轨道交通枢纽城市综合体规划探索
基于TOD的轨道交通综合体设计探究
基于TOD的轨道交通综合体设计探究[摘要]伴随城市规划建设的持续深入，这也对城市轨道交通的综合体规划设计提出了更高的要求。
为能够更好地完成此方面设计任务，确保城市轨道交通、城市及建筑空间能够更好地融合，促使轨道交通良好综合体逐渐形成，就需积极引入TOD基础理论，以TOD为基础，开展轨道交通的综合体相关设计工作。
故本文主要结合具体的工程案例，探讨以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计，便于为今后更多设计者开展此方面设计工作提供重要指导或参考。
[关键词]轨道交通；TOD；综合体；设计；前言：TOD，强调的是5-10分钟步行路程为半径的区域范围，在中心位置包含着公交站点还有商业中心，集住宅、办公楼、各种商店、开放空间和其余公共设施等为一体，属于一种交通导向性开发模式。
而轨道交通的综合体，是有着城市性，集合了多种不同城市及建筑空间等为一体化多功能的空间。
可以说，基于TOD的交通引导下的城市规划建设基础理论，这对规划设计轨道交通的综合体可起到重要指导作用。
因而，以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计开展实例分析，有着一定的现实意义和价值。
1、工况某城市现有轨道交通的一号线SM广场站地处城市中心位置，整个区域规划总体包含城市轨道四条交通线路，即一号线～四号线。
还包含着市区快速公交（BRT）重点项目在建，已开通快1线～快3线。
轨道交通系统远景规划设计线网当中线路为6条，其中的1～3号线属于主要线路，该线网全长约为247公里。
结合该城市总体发展规划及用地布局实施原则，主城区以轨道交通、BRT为主要交通网络，公交网络则为普通公交。
广场站整个区域范围路段位置交通条件十分便利，且道路交通整个网络尺寸和密度科学合理。
针对项目基地当中，北侧还有西侧位置均呈较高地势，实施高档别墅规划设计，临街东南两侧则规划成SM一期及二期城市当中商业中心。
该SM一期的商业中心主要集美食、购物、休闲娱乐为一体中低档类型消费中心；SM二期为中高端类型消费市场。
轨道交通车站交通设施衔接及周边用地规划探索——以西安市为例
轨道交通车站交通设施衔接及周边用地规划探索——以西安市为例吕向华【摘要】随着西安市轨道交通线路的建设通车,车站周边交通设施设置、用地功能组织、建设资金筹措等问题逐渐凸显.如何实现城市轨道交通与城市的协调发展成为亟须解决的问题.针对西安市轨道交通已建线路及车站在建设及运行中存在的具体问题,探讨优化轨道交通沿线交通设施及车站周边用地的规划策略.以轨道交通4,5,6号线及市域轨道交通临潼线为例,确定车站周边800 m为研究范围,将涉及的88个车站划分为枢纽站、区域中心站、换乘接驳站和一般站.提出交通设施衔接控制导则、车站周边用地优化整合模式、各类车站地下空间开发利用控制要求,以及车站周边用地开发强度等具体策略.%As Xi'an rail transit system in operation, many problems have been gradually emerged in trans-portation facilities, land use development in the vicinity of station area, and construction fund raising. It is urgent to promote coordinated development between urban rail transit and urban area. Aiming at the exist-ing problems of rail transit lines during construction and operation in Xi'an, this paper discusses the plan-ning strategies for transportation facilities connection and land use development in the vicinity of station ar-ea. Taking rail transit line 4, 5, and 6 as well as metropolitan rail transit Lintong Line as examples, the pa-per groups 88 stations in 800 m surrounding area into four categories:transit terminals, regional central sta-tions, transfer stations and regular stations. The paper puts forward strategies for transportation facilities connection and land use control, land use integration in the vicinity of station area,underground space de-velopment and utilization at different stations, and intensity of surrounding land use development.【期刊名称】《城市交通》【年(卷),期】2015(013)005【总页数】8页(P51-58)【关键词】轨道交通;车站;交通设施;用地优化;地下空间利用【作者】吕向华【作者单位】西安市城市规划设计研究院,陕西西安710082【正文语种】中文【中图分类】U491.1+20 引言国务院于2008年5月批复了《西安城市总体规划(2008年—2020年)》中确定的6条轨道交通线路。
综合交通枢纽的规划与设计优化
综合交通枢纽的规划与设计优化综合交通枢纽作为城市交通体系的重要组成部分，承担着交通流的集散、换乘和转移功能，对城市的交通运输效率和便捷度有着重要影响。
为了提高综合交通枢纽的运营效率和服务质量，规划与设计的优化是至关重要的。
本文将从规划与设计的角度，探讨综合交通枢纽的优化方法和策略。
一、规划优化1. 考虑综合交通枢纽的地理位置和城市发展趋势，确定合理的规划方案。
在规划综合交通枢纽时，应考虑到城市交通网络的布局和城市发展的需求，尽量将综合交通枢纽布置在交通流量集中的地带，并与其他交通枢纽进行联动，形成完善的交通网络。
2. 充分利用土地资源，提高综合交通枢纽的空间利用效率。
在规划综合交通枢纽时，应采用紧凑布局，合理利用土地面积，避免过度扩大占地面积，尽量保留周边土地用于其他用途，如商业、办公等，以提高土地的利用效率。
3. 考虑不同交通模式的需求，合理划分和布局交通设施。
综合交通枢纽旨在为乘客提供便捷的换乘体验，因此，在规划时应充分考虑不同交通模式（地铁、公交、火车、长途客运等）的需求，并合理划分和布局相应的交通设施，以保证换乘的便捷性和效率。
二、设计优化1. 创建舒适、便利的乘客环境。
在综合交通枢纽的设计中，应优先考虑乘客的舒适感和便利性。
设计宜选择通透明亮的建筑结构，保证良好的通风、采光和空气质量。
同时，应合理规划行人通道和换乘通道，缩短换乘距离，提供便利的步行路径，并设置舒适的候车区和换乘区。
2. 提供完善的信息系统。
在综合交通枢纽的设计中，应设置先进的信息系统，包括导航指引、路线查询、换乘信息、车辆到站预告等，以提供准确、及时的信息给乘客。
同时，在候车区和换乘区设置信息发布板，显示车次时刻表、到站信息等，方便乘客了解交通情况。
3. 优化交通流线和换乘流程。
在综合交通枢纽的设计中，应优化交通流线和换乘流程，以提高换乘效率和减少拥堵。
设计宜考虑乘客的流动路径，合理设置交通设施、通道和出入口，避免瓶颈和拥堵现象的发生。
城市轨道交通站城一体化发展模式研究
城市轨道交通站城一体化发展模式研究摘要：城市轨道交通站城一体化是现代城市发展的重要方向和未来发展趋势。
本文围绕此主题，探讨了城市轨道交通站与城市的一体化发展模式，并提出了相应的研究框架。
关键词：城市轨道交通；站城一体化；发展模式；研究框架一、引言二、城市轨道交通站城一体化的概念三、城市轨道交通站城一体化的意义1.优化交通出行：站城一体化可以减少交通拥堵，提升交通效率，方便市民出行。
2.促进城市发展：站城一体化可以提升轨道交通站的辐射带动力，促进周边地区的经济发展。
3.提高城市品质：站城一体化可以改善城市的形象与环境，提升市民的生活质量。
四、城市轨道交通站城一体化的发展模式1.功能性模式：以轨道交通站为核心，形成以商业、服务、文化等功能为主的综合体。
2.空间性模式：通过合理规划轨道交通站周边的城市空间，打造宜居、宜业、宜游的城市。
3.融合性模式：将轨道交通站与周边区域的社区、学校、医院等进行深度融合，实现资源共享、互帮互助。
4.生态性模式：通过绿色建筑、节能环保等手段，将轨道交通站打造成绿色生态系统。
五、城市轨道交通站城一体化研究的方法1.借鉴国内外经验：可以通过研究国内外城市轨道交通站城一体化的成功案例，进行借鉴和总结。
2.建立多学科研究平台：将交通规划、城市规划、建筑设计、经济学等学科进行有机结合，建立一个多学科的研究平台。
3.进行定量分析：通过数据收集和分析，进行城市轨道交通站城一体化的效益评估，为决策提供科学依据。
六、城市轨道交通站城一体化的实践案例1.北京市雍和宫地铁站：将地铁站与周边商业街区进行有机结合，形成独特的文化氛围和商业氛围。
2.上海市南京西路地铁站：将地铁站建设为综合型商务中心，集合了办公、商业、娱乐等多种功能。
3.广州市珠江新城地铁站：将地铁站打造成绿色生态空间，引入自然景观和绿色建筑，提供市民休闲娱乐的场所。
七、结论2.许春梅.城市轨道交通站城一体化的研究与实践[C].现代交通技术与装备展望,2024.。
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》城市轨道交通站点综合体是指将城市轨道交通站点与周边土地资源进行有机整合，开发建设多功能、综合性的城市交通枢纽。
这种综合体的建设旨在提供便捷的出行方式，改善城市生态环境，促进土地资源的合理利用，并为城市居民提供丰富多样的商业、文化、休闲等服务。
为什么需要城市轨道交通站点综合体？随着城市化进程的加速和人口的增长，城市交通问题日益突出。
传统的交通方式已经难以满足人们的出行需求，城市轨道交通作为一种高效、便捷的交通方式，得到了广泛的推广和应用。
然而，单纯的交通功能已经不能满足人们的需求，人们对于交通枢纽的要求不仅仅是一个出行的场所，而是一个集交通、商业、文化、休闲于一体的综合性空间。
因此，城市轨道交通站点综合体应运而生。
城市轨道交通站点综合体的功能与特点城市轨道交通站点综合体的建设需要充分考虑人们的出行需求，注重提供多元化的服务功能。
在传统的交通功能之外，它还应提供商业购物、文化娱乐、休闲健身等多种服务，满足人们在出行过程中所需的各种需求。
城市轨道交通站点综合体的建设应注重环境友好和可持续发展，通过合理规划和设计，减少对土地资源的浪费，增加绿地、景观等公共空间，为城市居民创造良好的生活环境。
城市轨道交通站点综合体建设的关键要素城市轨道交通站点综合体的建设需要考虑多个关键要素，以下几个方面尤为重要：1.土地资源整合城市轨道交通站点综合体的建设需要合理利用周边土地资源，确保整个综合体的功能完备。
通过与开发商、地产公司等合作，协调土地使用权，优化空间布局，最大限度地利用有限的土地资源。
2.设计规划城市轨道交通站点综合体的设计规划需要考虑交通便捷性、空间利用效率和环境友好性。
合理规划站点出入口、商业空间、休闲区域等功能区，确保交通流线顺畅，用户便利。
3.合作建设城市轨道交通站点综合体的建设需要跨部门、跨行业的合作。
除了政府相关部门的支持和协调之外，还需要与轨道交通公司、开发商、商家等各方进行紧密合作，实现资源共享、优势互补。
交通枢纽型城市综合体的开发
交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营一．交通枢纽型城市商业综合体特点交通枢纽型城市综合体一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较高商业价值。
例如，上海大学城城市交通综合体包括轨道交通中心站点、长途汽车站、公交汽车站和大型购物中心、酒店及高尚住宅开发，配套两个城市广场和多个地下停车场。
多物业功能组合。
交通枢纽型城市综合体包括交通物业和商业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店公寓、购物中心。
城市综合体项目投资规模大，设计和施工都比较复杂，盈利模式比较复杂，投资风险控制难度大，开发和运营单位需要具有较高的驾驭能力和完善的知识体系。
二．调研与论证方法采取了如下调查方法：１．城市规划与区域经济调查和研究工作相互结合。
在完成上海松江大学城轨道交通综合体项目同时，完成了上海松江与东京城市新区的国际比较研究，提出了松江依托大学城建设上海区域CBD的新思路。
２．消费者调研。
吸纳上海高校在人口研究方面的成果，结合松江实际，充分了解上海区域人口特点，把握上海城市人口变化规律，研究消费者收入与消费习惯。
３．文化主题调研。
城市综合体吸引消费者主要依靠一流的建筑特色和具有文化艺术品味的室内外环境，留住消费者依靠良好的业态组合和商业服务。
三．可行性分析与盈利模式特点可行性分析特点１．基础调查工作由新摩尔公司独立完成，团结商家共同进行市场分析工作，虚心听取政府职能部门意见，利用规划局、商业局等城市出规划和商业网点文件。
２．根据盈利模式要求，引导可行性研究工作，判断不同方案的可行性，进行周密的比较研究，协助甲方正确决策。
表9-3 大学城站点城市综合体项目分析S优势 1.松江区位优势上海松江新城规划起点高2.松江经济发展持续向前3.轨道交通与城市长途客运及公交相互结合，带来较高商业价值。
目前人气不旺，仅仅依靠客运中心并不能满足商业人气需求。
W劣势 1.例如上海龙之梦拥有轨道交通和地铁人流双重优势，因为开发定位不准，经营不善，举步维艰。
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究随着城市发展的不断壮大，城市交通问题也愈发凸显。
城市交通的拥堵和环境污染已成为制约城市发展的一大瓶颈。
为了有效解决这一问题，越来越多的城市采取了TOD （Transit-Oriented Development）理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式。
TOD 理念是一种以轨道交通站点为核心，将周边土地进行综合开发的城市规划理念。
通过TOD 理念指导下的轨道交通站点综合开发模式，可以有效改善城市交通状况，提升城市发展质量，推动城市可持续发展。
对于这一模式的研究具有非常重要的意义。
一、TOD理念的提出与发展TOD，即Transit-Oriented Development，是源自美国的城市规划理念。
它的核心思想是将公共交通系统结合城市规划，通过在轨道交通站点周边进行综合开发，实现城市可持续发展。
TOD理念在20世纪80年代开始被提出，经过几十年的发展，已经在全球范围内得到了广泛的认可和应用。
TOD理念的提出得益于对城市交通和土地利用之间关系的深刻认识。
传统的城市规划往往偏重于道路交通，忽视了公共交通系统的作用。
这导致了城市交通问题的加剧，如交通拥堵、环境污染等。
而TOD理念则是从交通出发，以轨道交通站点为核心，将周边的土地用途进行整合和综合开发，形成一个以公共交通为主导的综合发展模式。
这样做不仅可以提高公共交通的使用率，减少了对私人汽车的依赖，还可以提高城市土地的利用效率，促进城市发展的可持续性。
TOD理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式是以轨道交通站点为核心，以改善城市交通和提升城市功能为目标的一种综合开发模式。
这种模式下，轨道交通站点周边的土地将得到合理规划和开发，形成多功能、高密度、便捷的城市节点，从而实现公共交通系统和城市规划的有机结合。
1. 综合开发模式TOD理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式包括了多种开发形式，如商业综合体、住宅小区、办公写字楼、公共设施等。
TOD模式下的站城一体化设计策略初探
TOD模式下的站城一体化设计策略初探摘要：随着我国整体经济水平的不断提高，以及城市化进程的不断加速，轨道交通的建设正处于白热化的时期。
因此，对交通枢纽和周围地块进行一体化开发具有重要的理论和现实意义。
文章结合 TOD理念和站—城一体化策略的引导，结合某站前区的规划，详细分析了站城一体化的设计策略，以期推动轨道交通枢纽的建设现代城市发展的需求。
关键词：TOD模式；站城一体化；设计一、TOD模式的相关内容概述1.1 TOD模式的特点以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民区或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式引，从最初的观念产生到应用，有三大特点：土地综合利用，高密度建筑以及舒适的空间设计；其优势在于突破了各职能相互独立的僵化状态，形成了多样化、安全的生活与工作环境；高密度建筑在城市公交车站周围的土地密集建设主要依靠用地的密度和强度来控制，而高密度的建筑可以改变城市因低密度建筑而造成的城市扩张，从而使土地资源得到最大化。
1.2 TOD的功能及设计要点TOD理论认为，在轨道站点附近，城市应当支持那些能够发展的区域，并形成一个具有自己的步行和公共空间的城市网络。
成功的 TOD项目应当在这些区域内形成多种功能，例如：商务；办公场所等，使地区更为安全便捷，居住与工作更为舒适；TOD的主要作用包括：改善环境质量的机动选择、行人导向设计、可选择的郊区生活、促进邻里的复兴、公共安全的保障以及公共公共设施的供应。
以地铁车站周边土地开发为例，根据其所在城市的地理位置，TOD可以选择位于新开发区域，也可以选择位于老城区。
利用多功能用地，可以增强区域的生机，提高土地的价值。
TOD的影响范围取决于车站的种类和所处的城市，一般十分钟左右的距离是最好的。
而各功能空间的发展密度与强度，则要根据其周围的具体环境，选择合适的发展方式。
二、站城一体化的相关内容概述2.1站城一体化的概念“站城一体化”是将轨道交通与城市发展有机地结合起来的一种新型的城市布局方式。
地铁站多功能空间规划与设计
地铁站多功能空间规划与设计地铁站作为城市交通的重要枢纽，除了承载着大量的出行需求，其空间设计也至关重要。
如何在有限的空间中实现多功能性，既满足乘客的基本出行需求，又能提供更多的便民服务，成为了城市规划师和设计师们面临的挑战。
本文将探讨地铁站多功能空间的规划与设计，探讨如何在地铁站内打造一个更加舒适、便利和多元化的空间。
空间规划在地铁站的空间规划中，首先需要考虑乘客的出行路径和流线。
合理规划出入口、换乘通道等区域，可以有效减少乘客拥堵和提高运输效率。
根据客流密集度和不同时间段的用途变化，对空间进行合理分区，有助于提升乘客体验。
另外，在地铁站的多功能空间规划中，可以考虑引入商业设施，如便利店、咖啡厅等，为乘客提供更多选择。
安排座椅、休息区域和无障碍设施，考虑到不同群体的需求，让地铁站不仅是一个过境的场所，更是一个可以停留、休息和社交的公共空间。
空间设计在地铁站的空间设计方面，需要注重人性化和舒适性。
采用自然光照和通风设计，减少人工照明和空调的使用，不仅能节约能源，也给乘客带来更自然的体验。
音乐、艺术装饰等元素的引入，可以为地铁站增添一份文化氛围，让乘客在短暂的停留中感受到城市的文化底蕴。
除此之外，还可以在地铁站设立公共艺术品展示区，定期更换展品，丰富乘客的文化生活。
设计人性化的座椅和等候区域，为乘客提供舒适的休息环境。
设置信息查询、充电设备等贴心服务，方便乘客查询信息和充电，提高地铁站的便利性和用户满意度。
在地铁站多功能空间的规划与设计中，需要综合考虑乘客的出行需求、空间利用效率和人性化体验。
通过合理规划空间布局，引入多样化的服务设施和装饰元素，打造一个既实用又舒适的多功能空间，将大大提升地铁站的品质和形象。
地铁站不仅仅是一个简单的交通设施，更是城市的门面，通过精心规划与设计，可以让地铁站成为城市的一道亮丽风景线。
在地铁站多功能空间规划与设计中，关键的是平衡好实用性与创意性。
地铁站应该是一个充满活力和惊喜的地方，让乘客在即将开始或结束一天的奔波后能够享受一份惬意和便利。
城市轨道交通枢纽规划
轨道交通枢纽是人使用的建筑，而非
交通工具的建筑，建筑的空间也必须 是人性化的空间。要把“以人为本”的 设计理念落实于实践之中，就需要切 实地分析和掌握人在轨道交通枢纽中 的活动规律。并把它体现于轨道交通 枢纽设计的各环节之中。
9.3.3 以轨道交通线网构筑枢纽规划的基本思想
1. 遵循总体规划，把握轨道交通线网的
轨道交通枢纽的特征就是客流与车流的特
征：方式多层次、客流多方向、流量大而 发散。
轨道交通枢纽同样也可以称为综合交通枢
纽或客运交通枢纽等。
轨道交通枢纽是单一交通功能建筑或集
交通功能和商业开发功能于一身的建筑 综合体。轨道交通枢纽的交通功能主要 体现为对客流的转移和疏散，轨道交通 枢纽的商业开发功能则须根据具体的项 目情况而定。
1)换乘——对于来自不同方向、路线、
不同交通方式的乘客，需要转乘其他交 通方式而发生的行为称谓换乘。因为这 些乘客属于中转客流，需要经过换乘才 能到达的最终目的。
2)停车——对于来自不同方向、
路线、不同的车辆，提供固定的 停车位置和上下客位置。并以不 同性质的车辆分区停放，配置合 理的道路和场地。
9.6 轨道交通枢纽建筑的规划方法 9.6.1 建筑布局
以常规公交与轨道交通衔接方式
来划分布局模式，可以分为三种 。
1.放射——集中布局模式
常规公交线网主要以轨道交通车站为中心呈树枝
状向外辐射，两者线路重叠区间一般不超过轨道 交通车站路段，并与车站邻接地区集中开发一块 用地用作枢纽换乘站场，作为各条线路终到始发 和客流集散的场所。这种模式由于始发线路多， 常规公交线网运输能力大，乘客换乘方便且步行 距离较短，行人线路组织相对简单，对周围道路 交通影响较小，但换乘枢纽站场用地较大。适合 于换乘客客流大或辐射吸引范围大的轨道交通车 站。
“轨道+物业”轨道交通枢纽综合开发模式研究——以广州市为例
792022.10 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit; comprehensive development; TOD; investment and financing mo de1广州市轨道交通建设进入高质量发展时期广州市充分发挥我国中心城市和综合性门户城市的引领作用，高水平推进轨道交通建设，构建枢纽型网络城市格局，打造全国首个综合交通枢纽示范城市。
在铁路枢纽方面，广州市积极推动铁路枢纽能级提升工程，建设“五主四辅”铁路客运枢纽[1]，新建白云站、鱼珠站、南沙站，升级广州站、广州东站、广州北站，加快形成“多站布局、多点到发，客内货外、互联互通”的客运枢纽格局。
在城市轨道交通方面，广州市2017—2023年规划建设轨道交通线网10条，总里程259 km，总投资约2 196亿元[2]。
轨道交通投资规模大，因此需创新探索投融资机制。
2“轨道+物业”综合开发的内涵“轨道+物业”的概念以TOD 为基础，依托国铁、城际、地铁等轨道交通线网，针对站点周边10~15 min 步行距离范围（500~800 m）的土地进行开发建设。
实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，具体包括枢纽站点上盖物业开发、车辆段/停车场/客车整备所上盖开发、站点周边土地综合开发三种模式。
其核心内涵概括为三个方面：一是二次利用土地资源，对轨道交通设施上盖进行集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展；二是缓解政府财政压力，通过上盖物业开发，政府不仅能够将新增土地的出让金合理转摘要 广州市是高质量建设综合交通枢纽的示范城市，重点推进铁路客运枢纽及城市轨道线网建设，正面临投资规模大、轨道交通与沿线土地资源之间缺乏高效衔接等问题。
因此，如何整合公交导向型发展（TOD）资源优势，发挥轨道交通线网对城市空间的引领作用，重点挖掘轨道站点周边用地开发潜力，快速回笼轨道建设投资，成为重点研究方向。
关于大城市综合交通枢纽的规划布局分析
关于大城市综合交通枢纽的规划布局分析【摘要】本文探讨了大城市综合交通枢纽的规划布局分析。
首先介绍了背景、研究意义和研究目的，然后详细讨论了大城市综合交通枢纽的定义和特点，综合交通枢纽的规划原则以及规划布局要素。
随后对综合交通枢纽的规划布局进行了深入分析，探讨了发展趋势。
结论部分强调了规划布局对大城市综合交通枢纽发展的重要性，并提出了建议与展望。
总结指出了文章的主要观点和研究成果，为大城市综合交通枢纽的规划提供了有益的参考。
未来的城市交通规划需要更加注重综合交通枢纽的构建和完善，以确保城市交通系统的高效运转和可持续发展。
【关键词】大城市综合交通枢纽、规划布局、定义、特点、原则、要素、分析、发展趋势、重要性、建议、展望、总结。
1. 引言1.1 背景介绍随着城市化进程的加快，大城市的交通问题日益突出。
大城市的综合交通枢纽成为解决交通拥堵、提高交通效率的重要手段。
综合交通枢纽作为连接地铁、公交、出租车等不同交通工具的重要枢纽，对于提高城市交通运输效率、减少能源消耗、改善环境质量具有重要意义。
随着科技的不断进步和城市发展的不断壮大，大城市综合交通枢纽的规划布局也变得愈发重要。
合理科学的规划布局可以有效解决交通拥堵、提高运输效率，同时也能促进城市经济的发展，提升居民生活质量。
深入研究大城市综合交通枢纽的规划布局，分析其特点和未来发展趋势，对于城市交通运输发展具有重要意义。
1.2 研究意义大城市综合交通枢纽是城市交通系统中重要的组成部分，对城市交通运输系统的高效运行和城市发展具有重要作用。
研究大城市综合交通枢纽的规划布局具有重要的意义和价值。
规划合理的综合交通枢纽可以有效解决城市交通拥堵、交通效率低下等问题，提高城市的交通运行效率，为城市居民提供便利的出行条件。
综合交通枢纽规划有助于提升城市的形象和品位，增强城市竞争力，吸引更多人才和资源流入城市，推动城市经济的快速发展。
规划良好的综合交通枢纽也能够促进城市的可持续发展，减少环境污染和资源浪费，建设生态友好型城市。
地铁车辆段上盖综合体设计策略探究
智城建设NO.11202243智能城市INTELLIGENT CITY 地铁车辆段上盖综合体设计策略探究——以广州西塱综合交通枢纽投标方案为例汤晔（华南理工大学建筑设计研究院有限公司，广东广州510600）摘要：地铁车辆段的综合开发对提高城市土地和空间利用具有重要意义。
文章从地铁车辆段开发一体、空间公共、交通可达和技术可行四项设计要点出发，分析广州西塱站以地铁枢纽为核心，联动车辆段整体上盖开发，缝合城市绿轴，延续空间脉络，反哺城市功能，并采用因地制宜的技术措施打造活力生态的城市空间。
关键词：车辆段上盖；综合体设计；广州西塱站中图分类号：TU247文献标识码：B文章编号：2096-1936（2022）11-0043-03DOI：10.19301/ki.zncs.2022.11.015地铁车辆段的主要功能为车辆检修、维护及后勤运营保障。
地铁车辆段具有占地面积大、功能单一、开发强度低等特点，且对城市空间和功能的割裂明显，所以对地铁车辆段综合开发是城市土地集约化发展的必然趋势。
目前国内大部分地铁车辆段上盖物业开发以居住小区为主，具有较强的私密性和封闭性，上盖平台与城市空间的联系较弱。
因此，研究地铁车辆段上盖综合体设计策略对城市土地价值提升和可持续发展具有重要意义[1]。
1车辆段开发的必要性地铁车辆段上盖综合体是指在车辆段用地上空加建楼板，并以楼板为地基进行物业开发的综合性建设项目，是采用增厚地表、复合利用土地资源、合理加密城市空间的建设方式[2]。
车辆段上盖开发一方面可将轨道交通引发的土地开发增值收益回馈于政府，支持轨道交通新线建设，形成良性循环；另一方面也有利于为轨道交通提供稳定的客流，以支持轨道交通及各项城市建设的可持续发展。
根据香港地铁的经验，进行车辆段上盖物业开发，不仅可以协调车辆段与周边用地的关系，减少车辆段对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机[3]。
2地铁车辆段上盖开发的设计要点2.1开发一体车辆段上盖开发应结合地铁站点一体化开发，充分利用综合交通枢纽人员聚集度高、流动性强等优势，积极发展集交通、办公、商业、酒店、展览、文化、休闲、居住等于一体的复合型城市功能区[2]。
轨道交通枢纽综合体建筑设计分析
轨道交通枢纽综合体建筑设计分析
轨道交通枢纽综合体是指将地铁、城市轻轨、高速铁路等多种轨道交通方式以及相关的城市交通设施（如公交站点、出租车停车场等）和商业、文化、服务设施等，集合在一起形成的一个综合性建筑群体。
它是城市交通系统的重要组成部分，也是城市发展的重要节点和中心。
轨道交通枢纽综合体建筑设计需要充分考虑交通枢纽的功能和需求，同时平衡其与周边环境的协调。
设计师需要明确交通枢纽的功能定位，确定其所服务的交通方式和范围。
还需考虑交通枢纽的容量和流量，确保其能够满足未来的发展需求。
建筑设计需要符合交通枢纽的运营流程和乘客出行的便利性。
在出入口的布置上要考虑到乘客的行进路径和交通流量，确保乘客能够方便快捷地进出交通枢纽。
在建筑设计上，轨道交通枢纽综合体需要注重与周边环境的融合。
设计师应该充分考虑周边的地形、道路、建筑风格等因素，使得交通枢纽和周边环境协调一致。
还需考虑到交通枢纽的可持续发展。
可以采用绿色建筑设计、节能环保的建材和设备，以及合理的能源利用方式等，使得交通枢纽综合体在运营过程中能够减少对环境的影响。
轨道交通枢纽综合体的商业设施和服务设施也是其重要的组成部分。
建筑设计需要充分考虑商业设施和服务设施的定位和布局，使得乘客可以方便地获得各种商品和服务。
还需考虑到商业和服务设施与交通枢纽的互动关系，以及其对乘客体验的影响。
在商业设施的布局上可以考虑到交通流线和乘客需求，使得乘客能够在等车或换乘的过程中方便地获得所需的商品和服务。
城市综合交通枢纽规划的设计与布局
城市综合交通枢纽规划的设计与布局随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出，尤其是交通枢纽的规划设计与布局成为了城市发展中的重要课题。
城市综合交通枢纽是城市交通系统的重要组成部分，它不仅是城市交通的纽带，也是城市发展的支撑点。
本文将从交通枢纽规划的设计与布局角度，探讨城市综合交通枢纽的重要性、设计原则和布局模式。
一、城市综合交通枢纽的重要性城市综合交通枢纽作为城市交通系统的重要组成部分，具有以下重要性：1. 交通枢纽是城市交通的节点，起到连接不同交通方式的作用。
它将公交、地铁、铁路、航空等交通方式有机地结合起来，方便市民出行，提高交通效率。
2. 交通枢纽是城市交通系统的枢纽，也是城市发展的重要支撑点。
一个良好的交通枢纽能够吸引人流、物流和资金流，促进城市的经济繁荣和社会发展。
3. 交通枢纽是城市形象的重要窗口。
一个现代化、便捷、舒适的交通枢纽能够提升城市形象，增强城市的吸引力和竞争力。
二、交通枢纽规划的设计原则在城市综合交通枢纽规划的设计过程中，需要遵循以下原则：1. 综合性原则：交通枢纽规划应该综合考虑不同交通方式的需求，以满足市民出行的多样化需求。
同时，还需要考虑交通枢纽与周边环境的协调，实现城市交通与城市发展的有机结合。
2. 便捷性原则：交通枢纽应该设计成便于市民出行的场所，包括方便的换乘设施、合理的布局和便利的服务设施等。
通过提供便捷的出行条件，可以鼓励市民选择公共交通方式，减少私家车使用，缓解城市交通压力。
3. 安全性原则：交通枢纽的规划设计应该注重安全性，包括交通流的分流、行人通行的安全、设施设备的安全等。
通过科学的设计和合理的安全措施，可以有效减少交通事故的发生，保障市民的生命财产安全。
4. 环境友好性原则：交通枢纽的规划设计应该注重环境友好性，包括降低噪音、减少尾气排放、提供绿化空间等。
通过科学的设计和合理的措施，可以减少对周边环境的影响，提高市民的生活质量。
三、交通枢纽的布局模式在城市综合交通枢纽的布局过程中，可以采用以下几种模式：1. 集中式布局：将不同交通方式的站点集中在一个区域内，形成一个大型的交通枢纽。
关于大城市综合交通枢纽的规划布局分析
关于大城市综合交通枢纽的规划布局分析综合交通枢纽是现代城市交通体系的重要组成部分，其作用是实现不同交通模式之间的无缝对接，提高交通效率和便利性，并推动城市可持续发展。
大城市综合交通枢纽的规划布局设计应该考虑以下几个方面：1. 选址原则综合交通枢纽的选址应该考虑城市规划、城市交通状况、土地资源利用情况和用户需求等各方面因素，尽量选择沿着主干道或交通枢纽的重要节点或旁边、有足够场地保证建设综合交通枢纽的大型城市道路场地。
选址的最终目的是提高综合交通枢纽的使用效率和城市交通运行效率。
2. 规划功能布局大城市综合交通枢纽应该根据用户需求和城市规划情况进行规划设计，尽可能地将各种运输方式有效结合，集中管理，通航服务、轨道交通、公路客运、城市公交、出租车服务于一体，让旅客能够更加方便快捷地换乘、转移各种交通方式。
此外，综合交通枢纽的设计应该合理分级布局，具有完善的服务设施和设备，包括航格、售票大厅、咨询服务站、行李寄存室、安检口、售用电子票卡自助服务受理机、售票窗口、自动售票机等。
这些设施建设的灵活性也应该考虑到所在的位置和具体用户需求。
对于公路客运、城市公交车流调度等管理，使用大数据、云计算等要素的优化管理也需要有充分考虑，有意识地提高综合交通枢纽的运营效率和服务的质量。
3. 空间布局在选址和规划设计完成后，综合交通枢纽需要合理安排各个功能区域的占用空间和运转顺序，在保证核心功能的基础上，创新布局结构，探索无障碍和信息智能技术等新颖技术应用，以增强用户体验和管理运营效率。
此外，在大城市综合交通枢纽的空间规划设计过程中也要考虑环境保护及生态城市建设的要求，例如将太阳能光伏设施、雨水净化系统、绿色景观等绿色生态元素纳入规划设计，最大限度地减缓城市污染及环境质量劣化的问题。
综合交通枢纽的规划布局设计应该紧密结合城市发展的现实情况，并针对交通运输领域的各种问题，采用创新的设计方法和构思，以满足交通需求和城市发展的要求，提升交通枢纽的完善性，保证城市交通更便捷、流畅、高效和可持续的运行及发展。
交通枢纽区域综合开发计划研究方案
交通枢纽区域综合开发计划研究方案交通枢纽区域作为城市交通的重要节点，不仅承载着人员和货物的流通，还具有巨大的发展潜力和综合开发价值。
对交通枢纽区域进行科学合理的综合开发，能够有效提升城市的整体形象和功能，促进经济发展和社会进步。
本研究方案旨在探讨如何对交通枢纽区域进行全面、系统的综合开发，以实现其最大的效益和价值。
一、交通枢纽区域综合开发的背景和意义（一）背景随着城市化进程的加速，交通需求不断增长，交通枢纽的规模和功能也日益复杂。
传统的交通枢纽建设往往只注重交通设施的建设，而忽视了周边区域的综合开发，导致交通枢纽区域的土地利用效率低下，功能单一，无法满足人们日益增长的多样化需求。
（二）意义1、提高土地利用效率通过综合开发，可以充分利用交通枢纽区域的土地资源，实现多种功能的融合，提高土地的利用效率和价值。
2、促进经济发展交通枢纽区域的综合开发能够带动相关产业的发展，如商业、服务业、旅游业等，创造更多的就业机会，促进区域经济的繁荣。
3、提升城市形象一个规划合理、功能完善的交通枢纽区域可以成为城市的重要地标和形象窗口，提升城市的整体形象和竞争力。
4、改善交通出行环境综合开发可以优化交通枢纽周边的交通组织和设施配置，提高交通的便捷性和舒适性，改善人们的出行环境。
二、交通枢纽区域的现状分析（一）交通设施现状对交通枢纽区域内现有的公路、铁路、轨道交通、公交等交通设施的规模、布局、运行状况进行详细调查和分析，评估其承载能力和服务水平。
（二）土地利用现状分析交通枢纽区域内的土地利用类型、开发强度、闲置土地等情况，了解土地利用的现状特征和存在的问题。
（三）周边产业现状调研交通枢纽周边的产业类型、规模、发展趋势等，评估产业与交通枢纽的协同发展程度。
（四）人口流动现状研究交通枢纽区域的人口流动规律和特点，包括客流量、流向、出行目的等，为综合开发提供人口基础数据。
三、交通枢纽区域综合开发的目标和原则（一）目标1、打造高效便捷的交通换乘体系，实现多种交通方式的无缝衔接。
TOD理念下的城市设计要点探索——以大型高铁枢纽站前片区为例
TOD理念下的城市设计要点探索——以大型高铁枢纽站前片区为例摘要当前，国家印发了《交通强国建设纲要》，着力推进建设交通强国。
与此同时，TOD建设理念也在国内快速推广，TOD综合开发围绕高铁枢纽站及城市轨道站全面展开。
本文主要针对大型高铁枢纽站前片区结合TOD建设理念，通过城市设计的开展，达到站城一体化的目标要求，并探索TOD理念下城市设计的工作要点。
关键词：TOD、城市设计、高铁枢纽、站城一体化、一、高铁枢纽与城市关系的发展高铁枢纽与城市的关系迄今为止，大致经历了四个时代。
第一代：站房、站场与换乘功能三者分离，同时将城市割裂，一分为二；第二代：站房站场结合，与换乘功能分离，同时将城市割裂，一分为二；第三代：站房、站场与换乘功能三者合一，同时将城市割裂，一分为二。
从前三个时代可以看出，高铁枢纽的换乘关系不断改善，功能不断优化，但是存在将城市割裂的情况。
当前，高铁枢纽正进入第四个时代：在站房站场与换乘功能融合的条件下，努力改变城市割裂的局面，形成高铁枢纽与城市相通融合。
大型高铁枢纽与站前城市的融合，需要在城市设计阶段按照TOD的建设理念，强调空间联系、功能协调，并通过慢行、绿廊、VI导视及公共交通系统等专项一体化设计，实现城市设计对于站城一体化要求的达成。
二、TOD理念下的城市设计控制要点（一）建筑空间的联系当前高铁站房的建筑空间已在充分考虑与城市建筑的联系，但因为不同站房站场的建筑功能、规模及布局不同，与城市建筑的融合联通方式也不一样。
大致分为两种：一种是城市建筑上盖站房建筑结合布置；一种是城市建筑与站房建筑分离布置。
城市建筑上盖站房建筑结合布置，因为在同一个场地平面投影里，通常需要在竖向布置上进行了合理的功能分配，同时强化竖向交通联系，保证物理空间的连续性，实现现代枢纽满足多种城市功能需求的叠加复合。
当前已有很多实际的案例，如香港西九龙站、日本新宿站、重庆沙坪坝枢纽站等都基本采用了城市建筑上盖铁路枢纽的空间布置方式。
地铁车辆段综合体交通系统规划研究
地铁车辆段综合体交通系统规划研究随着城市化程度的不断提高，城市中心地区的交通状况越来越复杂，城市轨道交通的重要性也越来越凸显。
近年来，地铁车辆段综合体建设方式在国内外逐渐得到应用，并以其良好的交通、商业和城市更新效应，成为一种热门的城市轨道交通综合利用模式。
本文旨在探讨地铁车辆段综合体交通系统规划的相关问题。
一、地铁车辆段综合体的定义地铁车辆段综合体是指将地铁车辆段与其他功能需求集成为一体的城市交通体系。
地铁车辆段是指地铁站点中用于停放、检修和维护地铁列车的设施，是地铁运营的重要设施之一。
而综合体则是指将商业、办公、居住等多种功能需求综合起来，形成一体化的城市综合体。
1. 利用地下空间，优化城市资源利用。
地下空间可以用于扩大商业、办公和居住面积，从而减少土地使用量和城市建设空间压力。
2. 便捷的交通条件。
地铁车辆段综合体由地铁车辆段作为交通枢纽，交通便利并且不受天气条件等外界因素影响，而且与城市轨道交通的其他线路相连，真正实现了多式联运。
3. 丰富的商业和文化生活。
地铁车辆段综合体涵盖了商业、餐饮、文化、体育娱乐等多种业态，满足了人们多元化的生活需求，增加了城市活力。
4. 促进城市更新。
地铁车辆段综合体建设可以促进城市更新和产业转型升级，引领城市发展，实现城市更加繁华和现代化。
1. 交通系统要实现高效、安全、便捷、可持续的目标。
考虑到车辆段综合体对于行车安全的要求较高，需要提高交通系统建设的可靠性。
2. 要考虑到地铁车辆段的具体运营情况。
要充分考虑地铁车辆段的服务范围、车辆停放和调度需要，以及乘客的出入口需求等要素。
3. 在规划过程中，要充分考虑地形地貌、交通流量和城市用地条件，并将其与城市规划有机结合起来，实现最佳整体规划方案。
4. 综合考虑网络化和智能化发展趋势，开发更符合商业和消费需要的智能化交通系统，以提高用户体验和便捷度。
四、结论地铁车辆段综合体交通系统规划是一个涉及多方面、综合度高的复杂工作。
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[摘 要]中国的城市化必须消除城市病的弊端，走以人为本、集约高效、功能完善、社会和谐、环境友好的城市转型升级道路。
以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，以轨道交通枢纽综合体建设为切入点，通过考察和思考香港相关建设经验，以琵洲站综合体建设为试点，进行了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体的轨道交通枢纽综合体的规划实践，期望解决城市土地利用粗放、功能培育滞后、钟摆式交通明显等难以为继的问题。
[关键词]城市综合体；轨道交通；交通优先；新型城市化[文章编号]1006-0022(2014)06-0064-06 [中图分类号]TU984 [文献标识码]BRail Transport Complex Planning/Huang Min’en[Abstract] China’s urbanization shall take human oriented, high efficient, harmonious, environment-friendly development path. Guangzhou makes “transportation hub, high end function, and landmark” integrate transportation hub planning in Pazhou station complex, to solve extensive land use, laggard function, and pendulum transportation problems.[Key words] City complex, Rail transport, Transportation priority, New urbanization轨道交通枢纽城市综合体规划探索□ 黄敏恩城市综合体(HOPSCA)①是经济发达、城市化程度高的特大城市为应对土地资源紧缺、城市功能复杂、运作高强度而探索出的一种“卓有成效的开发模式”，一般是指依托轨道交通，有机组合3项以上的商业、办公、居住、酒店、展览、餐饮、文娱等城市功能的，大规模、多功能、高效运作和集约发展的建筑群，是基本具备现代城市全部功能的“城中之城”。
本文所指的综合体就是与轨道交通枢纽有机结合的城市综合体。
《2012中国新型城市化报告》指出：中国的城市化必须消除城市病的弊端，走以人为本、集约高效、功能完善、社会和谐、环境友好的城市转型升级道路。
以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，更积极以轨道交通枢纽综合体为切入点，进行考察、思考和实践，期望优化土地粗放、功能滞后及交通拥堵等日趋严重的大城市病问题。
1考察：香港轨道交通枢纽综合体的启示香港总面积为1 107 km 2，人口为717万，人口密度为0.6万人/平方公里，生态用地的比例为75%，因倡导交通优先的城市发展理念，虽然人口密度是广州的3倍，生态用地比例是广州的1.1倍，但是城市却能高效运作，既宜居又宜业，这与香港大力发展轨道交通及其上盖综合体是密不可分的。
1.1香港轨道交通枢纽综合体的发展历程香港经济自1969年开始发展，1988年走向成熟。
在2012年福布斯最富裕国家和地区排名中(以人均GDP 作为主要衡量指标)，香港排名全球第八。
期间，金融区集聚、城市病出现和消除的过程，也是香港轨道交通枢纽综合体的发展历程。
从发展时序和城市形态角度看，香港轨道交通枢纽综合体大致经历了中环金融区、香港站综合体(IFC 国际金融中心)和九龙站综合体(ICC 环球贸易广场)三阶段。
(1)中环金融区阶段：金融机构自发集聚。
经过约40年的高速发展，在中环仅1 km 2的范围内集聚了400万平方米的办公建筑，云集近千家知名企业总部和数千个全球知名企业运营中心。
20世纪70～80年代是中环金融区的全盛时期，此后，中环金融区逐渐陷入无地可建、无房可租的困境，也暴露出自发形成金融集聚区的系统性缺失等问题，如规划前瞻性不足、传统CBD 的办公功能高度集聚、功能分区明显忽视步行空间,[作者简介]黄敏恩，注册城市规划师，高级工程师，广州市城市规划设计所总规划师。
离境客流设计的紫色步行区位于整个上盖的核心，贯通上盖各层，并与为境内客流设计的绿色步行区无障碍衔接。
该层的旅客可乘机场铁路直达机场离境(路程时间为26分钟)，或坐地铁便捷到达香港市内任意站点，或通过垂直电梯进入上盖金融中心(图2)。
地面层不设沿街商业，按交通枢纽标准配套机场航站大厅、城际巴士站、公交站场、停车场以及极少量便利店，供汽车专用的黄色车行道环绕机场航站楼。
该层的用途相当于内地众多大型建筑的地下一层，但在立体都市香港，地面层去商业化后仅作为交通用途的情况相当普遍。
此做法的好处是避免地下车库交通迂回、造价高、容易浸水、通风采光维护费用高昂等弊端(图3)。
地面二层设公众通道(二层步行连导致步行不便等。
为减弱传统CBD 的负面效果，强化各建筑功能之间的有机联系，香港地区政府遂通过加建二层步行系统、填海兴建中环海傍计划等方式，不断优化中环金融区的整体环境。
经过附加系统及设施的辅助，中环金融区逐渐摆脱人车混行、交通堵塞等城市病。
(2)香港站综合体阶段：交通内化的城市综合体。
香港站综合体始建于20世纪90年代，于2001年竣工。
当时开始的香港机场核心计划包括兴建机场快线连接香港国际机场与中环金融区，填海兴建地铁香港站综合体等。
上盖IFC 国际金融中心迅速为中环金融区提供了42万平方米的可租商务及商业空间，将交通枢纽、出入境口岸、金融商厦、景观地标融为一体，实现功能复合、流线顺畅，并开创性地规划一体化的全天候室内公众步行系统。
这座容积率达到8的庞大建筑体不但没有制造新的交通拥堵问题，反而理顺了该地区地铁港岛线、机场快线和天星小轮码头三股主要人流之间的步行联系，增强了地区活力。
因其交通便捷、功能复合、景观优越，IFC 国际金融中心的租金是目前中环地区最高的，月租金达1 100元/平方米。
(3)九龙站综合体阶段：功能复合的交通枢纽综合体。
九龙站综合体是香港机场核心计划的最后一期发展项目，充分发挥了后发优势，在汲取IFC 国际金融中心已有的成功经验上，功能更加复合，除拥有ICC 环球贸易广场香港地标式商务中心功能外，还加入住宅、跨境巴士站、政府非营利设施等功能，既宜业又宜居；交通组织上首创室内立体人车网络，通过五个上盖多首层，立体化地解决各类人、车流的问题；轨道交通枢纽站被设置在综合体心脏位置，通过先行建设，实现一边安全运营一边建设综合体上盖。
ICC 环球贸易广场项目是自生长式的高科技建设案例，是交通枢纽城市综合体的典范，是全香港最顶尖的规划建设案例，其设计方法很值得内地城市在新型城镇化阶段借鉴(图1)。
1.2九龙站综合体的立体交通内化设计九龙站综合体始建于1996年，于2010年整体完工。
上盖484 m 的地标ICC 环球贸易广场与对岸416 m 的地标IFC 国际金融中心，合称“维港门廊”，实现“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体。
九龙站综合体用地面积为13.5 hm 2，总建设量为109万平方米，容积率为8.05，商业用地占44%，住宅用地占56%。
九龙站由五个上盖多首层(地下负6 m至地上23 m)及盖上六期发展构成。
功能涵盖了离境交通枢纽、市内地铁站、城际巴士站、公交站场、停车场、金融中心、酒店、顶级商场及餐厅、娱乐场、公寓、住宅和养老院等。
地下一层的主体功能为机场铁路、地铁、通往高铁站的通道和停车场，为图2 地下一层示意图3 地面层示意图 1 香港岛及九龙半岛两个城市综合体滨水地标廊)、公益设施、餐饮设施、大众化商业、天际100入口(ICC 环球贸易广场观光层)和停车场，该层有立交桥直接联系地面道路。
地面三层设圆方商场高档商业区、ICC 环球贸易广场办公楼入口大堂、停车场。
地面四层，即平台花园层，设九龙站露天出入口、平台花园、酒吧广场及上盖各分期发展入口(图4～图6)。
从地面二层至四层，紫色离境步行区、绿色境内步行区和黄色车行道之间互不干扰、交织如网，实现完全的、立体化的人、车分流。
这张看不见的内部立体人车分流网，是香港学习英国近二百年轨道交通发展经验的交通枢纽综合体的基础，有如生命机体的骨架。
至于各种精心打造的功能，是在交通网与基地红线间填充的内容物，有如生命机体的内脏。
由此看出，跨度四层，密度100%的轨道交通上盖，是香港轨道交通枢纽综合体与内地大型建设的最大革新之处(图7)。
至于盖上分期发展则需按城市规划条例的要求设置道路退缩距离、布置绿地、安放设施，与内地的高标准CBD 区无异。
站在九龙站四层平台，不了解的人会以为这里就是地面，而下面的庞大体量是地下空间。
实际上，这里还是防火4小时的高科技顶盖。
如盖内发生火灾，人员可第一时间向上走至平台花园，再沿通达的道路步行至真正的地面层。
2思考：轨道交通枢纽综合体的内涵13.5 hm 2的用地对应109万平方米的庞大建设量，高容积率、高密度，却不产生拥堵问题，轨道交通枢纽综合体为何如此高效？这是由于九龙站是座精细化策划的立体微缩城市，实现了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”的三位一体和自给自足，从轨道站点生长出来的室内立体交通网可便捷连接多首层，相当于将内地城市的立交和人行天桥室内化，能快速分类和疏导客流，甚至理顺周边交通。
而普通建筑只负责解决自身需求，对城市交通有依赖性，先后发展起来的建筑群如协调不好，就会出现争抢、堵塞交通的情形，容积率越高越容易产生问题，如同内地众多快速发展的大城市一样。
那么，如何才能做到“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体呢？笔者总结九龙站综合体的先进经验如下。
2.1将交通需求作为设计的第一因素九龙站集合了香港机场铁路(快速到达机场)、高铁总站(连通内地高铁)和图4 地面二层示意图5 地面三层示意图6 地面四层示意图7 九龙站综合体各层关系示意西铁线(连通香港其他地区)。
但这只是理论上具备了快速到达其他地区的条件，九龙站项目真正的设计精髓是将人、车流线精细渠化到综合体内各层，从负一层到平台花园共5个标高层面里，交通(人行、车行)面积占50%，各类停车场面积占30%，并在交通空间与实体功能之间建立便捷联系，浑然一体。
上盖各层彻底放弃沿街商业，优先理顺交通，提供高品质全天候室内步行网，用最短的流线便捷串联入关、换乘、出站、购物、办公、住宿和休闲等各种出行需求点。
九龙与中环金融区隔海相望，相距2 km，但依赖九龙站综合体争分夺秒的换乘衔接设计，商务人士只需花10分钟，即可从九龙站ICC环球贸易广场的办公室到达维多利亚海港对岸香港站IFC国际金融中心的另一个办公室，到机场只需要花费26分钟，东侧香港高铁总站建成后到广州南站只需要花费60分钟。