站内电码化预发码技术

图 3 电码化接收盲区示意图
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铁道通信信号 2002 年第 38 卷 第 12 期
正线区段包括进直的接车进路和出直的发车进 路内各区段 (正线股道除外) , 按铁标 “铁路车站 股道电码化技术条件”规定 , 当列车冒进信号时内 方区段不得发码 , 每一进路需设置一个允许发码的 控制继 电 器 (J MJ 或 FMJ ) , 只 有 开 放 相 应 信 号 (排除了冒进信号) 时才具备发码条件 。该控制继 电器直接区分列车进入区段内方后能否发码 , 涉及 行车安全 , 且需要借助超速防护装置确保列车防止 冒进信号 , 故应采用 “肯定”的逻辑关系 , 即吸起 时才发码 。
21 A 为 110 Ω·km) , 传输电缆长度小于 2 km , 采 用焊接式轨端接续线时 , 电码化轨道电路的极限长 度达 1 200 m 。
71 电码化轨道电路的发码电流应满足机车信 号入口电流的要求 。
81 适用于电化和非电化区段站内轨道电路的 各种移频 (8 、18 、UM71 、W G221A) 电码化设备 。
另外 , 由于信号已关闭 , 为了保证区段瞬间分 路后 , 不使后续的列车冒进信号后也收到电码 , 此 时也应使 MJ 恢复到落下位置 。现以图 2 为例 , 由 于采用逐段预先发码方式 , 虽然进直的接车进路或 出直 的 发 车 进 路 已 具 备 发 码 条 件 , 即 J MJ ↑或 FMJ ↓,但发送盒能适时地并接到轨道区段 , 是由 每个区段的传输继电器 CJ 的动作来实现的 。
由于这些区段的发码不需必备条件而只需控制 发码时机 , 故不设 MJ 仅设 CJ , 其接通公式为 :
f ( CJ) = GJ
正线股道由于考虑预先发码 , 故稍有变化 , 对 于本例 DCJ 为
f ( DCJ) = D GJ + J MJ ·CGJ 212 关于空间连续
铁路提速后要求列车在正线区段内行驶时 , 能 从地面连续不断地收到电码化信息 。采用逐段预先 发码只能解决时间上的不间断 , 但在经过绝缘节时 由于受钢丝绳和机车接收线圈安装位置的限制 , 在 绝缘节两边均有一小段区段 , 机车接收线圈根本收 不到或收不到足够的电码化信息 , 造成接收上的盲 区 , 称为空间不连续 。
站内电码化预发码技术 ———安海君 , 李建清 , 李建春
正 线 接 车 进 路 内 共 有 W G、AD G、BD G、 CD G、G 5 段轨道电路 , 发送盒 2 路独立输出的电 码 , 分别通过各自的 CJ 条件向 G、BD G、W G 和 CD G、AD G 进行叠加 。而 CJ 的供电始于上一段轨 道占用 , 止于下一段轨道占用 , 在任一瞬间均有相 邻的 2 个 CJ ↑, 一个是本区段的 , 另一个是下一 区段的 。由此可见 , 电码轨道电路发送盒 2 路输出 的电码信号通过相应的 CJ 发往轨道 , 对下一个区 段实现了预先叠加发码 。 211 预叠加电码化控制电路 21111 正线区段控制电路
图 4 钢丝绳安装方式图
如图 3 所示 , 轨道电路的钢丝绳与钢轨连接时 需与鱼尾板保持一定的距离 , 距轨缝约 016～018 m ; 而机车接收线圈距第 1 轮对的距离最大可达 1 m 。不难看出 , 机车第 1 轮对从 A 点开始至轨缝运 行 , 当机车接收线圈在 B～C 间时 , 因钢轨内无电 流造成接收中断 。只有当机车接收线圈已越过轨缝 1 m 或第 1 轮对已过轨缝时 , 前方区段被分路 , 钢 轨内的电流 ≥规定的机车信号入口电流值 , 机车接 收线圈重新可靠接收电码信息 。这一接收盲区约为 116～118 m , 只需采取特殊的钢丝绳安装方式即 可予以解决 , 如图 4 所示 。
图 5 480 预叠加 8 、18 信息移频原理
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图 7 25 Hz 预叠加 UM71 电码化原理
(下转第 25 页)
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铁通专网与公网二网融合解决方案 ———程根花
方案 3 利用智能网 ( IN) 实现 智能 网 具 有 实 现 V PN ( 虚 拟 专 网) 和 广 域
Centrex ( WAC) 功能 , 根据二网融合的范围可选 择利用铁通已建成的骨干智能网或省智能网 , 利用 当地交换机具有的 Centrex 功能 , 将全路用户或省 内路内用户组成虚拟的内部网络 , 利用智能平台 SCP (业务控制点) 完成专网号码 (短号) 与公网 号码 (长号) 的变换 , 计费部分仍由交换机和脱机 计费系统完成 。智能 V PN 和 WAC 业务的接入号 为 600 , 因铁通新建的交换机都具有在送往 SSP (业务交换点) 之前在用户所拨的号码前自动加 600N1N2 (N1N2 为 数 据 库 标 志) 的 功 能 。所 以 , 专网用户间以及专网与公网用户间的拨号方式不 变 , 即群内采用短号呼叫 , 呼叫群外用户先拨出群 字冠 10 , 群外呼叫群内用户直拨 PSTN 号码 。目 前在国内有许多全省性的 V PN 案例 , 但要实现全 国性的 V PN 还需厂方的大力支持 。
站内电码化预发码技术主要应用于铁路站内 , 保证站内正线电码化轨道电路连续不断地向机车发 送所需的电码化信息 , 是行车指挥控制系统的基础 设备之一 。随着铁路列车的提速 , 采用脉动切换电 路的站内电码化技术已不能适应列车对机车信号正 常运用的要求 , 站内正线掉码严重 , 对提速造成一 定的影响 。为此 , 站内正线区段必须采用叠加预发 码技术 , 以便保证行车安全 。
站内电码化预发码技术主要采用双功率输出发 送设备 , 实现电码化预发码技术 ; 钢轨绝缘处采用 钢丝绳单根迂回装置 , 保证电码化信息空间连续 ; 加装室内外隔离设备以保证电码化信息与轨道电路 信息互不影响 , 采用一对电 用于单 、双线自动闭塞和半自动闭塞区段 的正线接发车进路 。
91 预发码时 , 发送设备均保证在任何瞬间仅 向机车头部所在的一个区段发送 。
2 预叠加电码化原理
预先叠加发码即称为逐段叠加预先发码 , 见 图 1所示 。
北京全路通信信号研究设计院 100073 北京 3 高级工程师 3 3 工程师
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图 1 逐段叠加预先发码原理图
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控制继电器的供电电路应按故障2安全原则设 计 , 即构成供电的必备条件均采用 “肯定”的逻辑 关系 (前接点接通) 。而 继 电 器 开 通 的 时 机 条 件 (非安全性) 可设成与必备条件相同或设成 “列车 接近时”2 种方式 。
控制继电器的恢复条件或时机 , 即其供电电路 的切断 , 依据接点电路设计原理 : “当它的任务完 成时即为它的恢复时机”。由此可知 , 当列车进入 不由控制继电器控制发码的区段时 , 例如当列车驶 入接车进路的股道或驶入发车进路的区间时 , 即可 切断控制继电器的供电电路 。
3 方案比较和实施
以上介绍了铁通专网与公网融合的 3 种解决方 案 , 但在具体实施时 , 要根据需要融合的范围确定 采取哪种方案 。若进行全路性的融合 , 可选择方案 2 或 3 , 从理论上说方案 3 更为合理 , 既利用了智
能网资源 , 又大大减少了交换机中数据的改动 , 便 于维护与管理 ; 若进行全省性或较大范围的融合 时 , 可选择方案 2 或方案 3 与方案 1 相结合进行实 施 ; 只进行局部性小范围的融合时 , 可选择方案 1 。在湖州 、长兴 、衢州等地已采用方案 1 实现了 二网融合 , 方案 2 的可行性也在华为 C &C08128 模拟交换机上得到了验证 。虽然铁通专网是一张完 整的电话网 , 但网内各地运行的设备不但开通时间 跨度较大 , 而且交换机容量也不同 , 部 、路局和分 局所在地一般都设万门局 , 其它地方千门以下的交 换机或远端模块大量存在 。因此 , 可根据实际情 况 , 先将一些设备容量较小或设备已老化 、运行不 稳定的局与公网进行融合 , 一些万门局或容量较 大 、设备较新的局仍然作为公网的端局存在 , 今后 逐步与公网融合 。通过逐步实现二网融合不仅可以 淘汰一些落后的设备 (如纵横交换机) , 或将一些 装机率很低的交换机另作它用 , 还可以吸纳一些与 铁路联系较多的客户 。总之 , 二网融合对优化铁通 网络 , 节省机房空间 , 减少维护 、管理工作量 , 降 低维修成本 , 改善铁路专网用户的通信条件 , 开拓 铁通市场都具有积极的意义 。
21 在正线运行时 , 保证连续不断地向机车发 送电码化信息 。
31 电码化轨道电路除新增的接口设备外 , 原 轨道电路不增减设备 。
41 电码化设备应满足铁路信号的故障2安全
要求 。 51 电码化轨道电路不降低原有轨道电路的基
本技术性能 。 6. 当道渣电阻为 016 Ω·km ( UM71 和 W G2
图 6 25 Hz 预叠加 8 及 18 信息移频原理
器 、电码化匹配防雷单元 、电码化移频电源 、发送 和检测设备 , 共同完成叠加预发码 , 如图 5 所示 。 312 电化区段 25 Hz 相敏轨道电路预叠加 8 及 18 信息移频电码化
电化区段 25 Hz 相敏轨道电路预叠加 8 及 18 信息移频电码化 , 在 25 Hz 相敏轨道电路的基础 上 , 新增设备包括送受电端隔离器 、电码化匹配防 雷单元 、电码化移频电源 、发送和检测设备 , 共同 完成叠加预发码 , 如图 6 所示 。 313 电化区段 25 Hz 相敏轨道电路预叠加 UM71 及 WG221 A 电码化