、规划依据三、道路规划设计1、道路平面规划设计2、道路标准横断面设计3、道路纵断面设计与土石方工程4、道路交叉口设计四、道路公用服务设施规划1、公交站点2、照明系统3、道路绿化五、道路工程管线规划1、给水工程2、排水工程3、电力管线工程4、弱电管管沟5、燃气管线6、消防设施六、道路工程投资估算1、协作中路道路工程投资估算2、温泉东路道路工程投资估算一、概况1、道路现状温泉东路基本呈东西走向，协作中路呈正南北走向，道路西北起工业大道，南至劳动路。
协作中路、温泉东路由西北向南途径宝山铅锌矿转运站、下湄桥铁路货场、郴州化工集团有限公司天成分公司、同心河、市公路沥青中心油场、市公路物资供应处、黄沙坪铅锌矿驻郴州转运站、市建筑材料总公司仓库、湘南金属建材大市场、天通汽车站和宏达市场。
道路全长2148.55米，其中协作中路长683.16米，温泉东路1465.39米。
2、建设的必要性建设协作中路、温泉东路对下湄桥老工业区的扩容提质有重大的意义。
随着交通量的急剧增加，原有的道路已经很难满足交通要求，道路的修建使得下湄桥老工业区与老城区的双向交通更加方便，有力的缓解了国庆路通往下湄桥方向的交通压力。
作为老城区南北向道路网的重要组成部分，道路沿南连接了协作南路、火车站、解放路、北湖路、文化路。
二、规划指导思想及规划依据1、规划指导思想根据郴州市城市总体规划及道路交通网规划确定的道路级别，依据郴州市城市发展战略方针，按照“高起点规划、高标准设计”的要求，通过道路与城市道路、人、车、环境的有机组织协调，力求把该路建设成为安全舒适、快速便捷、经济合理的道路，为下湄桥老工业区提质提供条件。
2、规划依据○1郴州市城市总体规划（1995-2015）○2郴州市下湄桥分区规划○3郴州市城市道路网规划○4《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）○5《城市道路设计规范》（JJ37-90）○6郴州市规划局《关于温泉东路、协作中路道路规划设计条件及要求的通知》三、道路规划设计1、道路平面规划设计协作中路、温泉东路均属城市主干道，是下湄桥老工业区的主要干道，交通功能以客运和货运为主。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
沈阳工学院校园交通规划设计说明书学号：1510020147姓名：严浩洲指导教师：张初旭引言 (3)1.校园出行调查与数据分析 (4)1.1沈阳工学院交通区划分 (4)1.2校内居民出行OD调查 (5)1.3出行调查数据分析 (5)1.3.1扩样 (5)1.3.2调查日出行OD分布 (5)1.4校内主要出行目的地 (6)1.5常用出行方式 (6)2.校园道路与交通现状分析 (6)2.1校园道路现状 (6)2.2.1道路干路基本信息 (7)2.2校园交通现状分析 (7)3.校园公交线网规划 (8)3.3校园公交线网规划原则 (9)3.4.1确定公交线网结构类型 (9)3.4.2确定基础道路网络 (10)3.4.3沿主要客流方向开线 (10)4.公交站点布设 (14)4.1公交首末站布设 (14)4.1.1首末站布设原则 (14)4.1.2线路首末站的选择 (14)4.2公交中途停靠站点布设 (15)4.2.1中途停靠站的布设原则 (15)4.2.2校园公交站点布设 (15)5校园公交车辆设计 (17)5.1校园公交车辆选型 (17)5.1.1公交车辆选型原则 (17)5.1.2公交车辆选型 (17)5.1.3所选车型的优点 (18)6.个人小结 (19)6.1实训内容总结 (19)6.2实训心得 (19)引言沈阳工学院占地约1092亩,校园主要包括：教学区、学生生活区、教工生活区、公共生活区、科技园区等五个区。
校园面积大，自然造成了学生、教工日常出行不便。
“从宿舍区到最里面的教学区，步行至少要半个小时”较远的距离为很多学生造成了不便。
此外，随着社会经济的发展，在大学内任教的老师们的经济条件大幅度提高下，许多老师开始购买小轿车作为代步工具。
另一方面，大学生为节约时间，纷纷购买自行车充当代步工具。
这种情况下，进入大学校园的车辆数量日益增加，加重了校园内部的交通压力。
特别是上下课的校园交通高峰期，学生、自行车、汽车等都集中在校园内并不宽敞的道路上，极容易发生交通事故或者交通堵塞。
由于自行车数量和汽车数量的大幅度增加，车辆的停放以及保管问题也成了棘手的问题。
因此，为了解决校园交通问题，提高校内居民的出行方便性，在沈阳工学院内设置校内公交车是具有一定的必要性和重要意义。
本文结合沈阳工学院的校内出行情况、道路网现状，为工学院设计了一套校园公交方案，其包括校园公交线路规划、站点布设、车场布设、车辆配置和方案评价等五个方面。
方案设计中，考虑了校内所有居民的出行特点，包括学生、教工职员等居住在校园内的人员，并统称为校内居民。
由于学生人数占总人数的85%左右，所以，学生是本方案设计中考虑的主体。
方案设计基于沈阳工校园建筑的目前现状，分析校内居民出行特点，即目前新建的校史馆、医务室和国际交流中心、新信息院建成等现状。
若将来，学校这些建成后，则需重新进行校园出行情况调查，从而对本设计方案进行调整。
1.校园出行调查与数据分析1.1沈阳工学院交通区划分A--------- 西区B--------- 东苑C--------- 大门、信息楼、汽车4S店、校史馆以及体育场D--------- 经管楼、博学馆、艺术楼、新医务室E--------- 机械楼、图书馆、艺术楼、能源楼F---------东区宿舍G-------- 食堂H--------人工湖、鹿园、新信息楼等I--------教师公寓1.2校内居民出行OD调查调查时间：2017年12月12日（周二）上午8:30-18:00调查地点：机械楼艺术楼信息楼经管楼能源楼创新学院图书馆博学馆等调查对象：沈阳工学院校内居民，包括学生、教师职工等调查内容：出行目的、出行方式、出行时间、到达时间、出发地点以及到达地点1.3出行调查数据分析1.3.1扩样按比例在各学院调查人数，被调查总人数为100人，沈阳工学院常住师生越约10000人，则按照1:100进行扩样。
1.3.2调查日出行OD分布直达乘客量表1.4校内主要出行目的地西区、教学楼、食堂、博学馆、图书馆、体育馆、宿舍等，未来东苑也将是主要出行目的地1.5常用出行方式步行、自行车2.校园道路与交通现状分析2.1校园道路现状校园道路采用大体呈现方格网络式，布局严整、简洁、道路使用均衡，交通流可以较均匀分布在所有道路上，路网容量可以均衡利用。
校园道路网络结构如下图：沈阳工学院道路网络图2.2.1道路干路基本信息①----------西区内部车道③-------------正门到圆形广场区路段②-----------西南门进口到机械楼路段④-----------汽车4S店到大创路段⑤-----------大创到经管楼路段2.2校园交通现状分析3.校园公交线网规划3.1校园公交可行性分析（1）道路条件校内主要出行点分布在7.5m以上（双车道）宽度的道路沿线，因此校园目前的道路状况，已能够保障校内公交车双向、安全地行驶。
但部分需要道路改造，如图书馆后到东区宿舍楼的道路，进而提升校园公交实施的可能性。
（2）交通需求由上图可知，部分交通小区间的区间出行量较大，出行时间和出行距离较长，因此，校园公交能有效改善同学及教职工的按照不同出行目的而选择出行的情况，缩短其出行时间，提升出行的便捷性。
因此，校内公交具有潜在的交通需求。
（3）环境效益校园公交运行后，将减少道路上自行车、人行等相互交叉导致混乱的情况，减少道路交通冲突，提升校园交通的安全性和舒适性，改善校园自行车停放和管理情况，有利于打造宁静和谐的校园环境。
3.2校园公共交通方式选择沈阳工学院占地约1092亩,校园主要包括：教学区、学生生活区、教工生活区、公共生活区、科技园区等五个区。
设有8个二级学院，有在校学生16000余人，教职工859人，主要分布于西区和东区宿舍，未来还将集中于东苑宿舍。
因此，沈阳工学院可以以小城市公共交通方式为依据，选择校内公交方式。
下表为不同规模的主要交通方式。
3.3校园公交线网规划原则本校园公交规划方案依据以下原则设计：（1）合理性和可操作性校园公交的运行需考虑校园道路环境和人文环境，以保证校园公交的可行性。
（2）整体协调性原则校园公交线网必须综合规划，组成一个整体。
公交线网结构以校园道路网络结构为基础，公交线路与校内主要出行点相一致，公交车辆的外观与校园环境相协调。
（3）以人为本公交线路设计要满足人性化要求，体现和贯彻以人为本、服务为本的思想。
无论是线路的走向还是站点的布置都应提高学生出行安全性、便捷性和舒适性为前提。
（4）校内交通有效承接校园公交线路应与教学区、宿舍区、活动区、图书馆及其他人流集中的区域紧密衔接，并协调线路之间的客流集疏能力。
（5）符合线路指标要求公交线网规划时，还应满足以下指标要求：线路长度在1KM—3KM范围内；平均站距在100m—200m范围内等。
3.4校园公交线网规划方案3.4.1确定公交线网结构类型沈阳工学院分为三个区域，有西区宿舍、主校区、东苑宿舍三个区域。
校区近似长方形，主要出发点和到达点分布在西区宿舍、东苑宿舍、正门、博学馆。
校内期望线分别是东西方向交通小区A—B,南北方向交通小区C—D，构成倒置“凸”字形。
如图所示：因此，设置合理的交通换乘枢纽站也是交通规划的关键性因素。
公交网络示意图如下：3.4.2确定基础道路网络确定能够使公交车的基础道路网。
公交车双向行驶，因此，需要道路宽至少7m，上文2.2.1节道路干路基本信息中已经分析校园内各路段的道路网情况。
所以能够行驶公交车的基础路网如下图。
公交车的基础路网绘制图3.4.3沿主要客流方向开线为了提高线路网的平均行车距离，降低线网的平均换乘系数。
首先把出行量最大的线路挑选出来，确定起讫点，优先设线，以保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。
一个交通小区是否有必要设置起终点站要看区内总的发生量或吸引量是否达到设站标准。
一般交通小区内的发生量、吸引量超过该交通小区线路中间站点的运载能力时，仅靠中间站点不能运送完成这些发生量、吸引量，则应在对应交通小区设置线路的设站标准，当某交通小区的发生量或吸引量超过此值时，需设起终点站。
（1）起讫点的选择按照“逐条布设”的原则，确定公交优化线网，其线路走向与客流方法基本一致，并保证全服务的换乘次数少。
由于沈阳工学院的建筑物分布情况和上述OD量表可知，西区宿舍向校区的出行量较大，15级学生总体出行需求都集中在此处，所以西区单独为一个站。
图书馆前的广场区域的两边有能源教学楼和机械楼，所以学生出行有着较大的需求量，在图书馆广场区需设一个站点。
东区宿舍楼和一二三食堂之间相距较近，故规划为一个站点，在学校的远期规划中，学校即将完成的东苑部分在未来会有很大的出行需求，此处需要设置起讫站点。
学校正门在平常的出行中扮演着重要的角色，教师与学生都需通过此门，故设为一次起讫站点。
根据分析数据和以上调研将西区设为两次起讫点，东苑设为两次起讫点站（2017-2018第二学期起东苑交通发生量和吸引量将大大提高），学校正门设置一次起讫点站，博学馆与生命楼间设置一次起讫点站。
根据各线路直达乘客矩阵可知，应满足A-B小区、B-A小区、C-D小区、D-C小区，其中A-B小区单线设置两条、双线四条。
因此，总设最短线路单线三条、双线六条。
再根据各交通小区出行发生量和吸引量确定各交通小区间的最短路线，根据各交通小区间换乘少、时间短的原则，A-B间各交通小区间的最短路线为A-E、E-F、F-G、G-D、D-B,即A-B间的最短路线为A-E-F-G-D-B。
根据以上方法同理，则第二条最短路线为A-C-G-D-B。
第三条最短路线为C-E-I-H-F-D。
如下图所示。
3.4.4线路完善与优化在满足了主要客流流向上的客流需求后，需把所有主要居民出行发生和吸引点和联系起来，以完善公交线网。
各断面客流量与公交路线运载能力相比如下：线路一：A小区到B小区 A--E--C--F--G--D--BAE断面客流：AE+AC+AF+AG+AD+AB=29（同理可得）EC断面客流：43CF断面客流：51FG断面客流：45GD断面客流：37DB断面客流:9线路二：A--C--E--F--G--D--B断面客流AC:31CE:44EF:50FG:45GD:37DB:9线路三：C--E--I--H--D断面客流：CE:14 EI:23 IH:24 HD:21此抽样数据按照1：100的比例扩样后，线路一与线路二的断面流量分别与1C 的大小做比较，线路三的断面流量分别与与2C 做比较。
单条公交线路的运载能力：当选公交选用中型单节车：w i i B K i N r R C ∙∙∙∙∙=1 =6.01111085.0100∙∙∙∙∙ =5610当选用节能电瓶车（接驳车）：w i i B K i N r R C ∙∙∙∙∙=2 =2805通过线路一的各断面客流量与1C 比较可得：各断面流量均小于运载能力，则线路一设置基本合理，能满足客运需求。