专题路基Red无碴轨道施工设备以及施工应用技术
铁路客运专线无碴轨道路基施工介绍
1、一般软质岩、强风化岩、以及土质路堑地段，基床表层应换填级配碎石或级配砂砾石； 2、弱风化或未风化硬质地段, 基床表层及以下不换填,但顶面需用C25混凝土找平；如为非可溶岩时,如为可溶岩时,基床表层应换填0.2m的C20混凝土,同时应采用C15片石混凝土嵌补凹坑、溶沟、溶槽及溶蚀裂隙等; 3、处于基床底层范围内的土不满足基床土质及压实标准时，应进行换填处理。
（一）路基变形控制标准高 1、与普通线路控制标准比较 我国I级干线《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）规定路基工后沉降一般不大于20cm，过渡段不大于10cm；我国《客运专线无碴轨道铁路设计指南》在科研并总结国外经验的基础上，提出了一般地段路基工后沉降不大于3cm，并对不均匀变形提出了严格的控制，其目的是为了确保轨道的几何平顺，列车运行的平稳与及旅客乘坐的舒适。
（二）、路堤地基技术要求
1、地基条件要求 《京沪高速度铁路设计暂行规定》中规定：当路堤基底以下压缩层范围内（一般不小于25m）的地基土不符合路堤地基条件表中要求时，应进行工后沉降分析。
路基基底技术条件
〔σ〕≥150KPa,或Ps≥1.2MPa
黏性土
Ps≥5.0MPa,或N≥10，且无地震液化可能
1491900
立方米
堆载预压
381978
平方米
强夯
6662673
米
CFG桩
37802
米
水泥土挤密桩
1214913
米
水泥搅拌桩
28300
米
旋喷桩
655308
立方米
填砂夹碎石
地基处理
4701951
平方米
土工格栅
1271953
高铁无砟轨道施工工艺及设备
CRTSⅡ型轨道板尺寸图
20
CRTSⅡ型轨道板重量为10T，并且铺设精度要求相对较高，因此 CRTSⅡ型轨道板的铺设采用起重量高、调整方便、精度高的双梁门吊。 运板车载重量为30T，单次运送CRTSⅡ型轨道板3块。
施工方案为: 双梁式门吊+双向运板车
21
1、双梁门吊在桥面铺设CRTSⅡ型轨道板，门吊跨度8.396m
CRTSⅠ型轨道板尺寸图
3
CRTSⅠ型轨道板重量小于6T，可以采 用单梁门吊和双梁门吊进行铺板施工， CRTSⅠ型轨道板使用双向运板车从存板处 运至施工地点。
4
运板车在便道上运板
5
CRTSⅠ型轨道板铺设 设备配套方案
6
方案一：采用单梁门吊与双向运板 车配合,铺设CRTSⅠ型板
1 、单梁门吊桥面铺设CRTSⅠ型轨道板
长钢轨拖拉车施工走行示意图
27
铺轨机施工布置示意图
28
针对哈大线和京沪线 对设备进行的优化设计
29
走行轮组的优化设计
• 轮组结构 • 转向系统 • 驱动方式
30
1、轮组结构
1.1 因为门吊走行空间很小，所以选用小直径轮胎，并将单轮 改为双轮，轮胎断面宽度减小，对轮架也进行了优化设计，将整 体尺寸压缩，使该轮组结构能够满足哈大和京沪桥面上施工的要 求。
43
走行方向采用液压油缸伸缩进行控制，每个轮组的主动轮和从动 轮通过连杆联接实现联动，同时在走行条件恶劣的桥面施工时，由 导向轮辅助进行方向控制，导向轮依靠防护墙进行导向。
44
3、工作条件
海拔高度： ≤2000m 环境温度： -20°C～+50°C 环境最大风力: 工作状态：6级，非工作状态（可加临 时固定措施）11级。 设计时需考虑到夜间作业（有足够的灯光照明）。
无砟轨道路基支承层施工作业指导书word资料8页
无砟轨道路基支承层施工作业指导书1 目的明确无砟轨道路基支承层作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范路基支承层作业施工。
2 编制依据（1）《兰新铁路第二双线施工图设计文件》（2）《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设（2007）85号）3 适用范围适用于新建铁路兰州至乌鲁木齐第二双线LXS-16标无砟轨道路基支承层施工4 材质要求选用的水泥及外加剂等原材料应符合设计要求，并按相关规定进行检验。
5 施工工艺流程及技术要求5.1 滑模摊铺法施工工艺流程及技术要求5.1.1 滑模摊铺法施工工艺流程图5.1.2 （1）+20mm ，-20mm 。
（2（3（4）支承层施工前对路基表面进行清洁，洒水湿润，并且晒水养护不小于2小时，同时路基表层不得出现积水现象。
（5）通过试验段检验施工配合比及摊铺机摊铺速度、振捣频率及捣固深度等工艺参数。
沿线路方向每隔10 m测量放样出支承层中线，设置摊铺机走行引导线，提供摊铺基准。
①滑模摊铺作业需要在机器左右两侧各设置一条引导线，支承层的标高以及方向由传感器通过引导线自动控制。
中线引导线距离混凝土板侧边1.1m，边引导线距离混凝土侧边1.1m，导线高度高出砼面10cm。
②引导线的桩间距为10m。
将引导线拉至足够张紧后再放入挂线杆的沟槽内。
③保持引导线有足够的张紧力非常重要，一般拉力在1KN左右，为保证引导线的拉力，采用紧线器完成。
④安装后的引导线标高误差在+5mm，-15mm间，中线位置（方向）误差在10mm内。
引导线设定好后，在摊铺作业前应肉眼检查一下引导线是否被干扰过，是否有滑落，保证引导线的精确度。
（6）在摊铺过程中，必须保证引导线不受杂物、线结及周围工作人员干扰。
图2 施工准备5.1.3 运输及布料混合料运输采用自卸车进行运输，运输前将自卸车清洗干净，运输工程中用帆布进行覆盖，减少在运输过程中水分蒸发。
将自卸车内的混合料倾倒在基床表面，利用挖掘机配合布料。
无砟轨道作业指导书(路基)课件
路基工程1 CFG桩施工作业指导书本管段CFG桩施工采用长螺旋钻机、混凝土泵和强制式搅拌机进行。
长螺旋钻机适用于密实度较高及地基加固层内土质变化较大，特别是夹有硬土层或软岩的地基加固段；有时亦可与振动沉管机组合施工，既可提高桩间土体密实度，增强复合地基强度，又可避免已打桩被震断或桩间土体结构被破坏，从而引起复合地基的强度降低。
1.1施工工艺见施工工艺流程图。
CFG桩施工工艺流程图1.1.1施工准备（1）平整施工场地，清除地表腐植土及障碍物，以保证钻机作业时重心稳定，钻杆垂直并顺利移位；（2）CFG桩桩体混合料由水泥，卵石（或碎石）、砂、粉煤灰(必要时加适量泵送剂)，加水在搅拌机中强制搅拌而成。
选择合格的原材料，复验合格后进行室内配合比试验，选择合适的配合比，混合料参考配比：水泥：砂：石：粉煤灰：外加剂＝320：738：1106：48：1.9（kg/m），桩体强度等级为C20，坍落度以16～20cm为宜；（3）施工前先进行试验桩施工（不少于2根），以确定合适的施工工艺和参数（混合物配合比、坍落度、拌和时间、投料量、提钻速率）；（4）确定施工顺序，按施工图CFG桩的布桩位置，施工时从路基线路中心向两侧顺序推进或跳打施工。
1.1.2桩位测量放样（1）根据设计图纸确定的施工区域及桩位平面布置形式进行桩位放样，并在非加固区域埋设护桩，以便在施工时随时复核桩位的准确性；（2）过渡段桩位放样，在加固区域内沿线路方向两端不小于10米范围内设加固区与非加固区过渡段，采用平面桩间纵、横间距逐级递增0.1米方式或逐排递增1.0米桩长方式过渡。
1.1.3螺旋钻机就位（1）设备就位前根据轴线、护桩的位置仔细复合需施工的桩位，保证桩位准确；（2）设备就位后测量钻杆长度是否满足设计深度并做好标记，用经纬仪或吊线锤检测钻杆垂直度，确保CFG桩垂直度容许偏差不大于1%。
1.1.4钻进成孔（1）成孔过程中随时检测土样，并对土样变化处予以说明，如发现钻杆摇晃或难钻时应放慢进尺，直至达到设计深度。
高速铁路无砟轨道路基基床施工工法(2)
高速铁路无砟轨道路基基床施工工法高速铁路无砟轨道路基基床施工工法一、前言高速铁路无砟轨道路基基床施工工法是一种应用于高速铁路建设中的施工工艺，通过无砟轨道技术和特殊基床材料，能够提高铁路的安全性和稳定性。
本文将全面介绍该工法的特点、施工过程、机具设备以及施工质量和安全控制等方面的内容。
二、工法特点高速铁路无砟轨道路基基床施工工法的主要特点：1. 采用特殊的基床材料，能够提供较好的排水性能和支撑性能，确保铁路的稳定性。
2. 施工过程中无需大量使用砟石，降低了工程造价和环境负荷。
3. 工法具有较高的适应范围，可以用于不同地质条件下的铁路建设。
4. 施工过程中能够有效避免砟石的飞溅和噪音污染，减小了对周边环境和生态的影响。
三、适应范围高速铁路无砟轨道路基基床施工工法适用于平原、山区、丘陵等不同地形条件下的高速铁路建设。
同时，对于软弱地层和高危断层地带，该工法也能提供更好的稳定性和安全性。
四、工艺原理该工法的实际施工工艺与工程之间的联系是通过以下几个方面来实现的：1. 施工前期，需要对施工地进行详细的勘测和地质分析，以合理设计基床材料的选择和施工工艺的确定。
2. 采用特殊的基床材料，如复合型基床材料，通过优化材料组成和粒径分布，提高基床的透水性和承载力。
3. 根据实际工程条件，采取不同的施工措施，如预埋固定筏板、防水层等，以确保基床的稳定性和安全性。
4. 在施工过程中，需要注意合理控制施工速度和施工顺序，以确保工程的质量和进度。
五、施工工艺该工法的施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 地面准备工作：包括土地平整、排水设施的安装等。
2. 基床材料铺设：根据设计要求和材料特性，将基床材料进行整平、压实和固定。
3. 预埋固定筏板安装：根据设计要求，在基床中预埋固定筏板，并进行固定。
4. 防水层施工：根据设计要求，在基床表面进行防水层的施工，以防止水分渗透。
六、劳动组织在高速铁路无砟轨道路基基床施工过程中，需要合理组织人员和协调各个工作环节。
无砟轨道施工技术总纲
轨道高低的检测
5m
a b
5m
c
10m弦矢
ac b 2
右レール
車体中心
台車
車軸
左レール
轨道轨向的测量
光式レール 変位計
測定アーム
a1 a2
角度検出器 （車体に固定）
b2 b1
无砟轨道施工技术
简介
无砟轨道以其高平顺性和高稳定性，满足高 速铁路对线路的要求，目前国内客运专线采用的 主要以双块式和板式（CRTSⅠ型、Ⅱ型 ）无砟轨道
类型居多，分别由我国引进的RHEDA2000、博格板 式轨道系统的改进而来，已成功应用于京津、武
广、温福、京沪、京石、石武等客运专线高速铁 路。
在线路横断面图中可 获取线路中线位置、线间 距离、曲线外轨超高等主 要参数。
线路横断面图
轨道一般常识
4.根据线路平、纵、横三视图，可归纳为轨道的基本七 要素：
a. 轨距（标准值 1435mm） b. 内轨高程（由设计确定） c. 轨道中线（由设计确定） d. 左右股钢轨水平（含水平扭曲和曲线外轨超高值） e. 轨面高低（线路平面度和坡度） f. 轨向（线路直线和曲线曲率） g. 轨底坡（标准值1：40）
水硬性材料支撑层
灌浆层
1.线路平面
轨道一般常识
线路平面图
在线路平面图中可获取线路走向、线路里程、直线段长度、曲线起始点 及各有关要素、线间距等主要参数。
2.线路纵断面
轨道一般常识
线路纵断面图
在线路纵断面图中可获得线路里程、线路坡度及坡长、轨道高程及变坡 点（竖曲线）等主要参数。
无砟轨道施工方案
无砟轨道施工方案无砟轨道施工方案无砟轨道施工是一种先进的铁路轨道施工方法，采用无砟轨道技术可以减少砟石的使用量，降低施工成本，提高施工效率。
下面是一份无砟轨道施工方案的具体内容，以供参考。
一、方案介绍本方案主要包括以下几个方面：1. 施工的区段：确定施工的区段范围，根据铁路线路规划和需要进行轨道更新的区段确定施工的范围。
2. 物资准备：准备所需的无砟轨道施工所需的设备、材料和工具等。
3. 基础工程：进行地基处理，采取填土、回填、夯实等措施，确保轨道的平整度和稳定性。
4. 轨道安装：安装轨道梁和轨道枕，进行轨道的布置和调整，确保轨道的水平度和垂直度。
5. 接触网施工：安装和调试接触网设备，确保电气系统的正常运行。
6. 安全措施：制定安全措施和施工规范，做好施工现场的管理和安全保护。
二、施工步骤1. 物资准备：准备好所需的无砟轨道施工所需的设备、材料和工具等，包括轨道梁、轨道枕、道床板等。
2. 基础工程：对施工区段的地基进行处理，确保地基的平整度和密实度，采取填土、回填、夯实等措施。
3. 轨道安装：在基础工程完成后，开始进行轨道的安装，先安装轨道梁，然后安装轨道枕，进行调整和修正，确保轨道的水平度和垂直度。
4. 接触网施工：在轨道安装完成后，进行接触网的安装和调试，包括安装接触网设备、导线和绝缘子等，确保电气系统的正常运行。
5. 安全措施：制定施工现场的安全措施和施工规范，包括施工人员的安全培训、施工区域的划定和围栏设置等，保证施工过程的安全和顺利进行。
三、施工要求1. 严格遵守工程质量标准，确保施工质量的合格。
2. 施工人员应具备相应的技能和经验，且持有相关的施工证书。
3. 施工过程需做好安全保护措施和现场管理，确保施工安全。
4. 施工过程需与其他施工单位进行协调和配合，确保施工进度的合理和顺利。
5. 施工后应进行验收和检测，确保无砟轨道施工的质量和安全。
以上是一份无砟轨道施工方案的大致内容，具体情况还需根据工程实际情况进行具体的方案设计和施工操作。
铁道工程-第四章无砟轨道PPT课件
扣件和钢轨的安装需要使用专业的安装工具和技术，以确保安装质量和 安全性。在安装过程中，需要遵循相应的安全操作规程和技术标准，以 确保施工安全和质量。
PART 04
无砟轨道的优点与挑战
优点
稳定性高
无砟轨道的稳定性优于有砟轨道，减 少了维护和更换的频率，提高了列车 运行的平稳性和安全性。
扣件与钢轨
扣件的作用
固定钢轨在轨道板或混凝 土底座上，传递列车荷载， 确保列车运行的平稳性。
扣件的种类
根据无砟轨道的类型和要 求，扣件可分为弹条扣件、 预应力混凝土枕扣件等。
扣件与钢轨的匹配
选择合适的扣件类型和规 格，与钢轨相匹配，确保 轨道的整体性能和稳定性。
PART 03
无砟轨道的施工方法
预制轨道板的制造
耐久性强
无砟轨道使用的混凝土材料具有较高 的耐久性，能够承受长时间的列车运 行和气候变化。
降低维护成本
无砟轨道的维护成本相对较低，因为 其结构简单，减少了维修和更换道砟 的作业量。
提高列车速度
无砟轨道的结构设计有助于提高列车 的运行速度，减少列车运行过程中的 阻力。
挑战与问题
01
02
03
04
建设成本高
https://
2023 WORK SUMMARY
THANKS
感谢观看
REPORTING
混凝土底座的排水设计
设置合理的排水系统，防止积水对底座造成损害。
排水系统
排水设计的重要性
01
无砟轨道的排水系统对于确保轨道的稳定性和使用寿命至关重
要。
排水系统的组成
桥上旭普林(Züblin)无砟轨道机械施工技术
桥上旭普林（Züblin）无砟轨道机械施工技术发表时间：2010-03-22T20:53:22.810Z 来源：《价值工程》2010年第2期供稿作者：丁敏旭；刘英文；王建平[导读] 旭普林型无砟轨道系统是由旭普林建筑股份公司于1974年开发，是在水硬性混凝土底座上铺设双块埋入式无砟轨道丁敏旭① Ding Minxu；刘英文② Liu Yingwen；王建平③ Wang Jianping ①西安铁路职业技术学院，西安 710014；②西安铁路局西安北站工程指挥部，西安 710054；③中铁十七局集团有限公司郑西铁路客运专线工程指挥部，西安 710021 摘要：旭普林型无砟轨道系我国在郑州～西安铁路客运专线首次引进，其优点是成型后的轨道精度高，轨道几何尺寸能够持久保持，更换受损的无砟轨道更为方便。
桥上旭普林无砟轨道机械施工的重点是混凝土道床板的施工技术。
该机械施工方法对测量技术有较高的要求，具有便于操作、速度快、精度高、社会效益明显等优势。
关键词：旭普林无砟轨道；底座；隔离层；道床板；施工技术中图分类号：U213.2+41；U213.2+44 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2010）05-0111-04 1 旭普林无砟轨道概述旭普林型无砟轨道系统是由旭普林建筑股份公司于1974年开发，是在水硬性混凝土底座上铺设双块埋入式无砟轨道。
其特点是先灌注道床板混凝土，然后将双块式轨枕安装到位，通过振动法将轨枕嵌入压实的混凝土中，直至到达精确的位置[1]。
桥上无砟轨道由于下部结构坚固，无弯矩，同时桥面板受到防水层和钢筋混凝土层的保护，因此桥上旭普林无砟轨道设计成两层：下层与混凝土保护层永久连接，上层与轨枕或与轨条扣件直接结为一体。
两层混凝土板之间隔着人造橡胶或沥青土层，纵向力通过限位块传递。
桥上旭普林无砟轨道横断面图见图1[2]。
2 桥上旭普林无砟轨道机械施工工艺原理旭普林无砟轨道的施工原理是在水硬性混凝土底座上，进行混凝土道床板的施工，并且将轨枕和混凝土道床板浇筑在一起。
无碴轨道工具轨法施工技术
跨江、跨海大桥
在桥梁上铺设无碴轨道，工具轨法能 够提供高强度和耐久性的轨道结构， 满足大桥的特殊要求。
既有线改造
对于既有铁路线的改造和升级，无碴 轨道工具轨法能够快速、高效地完成 轨道更换和升级。
无碴轨道工具轨法的成功案例
京沪高铁
作为中国高速铁路的代表性工程， 京沪高铁采用了无碴轨道工具轨 法施工，实现了高平顺性和稳定 性的轨道结构，为列车的高速运
无碴轨道工具轨法施工技术
• 引言 • 无碴轨道工具轨法施工流程 • 无碴轨道工具轨法的特点与优势
• 无碴轨道工具轨法的应用场景与案 例
• 无碴轨道工具轨法施工中的问题与 解决方案
• 未来展望
01
引言
目的和背景
01
随着我国高速铁路建设的快速发 展，无碴轨道作为高速铁路轨道 的主要形式，其施工技术得到了 广泛的应用和推广。
高铁建设
高铁建设是国家交通建设的重要部分，无碴轨道工具轨法施工技术 有望在高铁建设中得到广泛应用。
磁悬浮交通
磁悬浮交通作为一种新型交通方式，具有高速、稳定、舒适等优点， 无碴轨道工具轨法施工技术有望在磁悬浮交通建设中得到应用。
THANKS
感谢观看
高施工效率和质量。
绿色环保
环保意识日益增强，未来的无碴轨 道工具轨法施工技术将更加注重绿 色环保，减少施工过程中的环境污 染。
高效快速
为了满足快速交通的需求，无碴轨 道工具轨法施工技术将不断优化， 提高施工速度和缩短建设周期。
应用前景
城市轨道交通
随着城市化进程的加速，城市轨道交通建设需求不断增加，无碴轨 道工具轨法施工技术将在城市轨道交通建设中发挥重要作用。
常见问题
轨排稳定问题
双块式无砟轨道快速施工综合技术及配套设备-工装技术
双块式无砟轨道快速施工综合技术及配套设备\工装技术摘要：双块式无砟轨道施工作为一项质量要求较高的技术，在我国铁路轨道工程中还没能获取到大范围的应用，一方面是由于施工的工用装备多采用进口的材料，成本花费的代价非常昂贵，另一方面，双块式无砟轨道对施工的精确度有非常高的要求，需要专业化高素质的施工队伍，队伍中的每一个成员都必须经过严格的管理培训。
本文将针对高速铁路中无砟轨道的应用，来详细介绍无砟轨道的综合施工工艺和技术。
关键词：双块式无砟轨道；施工工艺；配套设备；结构设计双块式无砟轨道和传统的有砟轨道有着明显的区别，它主要是在预先设置的双块式轨枕中浇筑混凝土，再将轨枕镶嵌到按照均匀钢筋混凝土结构铺设的道床内，形成一种整体特征状态下的无砟轨道结构，其优点在于使铁路轨道具备更稳定的整体性能，延长使用的寿命。
尽管双块式无砟轨道在投资上成本过高，施工技术有着更为高级的标准要求，但是无砟轨道建成之后，在其使用周期的范围内基本不需要铁道施工技术人员进行维修护理工作，这大大降低了轨道运营当中的维修工作量，缓解了铁路运营状态和施工维修所产生的矛盾。
综合比较起来，双块式无砟轨道的总体成本与有砟轨道的投入成本差距也就不是那么大，施工运营之后必然会获得良好的投资价值回报。
一、双块式无砟轨道系统的特征和优势双块式无砟轨道在系统结构方面来讲显得较为复杂，其中最为主要的系统结构主要包括钢筋轨道、双块式枕木、混凝土结构支撑层、轨枕下面的道床板等部分。
其中，铸铁制作的扣件将钢筋轨道和双块式枕木同时连接起来，形成了基本的轨道结构，相同的轨道合并在一起组装成并排的轨排系统。
在对轨道排列进行精确度定位时，施工人员必须在轨道的关键连接处焊上钢筋骨架，并采用铁路轨道设计中专用的支撑架进行稳固设定工作。
最后，便可以在双块式枕木中浇筑混凝土。
通过施工人员这一系列的操作，双块式无砟轨道系统就基本形成了。
双块式无砟轨道的除了具备稳定安全的基本性能以及精确的高密度接合特征，还具备以下几个方面的优势：(一)节省施工场地由于轨枕下面的道床板底座模板是通过现场组装并且现场浇筑混凝土的，因此在铺设轨道时就可以根据地形的实际情况灵活地增加多个工作面，采用距离相对较近的梁场充当轨道排列拼接的施工场地，这样可以使得轨道施工场地面积缩小到相对较小的范围内。
高铁无砟轨道施工工艺及设备
5.5 主梁折叠机构
折叠机构采用4连杆机构，由液压油缸推动实现悬臂折叠。
5.6 动力系统
采用柴油发电机组提供动力的方式。柴油发动机为风冷式， 装在一个弹性垫上。由专业的发电机组配套生产厂家提供该 产品。发电机组为整个设备提供动力，包括走行电机、电动 葫芦、液压泵站、控制系统及照明等。
5.7 液压系统
单梁门吊与双向运板车配合使用，能够大大提高作业效率。 运板车走行在混凝土底座上，每次能够运输5块CRTSⅠ型轨道板。 门吊跨度8.396m，吊具取板高度为1.8m至3.18m。
8
单梁门吊桥面施工工况
9
2 、单梁门吊隧道内铺设CRTSⅠ型轨道板
在隧道内，门吊需 要将悬臂折叠，跨度 8.8m。
运板仍采用双向运 板车。
57
2、结构特点
门吊主梁及支腿采用钢箱梁结构，两个主梁相互独立， 通过纵梁联接，每个主梁上有一台起重小车运行。 轮胎走行跨度制作为可调节型，调节方式分为两部分： 根据不同线路变化设置400mm跨度调整量，该调整量通 过支腿和主梁的联接实现；同一线路不同路基的跨度调 整量为单侧650mm。 整机轮胎走行，4个轮胎支撑点，每个支撑点两个轮胎， 设置一个驱动轮一个从动轮，驱动轮采用变频调速控制， 链条驱动。 整机动力采用柴油发电机组提供。
液压系统采用电机作为输入动力，驱动液压泵输出液压动 力。液压系统主要完成轮组转向、悬臂折叠、拆除悬臂销、 支腿支撑等工作。
54
5.8 电气系统 电气系统分为电气控制系统和电气动力系统。控制系统
进行整机的操作控制，包括柴油机、液压系统及电气动力系 统。电气动力系统主要为走行电机和电动葫芦提供动力。
5.9 起升系统 起升系统主要由电动葫芦及电动葫芦滑线、滑道等组成，
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2．技术参数 自重：12000公斤 最大提升重量：5000公斤 柴油机：230千瓦 运行速度：80公里/小时
3．工效 如果该项工作不受其它工序干扰，正常施工速度可达到 600m/10h，其余时间可安排使用自卸式卡车倒运钢模 板，模板倒运可达到600m/10h。
尺寸：长×宽×高 1410×1590×1210毫米（折叠尺寸） 长×宽×高 2870×1590×1210毫米（伸展尺寸）
3．工效：600米/10小时 4．人员：2名工人 5．配套机械设备：
1台移动式液压 挖掘机
专题路基Red无碴轨道施工设备以 及施工应用技术
二、工具轨吊装运送车（自卸式卡车）
1．功能 通过配置起重吊臂的自卸式卡车运送施工工具轨，利 用特制吊具吊装和放置工具轨。
2.1 Rheda2000施工标准机械配置 2.1.1 Rheda2000型无碴轨道施工机械配置表
专题路基Red无碴轨道施工设备以 及施工应用技术
专题路基Red无碴轨道施工设备以 及施工应用技术
2.1.2 Rheda2000型无碴轨道主要施工机械的性能与工效
一、散枕装置
1．功能 将堆放在线路两侧或线间的轨枕按照规定的间距散布在线路上。 2．技术参数 自重：1000公斤
1.2.4我国无碴轨道的研究与应用现状
研究过程：
国内对无碴轨道的研究始于20世纪60年代，与国外的 研究几乎同时起步。在之后的20多年间，为发展无碴轨道 新技术积累了宝贵的经验。
1995年开始对弹性支承块式无碴轨道的研究在“九五’’国 家科技攻关专题“高速铁路无碴轨道设计参数的研究”中， 提出了适用于高速铁路桥隧结构上的3种无碴轨道型式(长 枕埋入式、弹性支承块式和板式)及其设计参数。
➢
专题路基Red无碴轨道施工设备以 及施工应用技术
1.2 国内外无碴轨道的发展现状 为适应列车高速行车需要、提高线路稳定性和耐久性、
减少线路维修工作量，世界各国研究开发了多种结构形式的 无碴轨道。 1.2.1德国铁路无碴轨道的研究与发展
德国是世界上研究开发无碴轨道较早的国家。德国铁 路研究开发无碴轨道采用的体制是由德铁制定统一的设计基 本要求，由公司、企业自行研制开发。由于德国无碴轨道技 术、装备、施工工艺及建设管理的成熟与完善，世界许多国 家使用德国的雷达（Rheda）型无碴轨道系统。
板式轨道在日本既有线和新干线累计总铺设长度达2700 延长公里。
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1.2.3韩国无碴轨道的研究与发展 韩国无碴轨道主要采用德国雷达（Rheda） 2000型
无碴轨道。比如：韩国汉城至釜山的高速铁路全长412km 全部铺设雷达2000型无碴轨道 。
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1.2.2 日本铁路无碴轨道的研究与发展 日本新干线的无碴轨道结构型式相对单一，从20世纪
60年代中期开始就针对板式无碴轨道结构开展了系统的理 论研究与试验。板式轨道经历了30多年的发展历程，曾提 出多种结构设计方案，如A型、M型、L型和RA型等。
目前定型的板式轨道有普通A型、框架型及在特殊减振 区段使用的减振G型等，构成了适用于各种不同使用范围 的板式轨道系列。
1999年完成“秦沈客运专线桥上无碴轨道设计、施工 技术条件”的研究与编制，在秦沈客运专线选定了3座混凝 土桥作为无碴轨道的试铺段。并计划在线路开通后对隧道 内的无碴轨道结构进行动力测试与长期观测。
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通过对无碴轨道的理论研究、室内模型试验、桥上和 隧道内试验段铺设，我国在高速铁路无碴轨道方面取得了 一系列研究成果，尤其是随着我国武广客运专线的施工和 开通，无碴轨道的设计、施工技术已经得到了长足的发展， 并令世人瞩目。
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1.3无碴轨道的主要技术特点： 1．良好的结构连续性和平顺性 2．良好的结构恒定性和稳定性 3.良好的结构耐久性和少维修性能 4.工务养护、维修设施减少 5.免除高速条件下有碴轨道的道碴飞溅 6.减少客运专线特级道碴的需求 7.无碴轨道弹性较差 8.建设期工程总投资大于有碴轨道 9.对地震和环保的适应性强 10.具有“工后零沉降”的建设理念
3．安装工效：600m/20小时 4．安装人员：2人 5．辅助工作内容及人员
在安装螺杆调节器前，2名工人负责检查和调整轨枕间距，放 正轨枕，并松开固定螺栓，将弹条推至轨底之下的装配位置。 另外两名工人采用2台电动螺栓紧固机将固定螺栓按照规定扭 矩拧紧。辅助工作需要20小时。
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2.Rheda2000路基 术 主 要 内 容 包 括 ： Rheda2000 型 无 碴 轨 道 施 工 设 备 及 机 具 、 路 基 上 Rheda2000型无碴轨道施工方法。
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4．人员：4名工人，包括机械驾驶员。如果倒运模板，则 需增加2名工人。
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三、螺杆调节器
1．功能 配合轨道测量系统对轨排的水平和竖向精确调整。
2．技术参数 螺杆调节器自重：28公斤（550毫米的类型） 尺寸：螺杆调节器高度从550至850毫米不等 最大承载：900公斤
专题：武广客运专线无碴轨道的 施工技术与施工组织
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1.绪论
1.1、概述 ➢ 根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年我国铁
路将建成“四纵四横”快速客运通道及三个区域城际快速客 运系统。高速度、高密度、长距离跨线运输是我国客运专 线主要运营特点。为满足行车安全、乘车舒适和准点行车 的要求，铁路线路必须具有结构连续、平顺、稳定、耐久 和少维修的性能。无碴轨道在国外高速铁路已得到广泛应 用，并已在上述性能方面显示出明显的优越性，取得了良 好的技术和经济效益。