传统的非精密进近采用阶梯下降
飞行程序设计-第11章-非精密直线进近
每一个仪表进近程都必须设计一个复飞程序。
一、 进近航迹设置
航迹设置:设定航空器在空中的飞行路线。由于航空器在各 个不同的飞行阶段的飞行状态、飞行动力性能以及各航段 的作用不同，对飞行航线的要求也不同。主要涉及几个方 面： 航迹对正：两航段之间或航段与跑道中线延长线之间的航 向之差； 航迹引导：利用航线或其延长线上的导航台引导、控制航 空器的横向位置偏移。设置的航迹可以采用向台飞行，也 可以背台飞行； 航段长度：各个航段对飞行距离的规定。
最后进近航段分为仪表飞行和目视飞行两部分： 直线进近之仪表飞行部分从最后进近定位点（FAF）开始最 迟至复飞点（MAPt）为止 目视飞行部分从飞行员建立目视飞行开始至在跑道道面上着 陆结束
（1）航迹引导：必须有航迹引导 （2）航迹对正：飞行航迹应尽可能与跑道中线延长线相一致, 如果无法满足，可偏置5°角度，且不影响OCA/H。否则应符 合下列条件：
1.进近程序的模式
（1）直线进近
IAF
MAPt 跑道
FAF
120° IF
直线进近飞行较为便利，实施空中交通管制时有一定的 机动能力，有利于分离进近和离场的航空器。
院
（2）沿DME弧进近 IAF
MAPt FAF
跑道
IF
沿DME弧进近能较好地将进近和离场的航空器分离开，使机 场的交通更为有序 但由于沿DME弧飞行的过程中航空器必须不断地改变航向， 对于没有自动驾驶仪的航空器，飞行员保持规定航迹有一定的 困难。
CDFA
CDFA飞行方法2013-11-22岑明辉海航股份飞标训练引言：事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
传统的非精密进近方法由于采用梯级下降的剖面，非常容易导致不稳定进近，因此局方推行了连续下降最后进近（CDFA）的方法。
本文就CDFA的理念和飞行方法进行初步探讨，供大家参考。
一.什么是CDFA？CDFA: 连续下降最后进近一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。
二.CDFA特定决断高度/高（DDA/H）使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。
海航关于CDFA的相关规定：波音机型：昼间DDA=MDA+50ft夜航DDA=MDA+220ft以上数值按百英尺向上取整。
空客机型：昼间DDA=MDA+50ft夜航DDA=MDA+220ft以上数值不需取整。
三.哪些运行适用于CDFA飞行方法？CDFA技术适用于公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序：注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。
对于未公布下降梯度，或未以距离明确FAF的NPA进近程序，CDFA进近方法不适用。
四.CDFA运行有哪些设备要求？除了非精密进近程序所要求的设备外,CDFA技术不需要特殊的航空器设备。
安装有飞行管理系统（FMS）、气压垂直导航（baro-VNAV）、广域增强系统（WAAS）或类似设备的航空器，当从数据库中选定仪表进近程序时，通常会提供公布的垂直下降角（VDA）或下滑角度。
具有飞行航迹角（FPA）模式的航空器允许飞行员根据公布的垂直下降梯度或下滑角度输入一个电子的下滑角。
连续下降最后进近(CDFA)
CDFA技术的使用
CDFA应当成为实施适用的非精密进近程序的标 准方法。运营人应将CDFA的训练包含在其训练 大纲的非精密进近程序实施和评估项目中。
手册和标准操作程序
运营人应修订运行手册和标准操作程序，明确 使用CDFA技术作为实施非精密进近程序的标准 方法。
飞行机组训练
运营人应在实施CDFA运行前为飞行机组提 供相应的地面训练。
定义
CDFA技术示意图
CDFA技术的适用性
CDFA技术适用于下列公布了垂直下降梯度 或下滑角度的非精密进近程序：
VOR，VOR/DME， NDB，NDB/DME， LOC， LOC/DME， GNSS； 在境外运行时，还可能包括LOC-BC，LDA， LDA/DME，SDF，SDF/DME等。 注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。
CDFA技术的优势
相对于航空器在到达最低下降高度/高前快速下 降的大梯度下降（快速下降后平飞）进近技术 ，CDFA技术具有下述优势：
1．通过应用稳定进近的概念和标准操作程序降 低安全风险； 2．提高飞行员情景意识并减少工作负荷； 3．减少大推力状态下的低空平飞时间，提高燃 油效率、降低噪音； 4．进近操作程序类似于精密进近和类精密进近 ，包括复飞机动飞行；
不使用CDFA技术的运营人的能见度最低标 准
如果在非精密进近中不采用CDFA技术，运营人 所确定的其机场运行最低标准应在局方批准的 该机场最低标准之上。对于A、B类飞机，跑道 视程/能见度（RVR/VIS）至少增加200米，对 于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。
非精密进近[1]
![非精密进近[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/45e0ee711711cc7931b716fa.png)
非精密进近
非精密进近
一、概述 只能提供航迹引导而不能提供下滑引 导，精确度 也比较低，这类进近叫做非精密进近。 LOC,NDB,VOR,目视盘旋
案例
飞机位置
2010年1月13日，某航737使用36VOR进近，距离九亭 3.6NM处下降到385英尺，触发TERRAIN和PULL UP警告。
2009.9
案例
飞机位置
2011年3月23日，某航737在常州实施目视结合VOR程序进近时， 距离跑道头4NM下降到347英尺，触发近地警告。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
第91.175条 按仪表飞行规则的起飞和着陆 (a) 除经局方批准外，在需要仪表进近着陆时，民用航空器驾驶员必须使用为该机场 制定的标准仪表离场和进近程序。 (b) 对于本条，在所用进近程序中规定了决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度/高 (MDA／MDH)时，经批准的决断高度／高(DA／DH)或最低下降高度/高(MDA／MDH) 是指下列各项中的最高值： (1) 进近程序中规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (2) 为机长规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (3) 根据该航空器的设备，为其规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高 (MDA／MDH)。 (c) 只有符合下列条件，航空器驾驶员方可驾驶航空器继续进近到低于决断高度／高 (DA／DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)： (1) 该航空器持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到 计划着陆的跑道上着陆，并且，对于按照CCAR-121部或其他公共航空运输运行规章 的运行，该下降率能够使航空器在预定着陆的跑道接地区接地； (2) 飞行能见度不低于所使用的标准仪表进近程序规定的能见度；
非精密进近中几个问题引发的思考
非精密进近中几个问题引发的思考随着国内CDFA、PBN技术的大力推广和应用，可以说非精密进近变得越来越“简单”了，飞行也因此变得越来越安全！在非精密进近用的越来越少的今天，实际飞行中很容易出现因生疏、眼高手低导致各种问题。
面对参差不齐、标准各不一样的国外机场，运行中发现大家对非精密进近的一些概念和使用上仍存在不少误区。
1一、目视下降点（VDP）对于最开始的传统非精密进近，机组必须使用“下降-改平”技术来完成进近，国外形象地称之为“dive-and-drive”进近！据统计数据表明，在全球1990-1999年商用喷气机发生的致命事故中，CFIT（可控飞行撞地）位居所有其它运输机事故类型的首位，非精密进近中的CFIT比ILS高出7倍。
很多机场的非精密进近图上只提供了在FAF（最后进近定位点）的指定高度以及到MAP（复飞点）的距离信息，高度的引导由飞行员自己进行计算和判断。
由于在五边进近阶段飞机的下降率和姿态都要根据进近程序不断调整，因此飞机在五边很难有一个稳定的进近剖面。
甚至到了低高度，飞机的姿态、油门也要根据情况持续调整，这些调整无疑增加了飞行员的工作负荷和发生差错的可能性。
于是便有了目视下降点（VDP）概念。
对于非精密进近，目视下降点的定义是指在最终进近上的某个位置，在该位置如果建立了合适的目视参考就可以从MDA(H)正常下降到跑道接地点。
在飞机到达目视下降点，如果飞行员建立了合适的目视参考，在获得相对稳定的目视航段下，飞行员几乎不需要过多地调整飞行航径，便可继续进行正常接地。
在减少机组工作量的同时，也更好地保持了稳定进近直到着陆。
如果飞行员未建立合适的目视参考，在VDP点到复飞点这一段。
飞机需要保持几乎平飞的姿态，飞行员的视觉和驾驶舱视角都会受到影响。
过了VDP点后目视跑道，飞行员可能仍会尝试落地，这就需要使用更大的下降率和更好的操纵能力。
对于这些潜在的风险，飞行员必须做到心里有数。
目视下降点用符号“V”标在某些非ILS 进近图上，“V”符号下面标出了离跑道的距离。
非精密进近
好的进近准备是作好非精密进近的重要因素， 作非精密进近前的准备应适当提前，以避免 匆忙进近。
在飞行进近准备中一般应该涵盖硬件、人、 环境和软件四个方面
人
硬件
环境
软件
硬件：根据地面设备、机载设备的特性，航 空器的特性（飞机的类型、飞机的爬升、复 飞性能），检查飞机性能、输入数据；合理 调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修 改由PNF完成，在简令中应予说明）。检查 燃油计划，以确定复飞后改航的能力。
四、目视盘旋进近的安全问题：
目视盘旋近进 英语叫做visual circling，为仪表进近 的延续，飞机在仪表 进近着陆时，着陆前 在机场上空进行目视 对正跑道的机动飞行。
1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安 全的？
该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的 TERPS（Terminal instrument Procedurs）和适用于其他多数国 家的PAN-OPS(Procedures for Air Navigation Services-aircraft Operations)。对于CRJ-200 D类这个级别的飞机，保护半径分别为 2.3海里和5.28海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都 是安全的。
事件
2007年6月18日B2574郑州机场30号 跑道航道进近下降 高度偏低飞机刮碰 树梢后复飞
2008年2月29日B-2699在银川21 号跑道VOR/DME进近过程中，机 组看错跑道
引 言
我CRJ机型多执行支线机场和军民合用机场， 大多数地面设备为单头盲降或无盲降，非精 密进近方式使用较多。因此，熟悉非精密进 近方式，了解其影响安全的重点，是必要的。
环境：气象情报的接收，尽可能多地争取外 部支援（签派、ATC、其它飞机等）；
CDFA及CATII——【运行知识】
4引言ຫໍສະໝຸດ 近几年来，随着我国民航基础建设的 推进，大部分机场都安装了精密进近设备， 或者具备了RNP进近能力。但是少数经济不 发达地区和一些军民合用机场，还是受到 机场条件限制，只具备非精密进近的能力。
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CDFA相关的定义
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1、连续下降最后进近（CDFA）
一种飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平 飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约 15米（50 英尺）的点或该机型开始拉平操纵的点。
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2、稳定进近
稳定进近的特征是保持恒定俯仰角和下降率的进近垂直航迹直至起 始着陆动作。飞越最后进近定位点后，在下降至低于最低稳定进近 高度/高之前建立着陆形态、合适的进近速度、推力调定和航迹，例 如，在仪表气象条件下飞机高于跑道入口标高 300 米（1000 英尺）， 目视气象条件下高于跑道入口标高 150 米（500英尺）至着陆接地区， 保持航空器下降率不大于 1000 英尺/分钟（如果预计下降率将大于 1000 英尺/分钟,应做一个特殊的进近简令）。稳定进近是安全进近和 着陆的关键因素。
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2、起始进近航段 起始进近航段：航空器器脱离航路路结构机动进入中间进近，航迹引导切入中 间进近定位点的最大切入角：精密进近为90度，非非精密进近120度。 起始进近航段主区至少提供300米超障余度，直至减小至副区边界为零。 若需转弯，程序所用转弯坡度基于平均25度或者3度/秒的转弯率的坡度，取较 小值。
A320着陆报告代码
A320着陆报告代码一.不同进近方式飞行技巧1.精密进近（1）ILS/DME进近：ILS/DME进近具备稳定连续不间断的水平及垂直剖面引导，是进行减速进近的最佳方式；减速进近要点在于合理设置飞机构型的时机，过早影响经济性，延长滞空时间，增加空域流量，过晚则无法按要求在1000ft建立稳定着陆形态。
*ILS进近是我们日常飞行最常用的进近方式，在标准ILS进近中，机组应该按照计划减速进近。
但是，如果下滑角大于3.5度，或者预计着陆时的顺风接近10节，推荐使用稳定进近方式。
如果最后进近定位点（FAF）不高于2000英尺AGL时，或使用选择速度进近时，机组应该计划减速时机，使得在低于下滑道1个点时候选择形态2。
否则将造成飞机迎角过小减速慢，导致1000ft不能稳定进近。
1000ft以上形态速度推力稳定（2）雷达引导ILS进近调速时机的确定基于仪表进近程序设计原则，IF至IAF之间需要通过机动飞行调整飞行高度至最后进近定位点要求高度，IF至FAF之间设置飞机着陆构型并调整速度，在雷达引导情况下如管制员未发出调速指令，飞行员仍需按照实际情况及最大安全裕度合理设置飞机构型及速度。
建议：距接地点20nm开始调速至绿点速度距接地点6nm调整至S速度*不晚于15nm调整至绿点速度，不晚于20nm开始调速（3）从上方截获下滑道方法注意：只有建立航向道后，方可以执行本程序。
很多因素可能导致从上方截获下滑道。
在这种情况下，机组必须管理飞机以保证飞机1000英尺AGL以上，建立着陆形态。
为了在得到ATC许可后获得最好的下降率和低于限制速度，机组应该放下起落架和形态2，减速板也可以使用正常操作。
当允许切入下滑道，机组应该：①按压FCU上的APPR按键，确认G/S待命。
②在FCU上选择高于飞机实际高度的高度，以避免出现不必要的高度截获。
③初期选择1500英尺/分钟的下降率，选择2000英尺/分钟的下降率可能导致飞机的速度增加到VFE。
如何飞好非精密进近
如何飞好非精密进近随着经济的发展、科技的进步，全世界或全国绝大多数机场都装有ILS 仪表进近着陆系统，甚至有的大型国际机场达到ILS-II或III类仪表着陆能力，达到了全天候真正得“盲降”。
然而再好的系统也会出现偶尔失效或正在进行系统维护的情况，而且由于非精密进近需要的设备比较简单，维护成本较低，对于小型机场，这是首选。
这时就要求机组必须/也只能飞非精密进近了。
又由于航班生产飞行中绝大多数时间都在飞ILS仪表进近着陆，很少有机会飞非精密仪表进近，而且在过去的几十年间，发生了很多例与非精密进近和着陆有关的CFIT(控制飞机进入地形)、不稳定进近事故和事故征候。
可见飞好非精密进近也是非常重要的！而传统的非精密进近的方法包括：在五边设置一个垂直速度，再阶梯下降高度（如适用）及MDA(H)改平，随后转入目视五边进近阶段，最后着陆。
这些传统方法包括了在低高度改变飞行轨迹，并且与ILS进近方式不相似。
进而，这些传统方法通常要求机组具备比典型ILS仪表近进更高的技术水平、判断能力及训练。
如果使用持续下降最后进近(CDFA)方法，由于是提供一个恒定角进近而且和ILS进近非常类似，就可以减少机组误差和CFIT事故，而且一旦跑道环境的目视参考建立后，就可以让机组更容易完成稳定的进近。
如图所示，若要使用CDFA,VNAV是完成非精密进近的最好方法，同时进近过程中使用自动驾驶。
自动飞行可使飞行员的工作量降到最低，并便于监控程序及飞行轨迹。
在非精密进近过程中，自动驾驶的使用会获得更好的航道，并保持更精确的垂直轨迹，减少无意间偏离到航道以下的可能性，而且VNAV PATH方式包括无轨迹偏移警报，因此在五边进近建立合适的目视基准之前，推荐使用自动驾驶。
但是，为保持机组对操作的熟练度，飞行员可在VMC条件下，选择使用飞行指引仪，无自动驾驶仪。
下面以B767为例，简单介绍使用VNAV飞非精密进近的方法：一、非精密进近的分类非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
飞行训练中非精密进近连续下降最后进近CDFA研究
飞行训练中非精密进近连续下降最后进近CDFA研究【摘要】通过研究非精密进近连续下降最后进近（CDFA）的实施方法，从而达到在实际飞行中降低进近安全风险，减小飞行员工作负荷，提高经济性等目的。
【关键词】连续下降运行；稳定进近；下降率计算非精密进近，它是有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。
精密进近，是使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。
二者之间最大的区别就是，前者没有垂直引导，要靠机组根据飞机离跑道头的距离来计算、检查和调整飞行高度，以控制飞机在规定的“下滑线”上下降。
相对于精密进近，非精密进近没有下滑引导，而且方位的引导也不尽精确，因此计划和执行一次非精密进近是飞行中难度较高的科目之一。
据统计，60%的CFIT 可控撞地飞行事故都发生在非精密进近中下降阶段，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
不过，我们并不能由此简单地认为，非精密进近不安全或其安全系数不高。
目前非精密进近下降阶段有两种方式：（1）阶级下降方式。
即每过一个STEPDOWN FIX可以直接下到一个较低的高度直到MDA/H。
（2）连续下降方式。
直接从起始进近的高度保持类似ILS的剖面以一个恒定的下降率直到MDA/H。
这两种进近剖面的控制方式的优劣性是显而易见的。
1.阶级下降方式非精密进近有能见度和云高的要求。
如果我们按第一种方式进近，那么从理论上来说过了FAF或最后一个STEPDOWN FIX 阶梯下降定位点（SDF）我们可以“立刻”下降到MDA/H，那么在这种情况下我们不可能看到跑道或继续下降所要求的目视参考，并且都是低于正常的下降剖面，所以只有保持平飞直到能以正常的下降率下降至着陆或到MAPT复飞。
在某些情况下，最后进近定位点后包括梯级下降定位点，仪表进近程序会公布梯级下降定位点和之后相应的垂直下降梯度。
对于最后进近定位点后包括梯级下降定位点的程序，其设计目标是公布一个垂直下降梯度或下滑角度，确保垂直航迹不低于梯级下降定位点的超障高度。
飞行员必知CDFA飞行方法
飞行员必知——CDFA飞行方法引言：事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
传统的非精密进近方法由于采用梯级下降的剖面，非常容易导致不稳定进近，因此局方推行了连续下降最后进近（CDFA）的方法。
本文就CDFA的理念和飞行方法进行初步探讨，供大家参考。
一.什么是CDFA？CDFA: 连续下降最后进近一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。
二.CDFA特定决断高度/高（DDA/H）使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。
海航关于CDFA的相关规定：波音机型：昼间DDA=MDA+50ft夜航DDA=MDA+220ft以上数值按百英尺向上取整。
空客机型：昼间DDA=MDA+50ft夜航DDA=MDA+220ft以上数值不需取整。
三.哪些运行适用于CDFA飞行方法？CDFA技术适用于公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序：注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。
对于未公布下降梯度，或未以距离明确FAF的NPA 进近程序，CDFA进近方法不适用。
四.CDFA运行有哪些设备要求？除了非精密进近程序所要求的设备外,CDFA技术不需要特殊的航空器设备。
安装有飞行管理系统（FMS）、气压垂直导航（baro-VNAV）、广域增强系统（WAAS）或类似设备的航空器，当从数据库中选定仪表进近程序时，通常会提供公布的垂直下降角（VDA）或下滑角度。
具有飞行航迹角（FPA）模式的航空器允许飞行员根据公布的垂直下降梯度或下滑角度输入一个电子的下滑角。
如果航空器没有这类设备，那么飞行员必须计算需要的下降率。
CDFA飞行方法
CDFA飞行方法2013-11-22岑明辉海航股份飞标训练引言：事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
传统的非精密进近方法由于采用梯级下降的剖面，非常容易导致不稳定进近，因此局方推行了连续下降最后进近（CDFA）的方法。
本文就CDFA的理念和飞行方法进行初步探讨，供大家参考。
一.什么是CDFA？CDFA: 连续下降最后进近一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。
二.CDFA特定决断高度/高（DDA/H）使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。
海航关于CDFA的相关规定：波音机型：昼间DDA=MDA+50ft夜航DDA=MDA+220ft以上数值按百英尺向上取整。
空客机型：昼间DDA=MDA+50ft夜航DDA=MDA+220ft以上数值不需取整。
三.哪些运行适用于CDFA飞行方法？CDFA技术适用于公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序：注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。
对于未公布下降梯度，或未以距离明确FAF的NPA进近程序，CDFA进近方法不适用。
四.CDFA运行有哪些设备要求？除了非精密进近程序所要求的设备外,CDFA技术不需要特殊的航空器设备。
安装有飞行管理系统（FMS）、气压垂直导航（baro-VNAV）、广域增强系统（WAAS）或类似设备的航空器，当从数据库中选定仪表进近程序时，通常会提供公布的垂直下降角（VDA）或下滑角度。
具有飞行航迹角（FPA）模式的航空器允许飞行员根据公布的垂直下降梯度或下滑角度输入一个电子的下滑角。
非精密进近
复飞航段
复飞航段是整个仪表程序的一个组成部分。 在精密进近或非精密进近中，当飞机到达决断高度/ 高或者最低下降高度/高时，不论天气报告如何，如 果不能取得外界目视参考或者不能充分保证成功地 进近着陆，或者考虑到可用的目视参考，飞机相对 于着陆航径的位置可能危及成功的进近着陆，则必 须强制实施复飞
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复飞航段
复飞起始阶段：是从复飞点（MAPT)开始，至建立爬 升的一点为止，这个阶段不允许改变飞机方向。 复飞中间阶段：从建立爬升开始，直到飞机能建立 50m的超障余度为止。标称上升梯度为2.5%,也可使用 3％、4％或5％的梯度。如有必要的测量和安全保护并 经当局批准，也可使用2％的梯度。中间航段的复飞转 弯坡度不大于15° 最后航段紧接着中间阶段，延伸到可以做一次新的进 近、等待或回到航线上为止，可根据需要转弯。
4
中间进近航段
中间进近航段是起始进近航段到最后进近航段 的过渡阶段，用于调整飞机的外形、速度和位 置，使飞机平稳的进入最后进近，起到承前启 后的作用。 该航段从IF起，中止于FAF，其航迹应与最后 进近航迹一致，如果需要避开障碍物而要偏离 一个角度，且FAF是个电台时，偏离角不得大 于30度。 该航段高于障碍物至少500ft
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5
中间进近航段
该航段长度在5nm和15nm之间，最佳为10nm. 中间航段的作用不是下降而是调整飞机的外形、 速度和位置，因此该航段必须平缓，如果需要 下降，侧允许的最大梯度为5％，而且要在最 后进近之前提供一段足够长的平飞段，以使飞 机减速和改变形态。
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最后进近航段
最后进近航段是沿着陆航迹下降和完成对准跑 道进行着陆的阶段，包括仪表飞行部分和目视 飞行部分。 C/D类飞机的最后进近航迹与着陆跑道中线的 夹角不超过15°；其交点距跑道入口不小于 1400m即可执行直线进近。 或距入口1400处。最后进近航迹与跑道中线延 长线的横向距离不大于1报告的能见度等于或大于目视盘旋程序规定的 最低能见度，已获得并保持所需的目视参考，机长 不得开始目视盘旋；对于非精密进近，此时应当保 持进近航迹和最低下降高度/高至复飞点开始复飞 程序；对于仪表着陆系统进近，则应使用下滑道 工作时规定的复飞点开始复飞程序
B737NG非精密进近
• 进近之前，通过以下方法检查原始数据以获得正 确导航，并核实地图可能的漂移；
按压POS电门，比较原 电门， 按压 电门 始数据与地图上导航台 符号。 符号。 地图上显示VOR和/或 和或 地图上显示 ADF指针，核实相对于 指针， 指针 地图的位置， 地图的位置，并对它们 进行监控。 进行监控。
2. 下降率的控制：
T/D D8.0 WHA 3000’ ’
3
2NM－－放轮，F15；
高度:1800’ 高度 下降率:700下降率 800ft/m
3
①
DMEX3检查高度；（最粗略） ② ND上的垂直偏差－VNAV；（最直观） ③ 高度/距离对照表；（最精细）
MDA能见跑道，调置复飞高度；脱开AP、A/T，F/D重置； 在VDP附近达到MDA，随时准备落地或复飞！在多数仪 表进近图公布的复飞点正常落地几乎是不可能的！
2
1 2
3
3
4
4
武汉NDB/DME RWY04 剖面图：
阶梯下降法：（传统方法）
TOO HIGH
阶梯下降法：
SINKRATE, SINKRATE
结论：
向台放轮，建立着陆形态； －－时机不太合适！！！
阶梯下降法； －－是一种最合法、直接、安全的方法； －－进近过程中推力和姿态改变比较大； －－容易触发警告；
二、传统非精密进近的缺点
SINKRATE, SINKRATE
传统非精密进近：
建立着陆形态的时机 －－向台，放轮，F15；
如何确定下降率 －－阶梯下降（DIVE TO DRIVE）
武汉 NDB/DME RWY04 为例
1. 近台 ； 近台D； －8.4DME
1
2. 荷苞湖DA －10.7DME 3. 南湖KX； 南湖 ； －21.0DME 4. 九真山 D24.5WHA －24.5DME
非精密进近
飞行操作技术信息通告Flight Operations Information Bulletin中国东方航空股份有限公司飞行技术管理部Flight Technical Department China Eastern Airlines Co., Ltd.编号：737-201001编 写： 孙 杰 审 批：王 谭主题：关于修订现行《SOP》--非精密进近自动飞行程序中部分项目的通告适用机型：B737，B767编写依据：B737/B767 《飞行机组训练手册》生效日期：2010年10月20日根据现行有效的B737和B767飞行机组训练手册《FCTM》,在非精密进近中有关复飞高度的设定时机等项目已经进行了调整。
为进一步统一操作规范，体现标准操作程序与飞机制造产家推荐程序的符合性，同时结合近期局方关于非精密进近中注意事项的要求，特此对B737机型《SOP》中非精密进近自动飞行程序的部分项目进行修订(B767机型可参照执行)，具体如下：1、修订背景B737《FCTM》中，已将VOR、NDB、LOC、LOC-BC、LDA、SDF、IGS、TACAN 或类似进近定义为非ILS进近。
非ILS 进近通常使用VNAV 或V/S 俯仰方式控制飞行剖面。
传统的方法是在最后进近时设置垂直速度，在梯度下降高度（如可用）和MDA(H)改平飞，接着过渡到目视最后进近航段并着陆。
这种传统方法要在低高度改变飞行航径，通常比典型的ILS 进近对机组的技术水平、判断力和训练要求要更高。
“最后进近连续下降（CDFA）”的飞行方法将提供一个稳定角度的进近，从而减少机组失误和可控飞机撞地事故。
这个方法也在跑道环境的适当目视参考建立之后，使机组更容易完成稳定的进近和着陆。
2、V/S 方式最终进近（目前训练和航班飞行中非精密进近的典型飞行方式）――接近切入航向时，选择襟翼5 并确定LNAV 或其他合适的横滚方式。
――接近FAF(大约3 海里)，放起落架、放襟翼15 并调整速度。
传统的非精密进近采用阶梯下降
传统的非精密进近采用阶梯下降，在MDA(H)改平，然后过渡到目视进近阶段并着陆。
程序复杂，需要往复改变推力姿态下降到MDA(H),要求飞行组有更高的飞行技巧，更好的判断能力及训练水平。
在现代的非精密进近中，民航的普遍做法以及我们公司的要求是在最后下降阶段使用恒定下滑角稳定下降。
中间进近定位点IF 或者最后进近定位点FAF 之后的进近中，参考进近图上的高距对照表,以及内显示ND 上的垂直偏差显示VSD ，是判断飞机下降航径非常好的方法。
本文要谈的是最原始计算方法，根据DME 和下滑角或者下滑梯度来计算当前高度的算法，意义不大。
但是，在碰到没有安装VSD 的飞机时，来回检查进近图的高距对照表又不太方便，掌握这个方法就十分必要了。
算法版本挺多，粗略来说是使用DME 乘以3再加一个修正量。
下面，我想把这个粗略的方法精细的展开和大家探讨探讨，欢迎拍砖指正。
基本换算:1M=3.28FT 1FT=0.3048M 1NM=1.852KM0tan d D h H d h −−==αNMFTo 1300%0.59.2tan ≈≈%3.51320%2.53tan ≈≈≈NM FT o ()NM FT o 1340%6.52.3tan ≈≈o15.3%)5.5(tan 1≈−NM FT o 1330%5.515.3tan ≈≈相应的下滑角对应相应的下滑梯度,在仪表进近图中有下滑角和下滑梯度的不同标示.我们可以认为：；；；%0.59.2→O o 3%3.5%2.5或→%5.515.30→o2.3%6.5→一般的机场最后进近下滑角是3度，下滑梯度5.2%，但有一些机场由于地形原因最后进近梯度比较大，若还使用DME 乘3来估算就可能产生不可接受的的误差。
我们得到以下计算：α=时,o 3NMFT d D h H d h 1320tan 00=−−==α)320(320)(3200000d h D h d D H −+=+−=⇒同理：当α=，o2.3)340(340)(3400000d h D h d D H −+=+−=⇒当α=，o 9.2)300(300)(3000000d h D h d D H −+=+−=⇒当α=，o 15.3)330(330)(3300000d h D h d D H −+=+−=⇒适当使用,上述公式可以应用到精密进近和非精密进近中。
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传统的非精密进近采用阶梯下降，在MDA(H)改平，然后过渡到目视进近阶段并着陆。
程序复杂，需要往复改变推力姿态下降到MDA(H),要求飞行组有更高的飞行技巧，更好的判断能力及训练水平。
在现代的非精密进近中，民航的普遍做法以及我们公司的要求是在最后下降阶段使用恒定下滑角稳定下降。
中间进近定位点IF 或者最后进近定位点FAF 之后的进近中，参考进近图上的高距对照表,以及内显示ND 上的垂直偏差显示VSD ，是判断飞机下降航径非常好的方法。
本文要谈的是最原始计算方法，根据DME 和下滑角或者下滑梯度来计算当前高度的算法，意义不大。
但是，在碰到没有安装VSD 的飞机时，来回检查进近图的高距对照表又不太方便，掌握这个方法就十分必要了。
算法版本挺多，粗略来说是使用DME 乘以3再加一个修正量。
下面，我想把这个粗略的方法精细的展开和大家探讨探讨，欢迎拍砖指正。
基本换算:
1M=3.28FT 1FT=0.3048M 1NM=1.852KM
0tan d D h H d h −−==αNM
FT
o 1300%0.59.2tan ≈≈%3.51320%2.53tan ≈≈≈NM FT o ()NM FT o 1340%6.52.3tan ≈≈o
15.3%)5.5(tan 1≈−NM FT o 1330%5.515.3tan ≈≈相应的下滑角对应相应的下滑梯度,在仪表进近图中有下滑角和下滑梯度的不同标示.我们可以认为：；；；%0.59.2→O o 3%3.5%2.5或→%5.515.30→o
2.3%6.5→一般的机场最后进近下滑角是3度，下滑梯度5.2%，但有一些机场由于地形原因最后进近梯度比较大，若还使用DME 乘3来估算就可能产生不可接受的的误差。
我们得到以下计算：
α=时,o 3NM
FT d D h H d h 1320tan 00=−−==α)
320(320)(3200000d h D h d D H −+=+−=⇒同理：当α=，o
2.3)
340(340)(3400000d h D h d D H −+=+−=⇒当α=，o 9.2)
300(300)(3000000d h D h d D H −+=+−=⇒当α=，o 15.3)330(330)(3300000d h D h d D H −+=+−=⇒适当使用,上述公式可以应用到精密进近和非精密进近中。
0d 其中使用下滑台DME 的精密进近中，=0；
0d 场压机场进近中，。
00=h 应用：举例福州，昆明，桂林，贵阳,南昌机场非精密进近高距比计算。
1:ZSFZ VOR/DME RWY03,梯度5.2%α=，→o 3nm
d ft h 2.1,2100==400
320)2.132021(320)320(32000−≈×−+=−+=D D d h D H ZSFZ VOR/DME RWY21，梯度5.2%α=，→o
3nm d ft h 4.0,4700==100
320)4.032047(320)320(32000−≈×−+=−+=D D d h D H 2：ZPPP NDB/DME RWY03,梯度5.2%α=，→o
3nm d ft h 5.1,620400==5700
320)5.13206204(320)320(32000+≈×−+=−+=D D d h D H ZPPP NDB/DME RWY21,梯度5.6%α=，→o
2.3nm d ft h 1.0,621700==6200
340)1.03406217(340)340(34000+≈×−+=−+=D D d h D H 3：ZGKL VOR/DME RWY01,梯度5.2%α=，→o
3nm d ft h 2.0,56900==500
320)2.0320569(320)320(32000+≈×−+=−+=D D d h D H ZGKL VOR/DME RWY19,梯度5.2%α=，→o 3nm
d ft h 2.1,56700==200
320)2.1320567(320)320(32000+≈×−+=−+=D D d h D H
4：ZUGY VOR/DME RWY01,梯度5.2%α=，→o
3nm d ft h 4.0,373700−==3800
320)3.03203737(320)320(32000+≈×++=−+=D D d h D H ZUGY VOR/DME RWY19,梯度5.3%α=，→o
3nm d ft h 7.1,373100==3200
320)7.13203731(320)320(32000+≈×−+=−+=D D d h D H 5:ZSCN VOR/DME RWY03,梯度5.2%α=，→o 3nm
d ft h 9.1,12200==500
320)9.1320122(320)320(32000−≈×−+=−+=D D d h D H ZSCN VOR/DME RWY21,梯度5.0%α=，→O
9.2nm d ft h 8.0,14100−==400
300)8.0300141(300)300(30000+≈×++=−+=D D d h D H 上述方法适用性比较广泛，除一些特殊机场五边弯曲只能用RNAV 或者更先进的进近方法外。
当我们在准备第二天的飞行时，套用上述公式，几分钟就可以将陌生的机场五边高度距离计算方法做到心中有数。
但是，比较严重缺陷是乘以D 的参数有3.2、3.4、或3.3，在飞行中计算起来会带来难度。
PRACTICE MAKES PERFECT,熟能生巧，我相信如果经常在飞行中去练习，随着计算能力的提升使用这个方法将不是问题。
另外，通过计算我们来简易的探讨一下维持五边下降航径所需的下降率。
28
.3185260tan ×××=××=Gs Vs t Gs t Vs αGs Vs )tan 24.101(α=⇒Gs
Vs 3.5,301==αGs Vs 66.5,2.302==α所以在进近中，要保持在正确的下降航径上，下降率应该比地速的一半稍大50到100英尺每分钟。