浅谈轨道交通工程测量施工
浅谈地铁轨道工程铺轨基标的测设方法
浅谈地铁轨道工程铺轨基标的测设方法作者：王智军来源：《城市建设理论研究》2014年第04期摘要：铺轨基标测量工作一般与铺轨施工交叉作业，其效率和精度直接影响到轨道铺设的进度和施工质量，快速而准确地进行数据计算，施工现场放样控制基标点位进行调整，对提高作业效率至关重要。
本文介绍了怎样保证地铁轨道工程铺轨测设精度的作业方法、流程及测量措施，供同行参考。
关键词：地铁轨道工程；铺轨基标；测量中图分类号： U45 文献标识码： A1 测设依据、精度要求及准备工作1.1测设依据依据《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008)及行业规范、地方标准进行施工。
1.2精度要求1)导线测角中误差不大于2.5″，方位角闭合差不大于±5√n（n为测站数），全长相对闭合差＜1／35000。
测设控制基标间夹角时，其左、右角各测两测回，左右角平均值之和与360°较差应小于6″；距离往返观测各两测回，测回较差及往返较差应小于5mm；直线段控制基标间夹角与180°较差应小于8″，实测距离与设计距离较差应小于10mm；曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm；控制基标高程测量测量按二等水准测量技术要求实测；实测高程值与设计值较差应小于2mm,相邻控制基标间高差与设计值的高差较差应小于2mm。
加密基标纵向相邻基标间纵向距离误差为±5mm；横向偏离两控制基标间的方向线距离为±2mm；相邻加密基标实测高差与设计高差较差不应大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不应大于2mm。
1.3准备工作1)仪器准备：全站仪采用不低于II级、精度1″及以上，水准仪DS1级电子水准仪或者带测微器的光学水准仪，仪器的配置数量要满足现场测设的需要。
2)基标标志：经过长期现场测设实践经验我们自己设计的基标头共设计两种样式，如下图1所示。
浅谈轨道交通的地下控制测量及偏差
浅谈轨道交通的地下控制测量及偏差摘要：在城市轨道交通工程中，对于地下控制测量是工程建设的开端和基础。
创建施工测量控制网于隧道中，不仅对地下隧道掘进的测量提供了可靠保证，同时也是设备安装测量以及竣工测量等的重要基础。
地下平面测量以及高程控制测量是地下控制测量的主要测量内容。
本文讲述地下控制测量的同时，对隧道防偏、纠偏措施和方法进行讨论。
关键词：轨道交通；地下控制测量；纠偏中图分类号：c913.32文献标识码：a 文章编号：1、工程概况某工程设计的起点里程为k14+150.674，设计的终点里程为k15+800，区域长度左线和右线分别为1233.499米、1225.812米。
长链是6.018米。
区间隧道断面为单洞单线的圆形断面，平面分别是r=400m与r=850m的缓和曲线。
采用的是广泛应用的盾构法施工，线与线之间的最小间距为13米。
线路在纵向上为“人”字型坡，其最大坡度为—7％。
隧道的上半断面通过粗砂层土中，砂砾层中主要是下半断面，大概有14米厚度的洞顶覆土。
受地形地貌的影响，本工程勘察现场具有较大的地形起伏。
其地面标高在40.33至49.94范围内，地表相对高差为11.25米。
2、误差分析此工程的轨道交通施工主要包括区间隧道与车站两部分。
区间隧道测量主要包括地面控制测量、地下控制测量以及井上、井下联系测量等三个阶段的测量，在操作过程中，将地面方向以及高程传输给井下，用以指导盾构掘进。
2.1平面控制网加密测量一般情况下，隧道的纵向贯通误差只会对隧道的长度造成影响，对整个工程的质量影响较小。
而隧道的长度直接与工程量、工程投资成本造成直接影响。
因此，有效解决工程测量中横向贯通误差十分重要。
按照精密导线相关的作业要求，对某工程的平面控制网交桩首级点gps207、gps208以及精密导线点d237、d238进行了复测。
对于水平角的测量，采用的是方向观测法，对四个测回、导线的左右角进行观测，发现左右角的平均值相加值与360o 之差低于6”测角中误差不高于±2.5”。
城市轨道测量技术
轨道交通工程测量的任务和内容
➢ 轨道交通工程测量应满足其工程建设中的设计、施工 和运营阶段对测量工作的需要。其主要内容包括地面 测量、联系测量、地下测量等三方面的工作。
➢ 设计阶段任务：为设计工作的各个阶段提供所需要的 地形图或专项测绘资料；
➢ 施工阶段任务：为实现设计意图进行施工放样和设备 安装、为施工安全进行监控量测、为完工的工程进行 竣工测量等；
精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要（m）
视线长度
视线高度
标尺类 型仪器等 级视距前、后 前、后视
视距
距
差 累计差
视线长 度20 米以 上
视线长 度20 米以 下
因瓦
DS1
≤60
≤1
≤3
0.5
0.3
3、观测成果处理
➢ 平差处理：
水准网的数据处理应采用严密平差，以深埋水准 点作为已知点，采用强制附合平差，并应计算每 千米高差偶然中误差、最弱点高程中误差。
➢ 附合导线或导线环的角度闭合差，不应大于下式 计算的值。 Wβ=±2mβ√n 式中：mβ—测角中误差（″） n—附合导线或导线环的角度数。
➢ 导线网方位角闭合差计算的测角中误差应按下式 计算 M=±√[(f×f/n)/N]
式中：f—附合导线或闭合导线环的方位角闭合差； n—计算f时的角度个数； N—附合导线或闭合导线环的个数。
➢ 点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电 线等强电磁场的干扰。
➢ 相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光 影响为原则。
➢ 相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100米。
➢ 相邻导线点间高差不宜大于25°，特殊情 况下也不宜大于30°。
城市轨道交通工程施工测量技术与方法研究
城市轨道交通工程施工测量技术与方法研究摘要：现代化城市发展进程中，车辆交通的压力越来越大，为了进一步满足城市的现代化建设要求，城市当中已经开始大规模开展轨道交通工程建设。
在实际的施工建设过程中，重点在于保障测量数据准确，这样才可以实现轨道交通城项目的建设。
基于此，本文主要对城市轨道交通工程的施工测量技术进行了研究，并探讨了相关方法。
关键词：城市交通；轨道交通；工程测量；地面控制网0引言近年来，城市交通拥堵问题已成为各大城市首要面临的基础性问题。
城市人口的不断增加，使得原有的配套设施已很难适应现代城市的发展需求。
城市轨道交通工程项目的建设，直接关乎着人们日常的生活，因此已经成为了现阶段城市运输项目的重要组成部分。
在城市轨道交通项目的施工建设环节，为了保障实现提升建设质量以及安全性，就需要积极提升施工建设的整体效果，保障施工之前进行良好的测量工作。
1轨道交通工程施工测量的标准和要求1.1 测量标准城市轨道工程项目在建设过程中，由于是地下施工，存在诸多难以预知不利因素，因此这就需要相关部门做好前期的测量工作，提高测量精度，以此来保障较高的测量准确性。
特别是在一些工程量较大项目的建设中，由于受到工程量大，同时建设周期比较紧迫的情况下，更加需要提升整体工程项目的测量水平。
在我国当下实际进行建设过程中，应严格的按照《城市轨道交通技术规范》和《城市轨道交通工程测量规范》进行相应的测量与计算。
其中隧道的轨道结构上，需要采用整体道床的方式，并保障一次性完成轨道的铺设，因此整个工程项目的建设中，对测量数据的准确性要求较高，因此对于现阶段铺轨工程项目的开展中，始终要求保持较高的准确性[1]。
1.2 测量直接目标与管理目标进行测量工作的开展中，主要是为了保障后续的工程项目建设工作可以顺利开展下去。
管理目标的设计，则是需要保障轨道的建设过程中，需要让其工程设备、设备安装等项目，都需要基于一个良好的数据信息，进行相应的安装建设，并全面的降低行车的运行危险程度。
轨道交通工程施工测量方案
轨道交通工程施工测量方案一、施工测量的必要性轨道交通工程是指为满足城市高效便捷的交通需求，在地面或地下进行施工的交通线路，例如地铁、轻轨等。
轨道交通工程涉及到大量的工程测量工作，这是因为轨道交通工程需要保证线路的平整、车站的准确位置和通车的安全。
施工测量的主要目的包括：确保工程施工的精度和质量，为设计提供出具施工图纸成果，提高施工效率，节约成本，保证工程的安全性等。
二、施工测量的内容轨道交通工程施工测量的内容包括：线路测量、车站测量、土建测量、安装测量等。
1. 线路测量（1）线路纵断面测量：测量线路的纵断面地形、曲线半径、坡度等，以确定线路的设计参数和平面布置。
（2）线路横断面测量：测量线路的道床、轨面、路基等各部分的横断面，以确定各部分的平面布置。
（3）道岔测量：道岔是轨道交通系统的重要设施，需要通过道岔测量确定其准确位置和角度，保证列车的安全通行。
2. 车站测量（1）车站平面布置测量：针对车站区域的道岔、站台、站内设施等进行平面布置测量，以确定车站的尺寸和位置。
（2）站台高程测量：测量车站站台的高程，以确定客车乘降的便利性。
（3）站房测量：测量车站站房、站内设施的位置、尺寸和结构形式，为其施工和安装提供准确数据。
3. 土建测量（1）地形测量：测量轨道交通线路所经过的地形情况，包括地表高程、地貌特征、自然地质、水文地质和交通地理等。
（2）凿岩量测量：凿岩是轨道交通工程中常见的隧道施工方式，需要对凿岩量进行测量，确定施工工艺和施工进度。
4. 安装测量（1）轨道安装测量：测量轨道的轨距、轨面坡度、轨道垂直和水平偏差等，保证轨道的安装精度。
（2）信号设备测量：测量信号设备的位置、高度、角度等参数，确保信号设备的安全性和可靠性。
三、施工测量的方法轨道交通工程施工测量的方法主要包括：全站仪法、激光法、GPS定位法、测距仪法等。
1. 全站仪法全站仪是一种高精度的光电仪器，它可以测定地面物体三维坐标及其高程、测量水平角和垂直角等，并利用计算机进行数据处理以达到一定的工程精度。
城市轨道交通工程铺轨施工测量技术要点探析
城市轨道交通工程铺轨施工测量技术要点探析摘要：由于城市轨道交通工程施工环境复杂，只有保证铺轨控制测量的准确性，确保城市轨道交通工程相关结构的准确定位，才能实现设计意图。
如果测量结果与设计不符，城市轨道交通工程可能面临严重的质量和安全问题。
因此，在城市轨道交通工程施工中，按照相关测量规范和遵循建设单位制定的城市轨道交通工程测量管理制度实施铺轨测量至关重要。
关键词：城市轨道交通工程；铺轨控制测量；技术要点；质量控制；引言随着城市轨道交通工程测量技术的不断发展，轨道施工测量技术——数据采集、数据收集、数据处理、数据分析和数据综合管理应用—铺轨控制测量中任意设站控制网的广泛应用得到了整合，任意设站控制网观测结果不再以一张表格的形式显示，而是自动观测以视觉形式进行综合管理。
具有人为干预少、智能化程度高、工作效率高、测设精度高等特点，该方法的成功应用，提高了轨道施工质量和轨道测量精度，提高了轨道检测效率和运营维护基准，具有广阔的推广应用前景。
1铺轨前施工测量方法1.1联系测量联系测量主要包括导线和水准测量、定向测量和传递高程测量。
（1）每次联系测量应独立进行三次，取三次平均值作为定向成果。
（2）地下近井定向方位角中误差不应超过±8″，地下近井高程点高程中误差不应超过±5mm。
（3）定向测量可采用一井定向，在已贯通竖井口分别悬挂2根钢丝组成联系三角形。
（4）每次独立观测3测回，各测回较差小于1mm，角度观测用方向观测法观测6测回，测角中误差应在±1″之内。
1.2地下控制措施地面控制测量，由于测量任务的复杂性，导线测量过程中，为确保测量精度，至少使用一级全站仪进行测量。
观测左、右角时，注意变换度盘，左右角各观测2测回，边长往返观测各2测回，往返观测平均值较差应小于4mm。
测角中误差不应超过±2.5″，测距中误差不应超过±3mm。
2铺轨施工测量技术要点2.1铺轨施工测量前期准备轨道工程铺设施工测量的基本准备工作直接影响到工程的进度和质量。
浅谈地铁建设第三方测量、第三方监测的管理
浅谈地铁建设第三方测量、第三方监测的管理在地铁建设管理中，第三方测量、第三方监测充当重要角色，发挥重要作用，为地铁工程顺利推进起到了强有力的专业技术保障。
本文以大连地铁1、2号线工程建设管理为例，阐述了地铁建设管理中第三方测量、第三方监测的管理基本情况和管理经验。
标签：地铁建设;第三方测量;第三方监测1、工程概况大连地铁1、2号线线路总长为65.1公里，共设车站48座（南关岭、西安路换乘站为两条线共用）。
其中，1号线由姚家经会展中心至河口，线路长28.6公里，设车站22座。
2号线由东海公园经辛寨子至南关岭，线路长36.5公里，设车站28座。
2、第三方测量、监测基本情况2.1第三方测量为加强大连地铁1、2号线测量控制，保证结构行位准确和各标段、不同专业测量准确衔接，避免测量事故，保证工程顺利进行，特招标大连市地铁1、2号线第三方测量单位，协助建设单位加强地铁测量管理，具体工作内容主要包括施工测量检测、贯通测量，线路中线调整测量、结构断面测量及限界测量等。
第三方测量单位配备了GPS、电子水准仪、陀螺仪等精密测量仪器，共完成第三方测量检测2000余项。
从测量检测总体情况看，地面控制网连续、可靠、完整，车站及区间布设的地下控制点经检测精度合格，铺轨控制基标检测合格。
在目前所有贯通的区间掌子面、车站，实际控制测量误差均在规范要求误差限差以内，保证了车站、区间的结构准确衔接。
第三方测量单位及时进行调线调坡测量和铺轨控制基标检测，保证了工程顺利推进。
2.2第三方监测招标大连市地铁工程第三方监测单位，协助建设单位加强地铁施工监测管理，具体工作内容主要包括现场安全监测、现场安全巡视等内容。
大连地铁1、2号线累计共完成第三方监测约180万点次，累计监测数据预警事件约790起，并能够及时上报预警信息，为大连地铁1、2号线工程成功穿越诸多风险因素提供准确有力的数据依据。
3、对第三方测量、第三方监测的管理3.1总体管理要求第三方测量、第三方监测单位履行专业服务过程中，应遵守地铁公司的合同、规章制度和工作要求，参与大连地铁工程现场对应专业的管理工作，服从地铁公司质量安全部领导，按照合同要求开展业务，并协助地铁公司进行专业管理。
轨道交通工程车站施工测量技术讲解
车站内预留孔洞及预埋件的放样，这样考验的就是对 图纸审核的细致程度。在图纸审核初期就将图上的预埋件 和预留孔洞清理出来，不要放样时再去看图计算坐标这样 就很容易忽视一些小构件。
对于标高的控制应该在图纸审核阶段将图上每条轴线 从基底到顶板的标高计算出来，将其计算出来的标高交工 程部复核签字。这样就可以直接放样，每次放样标高时放 样完成后将设计标高的高程值抬高50cm标示出来。在中板 模板放样时将放样标高抬高2cm放样，减小模板支撑承重 之后的下沉从而保证车站净空尺寸。
垫层浇筑后需将控制点引测下来作 为放样的基准点，在从基坑上往下引测 时应将棱镜旋转180度分两次独立测量， 消除其对中杆偏心引起的偏差。在采用 全站仪极坐标放样时应在敲完钉子后在 采集一边放样点的点位坐标，及时核对 计算偏差值存储在仪器里面。在放样完 成后及时将点位通过技术交底的形式交 给现场施工员，做好签字留底以备复查。
所有维护结构施工关于外放尺寸多少，必须请示总工 后方可执行。
最后维护结构施工阶段通视条件较好，我们可以趁这 个空隙在我们场地内的控制点布设好。在布设时充分考虑 场后期开挖施工时的情况变化并定期组织复测，确保点位 的准确可用 。
5.土方开挖
土方开挖有横向放坡开挖及维护结构内纵向放坡开挖，横向放 坡开挖应放样好坡顶及坡底线后用钢尺检查开挖快宽度与设计宽度 是否一致，开挖好后用自制坡度尺进行坡度检查（与横向坡度一样 的），再次定出坡顶及坡底线进行钢筋绑扎及喷锚施工。围护结构 内纵向放坡开挖快到基底时提前将底板顶面线放样在维护结构侧壁 上，这样既可以通过这根线来控制开挖深度也可以控制垫层标高及 方便施工也减少了测量的工作量
8.易出错地方
车站施工比较繁琐，有许多容易出错的地方，主要 是标高，首先注意垫层厚度（15公分垫层和5公分保护 层），标准段和盾构井底板厚度是否有差别；车站的坡度 是哪边高哪边低；车站中板在标准段和盾构井交接地方一 般车站设计有一个5公分的小错台。
地铁工程各阶段的测量工作
地铁工程各阶段的测量工作目前，国内许多城市都在兴建城市轨道交通,测量工作贯穿于各个环节，从最初的带状地形图测量到运行期间的变形监测，测量起到了至关重要的作用，城市轨道交通工程各阶段的测量工作如上图所示。
可行性研究阶段的资料收集在可研阶段应收集的测绘资料包括各种小比例尺地形图、航测照片、卫星影像等，为线路比选、技术经济指标的确定等工作提供基础测绘资料。
地形测量地形测量工作内容包括：线路沿线1：500或1：1000带状地形图测量、纵断面与横断面测量.其目的是全面反映拟建线路沿线的地形、地貌和地物等地理要素,为城市轨道交通工程初步设计和施工设计提供基础测绘资料。
地下管线调查与测绘查清拟建线路范围内地下管线的详细情况，如管线的平面位置、埋深、种类、流向、压力等,为地铁线路设计及管线迁改工作提供依据.地下管线调查测绘的主要内容包括埋设于地下的给水、排水、燃气、热力、工业和电力、电信等管线.初步设计定线测量线路初步设计定线是将初步设计所确定的线路放样于实地的测量工作，其目的是为了核实线路的位置和走向，解决由于地形图的不准确或图解误差大，使设计线路与制约线路走向的个别建（构)筑物、管线、重要设施等控制点所发生的矛盾。
沿线重要建筑物调查沿线重要建筑物调查是为了彻底摸清沿线对线路设计有制约作用的重要建筑物（如：高大建筑物、地下建筑、桥梁、铁路等）的平面位置、高程、基础形式及埋深、权属等属性,为施工图设计提供可靠的数据基础，并为沿线建筑物的安全监测提供基础资料.专用控制网测量由于地铁和轻轨工程线路较长，一般城市控制点的精度和密度都不能满足地铁建设的需要，因此，需建立与地铁工程相适应的专用控制网( GPS网、精密导线网、Ⅱ等水准网）。
拆迁、征地定线测量根据初步设计资料以及规划、土地等部门的批复意见，将轨道交通工程的用地范围放样于实地，以确定拆迁范围、征地边界等，为拆迁调查、征地确界等提供依据。
控制网定期复测地铁工程的首级平面控制网，精密导线网，精密水准网是大规模、高精度的测量控制网。
地铁轨道工程施工测量控制方法
地铁轨道工程施工测量控制方法摘要：随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，给城市交通带来了巨大的压力，地铁工程的建设可以有效环节城市交通压力，推动城市经济的发展。
为保障地铁轨道工程的建设质量，需要高度重视施工测量工作，减少测量误差，提高工程施工的科学性和专业性，保障工程施工质量。
关键词：地铁；轨道工程；施工测量引言地铁作为城市轨道交通的主要形式，具有运量大、速度快、安全准时、无污染、不干扰地面交通等诸多优势。
轨道作为直接承受列车荷载的载体，其施工质量直接影响到运营的安全性和乘坐的舒适性。
为满足运营及后期提速要求，轨道必须要有较高的平顺性和精确的几何尺寸，轨道施工测量控制就显得尤为重要。
1地铁工程施工测量特点1.1地下铁道测量内容多，比较困难和复杂地下铁道通过城市，高楼林立，街道狭小，车水马龙，地质复杂多变，隧道较浅（约13-20m深）引起地面形变，给测量工作尤其向隧道内传递三维坐标带来很大困难.除施工测量、贯通测量等项外，还有地面与地下变形监测、车辆段测量及特殊测量（如托换桩测量等）。
1.2区间隧道短并与车站贯通，贯通测量严格地下铁道建设往往是许多车站与区间隧道（长度约700-1500m）同时开工，车站（长度约200-280m）多数采用明挖法或盖挖法，区间隧道未打通前，车站可能已经修成并打了站台板，区间隧道采用矿山法或盾构法开挖，除少数区间贯通外，一般是单向掘进，即由一个车站向另一个车站掘进，并与车站轴线贯通一方轴线已固定（车站土建竣工），另一方掘进中已衬砌（尤其是盾构段），因此双方施工中线于车站端的贯通要求是很严格的，测量工作要保证万无一失。
由于结构内安装多种设备，净空限界较地面铁路更严。
1.3整体规划和分期建设，测量保证各条线路准确衔接地下铁道投资大、建设工期长，因此一个大城市地铁建设根据客流量先作总体规划，设计若干条线路，分期建设，全部完成需10年以上。
测量工作既要考虑整体，又要考虑局部，不仅沿每条线路独立布设控制网，而且在线路相交又地方，有一定数量的控制点相重合，保证各条线路的准确衔接。
浅谈地铁施工精准测控技术
探 及 基 础 防渗 工 作 。 。
静压法、 试块法
合格
梅花型式 试块法 、 Ｎ 。 触探法 合格
７ ． ２ 动测 法
利用物探技术对 桩身 的深度 、 搅拌均匀性 、 单桩 承载力 的测
定。
省农科所宿舍基础处理
杭州市大塘 小区住宅基础处理
桐乡车站基础 处理
复合式
复合式
复合式
试块法
试块法、 动测法
试块法
设计要求 ， 检测包括室 内检测和 室外现场检测 ， 常用 的检测方法 抽样桩的数量不少 于全部桩数的 ２ ％， 并不少于 ６根。 有静压法、 动测法 、 Ｎ ． 。 触探法 、 试块法等。 上述测试方法除试块法在 室内完成外 ， 其余均在室外进行。
７ ． １ 抗压 静 载试 验法
采用接近于竖 向抗压桩的实际工作条件的试验方法 ， 以确定
２ ０ １ ３年 ７月 源自毽 两 宙 曩 晦 施工技术
浅谈地铁施工精准测控技术
白余 祥
（ 中铁十一局集团城市轨道工程有 限公司 湖北 武汉 摘 ４ ３ ０ ０ ０ ０ ） 要： 对 于地铁 的施 工建设 中， 最重要 的一部分就是对地铁 的测量、 对隧道施 工的测量 ， 为 了使地铁 能够更好 的为人
民服务 ， 就要 求在地铁施 工 中要 保证 高质量 ， 这就要 求在地铁 实际施 工过程 中， 要有精 准测控 的责任心 ， 本文针对地铁施 工中例如 隧道施 工、 贯通等相 关作 业的测量技术进行精准测控 的探讨 ， 供以后的工程施工 以参考。
关键词 ： 地铁 ； 施工 ； 精准测控 中图分类号 ： ［ Ｔ ｕ１ ９ ８ ． ２ 】 文献标识码 ： Ｂ 文章编号 ： １ ６ ７ ３ — ０ ０ ３ ８ （ ２ ０ １ ３ ） ２ ０ — ０ １ １ ３ — ０ ２
轨道交通工程施工测量技术方法
关键词：城市轨道交通工程；测量技术；方法由于城市轨道交通工程建设环境的复杂性，只有保障了施工测量的精度，才能实现设计意图，确保城市轨道交通工程相关构筑物定位准确，否则，一旦测量结果与实际的偏差较大，则可能会导致城市轨道交通工程面临着严重的质量与安全问题。
因此，在城市轨道交通工程建设中，承包商需按相关测量规范及业主制定的城市轨道交通工程测量管理制度，做好施工测量工作。
1城市轨道交通工程施工测量技术特征1.1全面解析设计、定线城市轨道交通工程的施工测量工作专业性要求高，相关测量人员需全面解析设计并定线。
由于城市轨道交通工程的建设位置相对特殊，多处于建筑物密集、地下管网纵横交错的区域内，在实际的施工建设时，所选用的地形图比例尺较大，专业人员需结合设计资料与实测数据，保证施工放样符合设计意图。
1.2控制网维护难度大控制测量成果是施工测量的起算数据，控制网的维护是整个施工测量过程的关键工作。
城市轨道交通工程控制网分为：平面控制网、高程控制网。
平面控制网测量方法为卫星定位和精密导线，高程控制网测量方法主要为水准测量。
上述控制网主要沿城市轨道交通工程线路布设，点位一般位于路面、构筑物顶部、拐角处。
1.3分期、分段测量城市轨道交通工程为城市的大型工程项目，工程企业往往会开展分期建设，如果要保持各个阶段性施工作业的有序进行，需开展分期测量，对于每条线路，都需要根据实际的标准与要求保障控制点布设的科学性，形成最完整的控制网。
2城市轨道交通工程施工测量内容施工控制测量内容主要包含以下方面：（1）地面控制测量。
在参加业主方、监理方组织的测量交桩后，应根据所辖标段的工程资料、控制点情况编制控制网复测方案。
方案应针对具体情况在盾构始发车站，接收端保证足够的测量控制点；与相邻标段进行搭接测量时，应联测相邻标段的控制点。
对外业观测数据按相关测量规范进行数据处理，对超限数据进行分析，编制控制网测量成果报告送相关主管部门审核、评估测量成果。
轨道精密工程测量技术在地铁施工工程中的应用
轨道精密工程测量技术在地铁施工工程中的应用地铁是现代化城市的重要公共交通工具。
近些年，随着我国社会经济的发展，城市化建设的加快，很多城市都在建设或准备建设地铁。
地铁推动了我国城市的社会积极发展，极大地缓解了城市交通压力，促进了城市的繁荣发展。
而在进行地铁工程施工时需要运用精密工程测量技术确保各项施工环节的测量精密度。
基于此，文本针对地铁工程施工中轨道精密工程测量技术的应用展开探讨，希望能为地铁轨道施工提供技术参考。
标签：轨道；精密工程测量技术；地铁施工引言：近些年来，我国各大城市地铁工程陆续完成施工并投入使用，这充分体现了我国地铁工程施工技术水平的提升，也说明了精密工程测量技术对于保障施工精度、施工效率方面的重要作用。
作为城市公共交通的的重要组成部分，地铁交通设施需要在建筑物、管网密布的复杂环境中进行施工，因而需要非常高的工程测量精度，需要采用特殊的精密工程测量技术。
本文结合地铁工程施工过程中的工程测量实践，深入探讨城市地下铁路轨道铺设施工过程中轨道精密工程测量技术的应用。
1 轨道工程施工测量技术概述1.1 传统轨道工程测量技术傳统轨道工程精密测量技术的铺轨控制关键点是铺轨基标，在实际施工时，应该遵循施工设计方案和施工设计图的规定，按照一定间距在地铁线路中线或一侧设置标志，作为铺设轨道时的平面和高程依据。
而精密测量需要依靠大量的人力来进行，如需要安排施工人员手持道尺、弦线等测量工具进行轨道测量。
1.2 轨道精密工程测量技术布设轨道控制网是轨道精密工程测量的核心内容，在轨道控制网的基础上利用智能全站仪、轨道几何状态测量仪等测量工具实现对轨道的三维精密测量，将测量精度提升至毫米级。
轨道控制网是一种自由测站三维边角交会测量网，以地面控制网、施工控制网为基础逐级布设，为城市地下铁路轨道交通的调线调坡测量、设备安装测量、轨道铺设、微调等设定统一的控制基准，为确保地铁轨道施工过程中的高平顺提供有利保障。
在开展地铁铺轨施工时，借助铺轨道控制网实现全站仪的自由设站，设定全站仪三维坐标，再将轨道几何状态测量仪布设于待测量位置，通过计算机控制全站仪测得各个轨道测量点的数据，结合地铁线路设计参数和轨检小车几何参数，利用数据分析处理软件计算出地铁轨道的各项数据，如轨道平面位置、轨道高程、轨道间距等。
地铁轨道工程测量
1引言地铁已成为现代城市公共交通的一种重要形式。
由于地铁在建筑物稠密、地下管网繁多的的城市环境中建设，同时工程自身与环境的安全、稳定在施工和运营期间极为重要;城市地铁又作为公共交通，要求乘坐的舒适性和结构坚固耐久。
我国当前地铁采用的是混凝土现浇整体道床，其钢轨位置的可调整量极有限。
地铁轨道的精度要求远远高于一般铁路铺轨工程的精度。
本文结合广州地铁二号线轨道工程的实际情况，介绍怎样保证地铁铺轨控制基标、加密基标和道岔铺轨基标的测设精度和作业方法、流程以及需要注意的一些问题。
2铺轨基标测设前的基础准备工作铁路铺轨精度没有特别的要求，按线路施工复测的精度要求：距离（纵向）为1/2000、曲线横向闭合差10cm。
2000年6月实施的《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》对地铁中线名相邻点间纵、横向中误差规定直线上：纵向应小于±1Omm，横向应小于±5mm；曲线上：纵向应小于±5mm，曲线段小60m时横向应小于±3mm、大于60m时应小于±5mm。
地铁铺轨基标（包括控制基标、加密基标和道岔铺轨基标）的测设，是根据铺轨综合设计图，利用调整好的线路中线点或施工控制导线点和水准点测设（其精度要求在后面有详细说明）。
由于轨道工程要铺设330550mm 厚的混凝土道床，中线只能与铺轨基并定出，因此铺轨基标般是根据施工控制导线和水准点来测设的。
因为测设精度要求高，用铁路线路测量方法已不能满足其测量精度要求，而需要对测量所用的仪器、作业方法和流程都要严格控制。
下面就广州地铁二号线施测的方法、流程和注意问题做介绍，供地铁铺轨工程测量人员参考。
2.1测量仪器的检校要保证所需的测量精度，首先要使测量仪器（全站仪和水准仪）处于正常可靠的工作状态。
除了定期检校外，在使用过程中还要经常做以下常规检校工作：全站仪的圆水准器、长水准器、2c、指标差、光学对中器等的检校；反射镜基座圆水准器、长水准器、光学对中器、觇标、对中杆圆水准器等的检校；水准仪的圆水准器、i角误差、水准尺的圆水准器等的检校。
轨道工程测量方案
轨道工程测量方案一、引言随着城市轨道交通建设的迅猛发展，其所需要的轨道工程测量工作也越来越重要。
轨道工程测量是为了确保轨道施工质量和安全，保障轨道交通系统的正常运行，需要进行的一项重要工程工作。
本文将详细介绍轨道工程测量方案的编制和实施。
二、测量前的准备工作在进行轨道工程测量之前，需要进行一些准备工作，以确保测量的准确性和可行性。
1. 编制测量方案在开始测量之前，需要根据具体的轨道工程施工现场情况，制定具体的测量方案。
测量方案要包括测量目的、测量要点、测量方法和仪器设备等内容。
同时，需要考虑到测量过程中可能出现的问题和解决方案。
2. 确认测量仪器设备根据测量方案的要求，确认所需要的测量仪器设备，包括全站仪、水准仪、测距仪等。
要确保仪器设备的准确性和可靠性，以确保测量的准确性。
3. 确认测量人员确定参与测量的人员，包括测量工程师、测量技术员等，他们需要具备相关测量技能和经验，能够熟练操作测量仪器设备。
同时，要确保测量人员具有良好的沟通和协作能力。
4. 确认测量时间和地点根据施工计划和测量要求，确定测量的时间和地点。
要尽量避免在恶劣天气条件下进行测量，以确保测量的准确性和安全性。
5. 制定安全措施在进行轨道工程测量时，需要制定相应的安全措施，包括施工现场安全规范、个人防护措施等，以确保测量人员的安全。
三、测量过程1. 现场勘测在进行轨道工程测量之前，需要进行现场勘测，了解施工现场的具体情况，确定测量的要点和路径。
同时，要对施工现场的安全环境进行评估，确保测量的安全性。
2. 设置基准点在进行轨道工程测量时，需要设置测量的基准点，以确保测量的准确性和一致性。
基准点应该具有较高的稳定性和可靠性，能够长期使用。
3. 进行测量根据测量方案的要求，使用相应的测量仪器设备，进行轨道工程的测量。
要确保测量仪器设备的准确性和稳定性，准确记录测量数据。
4. 数据处理与分析在完成测量后，需要对测量数据进行处理和分析，得出准确的测量结果。
城市轨道交通工程测量规范
城市轨道交通工程测量规范、地面平面控制测量1.导线测量的主要技术要求2.精密导线测量主要技术要求3.水平角观测的主要技术要求4.水平角观测水平角观测所使用的全站仪、电子经纬仪和光学经纬仪，应符合下列相关规定：3.1照准部旋转轴正确性指标：管水准气泡或电子水准器长泡在各位置的读数较差，1〃级仪器不应超过2格，2〃级仪器不应大于1格,6〃级仪器不应超过1.5格。
3.2光学经纬仪的测微器行差及隙动差指标：1〃级仪器不应大于1〃，2〃级仪器不应大于2〃。
3.3水平轴不垂直于垂直轴之差指标：1〃级仪器不应超过10〃,2〃级仪器不应超过15〃，6〃级仪器不应超过20〃。
3.4仪器的基座在照准部旋转时的位移指标：1〃级仪器不应超过0.3〃，2〃级仪器不应超过1〃，6〃级仪器不超过1.5〃。
3.5光学对中器的视轴与竖直的重合度不应大于1mm。
4.水平角方向观测法的技术要求二、地面高程控制测量水准测量的主要技术要求水准网测量的主要技术要求水准测量测站的视线长度、视距差、视线高度的要求（m）水准测量的测站观测限差（mm）各等水准测量的主要技术指标（mm）光电测距三角高程导线技术要求三、联系测量1.隧道贯通前的联系测量工作不少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m以及距贯通面100〜200m时分别进行一次。
当地下起始方位角较差小于12〃时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道贯通。
2.隧道内定向边边长应大于60m,视线距隧道边墙的距离应大于0.5m。
3.隧道内控制点间平均边长宜为150m。
曲线隧道控制点间距不应小于60m。
4.水准线路往返较差、附和或闭合差为土8V Lmm o5.水准测量应在隧道贯通前进行三次，并应与传递高程测量同步进行。
重复测量的高程点间的高程较差应小于5mm,满足要求时，应取逐步平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。
四、暗挖隧道、车站施工测量1.地下施工高程测量采用水准测量方法，水准点宜每50m设置一个。
城市轨道交通地铁项目施工测量方案
城市轨道交通地铁项目施工测量方案1.1施工测量1.1.1施工测量技术要求施工测量是标定和检查施工中线、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。
地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
①施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》（CJJ8）、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308）及《工程测量规范》（GB50026）的有关规定执行；②对业主提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量；③对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方可能取用）；④场区内按施工需要布设高程控制网，并采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差在±8L mm（L为线路长度，以km计）之内。
1.1.2地面控制测量1.1.1.1地面平面控制测量XXX地铁全线的控制测量的首级控制网为GPS控制网，一般沿线路方向布设，导线长度一般为1〜2Km。
以GPS控制网为基础建立二级地面精密导线，平均边长250m,一般埋设在大街两侧的人行道上，尽量在地铁车站的出入口、风道竖井及施工竖井附近布设，并避开变形区。
精密导线每隔L5Km左右与GPS控制网联系。
（1）精密导线控制网的布置原则：①导线网尽量使其延伸方向垂直于贯通面，以减弱边长误差对横向贯通精度的影响，最好组成主副导线闭合环；②尽量选择长边，减少导线边数，以减弱测角误差对横向贯通误差的影响；③图形简单并避免局部的弯曲或锯齿形的曲折；④每一进洞口最好可能有三个平面控制网点作为引线入洞的依据并在布网时最好将这些控制点纳入主控网；⑤插网和插点与主网同等精度。
（2）精密导线技术精度要求：①导线全长3〜5km，平均边长为350m，测角中误差W土1.5〃，最弱点的点位中误差W土15mm，相邻点的相对点位中误差忘±8山山，方位角闭合差W±5n（n为导线的角度个数），导线全长相对闭合差W1/35000；②导线点位充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设。
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浅谈轨道交通工程测量施工
发表时间：2018-09-10T15:11:38.720Z 来源：《基层建设》2018年第22期作者：李小晋
[导读] 摘要：轨道交通工程测量技术密集、精度要求高，对测量工作提出了较高的要求。
身份证号码：41272419910601XXXX 河南太康 475400
摘要：轨道交通工程测量技术密集、精度要求高，对测量工作提出了较高的要求。
本文首先分析了轨道交通测量工作的流程，介绍了其精度设计和要求，接下来详细介绍了地面施工控制网的测量和误差控制，然后分析了隧道施工控制测量及贯通测量的技术方法以及地下隧道工程联系测量。
关键词：轨道交通；工程测量；施工
随着我国经济社会的快速发展，轨道交通也获得了长足的发展。
未来解决城市交通问题的根本出路是发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为世界各国的共识。
轨道交通的建设之前要做好工程测量工作，那么工程测量施工的展开就需要一定的技术与操作方法。
1 轨道交通测量的工作流程
一般情况下，测量作业的工作流程可以分为工程承接、现场踏勘、编制技术设计、控制测量、地形图测量、装箱调查测量、地下管线测量、产品质量检验、测量成果验收、测量成果交付等部分。
2 测量的精度设计和要求
轨道交通工程测量的精度设计是根据一系列的因素综合确定的，主要包括线路特征、施工精度、施工方法、贯通距离和设备安装精度等。
不仅要保证隧道和线路的贯通，还要满足线路定线和放样、轨道铺设及设备安装的精度要求。
轨道交通工程测量的一个主要任务是保证隧道贯通，贯通误差的大小将直接对工程建设质量和工程造价带来影响。
因此，合理规定隧道贯通误差及其允许值是轨道交通工程测量中的一项重要任务，必须认真加以研究。
《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）中规定隧道横向贯通误差在±50 mm 之内，高程贯通误差在±25mm之内，该指标的应用范围主要是在采用盾构和喷锚构筑法进行的隧道施工中。
3 地面施工控制网的测量及误差
隧道贯通测量精度的要求是轨道交通各个环节测量工作中要求最高的，而且大多数都是两竖井间贯通，测量环节多，测量难度大。
因此，在地面施工控制网测量指标的确定中，要以隧道贯通的精度要求为主，在此基础上兼顾其它工程的需要。
测量精度指标的确定既要保证隧道贯通后满足线路的行车要求，又不能是期望过高而难以实现。
目前，广州、北京等地的轨道交通隧道贯通测量线差，主要考虑施工误差、隧道变形误差、车辆运行动态限界裕量、测量误差等因素，参照我国干线铁路隧道贯通经验。
考虑客观环境因素，从贯距长短、测量的难易程度等方面来看，轨道交通隧道贯通测量由易至难依次是定向联系测量（一井或陀螺定向）、地下导线、地面控制网，且各个部分测量精度相差比较大。
在实际工作中，根据工程之间的差异，可以采用加权（随机应变）的分配方案。
一般情况下，1-1.5千米的隧道贯通测量误差比较合理的分配比例是3：2：2或者3：3：2，联系测量误差占贯通横向总误差的比例为2/7或3/8，也就是±24.2或±32.0mm，地下控制导线或控制导线网的测量误差占贯通横向总误差的比例为3/7或3/8，也就是±36. 3或
±32.0mm，地面控制网测量误差一般占贯通横向总误差的比例为2/7或2/8，也就是±24.2或±21.3mm。
由于±21. 3mm误差较小，因此，选择将其作为地面控制网设计的精度依据。
4 隧道施工控制测量及贯通测量的技术方法
轨道交通工程测量的主要任务就是确保地下隧道在预定的误差范围内正确的贯通，隧道施工控制测量是在隧道内建立起一套平面测量和高程测量控制网，其作用是确定放样隧道的中线位置，指示隧道掘进方向和确定放样施工中各设施的位置等。
4.1 平面施工控制测量的技术方法
首先，控制测量的起算依据是竖井定向测设的基线边的方位和坐标，采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角测回（左、右角分别两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应该小于 4″；测边往返观测分别两测回。
相对于起点，施工控制网最远点的横向误差应该小于±25 mm。
其次，隧道内控制点的设置根据施工方法和隧道结构形状来确定。
一种方法是埋设在线路中线一侧结构边墙上，安装放置仪器的强制对中支架；另一种方法是埋设在隧道地板线路的中线上，采用钢板在上面钻2mm小孔并镶上铜丝作为点的标志。
由于在隧道贯通之前，地下控制是一条导线，它起着指示隧道掘进方向的重要作用，因此必须是十分准确的。
实践中经常采用布设双导线和交叉导线的方式来提高地下控制的测量精度，每当设置一个新的导线点，都用两条导线测其坐标，在检核无误的条件下取两次测量的平均值作为新点的测量数据。
又因为地下施工场地通常是一个不稳定的载体，测量控制点埋设在上面其稳定性肯定会受到一定程度的影响，为了保证测量结果的可靠性，必须随着导线的延伸进行重复性的测量。
4.2 高程施工控制测量的技术方法
第一，洞内水准测量的起算依据是竖井高程传递下来的水准点，按照水准路线闭合差小于±8 mm的精度要求和二等精密水准测量方法进行测量施工。
第二，可以在边墙上设置水准点，也可以将地下水准点与导线设在一起，并焊一个突出的金属标志在设置导线点的钢板上作为水准点。
4.3 隧道贯通误差测量的技术方法
为了证实所有的测量工作都满足精度要求，在暗挖隧道贯通后要及时进行贯通误差测量，包括横向、纵向贯通误差测量和高程贯通误差测量。
第一，可以根据隧道两侧控制导线点，相向测定贯通面上同一点坐标的闭合差来确定横向、纵向误差，将实际测量的坐标闭合差分别投影到线路以及线路的法线方向上，以此计算横向、纵向贯通误差值。
第二，高程贯通误差应该根据两侧控制水准点测定贯通面附近同一个水准点的高程差来确定。
5 地下隧道工程联系测量
联系测量是将地面坐标、方位和高程传递到地下隧道，作为地下控制测量起算数据的一组测量工作，它是一项综合测量工作，是实现地下隧道工程贯通控制的核心与关键。
联系测量的方法主要有三角形法、导线直接传递法、陀螺经纬仪与铅垂仪（钢丝）组合法、投点法
等几种，实践中可以根据测量条件和施工场地环境选用。
三角形法是一种传统的方法，适用进口小、深度大的竖井的测量，由于其精度稳定，目前国内地铁工程中应用较多，三角形法的缺点是工作量较大。
导线直接传递法适用于井口大、深度浅的明挖车站或隧道以及出入隧道的斜井的测量，是一种将坐标和方位直接传递到隧道内的测量方法。
其有点事精度高、简单易行且工作量小，因而，应用比较多。
陀螺经纬仪与铅垂仪（钢丝）组合法拥有多检核和灵活快捷的特点，克服了传统三角法因施工场地狭窄限制图形强度的提高、占用竖井时间过长的缺点，在广州、北京等地有广泛的应用。
投点法是一种精度最优的方法，利用车站两端的出土井、下料口等，采用垂直仪直接降坐标传递到隧道内，作为地下坐标的起算数据，加强了平面位置与方向的控制。
参考文献：
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