第七章_飞机性能工程_着陆性能
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飞机的机动飞行性能 起飞和着陆性能 风、气温、飞机重量和飞机维修
速度越大，R及T也越大，若保持同一飞行速度，则过载
因素越大，R及T越小。但是，过载不能过大，要受到飞
机强度和人的生理条件等的限制。
四、机动飞行的过载
• 飞机在空中飞行时，作用在飞机上的外力一般有发 动机推力、空气动力和重力。如果不计燃料消耗而引起 的重量变化，则作用在飞机上的重力，可以认为是不随 飞行状态的改变而改变的。即无论飞机在空中做怎样复 杂的动作，作用在飞机上的重力的大小和方向却始终保 持不变。但作用在飞机上的其他外力却不然，随着飞行 状态的改变，它们也要改变 。尤其在急剧的机动飞行 中，推力和空气动力的大小和方向发生急剧的变化。因 此，为了研究机动飞行中作用在飞机上外力上午变化情 况，有必要把重力和其他的外力分开研究，这样就引进 了过载的概念，并作如下分析：
• (二)飞机的主要着陆性能
• 1．着陆滑跑距离
• 对着陆滑跑距离的分析与起飞滑跑距离相似，所不 同的是加速度的符号不同。所以接地速度和负加速度是 影响着陆滑跑距离的主要因素。接地速度大，或滑跑中 减速慢，着陆滑跑的时间和距离就长，反之，则短。比 如，放襟翼着陆，一方面升力系数增加，使得接地速度 减小，同时阻力系数增大，使得滑跑减速快，所以着
觉他身上受到一个等于他本身重量 倍的作用力。飞机
以大于1的过载作机动飞行时，驾驶n员y 感觉到相当于他
本身重n倍的压力，形成“超重”现象，驾驶员身体各
部分受到n倍于本身重的力。身体变重了。体内的血液
由于惯性而向下肢积聚，时间久了会头晕目眩。当n过
大或作用时间过长时，甚至会失去知觉。一般情况下，
若驾驶员坐的姿态正确，在5-10秒钟内能承受的极限过
飞机的机动飞行性能起飞和着陆性能风气起飞着陆性能其它因素对飞行性能的影响飞机的机动起飞着陆性能飞机的机动起飞着陆性能的影响因素264速度机动性能就是飞机的平飞加减速性能
第四章着陆性能
• 使用时不要频繁移动刹车踏板位置，这将使防滞系统始终处于刹 车压力调定过程而不能建立稳定的刹车压力，刹车效率很低。
摩擦力
打滑率
10
减速板(Speedbrake)
减速板主要是减小升力，提高作用于机轮上的正压力而增强 刹车的效果，同时也增大气动阻力。
11
12
反推
反推的最佳效果是在高速滑跑阶段，一般当V＜60节时，解除反推。
襟翼着陆位、
在全发动机工作、爬 升速度≤1.3VS的条件 下
最低梯度为： 双发2.1%； 三发2.4%； 四发2.7%。
最低爬升梯度为： 3.2%。
24
爬升限制的最大着陆重量
●双发飞机进近复飞限制最大着陆重量 主要面临一发失效
●四发飞机着陆复飞限制最大着陆重量 主要受构型限制
双发飞机
四发飞机
25
117.5
15
– 7800ft (+5200ft)
反推在着陆制动中的作用
结论：
1、建立稳定的进近以避免进场速度、高度产生过大的偏差。 2、在目标区作扎实接地，接地后尽快放下前轮。 3、确保刹车、扰流板及反推能在飞机接地后尽快启动并发挥最大效能。
16
积水道面的着陆特点
积水道面着陆时，刹车效能可能大大降低甚至严重丧失，使着 陆距离增加2-3倍，此时将更大程度地依赖反推。
13
• 在干道面使用自动刹车滑跑时，反推的主要作用是避免刹车 的过度磨损，而不能显著地减缩着陆距离。
• 在湿滑道面条件，或使用人工刹车的情况下，反推将起 到显著缩短着陆距离的作用。
14
B737 Demonstrated Distance - Flap30, TOW50,000kg, S.L.
Max Auto Brake Auto Speedbrake Full Reverse to 60kt
摩擦力
打滑率
10
减速板(Speedbrake)
减速板主要是减小升力，提高作用于机轮上的正压力而增强 刹车的效果，同时也增大气动阻力。
11
12
反推
反推的最佳效果是在高速滑跑阶段，一般当V＜60节时，解除反推。
襟翼着陆位、
在全发动机工作、爬 升速度≤1.3VS的条件 下
最低梯度为： 双发2.1%； 三发2.4%； 四发2.7%。
最低爬升梯度为： 3.2%。
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爬升限制的最大着陆重量
●双发飞机进近复飞限制最大着陆重量 主要面临一发失效
●四发飞机着陆复飞限制最大着陆重量 主要受构型限制
双发飞机
四发飞机
25
117.5
15
– 7800ft (+5200ft)
反推在着陆制动中的作用
结论：
1、建立稳定的进近以避免进场速度、高度产生过大的偏差。 2、在目标区作扎实接地，接地后尽快放下前轮。 3、确保刹车、扰流板及反推能在飞机接地后尽快启动并发挥最大效能。
16
积水道面的着陆特点
积水道面着陆时，刹车效能可能大大降低甚至严重丧失，使着 陆距离增加2-3倍，此时将更大程度地依赖反推。
13
• 在干道面使用自动刹车滑跑时，反推的主要作用是避免刹车 的过度磨损，而不能显著地减缩着陆距离。
• 在湿滑道面条件，或使用人工刹车的情况下，反推将起 到显著缩短着陆距离的作用。
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B737 Demonstrated Distance - Flap30, TOW50,000kg, S.L.
Max Auto Brake Auto Speedbrake Full Reverse to 60kt
空客飞机性能-着陆限制
空客飞机性能-着陆限制LDA可用着陆距离的限制着陆航迹下没有障碍物的，可用着陆距离(LDA)就是跑道长度(TORA)，停止道不能用于着陆计算。
着陆航迹下有障碍物的，可用着陆距离(LDA)可能会被缩短。
若在进近净空区内没有障碍物，可以使用跑道长度着陆若在进近净空区内有障碍物，则需要定义一个移位后的跑道头，位置时以影响最大的障碍物形成2%的正切平面后再加60m的余度。
着陆性能的相关描述特性速度的计算由FAC计算的特性速度：A320:V LS根据重量和速度计算，并根据当前重心修正。
o重心位于15%之前，使用15%重心计算；o重心位于15%－25%之间，使用15%－25%重心之间内推计算速度；o重心位于25%之后，使用25%重心计算。
A319/321:V LS,F,S,O速度是针对前重心计算的，重心修正不适用于A319/321的V LS,因为其影响可以忽略。
FAC使用来自ADIRS的2个主要输入信息AOA和V C计算特性速度，同时使用THS位置、SFCC以及FADEC数据。
根据这些信息，FAC计算来确定飞机重量的失速速度V S.AOA的确定：用来计算特性速度的AOA是3个迎角的的平均值，迎角的精确性是重量计算中的最重要因素(AOA误差0.3度导致重量误差3吨)。
飞机重量的计算:•飞机高度低于14600’，速度小于240kts；•坡度小于5°；•减速板收上；•没有剧烈机动（垂直载荷因数小于1.07G）;•飞机形态没有改变并且不是处于全形态。
当以上条件之一没有满足时，考虑最后计算的重量值并根据基于实际发动机N1的燃油消耗进行更新。
由FMGC计算的特性速度：由FMGC计算的特性速度是基于给定的时间预测的全重和重心以及所选的着陆形态。
全重和重心值是根据输入的无油重量重心经预测的机载燃油和重心变化修正后计算的。
当进近阶段起动时，特性速度使用实际重量和重心重新计算。
用来计算特性速度的性能模型足够精确以提供距认证速度的误差小于±2kts。
第七章 飞机性能工程 着陆性能
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飞机性能工程
7.2 着陆距离
7.2.3 着陆距离的计算
机场与着陆
实际着陆距离由三段组成： SA空中段：从离地50ft，速度为Vref到飞机接地。 ST过渡段：接地到完成全部的增阻减速措施。 SB减速段：ST终点到V=0。
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
7.2 着陆距离
实际着陆距离（ALD） 需要的着陆距离（RLD） 可用的着陆距离（LDA）；停止道；入口内移
机场与着陆
7.2.4 着陆距离的要求
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
7.2 着陆距离
7.2.4 着陆距离的计算
机场与着陆
① 干跑道 RLD干= ALD / 0.6=1.67 ALD ② 湿跑道 RLD湿= 1.15 RLD干 ③ 污染跑道 RLD污=MAX（ ALD×1.67×1.15，ALD污×1.15） ④ 要求 RLD ≤ LDA
机场与着陆
按FAR25.122规定，为保证飞机在进近状态遇到紧急情况时的复飞 安全，要求复飞时具有一定的爬升梯度。
进场爬升梯度的计算条件： 进场襟翼位置； R Vsin 起落架收上； C V dV W 1 一台关键发动机停车，其余发动机处于起飞推力状态； g dH 最大着陆重量； 爬升速度不超过1.5VSFAR；不小于1.3VSFAR。
热能的产生和积累：正常着陆、中断起飞和滑行。
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飞机性能工程
7.4 快速过站
机场与着陆
解决办法：（快速过站限重、刹车冷却时间表）
快速过站最大重量（教材P195，图册P117） 该图由试验确定,试验时和正常操作情况略有不同,使用最大 刹车,完全不用反推力装置, 所以有一定安全裕度。但是该图中 并未计入刹车中原有的残余热能。
固定翼无人机技术-飞机起飞着陆性能
起飞距离计算
干燥硬跑道表面摩擦系数
地面滑跑摩擦系数f
刹车摩擦系数f
0.025
0.20~0.30
其他跑道表面地面滑跑摩擦系数
跑道表面状况
f的最小值
湿水泥跑道表面
0.03
湿草地面
0.06
覆雪或覆草地面
0.02
干硬土草地面
0.035
f的最大值
0.05 0.10~0.12 0.10~0.12 0.07~0.10
飞机的起飞性能
1.起飞滑跑距离dt.01
飞机从起飞线滑跑开 始到飞机离地瞬间所 经过的距离叫飞机的 起飞滑跑距离，记为 dt.01
2.上升前进距离dt.02
飞机从离地速度开始 至加速上升到起飞安 全高度所经过的水平 距离叫上升前进距离 ，记为dt.02
3.起飞距离dt.0
起飞滑跑距离和上升 前进距离之和叫做飞 机的起飞距离，记为 dt.0
dL2
g(
Vd2t 1
f
)
K
使用条件对着陆性能的影响
使用条件的影响主要是指着陆重量，大气条件和跑道道面情况对着陆性能的影响 。注意到接地时飞机升力等于重力的条件，有
Vd2t 2mg / SCL.dt
其中：CL.dt为飞机接地迎角对应的升力系数，则根据（10-14）式，有
d L2
V2 d t
g(1/ K
dt01
1 g
Vt0
(V W )dV
w
T G
f
SV 2 2G
(CD
fCL )
在无风的情况下，空速和地速相等；在有风的情况下，空速将与地速不同。逆风 会使空速大于地速，顺风则使空速小于地速。考虑风速的影响后，计算起飞距离的式 应该为
第七章着陆性能
计算条件：着陆襟翼位置，起落架放下，全发正常工作， 8秒之内加速到最大起飞推力，爬升速度不大于1.3VS FAR。按 取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VS FAR。
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
3、场地长度限制 1、着陆过程
着陆是从跑道入口处高15米（50英尺）处开始以1.3VS 下滑进场，接地后减速，直到在跑道上完全停下为止的过程 叫着陆，其水平距离叫着陆距离。
1.3
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飞机性能工程
airplane performance engineering
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飞机性能工程
airplane performance engineering
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飞机性能工程
airplane performance engineering
1、着陆限制重量
2、着陆爬升限制
着陆爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为 保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要求复飞时具有3.2%的 爬升梯度。
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3、场地长度限制 1、着陆过程
着陆是从跑道入口处高15米（50英尺）处开始以1.3VS 下滑进场，接地后减速，直到在跑道上完全停下为止的过程 叫着陆，其水平距离叫着陆距离。
1.3
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1、着陆限制重量
2、着陆爬升限制
着陆爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为 保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要求复飞时具有3.2%的 爬升梯度。
飞机性能工程
第四章_飞机性能工程_起飞性能讲义_-_A
场地长度要求
起 飞 性 能 Takeoff Performance
干跑道起飞距离（TOD干）：
MAX(全发起飞距离的115%倍，一发停车继续起飞距离) 它应小于可用起飞距离（TODA）
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飞机性能工程
起 飞 性 能 Takeoff Performance
Page 25
飞机性能工程
§1 起飞简介
39
飞机性能工程 §1 起飞简介
4、起飞速度 V1
起 飞 性 能 Takeoff Performance
1 Second
Vef
V1
• V1 is the latest point in the takeoff roll where a stop can be initiated.
35 ft
干跑道上的加速停止距离（ASD干）
MAX(全发加速停止距离；一发停车加速停止距离)。 它应小于可用加速停止距离（ASDA）
湿跑道上的加速停止距离（ASD湿）
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飞机性能工程
起 飞 性 能 Takeoff Performance
Page 29
飞机性能工程
起 飞 性 能 Takeoff Performance
manual braking at V1 along with speed brake extension and throttle chop, the airplane will come to a stop at the end of the runway.
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飞机性能工程 §1 起飞简介
§1 起飞简介
1、起飞航迹
从起飞静止点开始到高于地面1500ft，或完成从起飞构型到 航路爬升构型的转变并达到规定速度。
起 飞 性 能 Takeoff Performance
干跑道起飞距离（TOD干）：
MAX(全发起飞距离的115%倍，一发停车继续起飞距离) 它应小于可用起飞距离（TODA）
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起 飞 性 能 Takeoff Performance
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§1 起飞简介
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飞机性能工程 §1 起飞简介
4、起飞速度 V1
起 飞 性 能 Takeoff Performance
1 Second
Vef
V1
• V1 is the latest point in the takeoff roll where a stop can be initiated.
35 ft
干跑道上的加速停止距离（ASD干）
MAX(全发加速停止距离；一发停车加速停止距离)。 它应小于可用加速停止距离（ASDA）
湿跑道上的加速停止距离（ASD湿）
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起 飞 性 能 Takeoff Performance
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起 飞 性 能 Takeoff Performance
manual braking at V1 along with speed brake extension and throttle chop, the airplane will come to a stop at the end of the runway.
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飞机性能工程 §1 起飞简介
§1 起飞简介
1、起飞航迹
从起飞静止点开始到高于地面1500ft，或完成从起飞构型到 航路爬升构型的转变并达到规定速度。
飞机起飞着陆性能仿真与分析
飞机起飞着陆性能仿真与分析林可心;岑国平;李乐;刘钢【期刊名称】《空军工程大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2012(013)004【摘要】为真实反映飞机起飞着陆的滑跑过程,记录了某型飞机的速度、加速度传感器现场数据,建立了飞机起飞着陆滑跑过程的微分方程并进行了解算；基于飞机滑跑过程的微分方程采用Simulink对飞机起降性能进行建模和仿真,记录数据、理论结果和仿真结果三者对比验证了所建立的仿真模型是有效的.基于该模型对该飞机滑跑过程进行仿真分析,结果表明起飞和不放阻力伞着陆过程可近似为匀加速直线运动过程,放阻力伞着陆过程则比较复杂.最后,研究3个主要参数对滑跑距离的影响,结果表明滑跑距离与机场海拔和风速呈近似线性关系,与迎角呈非线性关系且在迎角为8°时存在极小值点.【总页数】5页(P21-25)【作者】林可心;岑国平;李乐;刘钢【作者单位】空军工程大学航空航天工程学院,陕西西安,710038;空军工程大学航空航天工程学院,陕西西安,710038;空军第一空防工程处,北京,100089;94543部队,山东济宁,272400【正文语种】中文【中图分类】V212.13【相关文献】1.高原机场飞机起飞着陆滑跑距离测试与分析 [J], 蔡良才;郑汝海;种小雷;邵斌;王何巍2.飞机起飞和着陆所需滑跑距离计算方法中参数值的试验分析 [J], 黄奇;李宜峰;林可心;钟志彬;敦晓;张恒3.飞机起飞着陆航迹测试与分析 [J], 蔡良才;王声;郑汝海;焦明声;种小雷4.大型民机起落架着陆性能仿真分析与优化设计 [J], 刘向尧;聂宏;魏小辉5.飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析 [J], 靖丹; 王路宁; 黄建民因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
飞行性能与计划：7飞机的重量与平衡
飞行学院 FLIGHT TECHNOLOGY COLLEGE
后掠翼飞机油箱里的燃油同 时影响侧向和纵向平衡。
南京航空航天大学
飞行性能与计划
第 7 章飞机的载重与平衡
Flight Performance and Planning & Weight and Balance
重心位置对飞 机纵向平衡和横 侧平衡的影响
7.1 概述 7.1.1 稳定性与平衡控制
重心位置对飞机纵向平衡和横侧平衡的影响
侧向失衡影响左右机翼重量，通 过倾斜副翼可以进行调整。额外升 力带来额外的阻力，使飞机的飞行 效率降低。
附加升力和阻力
附加重力
不均匀的燃油负载或消耗能破坏飞机的侧向平衡。通常不计算一架飞 机的侧向重心的位置，但飞行员必须能意识到侧向不平衡引起的负效应。 不过，通过使用副翼配平片来确保更重一边的燃油能被先使用，以达到平 衡飞机的目的(见图)。配平片通过倾斜副翼，在更重一边产生额外的升力， 但同时也产生额外的阻力，使飞机的飞行效率降低。
7.1 概述
按照规章的相关要求，科学合理地控制飞机的重量和平衡，是保障 飞机安全飞行的一个关键环节。因此必须确保飞机合理的运行重量，并 将重心配置和控制在规定的范围内。飞机的载重与平衡控制的核心是通 过有效的手段控制飞机的重量和重心的位置，确保在飞机飞行过程中， 其在允许的范围内,保障飞行安全。因此飞机的载重与平衡问题即是重量 和重心的控制问
飞行学院 FLIGHT TECHNOLOGY COLLEGE
南京航空航天大学
飞行性能与计划
第 7 章飞机的载重与平衡
Flight Performance and Planning & Weight and Balance
7.1 概述 7.1.1 稳定性与平衡控制
后掠翼飞机油箱里的燃油同 时影响侧向和纵向平衡。
南京航空航天大学
飞行性能与计划
第 7 章飞机的载重与平衡
Flight Performance and Planning & Weight and Balance
重心位置对飞 机纵向平衡和横 侧平衡的影响
7.1 概述 7.1.1 稳定性与平衡控制
重心位置对飞机纵向平衡和横侧平衡的影响
侧向失衡影响左右机翼重量，通 过倾斜副翼可以进行调整。额外升 力带来额外的阻力，使飞机的飞行 效率降低。
附加升力和阻力
附加重力
不均匀的燃油负载或消耗能破坏飞机的侧向平衡。通常不计算一架飞 机的侧向重心的位置，但飞行员必须能意识到侧向不平衡引起的负效应。 不过，通过使用副翼配平片来确保更重一边的燃油能被先使用，以达到平 衡飞机的目的(见图)。配平片通过倾斜副翼，在更重一边产生额外的升力， 但同时也产生额外的阻力，使飞机的飞行效率降低。
7.1 概述
按照规章的相关要求，科学合理地控制飞机的重量和平衡，是保障 飞机安全飞行的一个关键环节。因此必须确保飞机合理的运行重量，并 将重心配置和控制在规定的范围内。飞机的载重与平衡控制的核心是通 过有效的手段控制飞机的重量和重心的位置，确保在飞机飞行过程中， 其在允许的范围内,保障飞行安全。因此飞机的载重与平衡问题即是重量 和重心的控制问
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南京航空航天大学
飞行性能与计划
第 7 章飞机的载重与平衡
Flight Performance and Planning & Weight and Balance
7.1 概述 7.1.1 稳定性与平衡控制
民航运输机性能分析
民航运输机性能分析引言民航运输机作为现代航空运输的主力军，其性能对于保证航班安全和运输效率具有至关重要的作用。
本文将对民航运输机的性能进行分析，探讨其对飞行安全、燃油消耗和舒适性等方面的影响。
飞行性能分析起飞性能起飞性能是指飞机在起飞时所表现出的性能特征，包括在给定条件下所需的跑道长度、起飞速度和起飞时间等。
起飞性能直接影响了飞机的安全性和运输能力。
飞机的起飞性能取决于其发动机推力、机翼和机身的设计以及载荷和气象条件等因素。
着陆性能着陆性能是指飞机在降落时所表现出的性能特征，包括着陆速度和着陆滑跑距离等。
良好的着陆性能可以保证飞机平稳且安全地降落，并减少对跑道的占用时间。
着陆性能受到飞机的机翼和起落架设计、气象条件以及飞机负载等因素的影响。
高空性能高空性能是指飞机在高海拔环境中的飞行性能表现。
高海拔环境会导致空气稀薄，从而影响发动机的输出功率、飞机的升力和阻力等。
高空性能的分析对于飞机在高海拔机场的起降和巡航具有重要意义，同时也与飞机的航程和燃油消耗有关。
舒适性分析除了飞行性能，民航运输机的舒适性也对于乘客的体验和航空公司的形象具有重要意义。
噪音噪音是影响飞机舒适性的重要因素之一。
过大的噪音会给乘客和机组人员带来不适甚至健康问题，并且会降低正常通信的可行性。
因此，减少噪音是提升飞机舒适性的重要方面。
震动飞机在飞行中会产生不同程度的震动，这些震动通常来自于起飞、降落和气流等因素。
过大的震动会给乘客带来不适和不安全感。
因此，在设计飞机时需要考虑减少震动以提高乘客的舒适感。
空气质量飞机中的空气质量对乘客的舒适感和健康状况具有重要影响。
良好的空气质量可以减少乘客的不适症状，如头晕和呕吐等，同时也有助于提高机组人员的工作效率。
因此，在飞机的设计和维护过程中需要注重保持良好的空气质量。
燃油消耗分析燃油是民航运输机运行的重要成本之一，降低燃油消耗是航空公司和社会的共同关注点。
燃油效率燃油效率是指单位飞行里程所需的燃油消耗量。
飞机的起飞和着陆性能PPT课件
飞机起飞滑跑过程中加速到某一速度VI时，有一发动机 出现故障停车，飞机带鼓掌 继续起飞到达25米安全高度 所需的整个水平距离恰等于飞机从VI采用紧急刹车中断 起飞所需的水平距离。 该距离和飞机从静止加速到VI的 水平距离之和————平衡跑道长度Lph。
平衡跑道长度越小，飞机带故障起飞性能越好！！！！ VI—对应平衡跑道长度Lph的决策速度！！
当发动机故障出现在飞机速度小于决策速度时，驾驶员必须使 用紧急刹车，中断起飞！
否则，一般使用弹射救生！！！（是否使用弹射救生，还需要 当时速度是否大于最小张伞速度Vzs ），最小张伞速度大概为 130-140公里/小时。
1、决策速度大于张伞速度（下图(a)） 讨论速度范围及对应的操作
2、决策速度小于张伞速度（下图(b)）——不允许！！
G dV PQF g dt N GY G——飞机的重量 F=F1+F2 为地面对机轮的摩擦力 N=N1+N2为地面对机轮的支反力 FfNf(GY)
f——摩擦系数。
G g ddVtP12V2SCxf(G12V2SCy)
1 g
d VPf dt G
12VG2S(Cxf
Cy)
阻力和升力系数都对应于停机迎角 tj
矢量推力降低离地速度！
二、飞机的构造
重量和机翼面积的比G/S——翼载，降低翼载可降低离地速 度，改善起飞降落距离！。
增加机翼面积，可降低翼载，但回增加重量和阻力Q。（空中 性能和飞行品质要求确定）
三、气动特性
提高起飞升力系数（襟翼，附面层控制等）（还可降低地面 摩擦阻力） 增升装置一般会增加阻力，所以对起偏度有要求（达到大的 升阻比）
2、离地速度 离地瞬间：升力等于重力
2G
V ld S C yld
平衡跑道长度越小，飞机带故障起飞性能越好！！！！ VI—对应平衡跑道长度Lph的决策速度！！
当发动机故障出现在飞机速度小于决策速度时，驾驶员必须使 用紧急刹车，中断起飞！
否则，一般使用弹射救生！！！（是否使用弹射救生，还需要 当时速度是否大于最小张伞速度Vzs ），最小张伞速度大概为 130-140公里/小时。
1、决策速度大于张伞速度（下图(a)） 讨论速度范围及对应的操作
2、决策速度小于张伞速度（下图(b)）——不允许！！
G dV PQF g dt N GY G——飞机的重量 F=F1+F2 为地面对机轮的摩擦力 N=N1+N2为地面对机轮的支反力 FfNf(GY)
f——摩擦系数。
G g ddVtP12V2SCxf(G12V2SCy)
1 g
d VPf dt G
12VG2S(Cxf
Cy)
阻力和升力系数都对应于停机迎角 tj
矢量推力降低离地速度！
二、飞机的构造
重量和机翼面积的比G/S——翼载，降低翼载可降低离地速 度，改善起飞降落距离！。
增加机翼面积，可降低翼载，但回增加重量和阻力Q。（空中 性能和飞行品质要求确定）
三、气动特性
提高起飞升力系数（襟翼，附面层控制等）（还可降低地面 摩擦阻力） 增升装置一般会增加阻力，所以对起偏度有要求（达到大的 升阻比）
2、离地速度 离地瞬间：升力等于重力
2G
V ld S C yld
飞机性能基础知识着陆性能
着陆过程中的飞行高度控制
在着陆过程中，飞行员需要控制飞机的下降高度，以确保飞机在适当的时机接地 。
高度控制是通过飞机的油门和升降舵来实现的。
在进近阶段和拉平阶段，飞行员需要精细调整油门和升降舵的配合，以保持飞机 稳定的下降高度。
着陆过程中的航向控制
在着陆过程中，飞行员需要控制飞机 的航向，以确保飞机正确地对着跑道 接地。
着陆性能是飞机安全着陆和高效运行的关键因素，也是飞机设计的重要考虑因素 之一。
着陆性能的分类
根据着陆方式的不同，着陆性能可分为三类：姿态控制类、下沉控制类和能量控制类。
姿态控制类主要通过控制飞机的姿态和迎角来保证着陆性能；下沉控制类主要通过控制飞机的下沉速 度和迎角来保证着陆性能；能量控制类综合考虑飞机的速度、高度和姿态等多个因素，以实现最优的 着陆轨迹。
数值模拟
利用计算机模拟飞机的着陆过程，通过调整飞机参数和外部条件 ，获得最佳的着陆性能。
实机试飞
通过实际飞行测试飞机的着陆性能，包括着陆距离、接地速度、 姿态调整等参数，评估着陆性能。
着陆性能的优化措施
优化机翼设计
通过改变机翼的形状、襟翼的位置和角度等参数， 提高飞机的升力和阻力特性，进而优化着陆性能。
重心位置
飞机的重心位置也会对着陆性能产生影响。当重心过于靠后时，飞机会出现“下沉”现象，导致着陆速度增加 ；而当重心过于靠前时，飞机会出现“抬头”现象，导致着陆姿态角增大。因此，在着陆过程中，需要确保飞 机的重心在规定的范围内。
机场跑道条件
跑道长度
机场跑道的长度对着陆性能有着重要的影响。跑道越短，飞 机需要着陆的距离就越短，但同时对飞机的着陆精度和稳定 性要求也越高。
着陆性能的重要性
01
第一章_飞机性能工程_预备知识_-_A
绪论
3、参考资料
软件（BOEING）： MARK7、STAS INFLT BPS BCOP（Boeing Climbout Program）
软件（AIRBUS）： PEP、TIPWB、TIP
飞 机 性 能 工 程airplane performance engineering
绪论
4、应用
空管：航迹分析预测、飞机调速、改变飞行高度等； 签派：申请速度、高度；
§1 飞机的气动特性与参数
1、升力特性
过载（载荷因子）：
外力与重力的比值：
X:
FN W
D
nx
Y:
L W
ny
ny--法向过载
Z:
Z W
nz
飞 机 性 能 工 程airplane performance engineering
§1 飞机的气动特性与参数
1、升力特性 当攻角大于临界攻角时，飞机会进入失速状态。 升力减小、阻力增大；一边减速一边掉高度。
2、阻力特性 2.2 极曲线
地面效应：
①上下翼面压差增加，从而使升力系数增加。 ②地面阻碍使下洗流减小，使诱导阻力减小，阻力系数减小。 ③下洗角减小，使平尾迎角减小，出现附加下俯力矩（低头力矩）。
飞 机 性 能 工 程airplane performance engineering
§1 飞机的气动特性与参数
飞 机 性 能 工 程airplane performance engineering
§3 发动机特性
2、发动机节流工作状态
飞 机 性 能 工 程airplane performance engineering
§1 飞机的气动特性与参数
2、阻力特性 2.2 极曲线
3、参考资料
软件（BOEING）： MARK7、STAS INFLT BPS BCOP（Boeing Climbout Program）
软件（AIRBUS）： PEP、TIPWB、TIP
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绪论
4、应用
空管：航迹分析预测、飞机调速、改变飞行高度等； 签派：申请速度、高度；
§1 飞机的气动特性与参数
1、升力特性
过载（载荷因子）：
外力与重力的比值：
X:
FN W
D
nx
Y:
L W
ny
ny--法向过载
Z:
Z W
nz
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§1 飞机的气动特性与参数
1、升力特性 当攻角大于临界攻角时，飞机会进入失速状态。 升力减小、阻力增大；一边减速一边掉高度。
2、阻力特性 2.2 极曲线
地面效应：
①上下翼面压差增加，从而使升力系数增加。 ②地面阻碍使下洗流减小，使诱导阻力减小，阻力系数减小。 ③下洗角减小，使平尾迎角减小，出现附加下俯力矩（低头力矩）。
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§1 飞机的气动特性与参数
飞 机 性 能 工 程airplane performance engineering
§3 发动机特性
2、发动机节流工作状态
飞 机 性 能 工 程airplane performance engineering
§1 飞机的气动特性与参数
2、阻力特性 2.2 极曲线
第六章_飞机性能工程_巡航性能_-_A
为便于操纵，早期飞行时多采用固定高度、固定马赫数的巡航方式。
这种巡航方式虽 然降低了燃油里程， 但增大了巡航M数， 使飞行时间缩短；
最低成本巡航是 接近于固定M的巡航。
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飞机性能工程
6.2 巡航类型
6.2.5 发动机推力额定的巡航的方式
巡航性能
高温受到温度限制时可以采用额定推力的方式进行巡航。 保持飞行高度不变，W↘，L↘ ，FN不变，M↗； 燃油消耗多。
- - - °F / - - - °C
T / C OAT
- - - °F / - - - °C
Trans ALT
1800
TAKEOFF>
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飞机性能工程
6.2 巡航类型
6.2.5 经济巡航（最低成本巡航）
巡航性能
经济巡航M取决于成本指数CI： ➢ CI=0：即Ct=0，不计时间成本，最省油时成本最小，即MRC速度； ➢ CI=999：即 Cf影响小，时间影响大，应飞行时间最短，MMO； ➢ CI越大：飞行时间更重要，相同条件下速度越大；
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飞机性能工程
巡航性能
第六章 巡航性能
➢巡航：持续进行的，接近定常飞行的一种飞行状态。
➢推力：
可用最大推力：
➢重点：油量、距离、时间。
➢目标：选择好巡航高度和巡航速度以获得更好的经济性。
还要考虑一发停车时的飘降和巡航高度、及航迹的越障问题。
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飞机性能工程
巡航性能
第六章 巡航性能
但在飞行中由于燃油消耗，飞机重量减轻，为了保持W/δ 不变 ，δ要相应减小，即高度相应增加。
飞行过程中高度不断增加是不允许的。
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在软件计算时，取人工着陆距离的115%作为自动着陆距离。
实施III类盲降的条件： 飞机具有自动着陆能力，反推和防滞系统正常；
飞行员经过III类盲降训练并取得有关资格证书； 机场具有III类盲降设施。
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飞机性能工程
机场与着陆
第七章 进场与着陆
7.1 机场爬升和着陆爬升 7.2 着陆距离 7.3 影响着陆性能的因素 7.4 快速过站
接地后的时间 (秒) 过渡段的平均减速度
自动刹车 的等级
接地后的时间 (秒)
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飞机性能工程
7.2 着陆距离
7.2.6 自动着陆系统（III类盲降）
机场与着陆
当气象条件比较差时，只能采取盲降。为保证安全，飞机 的进跑道头速度比正常着陆要大5节左右，导致空中段距离增 长约1000英尺，导致着陆距离增加。
上坡增大了场长限制的最大着陆机重， 下坡则减小了机重。
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飞机性能工程
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.4 道面状况
积水、污染道面对着陆距离的影响： 污染使摩擦系数降低，着陆距离加长；
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.5 飞机状况
➢ 发动机引气 使用空调、防冰，发动机使用推力减小，减小复飞时的爬升
7.3.6 跑道入口速度大小
如进场速度速度大于规定的速度，则接地后速度也相应 增大，因而要求更长的跑道距离使飞机停下，使实际着陆距离 增长。
速度过大会导致飘飞，空中距离是地面的20倍；
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飞机性能工程
2、影响着陆性能的因素
6、跑道头速度大小
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
飞机性能工程
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.2 机场温度
机场与着陆
当温度超过发动机的平台温度时，推力减小，若复飞，则 爬升梯度减小。结果：
进近爬升和着陆爬升限制的最大着陆机重减小。
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飞机性能工程
机场与着陆
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.3 跑道坡度
上坡增加了使飞机停止的能力，缩短着陆距离；下坡则相反。 结果：
度传感器及显示器的机型可以直接得到每一个刹车现存的热能，并 根据热能的多少，确定需不需要额外的过站停留冷却时间。但对于 没有这种装置的机型，可按下述规定进行估计。
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
如果实际飞机重量＜过站重量：对地面停留冷却时间没有要求。
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飞机性能工程
机场与着陆
如果实际飞机重量＞过站重量：需查冷却时间，再检查保险塞情况。
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飞机性能工程
机场与着陆
其中 VREF = 1.3VSFAR = 1.23VS1g ； ➢ 驾驶技巧：
打开扰流板； 高速时使用反推；但在着陆距离计算中不考虑反推； 低速时使用刹车；不能造成刹车和轮胎过度磨损； ➢ 接地时避免过大垂直加速度，不能出现弹跳、前翻、地面打滚等。
➢ 非ISA情况，高温着陆距离要增长； ➢ 跑道坡度的影响，下坡着陆距离增长； ➢ 进场下滑角。
FN DV
W
1
V g
dV dH
最大着陆重量；
爬升速度不超过1.5VSFAR；不小于1.3VSFAR。
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飞机性能工程
1、着陆限制重量
1、进近爬升限制
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
7.1 机场爬升和着陆爬升
一般当飞机减速到低于70海里/时就不允许再用反推，除了作用 不大外，低速时使用还可能吸入外物，损伤发动机。
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飞机性能工程
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.8 减速措施
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.9 超重着陆
在特殊情况下，如系统出现故障空中返航或转场时，允许以超
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机场与着陆
第七章 进场与着陆
7.1 机场爬升和着陆爬升 7.2 着陆距离 7.3 影响着陆性能的因素 7.4 快速过站
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飞机性能工程7.4Fra bibliotek快速过站机场与着陆
➢ 背景：对于连续进行短航程飞行，中停时间较短的飞机，有时在中
停后开始起飞过程中，可能会出现轮胎爆炸，碎片击伤机体，停飞修 理等事故。
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机场与着陆
7.2 着陆距离
7.2.1 着陆过程
从跑道入口处高15米（50英尺）处开始以1.3VS下滑进场，接地后减 速，直到在跑道上完全停下为止的过程叫着陆。
其水平距离叫着陆距离。
1.3
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飞机性能工程
7.2 着陆距离
7.2.2 着陆要求
机场与着陆
➢ 着陆构型：起落架放下、着陆襟翼； ➢ 着陆速度：MAX（VREF，VMCL）；
因为在该段对飞机的操纵要求多且高，限制和影响因素也多。
推力、襟翼、起落架、速度、高度、距离方向（对准跑道）。。。
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机场与着陆
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机场与着陆
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机场与着陆
第七章 进场与着陆
7.1 机场爬升和着陆爬升 7.2 着陆距离 7.3 影响着陆的性能因素 7.4 快速过站
飞机性能工程
机场与着陆
第七章 进场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
第七章 进场与着陆
进场：飞机由下降状态转为着陆状态的过程，其间要经历飞机的 构型、高度、航迹、姿态以及速度等的改变。
着陆：从机场入口处离地面50ft高度开始，经过直线下滑、接地、 减速滑跑到完全停下的过程。
进近着陆是非常重要的飞行阶段，该段是事故率最高的飞行阶 段，约占总事故率的一半以上。
机场与着陆
进场：飞机由下降状态转为着陆状态的过程
按FAR25.122规定，为保证飞机在进近状态遇到紧急情况时的复飞 安全，要求复飞时具有一定的爬升梯度。
进场爬升梯度的计算条件： 进场襟翼位置；
tan sin FN D
W
1
V g
dV dH
起落架收上；
R C Vsin
一台关键发动机停车，其余发动机处于起飞推力状态；
R C
Vsin
FN DV
W
1
V g
dV dH
➢全发正常工作，8秒之内加速到最大起飞推力，
➢爬升速度不大于1.3VSFAR。 ➢按取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VSFAR。
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机场与着陆
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机场与着陆
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飞机性能工程
图册 P114
tan sin FN D
W
1
V g
dV dH
R C
Vsin
FN DV
W
1
V g
dV dH
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机场与着陆
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机场与着陆
第七章 进场与着陆
7.1 机场爬升和着陆爬升 7.2 着陆距离 7.3 影响着陆的性能因素 7.4 快速过站
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飞机性能工程
7.1 机场爬升和着陆爬升
机场与着陆
复飞：正在进场着陆的飞机终止着陆并转入爬升过程。 根据复飞时飞机构型的不同可以分为两种爬升：
➢进场爬升 ➢着陆爬升
为了保证飞机的安全，对复 飞爬升有一定的要求。
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7.1 机场爬升和着陆爬升
7.1.1 进场爬升限制（进近爬升限制）
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机场与着陆
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.7 跑道入口高度
正常着陆入口高度为距地面50英尺，如高度增高，从而使着陆距 离增长。
对于3°下滑角时，每增高1米，着陆距离要增长20米； 对于下滑角为2. 5°时，每增高1米，着陆距离增长23米。
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机场与着陆
RLD污=MAX（ ALD×1.67×1.15，ALD污×1.15）
④ 要求
RLD ≤ LDA
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机场与着陆
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机场与着陆
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7.2 着陆距离
7.2.5 自动刹车系统
机场与着陆
➢ 目的 自动刹车系统，刹车力柔和，可得到恒定的减速度，使飞机能
梯度，使进近和着陆爬升限制的最大着陆机重减小。
➢ 襟翼偏度 襟翼偏度越大，阻力越大，有利于缩短着陆距离，但升阻比
减小，是场长限制的最大着陆机重增大，而进近和着陆爬升梯度 限制的最大着陆机重减小。
➢ 防滞系统
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机场与着陆
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机场与着陆
7.3 影响着陆性能的因素
7.1.2 着陆爬升限制
着陆：从机场入口处离地面50ft高度开始，经过直线 下滑、接地、减速滑跑到完全停下的过程。
按FAR25.122规定，为保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要