国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究
地铁换乘站的设计与规划研究
地铁换乘站的设计与规划研究随着城市的发展，地铁交通成为越来越多人出行的首选方式。
为了方便乘客的出行，地铁换乘站的设计与规划至关重要。
一座优秀的地铁换乘站，不仅要具备高效、便捷的换乘功能，还需要考虑人性化设计、环保和智能化等因素。
本文将从多个角度，分析地铁换乘站的设计与规划研究。
一、功能设计地铁换乘站的设计首先要考虑的是功能性，在地铁线路规划中扮演着枢纽的作用，它们通常是连接多条地铁线路的节点，处理大量人员和信息流动的场所。
因此，在设计时，必须考虑人流量、车流量和能量流的复杂性，以最大程度地优化空间、时间和资金预算等资源，使得整个系统在满足安全、便利、舒适等方面的基本要求的同时，具备柔性、弹性、拓展性等特征，能够适应未来的多样化需求。
二、交通接驳地铁换乘站的引入，一般会给周边交通带来一定的影响。
在交通规划中，需要将地铁线路与其他交通模式相结合，以提供便捷的出行体验。
因此，换乘站的位置选择需要考虑巴士、出租车、私人轿车、自行车等各种出行方式的接驳。
同时，周边的步行环境和景观也应该满足人们的需求，设计合理的出入口和人行通道，才能达到更好的出行效果。
三、空间布局空间布局是地铁换乘站设计的重要组成部分，好的设计应该能够满足人们出行的需求，让人们感到轻松和愉悦。
在空间布局上，需要考虑到换乘站内部的不同区域，如候车区、乘车通道、出入口等。
这些区域需要进行科学、合理的划分，以便实现人车分流的目的，并有效避免拥堵的发生。
另外，配合空调设备、通风设施等，保证站内部的通风、采光等硬件条件。
四、智能化应用随着科技发展的飞速进展，智能化应用在地铁换乘站的应用也变得越来越普遍。
基于物联网技术的智能车站、智能设备、智能服务等，能够提供更加便利、个性化、高效的服务，为人们的出行带来便捷。
例如，智能指引、自动售卖等，能够减轻服务人员负担，提高乘客体验。
同时，智能化应用还可以有效提高换乘站的管理水平，更好地保障乘客的信息安全。
五、人性化设计人性化设计是地铁换乘站设计的的一个重要方面。
轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究
轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。
通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。
提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。
为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。
关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。
是西安重要门户和交通枢纽。
2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。
2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。
站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。
2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。
3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。
但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。
因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。
3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。
城市轨道交通枢纽换乘接驳研究的开题报告
城市轨道交通枢纽换乘接驳研究的开题报告一、研究背景随着城市化进程的加速和人口的不断增加，城市交通拥堵问题日益突出，城市轨道交通作为城市交通体系中的重要组成部分，其建设和发展已成为城市发展的重要标志。
然而，城市轨道交通作为一种公共交通工具，其覆盖范围有限，且线路通常是点对点的，因此需要通过与其他公共交通工具的无缝接驳，实现全方位的服务。
城市轨道交通枢纽换乘接驳即是指在城市轨道交通线路与其他公共交通线路相交汇的地点，为乘客提供无缝接驳、便捷快速、安全舒适的换乘服务，是城市轨道交通的重要组成部分。
目前，我国城市轨道交通系统中大多数站点旁边都设有公交站台，并且不少站点还设有出租车、自行车等公共交通工具，但这些换乘接驳设施存在着利用率低、互访不便、交通拥堵等问题，不能满足人们日益增长的出行需求。
二、研究意义城市轨道交通枢纽换乘接驳的不便已成为人们出行的一大瓶颈，解决这个问题对缓解城市交通拥堵、提高城市公共交通服务质量、提升城市综合竞争力具有非常重要的意义。
因此，本文选取某城市作为研究对象，通过对城市轨道交通枢纽换乘接驳情况的调查研究，探索优化城市轨道交通换乘接驳的途径和方法，为城市轨道交通的高效、便捷和可持续发展提供理论和实践指导。
三、研究内容和方法本文主要研究城市轨道交通枢纽换乘接驳的优化方法和措施，具体研究内容包括：1.调查分析城市轨道交通枢纽站点周边公共交通线路的布局和服务水平，发现存在的问题和不足。
2.分析城市轨道交通枢纽站点内部交通流量特征和换乘需求，评估站点的接驳能力和换乘效率。
3.探索城市轨道交通枢纽站点与周边公共交通线路之间的有效接驳模式和方案，通过仿真等方法分析和评价各种方案的可行性和效果。
本文采用文献综合分析、问卷调查和仿真模拟等方法，从社会、经济、环境等多个方面综合研究城市轨道交通枢纽换乘接驳问题。
四、预期结果和贡献本文预计形成一套系统的城市轨道交通枢纽换乘接驳优化方案，从减缓城市交通拥堵、提高城市公共交通服务水平、促进城市可持续发展、提高城市综合竞争力等方面为城市轨道交通的高效、便捷和可持续发展做出贡献。
城市轨道交通枢纽一体化布局及换乘研究
城市轨道交通的快速发展是解决大城市普遍存在的交通问题的有效途径。随着轨道交通线网的不断完善,成网条件下的轨道交通枢纽运营组织协调日益面临新的挑战。如何更科学地对轨道交通枢纽进行规划设计,更合理地实现客流在轨道交通枢纽内的运营组织,更好地发挥轨道交通在城市公共交通中的骨干作用,需要对轨道交通枢纽进行深入的研究。
同济大学交通运输工程学院
硕士学位论文
城市轨道交通枢纽一体化布局及换乘研究
姓名:顾静航
申请学位级别:硕士
专业:交通运输规划与管理
指导教师:周立新
20080301
城市轨道交通枢纽一体化布局及换乘研究
3.会议论文吴爽依托城市轨道交通的居住然有序的交通环境,而站点周边的规划应为形成大型客流散点创造条件,本文重点总结了对车站周边居住区和交通衔接的规划要点,并以案例分析的形式介绍规划要点的应用.
4.学位论文张驰清城市轨道交通枢纽乘客交通设施服务水平研究2007
(3)铁路客运综合交通枢纽一体化换乘能力研究。明确了一体化换乘的概念、一体化换乘衔接组织的内涵和基本要求,提出了铁路客运综合交通枢纽一体化布局模型和一体化换乘衔接的运能协调模型,并给出了实例计算分析。
(4)铁路客运综合交通枢纽换乘能力评价方法研究。针对铁路客运综合交通枢纽换乘系统的特征和结构,建立换乘能力评价指标体系,对评价指标进行了取值解释,建立了铁路客运综合交通枢纽换乘能力模糊综合评价法,并对北京西站和北京站进行了评价分析。
论述目前世界上最大规模的交通枢纽--上海虹桥综合交通枢纽总体规划的要点和过程控制的特点,对综合交通枢纽规划和高速客运站点的设计与建设进行探讨.
本文链接:/Thesis_Y1303385.aspx
地铁车站换乘形式分析及设计对策
地铁车站换乘形式分析及设计对策地铁车站是当今城市交通系统的重要组成部分，而车站换乘是地铁客流分布和交通效率的关键环节。
本文将从换乘形式、设计要素、客流管理等方面对地铁车站换乘进行分析，并提出相关的设计对策。
一、换乘形式的分析地铁车站换乘的形式多种多样，其主要形式包括端式换乘、岛式换乘和复式换乘。
端式换乘即通过在一个车站设置两个岛式站台，来实现不同线路之间的换乘；岛式换乘采用中央共享区，即设置一个共享的中央区域，使得乘客可以在同一个层面上从一个线路到达另一个线路；复式换乘则通过设置多个层次的站台和中转层，使得乘客可以在不同的高度上进行换乘。
不同形式的换乘方式，对车站空间的利用以及乘客流量的管理都有不同的考虑。
对于人口稠密但站点有限的城市，端式换乘是一种比较合适的方式，因为它可以最大化利用车站空间而不会占用更多的土地。
而对于站点数量众多、交通流量较大的城市，则更适合采用岛式换乘或者复式换乘，因为这两种换乘方式可以更好地管理乘客的流量和方向。
二、设计要素的分析地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。
如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。
同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。
此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。
因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。
三、客流管理的对策客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。
因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。
为此，交通相关部门可以采取一些措施来缓解客流压力。
轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的探讨
2、广州南站：广州南站是华南 地区重要的铁路枢纽之一
以上实例均表明大型换乘枢纽在轨道交通网络化建设中的重要作用。通过对这 些实例的评估，可以发现这些枢纽的设计理念、技术方案和实施措施均取得了 显著的成功。旅客对于这些换乘枢纽的满意度较高，同时也为城市交通运输效 率的提高做出了重要贡献。
六、结论
谢谢观看
（2）引入智能化管理系统，实现票务、安检、乘车等环节的一体化管控，缩 短旅客换乘时间。
（3）合理规划旅客流线，避免拥堵和交叉干扰，提高换乘空间的使用效率。 （4）加强工作人员培训和管理，提高服务质量和效率。
3、加强政策支持
政府应加大对公路客运交通枢纽建设的投入，提供必要的政策和资金支持： （1）制定科学的公路客运交通枢纽发展规划，明确换乘高效化的目标和任务。
（2）加大对公路客运交通枢纽建设的投入，提高基础设施水平和技术创新能 力。
（3）完善法规和政策体系，加强对公路客运交通枢纽运营的监管和管理。
四、结论总结
本次演示从背景介绍、问题分析和对策探讨等方面对公路客运交通枢纽换乘高 效化进行了研究。为实现换乘高效化，需要完善换乘设施、优化换乘组织和加 强政策支持等多方面的努力。政府和企业应高度重视这一问题，采取有效措施 提高公路客运交通枢纽的运营效率和服务质量，推动城市可持续发展。
2、推进地铁地下化：地铁线路应尽量采用地下敷设方式，减少对城市土地资 源的占用，同时提高地铁的运行效率。
3、提高列车班次：通过增加列车班次和缩短发车间隔，提高地铁和轻轨等轨 道交通方式的运输能力。
五、效果评估
通过对轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的实际应用效果进行评估，可以发 现以下实例：
1、上海虹桥火车站：作为国内 重要的铁路枢纽之一
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究随着城市发展的不断壮大，城市交通问题也愈发凸显。
城市交通的拥堵和环境污染已成为制约城市发展的一大瓶颈。
为了有效解决这一问题，越来越多的城市采取了TOD （Transit-Oriented Development）理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式。
TOD 理念是一种以轨道交通站点为核心，将周边土地进行综合开发的城市规划理念。
通过TOD 理念指导下的轨道交通站点综合开发模式，可以有效改善城市交通状况，提升城市发展质量，推动城市可持续发展。
对于这一模式的研究具有非常重要的意义。
一、TOD理念的提出与发展TOD，即Transit-Oriented Development，是源自美国的城市规划理念。
它的核心思想是将公共交通系统结合城市规划，通过在轨道交通站点周边进行综合开发，实现城市可持续发展。
TOD理念在20世纪80年代开始被提出，经过几十年的发展，已经在全球范围内得到了广泛的认可和应用。
TOD理念的提出得益于对城市交通和土地利用之间关系的深刻认识。
传统的城市规划往往偏重于道路交通，忽视了公共交通系统的作用。
这导致了城市交通问题的加剧，如交通拥堵、环境污染等。
而TOD理念则是从交通出发，以轨道交通站点为核心，将周边的土地用途进行整合和综合开发，形成一个以公共交通为主导的综合发展模式。
这样做不仅可以提高公共交通的使用率，减少了对私人汽车的依赖，还可以提高城市土地的利用效率，促进城市发展的可持续性。
TOD理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式是以轨道交通站点为核心，以改善城市交通和提升城市功能为目标的一种综合开发模式。
这种模式下，轨道交通站点周边的土地将得到合理规划和开发，形成多功能、高密度、便捷的城市节点，从而实现公共交通系统和城市规划的有机结合。
1. 综合开发模式TOD理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式包括了多种开发形式，如商业综合体、住宅小区、办公写字楼、公共设施等。
《城市轨道交通运营模式研究国内外文献综述4800字》
城市轨道交通运营模式研究国内外文献综述1 国外研究现状世界上的城市轨道交通经过一百多年的发展，为国外发达国家所重视，为解决城市交通问题，各国都在规划和实施城市轨道交通。
Jefr Turner等人以雅加达雅博塔派克的城郊铁路为案例，系统地分析了城市轨道交通在不同地区的不同特点，并认为，在规划、筹资、实施、运营、管理等方面，应该把这一差别融入到轨道交通系统的建设之中，以达到社会的可持续发展；为适应日益增加的乘客流量，Hlyun Kim等人指出，随着时间的推移，轨道交通网应由单一的线路系统逐步发展到一个复杂的线网体系，并以汉城的地铁为例，提出线网的动态及四个演化阶段，以引导城市轨道交通的规划与发展，强化其功能，并最终达到均衡、可靠的系统；ElaBabalik-Sutcliffe等将注意力集中在土耳其地铁的经营管理机制上，指出土耳其当局应予在其所属的机构中成立公司，虽然这样的体制改革会使城市轨道交通的计划和运营分崩离析，但这样的改革的确提高了其效率、生产率和利润；MIM Masirin等人相信，高效的公共交通体系有助于降低使用私人汽车所带来的负面影响（如拥挤、空气污染、噪音污染、事故和燃料消耗），同时也能缩短乘客出行时间、区域可达性，并与英国、法国、日本等城市的发展进行比较，提出相应的对策；AE Fazio等人认为，由于统一管理能确保铁路运行的安全性，同时也能为高品质的轨道运输服务提供维修保障，因此能够适用于各种轨道运输业务；RR Dubrevil 等则认为，通过数字化的管理，可以有效的提高城市轨道交通建设和运营的管理效率。
2 国内研究现状轨道交通的运行管理模式，是目前国内外学者和工程界共同关注的一个重要课题。
从可持续发展的角度出发，隋映辉认为，城市轨道交通的发展模式主要体现了不同的发展方式在其的功能和地位，体现了整个城市的发展水平和特征，并以此来指导城市轨道交通的规划、建设、运营和管理。
目前，我国轨道交通的经营管理模式已经在全球范围内出现了多种经营模式，耿幸福、徐新玉根据城市轨道不同的客流密度，提出了在不同的社会背景下，城市轨道交通的发展模式应根据城市发展的实际，进行合理的规划与选择，以保证轨道交通的健康、持续、稳定发展；袁东提出，轨道交通建设应以安全、有序运行、可持续发展为目标，积极构建建设服务运营、运营服务运营和运营服务发展的核心，促进轨道交通项目的同步规划建设、相关资源管理和运营准备。
国内外TOD模式研究及发展历程分析
国内外TOD模式研究及发展历程分析TOD（Transit-Oriented Development）模式是一种以公共交通为基础的城市规划和发展思路，旨在提倡人们使用公共交通工具，并将其与住宅、商业和办公区域紧密结合，从而减少汽车使用，增加步行、骑行和乘坐公共交通的机会。
以下是国内外TOD模式研究及发展历程的分析。
国外研究和发展历程国外TOD模式的研究和发展始于20世纪70年代。
最早的TOD案例出现在美国的波特兰市，该市倡导城市发展的同时积极鼓励公共交通使用。
这一做法得到了广泛关注，激发了其他城市效仿。
在波特兰市之后，美国其他城市也开始探索TOD模式。
洛杉矶、旧金山和丹佛等城市在80年代末和90年代初开始实施TOD项目，通过密集开发与公共交通的协调发展，提高了区域内的交通效率和居住质量。
此后，TOD模式逐渐蔓延到全球。
加拿大、澳大利亚、新加坡、英国和荷兰等国家也开始采用TOD模式，通过规划和建设集中的城市中心，增强城市的可持续性和居住环境。
国内研究和发展历程中国在20世纪90年代开始涉足TOD模式的研究和发展。
首个以公共交通为核心的城市规划案例出现在上海浦东新区，该区借鉴了国外的经验，通过在地铁站周围建设密集的居住和商业区域，提供便利的公共交通服务。
随着城市化进程的加速，中国其他城市也开始采用TOD模式。
北京、广州、深圳等一线和新一线城市开始实施TOD项目，借鉴国外的经验并结合本地特色，推动城市的可持续发展。
目前，中国已经形成了一系列的TOD实践案例，涉及的城市越来越多。
例如，北京的亦庄地区采用TOD模式，将高科技产业园区与地铁站结合，建设集中的商业和办公区域；广州和深圳的地铁线路和站点的规划也充分考虑了TOD的原则，将居住区和商业区紧密结合，提供便利的公共交通服务。
总结总体而言，TOD模式在国内外的研究和发展历程中逐渐成熟和推广。
国外的经验为中国的TOD模式提供了指导和借鉴，帮助中国城市实现可持续发展和优质的居住环境。
轨道交通换乘体系研究
①在轨道 交通沿线取 消大的重合 段长的地面常规公共交通线路 ， 将其改 设在轨道交通线服务半径以外的地 区。
②将 轨道交通线路 两端的地面 常
规 公共交通线路 的终点尽 可能地汇集 在轨道 交通终点 ， 组成换乘站 。 ③地面常规公共 交通线路尽 量做
车站周围单独修建城市轨道交通地面 或高架车站时 ． 必须 考虑景观 问题 ． 通 常是将轨道交通车站置于地 面铁路车 站一侧或在广场前道路 上与地 面铁路 车站平行布置 。 换乘客流一般通过地面 或天桥疏 散后进入地 面铁路车 站。 ③在新建和改 建火车站 时将城市 轨道交通车站一并考虑 ． 形成综合性交 通建筑 ， 方便乘客换乘 。 这是 目前最好 的一种客流衔接换乘方法 ． 我国新建的 铁路车站己逐步采 用． 将整个地铁车站 设于铁路站房下进行合建 ． 地下一层为 综合换乘大厅 。 地面铁路客流可直接从 换乘大厅进入地铁 车站 。 （） ２ 与公交车站的衔接 ： ①综合 枢纽 站 。 合枢 纽站 一般 综
位 于 城 市 对外 交 通进 出 口处 ． 场规 模 站
一
到与轨道交通车站交汇 ， 以方便换乘 。
④在局部客流 量大的轨道 交通 线 的某一段上 ， 保留一部分公共汽 车线 ．
起 分流 作 用 ， 重 叠长 度 不宜 超 过４ｍ。 但 ｋ
规 划 原 则
１建立以轨道交通为骨干． 地面公 共汽车为主体 ． 中小 巴， 出租 车为补 充 共同发展的城市公共交通体系 ． 以满足 城市现代化运输需求 。 ２引导轨道交通站点周围土地规划， 支持城市空间发展和地区中心的形成。
车 站 ， 行 客 流 的统 一 组 织 规 划 。 火 进 在
逐步建立以公交为主体 ， 以轨道交通为
“轨道+物业”轨道交通枢纽综合开发模式研究——以广州市为例
792022.10 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit; comprehensive development; TOD; investment and financing mo de1广州市轨道交通建设进入高质量发展时期广州市充分发挥我国中心城市和综合性门户城市的引领作用，高水平推进轨道交通建设，构建枢纽型网络城市格局，打造全国首个综合交通枢纽示范城市。
在铁路枢纽方面，广州市积极推动铁路枢纽能级提升工程，建设“五主四辅”铁路客运枢纽[1]，新建白云站、鱼珠站、南沙站，升级广州站、广州东站、广州北站，加快形成“多站布局、多点到发，客内货外、互联互通”的客运枢纽格局。
在城市轨道交通方面，广州市2017—2023年规划建设轨道交通线网10条，总里程259 km，总投资约2 196亿元[2]。
轨道交通投资规模大，因此需创新探索投融资机制。
2“轨道+物业”综合开发的内涵“轨道+物业”的概念以TOD 为基础，依托国铁、城际、地铁等轨道交通线网，针对站点周边10~15 min 步行距离范围（500~800 m）的土地进行开发建设。
实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，具体包括枢纽站点上盖物业开发、车辆段/停车场/客车整备所上盖开发、站点周边土地综合开发三种模式。
其核心内涵概括为三个方面：一是二次利用土地资源，对轨道交通设施上盖进行集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展；二是缓解政府财政压力，通过上盖物业开发，政府不仅能够将新增土地的出让金合理转摘要 广州市是高质量建设综合交通枢纽的示范城市，重点推进铁路客运枢纽及城市轨道线网建设，正面临投资规模大、轨道交通与沿线土地资源之间缺乏高效衔接等问题。
因此，如何整合公交导向型发展（TOD）资源优势，发挥轨道交通线网对城市空间的引领作用，重点挖掘轨道站点周边用地开发潜力，快速回笼轨道建设投资，成为重点研究方向。
交通枢纽区域综合开发计划研究方案总结
交通枢纽区域综合开发计划研究方案总结交通枢纽区域作为城市或地区的重要节点，承载着人流、物流、信息流的高效集散与转换。
对其进行综合开发，不仅能够提升交通枢纽的运行效率和服务质量，还能带动周边区域的经济发展，促进城市空间的优化与拓展。
以下是对交通枢纽区域综合开发计划研究方案的总结。
一、开发背景与目标随着城市化进程的加速和交通运输需求的不断增长，传统的交通枢纽建设模式已经难以满足现代城市发展的要求。
交通拥堵、设施老化、功能单一等问题日益凸显，严重制约了城市的可持续发展。
因此，开展交通枢纽区域的综合开发成为解决这些问题的重要途径。
本次综合开发计划的主要目标包括：提高交通枢纽的综合运输能力，实现多种交通方式的无缝衔接；优化周边土地利用，促进商业、办公、居住等功能的融合发展；提升区域的环境品质和形象，打造具有吸引力的城市门户；推动产业升级和创新，创造更多的就业机会和经济增长点。
二、区域现状分析（一）交通设施现状对交通枢纽区域内现有的铁路、公路、城市轨道交通、公交站点等交通设施进行详细调查和评估。
分析其布局合理性、设施承载能力、换乘便利性等方面存在的问题。
（二）土地利用现状调查周边土地的用途、开发强度、闲置情况等。
评估土地利用效率，找出可开发利用的潜力空间。
（三）经济发展现状研究区域内的产业结构、企业分布、商业业态等经济发展状况。
分析现有产业的优势和不足，以及未来的发展趋势。
（四）环境与社会现状了解区域内的生态环境、景观风貌、社会服务设施等情况。
关注居民的生活需求和公共利益，为综合开发提供社会和环境方面的考量。
三、市场需求分析（一）交通需求预测根据城市发展规划和人口增长趋势，对未来交通枢纽的客流量、货流量进行预测。
分析不同交通方式的出行需求变化，为交通设施的规划和建设提供依据。
（二）商业与服务业需求研究区域内及周边居民、旅客对商业、餐饮、住宿、娱乐等服务业的需求特点和规模。
预测未来市场的发展潜力，为商业和服务业的布局提供指导。
上海西站轨道交通枢纽的规划与换乘研究
上海西站南侧部分属于真如副中心的范围， 在 此范围内， 已经纳入真如副中心进行过规划方案国 际招标， 且中心内部也已分地块开始实施。 根据规划部门对本地区的功能定位， 在枢纽核 心区域范围里， 结合交通路北侧的地块功能和交通 路网提出了初步的规划意向： 枢纽南侧可考虑专业 性较强的大型商场， 能有效地吸引人流。 枢纽北侧因 交通方便， 可考虑百货等一般性的零售商业， 同时规 划 ) 幢地标性写字楼。 规划设想南北两侧的商业休 闲功能通过地下通道相互连接， 配以足够的广场绿 地设施， 使整个地铁周边形成一个完整的交通型商 业圈， 通过各类交通方式， 与城市其它区域相联络， 以吸引各种客流。 在枢纽出入口处， 尽量留出地面广 场， 以保证客流集散用地， 同时， 给乘客一个良好的 视觉空间。 交通路北侧规划有高层综合商业开发建筑， 这 !" # 枢纽外部换乘关系 上海西站综合交通枢纽除轨道交通枢纽外， 还 规划有地面公交枢纽、 出租车营业站、 长途客运、 社 会停车场等公共服务配套设施。 根据交通建筑特点， 在枢纽南侧尽量留出城市空间， 以方便乘客集散。 枢 纽北侧西端近桃浦东路路口规划为长途客运站， 枢 纽南侧规划为出租车站以及站前小广场， 以配合景 观、 导向的设计。 枢纽南、 北侧均设置公交枢纽。 作为大型综合交通枢纽， 以轨道交通作为纽带， 联系着铁路、 长途客运这样的对外省市的交通， 同时 又联系着公交枢纽、 出租车集散点这样的市内交通 方式， 将客流吸引到上海西站枢纽之中， 进而疏散到 轨道交通网络中， 见图 (。 $ 枢纽建筑外部功能空间及造型设计 $" % 外部功能空间设计 样， 从空间布局上来看， 上海西站综合交通枢纽处于 周边一圈开发建筑的中心地带， 地形相对较为开阔、 平坦， 没有拥挤压抑的高层建筑， 因而可以塑造休 闲、 轻松的公共空间， 把最好、 最大的空间留给乘客， 从而体现现代都市的人本精神。 上海铁路西站乘客， 依照 “ 上进下出 ” 的原则从 天桥进站、 地道出站。 在西侧地道出入口处， 预留和 轨道交通相连接的接口， 将来， 结合上海西站的改 造， 可以考虑大型地下空间的综合开发， 以充分利用 土地的价值， 见图 %。 $" # 建筑造型设计 上海西站综合交通枢纽建筑造型设计体现一种 简洁、 明快的交通建筑风格， 周边环境体现现代都市 的节奏， 见图 *。 枢纽南侧规划的商业广场结 （ 下转第 ’& 页 +
上海城市轨道交通换乘枢纽运营管理模式研究
处 置 管理 等 方 面进 行 阐 述 。
乘站 ，是提供 各线路 间高效 、快速 、安全换乘 的场所 。 １２ 特 点 ．
１２ １ 规模 大、结构 复杂 ．．
集 中管 理 ，并 与相关 客运分 公司进 行业务 协调 。设施和 ３２ 网络化城市轨道交通枢纽运营管理架构 ． 设备方面 要求 ，能够统 一监控 、资源 共享 。行车 管理方 ３ ２ １ 新建 枢 纽的管理 架构 ．． 面要求 ，枢 纽可 能对应 不 同的运 营控 制 中心 ，要求 通过
关键词 ：城 市轨道 交通 ；枢 纽 ；运 营管理 ；模 式
与单线 车站和一般 的换乘站相 比，城市轨道 交通枢 纽往往 具有更大 的规模 、更复杂 的结构。这既包 括枢纽
Ｉ 海 的轨 道交通 已经进入 了网络化运营 ，轨道交通 的站 台、 出入 口、换乘通 道等土建 设施 ，也包括 自动扶
目前 ，上海地 铁车站 管理采用 单线 区域管理模 式 。
是传播故 障 的节 点 。某 条线路 上的延 误将通 过枢纽 波及 将线 路上 的车站 按地域 分布 、行车 组织划 分区域 ，每个
到 其他相 关线路 ，甚至影 响整个 城市 轨道交通 网络 ，运 区域设 区域站长 ，各车 站设值班 站长 。 营 调整 的难度 将很 大 。因此 ，在城 市轨 道交通 网络 中 ，
城市轨道交通
上海城 市轨道交通 换乘枢纽运营管理模式研究
邵伟 中 ：上海地铁运 营有限公 司，总经理 ，上 海，２ ０ ７ ０００
刘志刚 ：上海工程技 术大学城 市轨道 交通 学院 ，副 院长 ，副教 授 ，上 海 ，２ １２ Ｏ６ ０ 吴 ０００ 强 ： 上海地铁运 营有限公 司运 营安 全部 ，副经理 ，上 海 ，２ ０ ７
城市轨道交通换乘站设计与运营研究
城市轨道交通换乘站设计与运营研究城市轨道交通（urban rail transit）是城市重要的交通运输方式之一，也是缓解城市交通压力，提高居民生活质量的重要组成部分。
而在城市轨道交通网络中，换乘站的设计与运营则显得尤为重要。
本文将从换乘站的功能定位、设计原则与需求、运营管理等方面对城市轨道交通换乘站进行研究。
首先，换乘站在城市轨道交通网络中的功能定位必须得到明确。
换乘站旨在为乘客提供便捷、高效的转乘服务，使整个交通系统更加协调顺畅。
因此，换乘站的位置选择应尽量满足城市不同区域人口、经济活动的需求，以达到交通利用率最大化的目标。
此外，换乘站还应考虑周边环境、道路交通组织等因素，以优化整体出行体验。
其次，换乘站的设计原则应当遵循人性化、便利化的理念。
在站内设计上，换乘站应该合理规划站台、通道、设备等功能区域，以确保乘客在换乘过程中的便捷性、舒适性。
车站出入口的设置也需要考虑到人流量的集中分散情况，减少拥堵现象的发生。
此外，换乘站的设计还要充分考虑老、弱、病、残人士等特殊人群的需求，为乘客提供无障碍、便利的出行环境。
针对换乘站的需求，运营管理也是至关重要的一环。
首先，换乘站的运营要做到信息公开透明，方便乘客获取相关信息。
通过线上线下的信息展示、客服渠道的建立，乘客能够准确获取到车次时刻表、站点公告等相关信息。
其次，换乘站的运营要注意保持站内秩序，减少安全隐患。
通过人员管理、设备维护等措施，有效避免拥挤、侵权等问题的发生。
此外，对于换乘站的运营，运营方还应加强与其他交通方式的协同配合，实现出行更加顺畅的目标。
在实施设计与运营研究时，我们还需要借鉴其他国家和地区的成功经验。
比如，日本的地铁换乘站在设计上注重营造舒适、美观的环境，提供便利、方便的服务设施，提高了乘客的出行满意度。
新加坡的地铁系统则在换乘站的设计上更偏重于引导和指示功能，通过清晰明确的导向标识，帮助乘客快速、准确地找到目的地。
这些外国的设计与运营经验可以为我国城市轨道交通换乘站的发展提供宝贵的借鉴。
西安北至机场城际轨道项目P+R换乘研究
西安北至机场城际轨道项目P+R换乘研究摘要：随着城市轨道交通在大交通系统中重要性的日益增加，P+R停车换乘模式也被更加广泛的应用，这种交通模式鼓励人们通过换乘地铁出行或合乘出行，减少城市中心区车流量，缓解中心区内局部交通拥堵、节约能源和降低中心区空气污染。
文章通过对西安北至机场城际轨道项目P+R换乘研究，分析该项目P+R的设置意义、功能及产生的社会效益和经济效益，同时也为陕西地区P+R的设置提供参考依据。
关键词：P+R换乘；轨道交通；方便快捷；社会效益；经济效益引言随着我国经济的快速增长，我国城市正处于城市化、机动化快速发展的巨大压力下，交通拥堵、停车困难、环境污染等城市交通问题日益突显。
停车换乘（“Park and Ride”，简称 P+R）设施作为将小汽车与轨道交通结合的交通需求管理手段，为郊区小汽车提供低于城市中心停车费用或免费的停车位，引导乘客换乘轨道交通进入城市内部，进而缓解城市中心区的交通拥堵，改善环境污染，实现运输系统的整体效率最大化的目的[2]。
陕西城际铁路有限公司根据机场城际线路规划及设计要求，在条件允许情况下结合车站建筑设计，尽可能设置及预留站外广场，以充分利用项目资源，为线路后期发展提供基础条件。
公司组织设计单位及咨询单位，根据车站位置、沿线规划及发展状况，对机场城际站外广场的利用及开发逐站进行了策划，并结合策划方案及施工图进行相关条件预留。
1 概况1.1 项目简介西安北至机场城际轨道项目（以下简称“机场城际”）连接西安北站及西安咸阳国际机场，途经西安市未央区、经开区、西咸新区秦汉新城及空港新城。
线路全长29.31km，共设车站10座，其中地下站3座，高架站6座，地面站1座。
结合线路规划设计及沿线实际情况，在条件允许情况下尽可能设置便民出行设施，为机场城际乘客提供快捷、方便、舒适的乘坐体验。
1.2 P+R概述“P+R”（Park and Ride），即停车+换乘，指小汽车出行者在城市中心区外围（边缘或郊区）停车，换乘公共交通系统（通常以轨道交通为主）进入城市中心区，回程再利用公共交通方式返回该停车换乘设施的停车场，然后驾驶小汽车返回出行起点的一种交通出行方式[1]。
国内外轨道交通综合枢纽案例分析
国内外轨道交通综合枢纽案例分析摘要：通过对国内外轨道交通综合枢纽的案例分析，总结借鉴轨道交通综合枢纽建设经验。
主题词：轨道交通，综合枢纽，分析Abstract: through the domestic and international rail transit hub of the comprehensive case analysis, this paper summarizes the rail transit comprehensive hub for reference the construction experience.Keywords: rail traffic, comprehensive hub, and analysis在综合客运枢纽中引入轨道交通，使之成为轨道交通综合枢纽，是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。
国内外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。
1 国内外轨道交通综合枢纽案例分析1.1 法国巴黎拉德芳斯枢纽拉德芳斯(La Defense)枢纽位于巴黎拉德芳斯副中心，包括地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁(RER)A线、郊区铁路线和多条公共汽车线路，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽，目前已形成了高架道路交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统,形成了欧洲最大的公交换乘中心，将拉德芳斯区与巴黎市中心区紧密地连接起来。
这一公共运输服务系统日接待乘客达50万人次以上,超过80%的人选择乘坐公共交通进出拉德芳斯副中心。
拉德芳斯枢纽设计的非常先进，巧妙地将多个车站都整合在一个4层的大型建筑内，乘客不用出站就可以换乘各种方式，其成功的关键因素之一是其完善、便捷的交通基础设施。
241-多轨道线路换乘的综合枢纽规划研究——以深圳车公庙综合枢纽为例
多轨道线路换乘的综合枢纽规划研究——以深圳车公庙综合枢纽为例何龙庆 张磊【摘要】以深圳车公庙综合枢纽为背景，论述了多轨道线换乘枢纽的意义，根据枢纽特点和客流特征，从枢纽布局、线路换乘方案、客流组织、多交通方式衔接、周边交通系统协调规划、地上地下空间开发等方面，总结了深圳车公庙枢纽规划研究经验，探讨多轨道线路换乘枢纽的规划方法，为我国城市轨道交通多线换乘枢纽的规划提供了积极的借鉴意义。
【关键词】多轨道线换乘；车公庙枢纽；枢纽布局；交通接驳；综合开发0 引言我国目前已进入轨道交通的快速发展期，城市轨道交通已逐步进入网路化运营阶段。
随着新线路的不断建设，势必会出现多线路换乘（3线及3线以上）的轨道枢纽。
多线换乘枢纽能够有效增加网络的连通性、乘客的便利性，并且形成重要的城市交通节点带动片区的发展[1]。
然而，多线换乘的轨道枢纽具有车站规模大、客流组成复杂、各类设施种类繁多、线路间换乘方式多样、运营组织协调难度大等特点[2]，给前期规划和后期工程实施增加了极大的困难。
目前我国大城市多线换乘枢纽在规划设计理念方面与国外城市相比仍有不小差距。
主要体现在客流组织较为混乱，换乘便捷性较差，交通接驳设施不完善，枢纽周边道路系统不能支持对客流的快速集散，枢纽与周边综合开发相隔离。
本文以深圳车公庙综合枢纽为背景，结合国内外枢纽的规划经验，系统地论述了多线换乘的综合枢纽规划方法和技术体系，为打造高效、便捷、一体化的大型轨道综合枢纽提供借鉴。
1 案例借鉴对多轨道线换乘的综合交通枢纽规划而言，其关键内容可分为四个方面，分别是枢纽布局规划、枢纽周边道路交通规划、枢纽周边接驳设施规划以及枢纽与地上地下空间开发结合规划。
为此，我们研究了大量国内外铁路多线换乘的综合枢纽，对日本新宿车站、福冈枢纽、巴黎拉德芳斯枢纽、旧金山港湾枢纽、香港九龙枢纽、深圳北站枢纽、深圳福田枢纽、上海人民广场、世纪大道和徐家汇枢纽等进行深入分析和研究。
在枢纽布局方面，旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行布置，这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度，乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现，并设置地下人行通道连接到海湾区快速轨道交通线路。
交通枢纽区域综合开发计划研究方案
交通枢纽区域综合开发计划研究方案交通枢纽区域作为城市交通的重要节点，不仅承载着人员和货物的流通，还具有巨大的发展潜力和综合开发价值。
对交通枢纽区域进行科学合理的综合开发，能够有效提升城市的整体形象和功能，促进经济发展和社会进步。
本研究方案旨在探讨如何对交通枢纽区域进行全面、系统的综合开发，以实现其最大的效益和价值。
一、交通枢纽区域综合开发的背景和意义（一）背景随着城市化进程的加速，交通需求不断增长，交通枢纽的规模和功能也日益复杂。
传统的交通枢纽建设往往只注重交通设施的建设，而忽视了周边区域的综合开发，导致交通枢纽区域的土地利用效率低下，功能单一，无法满足人们日益增长的多样化需求。
（二）意义1、提高土地利用效率通过综合开发，可以充分利用交通枢纽区域的土地资源，实现多种功能的融合，提高土地的利用效率和价值。
2、促进经济发展交通枢纽区域的综合开发能够带动相关产业的发展，如商业、服务业、旅游业等，创造更多的就业机会，促进区域经济的繁荣。
3、提升城市形象一个规划合理、功能完善的交通枢纽区域可以成为城市的重要地标和形象窗口，提升城市的整体形象和竞争力。
4、改善交通出行环境综合开发可以优化交通枢纽周边的交通组织和设施配置，提高交通的便捷性和舒适性，改善人们的出行环境。
二、交通枢纽区域的现状分析（一）交通设施现状对交通枢纽区域内现有的公路、铁路、轨道交通、公交等交通设施的规模、布局、运行状况进行详细调查和分析，评估其承载能力和服务水平。
（二）土地利用现状分析交通枢纽区域内的土地利用类型、开发强度、闲置土地等情况，了解土地利用的现状特征和存在的问题。
（三）周边产业现状调研交通枢纽周边的产业类型、规模、发展趋势等，评估产业与交通枢纽的协同发展程度。
（四）人口流动现状研究交通枢纽区域的人口流动规律和特点，包括客流量、流向、出行目的等，为综合开发提供人口基础数据。
三、交通枢纽区域综合开发的目标和原则（一）目标1、打造高效便捷的交通换乘体系，实现多种交通方式的无缝衔接。
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1引言城市主要是由建筑物与交通设施组成的。
交通设施为人们的各种活动服务。
我们将城市功能分解为生活起居、休息和工作功能单元。
如何通过城市交通设施将各个部分联合成统一的整体显得十分重要。
轨道交通换乘枢纽站作为一个交通转换点，乘客可在地铁、公交或其它交通方式之间转换，连续地完成出行目的，其交通设施强度非常之高，附近往往规划为各种设施集中的地区或商务中心，地价昂贵。
为此，有序、合理、综合、高效地利用城市匮乏的土地资源并最大程度的提升其利用价值，轨道交通换乘枢纽与配套商业物业综合开发，大力发展“交通枢纽型商业”，使城市有限空间资源得到充分利用，并且各种设施的功能综合协调，能发挥出更大的社会效益，对城市的可持续发展有着深远的影响。
由于交通设施投资巨大，资金来源问题己成为影响交通设施建设和可持续发展的重要因素。
为了从多方面解决资金来源，通过集约利用枢纽建设用地，在符合规划的前提下发展配套商业物业，采用“以商建站，以商养站”的投资模式进行建设，既减少政府建设资金的投入，又方便市民的日常出行和生活，提升枢纽的服务质量，增加和平衡公共交通客流量，并使枢纽站实现自我改造、更新和发展，具有良好的经济效益。
同时由于站点自身的交通优势，吸引越来越多的人到站点周边工作和生活，提高了公共交通使用效率，缓解了交通拥堵和环境污染的状况。
事实上，从过去单纯的轨道交通换乘枢纽建设转变为与配套商业物业综合开发，也是国际城市发展的趋势。
日本、美国等国家建设轨道交通换乘枢纽都是采用的这种综合开发的模式。
目前，国内各大城市己经开始尝试这种建设模式，并取得了良好的社会效益和经济效益。
2国外情况2.1日本商业协同城市交通枢纽发展，最早的雏形是东京上野和须四町地铁车站地下街。
到了上世纪80年代，城市公共交通在世界各大城市快速发展，不仅推动轨道交通自身作为一个特定产业发展，还带动城市布局、相关产业，尤其是商业协同发展。
进入上世纪90年代，日本在城市建设中崛起的微型CBD （商务集聚区），都是依托轨道交通，勾连地下建筑，集聚多种功能的商业商务设施。
2.2新加坡[收稿日期]2010-01-26[作者简介]薛东（1980－），男，安徽阜阳人，广东南沙港桥股份有限公司发展经营部副经理，经济学硕士，主要从事港口、公路、桥梁和物流设施的开发经营管理及研究工作。
国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究薛东（广东南沙港桥股份有限公司，广东广州511400）[摘要]通过分析研究国内外轨道交通换乘枢纽项目的建设经验，提出轨道交通换乘枢纽与配套商业综合开发，并创新思路，对建设实施过程中出现的规划、土地、建设模式等问题进行分析，以创新的方式提出解决方案。
[关键词]轨道交通;换乘枢纽;综合开发;建设模式[中图分类号]F531.3;U12[文献标识码]A[文章编号]1005-152X （2010）07-0137-03Research on the Project Development Mode of Rail Transit Hub Stations Both Abroad and at HomeXUE Dong(Guangdong Nansha Hongkong Bridge Co.,Ltd.,Guangzhou 511400,China)Abstract:The paper analyzes the experiences,both abroad and at home,of constructions of rail transit hub stations,points out that the projects should be developed jointly with compatible commercial exploitation and blazes a novel path toward the solution of issues such as urban planning,land use,construction mode and others that are prone to arise in the projects.Keywords:rail transit;hub station;comprehensive development;construction mode薛东：国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究国际物流doi:10.3969/j.issn.1005-152X.2010.07.045137--物流技术2010年4月刊（总第214期）自上世纪80年代以来，新加坡政府就确立了以公共交通为导向，实现可持续发展的城市交通发展战略目标。
在这一目标指导下，新加坡建立了一套快捷高效的公共交通运输体系。
地铁、轻轨、出租车、巴士系统分工明确。
在不同公共交通方式中，重视轨道交通换乘枢纽站点的建设，通过枢纽站点对交通实施有效组织。
在城市副中心（淡滨尼、兀兰、裕廊东）、大型住宅区（大马窑、武吉知马等）、地铁交汇点一般都建有大型换乘中心，这些换乘中心一般集公共汽车、出租车、私家车、自行车等多种换乘方式于一体。
完善的换乘设施，良好的换乘条件，提高了新加坡公共交通的整体运行效率，减轻了中心区的交通压力。
由于新加坡土地资源短缺，在轨道交通换乘枢纽项目建设开发时，就逐步探索交通与城镇同步发展的新模式。
在建设中，大量采用在车站周边进行高密度、高强度的住宅-商业混合开发模式，既节约了宝贵的土地资源，又能为公共交通带来稳定的客流，而且给市民的出行、购物、生活带来便利。
同时这种建设开发模式，吸引了投资者进行投资建设，解决了换乘枢纽的建设资金来源问题，既可节约财政资金，增强政府财政的运营效果，又可提高公共交通的运营效率。
3国内情况3.1香港香港视交通为城市管理运作的血脉，在城市规划和功能布局上首先考虑公共交通因素。
在轨道交通沿线地区进行密集发展，完善住宅区与轨道交通车站和巴士衔接。
政府对轨道交通换乘枢纽实行统一规划，并且创造良性、健康发展的外部环境，确定合理的投资运营政策，例如早在上世纪90年代，政府部门给公共交通行业规定了13%的固定资产投资净回报率，近年有所降低，为9.7%，在良好的外部环境下，吸引投资者建设运营轨道交通换乘枢纽。
目前，香港几乎所有的地铁出入口及换乘枢纽站均建设了大型的配套商业物业，香港地铁因此成为了世界唯一营利的地铁企业。
这种建设模式也进一步改善了市民交通出行条件，目前轨道交通和专营巴士的客流量合计占公共交通出行总量的69.3%。
香港机场青衣站的就是成功一例，利用轨道交通换乘枢纽的建设，成功的将青衣站转化为港岛的商业活动中心，同时带动周边房地产的发展。
青衣站是在地下铁路东涌线及机场快线上建设了以海洋为主题的大型商场--青衣城，青衣城拥有200间商铺食肆，是往来市区与机场路线上的主要商场。
从图1可见，商场到处布置成邮轮模样，帆杆处处，充满着节日欢乐气氛。
3.2上海国内首个“城市交通枢纽型”购物中心，位于上海两条主要轨道交通的交汇点--中山公园站，其中轨道交通二号线连接上海虹桥、浦东两大机场，轨道交通三号线则途经上海的两个火车站。
在同一幢建筑体内，乘客可以通畅地到达地铁、轻轨、公交车站、出租车站和停车场，实现多种交通方式的垂直“零换乘”。
在换乘枢纽站内，总面积达32万m2的购物中心，涵盖了大型百货、大型超市、餐饮以及书城、影院等不同商业设施。
其中，仅百货类品牌及专卖店就超过1800个，约占上海所有3600多个中外百货品牌的一半。
此外，大楼的12层至60层，还配备了建筑面积2.4万m2的办公楼和4.4万m2的五星级酒店。
目前上海共有4条轨道交通线路，长度为120公里，在轨道交通换乘枢纽站点已发展出人民广场、徐家汇等大型商务区。
按照2002年发布的《上海城市交通白皮书》的规划，到2010年前，上海将建成总长度为400km的轨道交通线路。
在上海“十一五”规划纲要中，也首次明确披露了上海将在未来5年大力发展交通枢纽型商业。
上海近期规划建设的世纪大道项目，即是采用这种综合高强度开发的模式。
图2世纪大道购物中心位置图世纪大道项目位于上海浦东新区中心位置，陆家嘴金融中心区和花木行政文化区之间，世纪大道和东方路交汇处。
地块位置优越，交通便利，三条越江隧道及四条轨道交通在此汇集，是上海市最重要的市级交通枢纽及换乘中心，地块总占地面积5万m2，规划总建筑面积21万m2，建设两座大厦，通过地下长廊相连接。
计划换乘枢纽与高级购物中心、豪华酒店及甲级办公楼等大型商业配套同步开发建设，建成后将成为未来浦东新区的中心商圈，由和记黄埔地产有限公司投资建设。
3.3北京西环广场地铁西直门站是地铁2号线和城铁13号线的换乘站，2号线站台在地下，13号线站台在高架，它们之间换乘无专用通道，乘客从2号线换乘13号线需要从地下走到地面，再走到高架车站，至少要步行六七分钟。
为改善这种换乘不便的状况，北京西直门交通枢纽工程，规划设计上集结了国铁、城铁、地铁、公交等多种交通方式，立体换乘，每天客流量高达36万人次。
根据交通专家建议，为使瞬间大量的换乘人流得以分散，西环广场在六层以下的楼层设计了商业面积，让高峰时聚图1香港青衣城国际物流138--集的人流有一个休闲的地方，起到“削峰平谷”的作用。
西环广场是交通枢纽工程，但它是以市政设施配套用地去建设配套服务用房的。
项目总用地面积6万m 2，总建筑面积约26万m 2，地下3层、地上2-24层。
项目包括三部分：西区由三座塔楼和一座方形塔楼组成，即西环广场，配套一定商业面积和写字楼;中区为城铁13号线车站;东区是数十条公交车的总站。
这三部分在地下全部相通，形成地下集散广场，其中，中区己经投入使用，西区写字楼己建成招商。
北京西直门交通枢纽及配套服务用房总投资22亿元，由政府属下的公司北京金融街开发有限责任公司负责开发建设。
这种综合开发的建设模式弥补了西直门缺少大型商业设施的不足，巨大的客流量恰好可以满足商家的愿望，目前该项目商业面积己被华联集团以20亿元整体收购，实现了“以开发带动公交枢纽的建设”的建设目的。
而在北京回龙观轻轨站周边，由于缺乏相应的商业配套，造成当地娱乐、消费等功能的欠缺，使得附近的居民不得不前往市中心进行娱乐和消费，不仅带来了生活的不便，而且为城市交通又增加了新的压力。
4轨道交通换乘枢纽项目开发模式分析轨道交通换乘枢纽项目建设在国内还属于比较新的领域，其规划、设计、建设等都有待进一步探讨，虽然己经有北京、上海成功的运作经验，但还没形成完成的建设体系，没有统一的开发模式。
项目建设，规划要先行。
轨道交通换乘枢纽综合开发，首先规划方面要依托轨道交通站点，综合分析站点周边居民交通出行习惯、未来交通量增长、周边区域商业网点分布情况、区域近期、远期规划、经济增长速度等因素，编制区域控制性详细规划，确定站点区域容积率、投资强度、建设密度等指标。