闭环电码化举例设计介绍(报)
带中岔到发线闭环电码化电路的设计创新
停 止。 由 Ｆ ＭＪ 电 路 可 知 仅 ２ ／ ９ Ｆ ３ ２ ＧＳ ＭＪ 、 ３ Ｆ ＧＸ ＭＪ吸起 。对股 道 下行 端 ，Ｘ Ｆ 。 Ｓ的低 频 编 码 信息 仅在 ３ 区段 ，通过 ３ Ｊ Ｇ Ｇ Ｆ后 接 点 和 ３ Ｆ ＧＸ ＭＪ 前接 点发送 至 轨 道 上 ；对 股 道 上 行端 ，ＳＦ 。 Ｓ的低 频 编码 信 息仅 在 ２ ／ ９ 区段 ，通 过 ２ ／ ９ Ｆ后 ３２ Ｇ ３ ２ ＧＪ 接点 和 ２ ／ ９ Ｓ ＭＪ 接点发送 至 轨道上 。 ３２ Ｇ Ｆ 前 ３ 当 车 列 同 时 占 用 ２Ｄ 和 ３ 区 段 时 ： ． ９Ｇ Ｇ
维普资讯
２０ ０ ７年 ７ 月
铁 道 通 信 信 号
ＲＡＩ ｗ ＡＹ Ｉ Ｌ ＳＧＮＡＬ ＮＧ ＆ Ｃ ＬＩ ． ０Ｍ Ｍ ＵＮＩ ＣＡＴＩ ＯＮ
Ｊ ｌ． ０ ７ ｕｙ ２ ０
Ｖ ｏＩ４３ Ｎ Ｏ ７ ． ．
第４ ３卷
第 ７期
带 中岔 到发 线 闭环 电码 化 电路 的 设计 创 新
对应 ３ Ｇ各 区段分别 设 ｓ ＭＪ Ｘ ＭＪ １ 。 Ｆ 和 Ｆ 各 个 对 各 Ｓ ＭＪ Ｘ ＭＪ 根 据 相 应 方 向接 车 占用 股道 Ｆ 或 Ｆ ，
盒根据 其 对 应 的 出站 信 号 机 开 放 与 否 ，发 送 ＵＵ
码 或 ＨＵ 码 。
３ 当列 车 出清 股 道各 区段 后 ，股道 两 端 的发 ．
～
３３ —
维普资讯
铁 道 通 信信 号
２０ 年第 ４ ０７ ３卷 第 ７期
送 盒恢复 向股道 发送 ２ ． Ｈｚ的检测码 。 ７９
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｓｒ ｃ ：Ｂａ ｅ ｎ ｔ ｅ ｈ ｔ ｇｅ ｏ ｌ ｅ ｏ ｏ ｄ ｃｒ ｕ ｔ ｏ ｅ ｅ ｖ ｎ ｓ ｄ ｏ ｈ ｓ ｏｒａ ｆ ｃｏｓ ｄ ｌ ｏｐ ｃ ｄｅ ｉｃ ｉ ｆ ｒ ｃ ｉ ｉ ｇ— ｄ ｐ ｒ ｕ ｅ ｔ ａ ｋ ｗｉｈ ｅ ａ ｔ ｒ ｒ ｃ ｔ ｍｉ ｄ ｅ ｓ ｔ ｈ ｉ ｈ ａ ｅ 《 ｈｅ ｄ ｓｇｎ ｏ ｌ ｓ ｄ ｌ ｏｐ ｃ ｄｅ ｉｃ ｉ ｎ ｓ ａ ｉ ｎ ｆ ｒ ｅ ａ ｌ ｝，ｔ ｓ ｄ ｌ ｗｉｃ ｎ ｔ ｅ ｐ ｐ ｒ ｔ ｅ ｉ ｎ ｃ ｏ ｅ ｏ ｏ ｄ ｃｒ ｕ ｔｉ ｔ ｔｏ ｏ ｘ ｍｐ ｅ ｈｉ ｐ ｐ ｒ ｐ ｅ ｅ ｔ ｗ ｅ ｏ ｖ ｄ ｓ ｈｅ ｎｄ ｉ ｔ ｏ ｃ ｈ ｉ ｔ ｕ ｔ ｒ ｆ ｔ ｉｃ ｉ． ａ ｅ ｒ ｓ ｎ ｓｎｅ ｒ ｓ ｌ ｅ ｃ ｍｅ ａ ｎ ｒ ｄｕ ｅ ｔ ｅ ｍａ ｎ ｓ ｒ ｃ ｕ ｅ ｏ ｈｅ ｃ ｒ ｕ ｔ
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
车站闭环电码化系统技术原理（讲稿）
车站闭环电码化系统技术原理（讲稿）车站闭环电码化系统技术原理在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要作用。
但是到目前为止，车站电码化一直是一个薄弱环节，存在主要的问题是：机车信号信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测（现有的检测报警电路只是检测发送设备本身是否正常工作，而不能检测整个系统的工作是否完好）。
随着列车运行速度进一步提高，装备主体机车信号已势在必行，这对地面信息发送设备的安全可靠性提出了更高的要求，对地面设备来说，首先应实现地面设备信息发送的闭环检测，即能够实时全程检测机车信号信息是否确实发送至轨道，否则，系统将立即作出反应并发出设备故障报警。
在ZPW-2000A（包括UM系列）自动闭塞区段，列车通过车站有转线运行（即由上行线转下行线或由下行线转上行线）时，存在着需要由列车司机使用开关进行机车信号接收载频切换的问题，而这种切换操作是比较复杂的，一旦操作失误，将可能对行车安全造成威胁，因此，机车信号载频的自动切换是十分必要的。
车站闭环电码化及机车信号载频自动切换系统是为实现上述功能而设计的。
主要是满足机车信号主体化和列车超速防护的需要，解决了以下三个有关问题：一是在一定程度上和一定—1 —范围内解决了电码化邻线干扰问题；二是解决了绝大部分发码电路的实时检测问题；三是解决了机车信号接收载频自动识别和切换问题。
一、闭环电码化检测系统1.技术原则1.1电码化闭环检测定义为从机车入口端对叠加在既有站内轨道电路上的移频信号进行检测。
该方式即为闭环检测；1.2闭环检测的范围包括正线接车进路、发车进路及侧线股道；1.3正线接车进路（含股道）、正线发车进路的闭环检测，在进路未建立或进路建立、列车驶入进路前按闭环检测的方式对各区段进行实时检测；1.4每个侧线股道单独设臵闭环检测，在检测允许时间内，按股道两端交替发送移频信号（暂定1分钟），进行闭环检测；1.5检测结果用闭环检测继电器（BJJ）动作表示。
闭环电码化检测系统教材2
站内正线各区段和股道发送移频信号。
2.2.1.2 电路原理介绍参见ZPW-2000A教材2.2.2 正线检测盘2.2.2.1 用途正线检测盒用于对正线接发车进路上各区段上的ZPW2000-A电码化进行闭环检测，同时在面板上给出各个区段的检测结果。
原理框图及说明自防雷隔离盘正线检测盘采用双CPU “2/2”的结构和“安全与”输出等“故障—安全”设计原理，保证设备的安全可靠。
该设备最多可检测8个区段。
a. CPU 采用“2/2”结构，保证设备处理结果安全可靠；b. 输出采用“安全与”方式，保证设备输出结果安全可靠；c. “载频选择”用于对信号载频类型进行选择；d. “检测控制”用于控制闭环检测的时机；e. 闭环检测继电器（BJJ）用于表示各区段的检查结果。
在咽喉使用时可以把一个咽喉内各区段的输出串联起来驱动一个BJJ，表示该整个咽喉的检查结果；f. “CAN总线”用于和微机监测等设备通信。
检测盘外接线框图2.2.3 侧线检测盘2.2.2.1 用途用于检测侧线股道ZPW-2000A电码化的状态.原理框图及说明自防雷隔离盘侧线检测盘面板采用双CPU “2/2”的结构和“安全与”输出等“故障—安全”设计原理，保证设备的安全可靠。
该设备最多可检测8个区段。
a. CPU 采用“2/2”结构，保证设备处理结果安全可靠；b. 输出采用“安全与”方式，保证设备输出结果安全可靠；c. “载频选择”用于对信号载频类型进行选择；d. “检测控制”用于控制闭环检测的时机；e. 闭环检测继电器（BJJ）用于表示各区段的检查结果。
f.分时继电器（BQJ）用于双端发码时，在检测允许时间内，按股道两端交替发送移频信号，进行闭环检测；g.“CAN总线”用于和微机监测等设备通信。
侧线检测盘外接线框图2.2.4 单频检测调整器2.2.4.1 用途单频检测调整器用于站内正线闭环检测设备轨入信号移频轨道电路调整，每个单频检测调整器可进行四路输入信号的调整，并给出四路信号的输入、输出测试塞孔。
ZPW-2000A闭环电码化电路在站内的应用 李佳曈
ZPW-2000A闭环电码化电路在站内的应用李佳曈摘要：站内闭环电码化，是在ZPW-2000A轨道电路基础上，采用轨道电路信息与机车信息相叠加进行发送，并为了防止列车冒进信号，采用各轨道区段切码继电器来切断发码。
本文主要阐述了上行正线接车进路电码化原理，从所用到的主要继电器到编码电路的原理，罗列出在站内办理不同进路时，发送器向轨道区段发送不同信息码；说明了上行正线发车进路电路编码原理，同时解释了所用到的继电器，如SIIFMJ等，并针对发车进路存在的不同种情况，详细说明了发送盒向轨道区段发送的信息码。
由于是带有闭环检测的站内电码化，解释了单、双频检测调整器，正、侧线检测盘及闭环检测继电器。
关键词：闭环电码化；ZPW-2000A；机车信号1 前言1988年前后，我国铁路当时大量采用车站股道电码化设备，有固定和脉动切换发码方式。
陆续发现存在一些问题，比如发码后轨道电路不能自动恢复，机车信号掉码等问题，给机车信号显示带来不稳定。
2000年后，随着列车的运行速度提高，传统的发码方式不能满足现有的运输效率。
于是2001年我国铁路干线车站的正线推广采用站内电码化预发码技术，该技术解决了轨道电路不能自动恢复和掉码问题，但还是存在发码通道得不到检测的额问题，存在两层皮，系统发出的机车信息在轨道电路上传输，并且为保证安全、可靠，却没有有效的检测通道。
2004年为解决该问题，就是对站内电码化区段实现闭环检测，有必要纳入联锁，并提供故障报警 [1] 。
目前，我国电气化铁路在区间采用ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞技术。
机车通过轨道电路收到连续的移频信息。
而在站内，为了在和区间一样，机车也能连续收到电码化信息，并且平时能对整个信息通道进行检测。
因此，我们在站内采用闭环电码化技术，保证电码化信息能连续不断地向机车车载设备发送，提高行车效率[2]。
闭环电码化是带有闭环检测功能的站内电码化，在既有叠加发码电码化基础上发展而来。
关于闭环电码化电路设计的改进建议
合了。
行 Ｉ Ｇ道接 车 ，当单机 完全 进入股道 后 ，再 排列 由
同理 ，ｓ行 口的折 返 进 路 （ ｓ 由 接 车 ，而后
向 Ｓ行 口反 方 向发 车 ） 也 同 样会 造 成 Ｓ Ｍ Ｊ Ｊ的错 误 自闭 ，修 改方法 见 图 ３ 。
码化 电路 中 ， 图 ４ 图 ５所 示 ， 如 、 如果办 理上行４道发
车 ， Ｘ ４ Ｊ ， Ｍ ｓ Ｌ ＪＴ， Ｇ ｓ Ｆ Ｊ经 由 ３４线 圈励 磁 ， Ｇ ＿ ４
发送 ｌ Ｈ ８ ｚ的 Ｕ 码 。此 时 如 果 又 误 办 开 放 下 行 Ｕ
图 ２ ＸＩ Ｓ 的 Ｊ Ｊ电 路 图 、 Ｉ Ｍ
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图 ４ 中 岔 Ｘ Ｆ Ｊ电路 图 ．Ｍ
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图 ５ 中岔 Ｓ Ｆ Ｊ电 路 图 ．Ｍ
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黄 家贵
在 西 陇海 线 洛 阳至 局 界 “ 改 四” 自动 闭 塞 三
Ｘ Ｊ Ｊ 处 于吸起状 态 ，Ｘ Ｘ ， Ｉ Ｍ 也 Ｌ Ｊ Ｇ却发送 低
工 程 中 ，站 内采用 四线制 闭环 电码化 设备 。在施 工
及 试验 过程 中 ，发 现带有 折返 进路及 到发线 含 中岔 闭环 电码化 电路设计 中存 在不 足 ，采 取 了改进 方案 并 在现场 实地 运用 ，现介绍 如 下。
正 是 因为 ＳＬ Ｊ和 Ｘ Ｌ Ｊ 点 在 彼 此 Ｆ Ｊ励 磁 电 Ｘ Ｘ 接 Ｍ
闭环及切换技术方案
如有你有帮助，请购买下载，谢谢！车站闭环电码化及机车信号载频自动切换技术方案北京全路通信信号研究设计院2004 年 10 月一、电码化闭环检测系统1、正线电码化的闭环检测（1）发码和检测以车站下行正线为例加以说明：将正线分为三个发码区：咽喉区接车进路、股道和发车进路分别由三个ZPW2000发送盒,（如附图一所示）。
平时，发送盒对本发码区内各区段发检测码，当防护该进路的信号机（图中为X或XI）开放后，由发送盒向其各区段同时发码（图例中为轨道电路受电端发码）。
在发码的同时，车站正线电码化检测盒JC在各轨道电路区段的送电端的室内隔离器处检测电码化信息。
若某区段未收到发码信息时，检测盒所控制的报警检测继电器BJJ落下，向故障检测系统报警，必要时可关闭防护该进路的信号机。
发送盒不断向各区段发码，不过在该号机关闭接车进路未建立时，发送与机车信号无关的检测信息27.9Hz，用以随时检测发码系统的完整性。
发送盒通过匹配变压器可同时向5个道电路区段发码，若车站接车或发车进路多于5个区段时，可通过增加设备来解决。
检测盒JC有8路输入，可检测8个轨道区段。
当列车进入正线接车进路或发车进路时，通过条件将检测盒JC的报警切断，当进路解锁后，发送盒FS恢复向各区段发送27.9Hz的检测信息并由检测盒JC进行检测。
（2）发码的切断由于闭环检测系统采用了各区段同时发码的方式，列车出清以后的区段，向轨道上发送的信息应及时切断，以防后续列车的冒进，因此，需设一套发码切断系统（如附图一所示）。
相对于每个发码区段设一切断发码继电器QMJ，平时在吸起状态，在每区段的发码电路中，接入QMJ前接点。
当列车出压入下一区段时，本区段切断发码继电器QMJ落下，切断该区段的发码。
（3）正线电码化闭环检测方向的切换本系统在一般车站每条正线设三个发送盒，在工程设计中可按正方向分别称为接车进路发送JFS，发车进路发送FFS和正线股道发送IGFS。
当办理了正线反方向运行的接车或发车进路，通过条件将发码电路和检测电路在本发码段内反转。
闭环检测电码化-50
(480轨道电路)
序号
产品名称
型号规格
图号
单位
单价（元）
外形尺寸
（㎜）
备注
1※
室内调整变压器
BMT-50
台
750.00
276*100*165
安装时用孔型连接器721-204/037-000连接,输出电压5-180V用万可端子可调。
2※
室内隔离盒
FNGL-T
DQX323
10※
道岔发送调整组合
ZPW.TFDZ
BXX2866
台
850.00
819*300*178
可放4台ZPW.TFD道岔发送调整器,侧面用3×18万可端子分两边引出。
序号
产品名称
型号规格
图号
单位
单价（元）
外形尺寸
（㎜）
备注
11※
室内轨道电路防雷组合
MGFL-T
BXX2867
台
850.00
819*150*178
用9个M6螺钉和地线端子引出。含防雷单元WFL，防雷元件为国产件，可代替原FWGL-U室外隔离盒。
14
轨道变压器
BG1-80A
DQX277
台
320.0
180*90*165
用M6螺钉引出,III次电压0.75-18V可调，每档0.75V。
15
中继变压器
BZ4-U
DQX241
台
140.0
105*65*125
用M5螺钉引出,变比1:20。
16
固定抽头限流电阻
R1-2.2/220
DQX198
台
220.0
230*60*210
闭环电码化
铁路行业标准《轨道电路通用技术条件》中将轨道电路定义为：利用铁路线路的钢轨作为导体传递信息的电路系统。
通过轨道电路，可以检测轨道上有无列车（车辆）占用，能发送关于轨道是否空闲与是否完整的信息，起着一个信息发送器的作用，同时还起着通过信号机之间，以及地面设备与机车设备之问信息发送与接收的传输通道的作用。
因而它是铁路列车运行实现自动控制和远程控制的基础设备之一。
站内轨道电路是车站电气集中的基础设备，它的主要功能就是反映轨道区段是否被列车或车列占用。
平时站内轨道电路不发送车载信息，这样就可以保证当列车冒进车站信号时，车载设备接收不到信息，这是一条必须遵守的安全原则。
但是，当列车正常驶入车站时，为了保证车载设备能够正常工作，在适当的时机，相应站内轨道电路必须转发或叠加车载信息。
这就是电码化。
铁道部颁布的《铁路车站电码化技术条件》中对电码化进行了严格定义。
“电码化”即“由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称”。
站内电码化预发码技术主要应用于铁路站内，它能保证站内正线电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。
我国铁道信号电码化技术源自前苏联。
从20世纪50年代起，我国铁路部分车站就已经开始实施“50Hz交流计数电码化”技术。
20世纪70年代初，开始实施“移频电码化”技术。
20世纪80年代，开始实施“25Hz交流计数电码化”技术。
但是，到1988年前，这些电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线（下称侧线）列车进路未实施该技术。
而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。
因此，这一时期的电码化技术处于正线电码化阶段，它仅仅能在车站大部分正线列车进路上，为机车信号设备正常工作提供必要条件。
随着我国经济建设的飞速发展，铁路运量陡增，行车密度和速度不断提高，安全与效率的矛盾日益尖锐。
在1987年底和1988年初，铁路连续发生了数次重大事故，例如在上海局管内，由于车站侧线没有实施电码化技术，发生了侧线上列车闯出出站信号机导致与旅客列车发生冲突的重大事故。
闭环电码化讲义
车站闭环电码化电路举例说明
目录一、规范性引用文件 (1)二、举例设计方案说明 (1)三、设计内容 (1)四、设计原则 (1)1.站内电码化载频频谱的排列 (1)2.站内电码化发码区划分 (2)3.发送及检测设备配置 (2)4.系统冗余 (3)5．设备柜的设置 (3)6．配线 (4)7．电路设计说明 (4)五、机车信号载频自动切换 (8)六、电码化闭环检测设备端子定义 (11)七、ZPW-2000站内闭环电码化电缆使用原则 (16)八、轨道区段补偿电容设置 (17)九、继电器型号及电路设计注意事项 (17)一、规范性引用文件1．铁路车站电码化技术条件（TB/T2465）。
2．机车信号信息定义及分配（TB/T3060-2002）。
二、举例设计方案说明1．设计范围：一个车站的正线接发车进路及侧线股道。
2．举例设计线路为复线双向运行，正方向运行采用四显示自动闭塞，反方向运行采用自动站间闭塞。
三、设计内容1．车站信号布置图。
2．站内电码化移频柜、检测柜、综合柜。
3．下行正线接发车进路单发送、3G股道单发送、4G股道双发送、6G股道三线正线股道双发送、7G股道中间出岔单发送电路图、电码化检测电路及站内+1发送设备及移频报警电路图。
四、设计原则1. 站内电码化载频频谱的排列1.1 下行正线咽喉区正向接车、发车进路的载频为1700-2，下行正线股道的载频为1700-2。
1.2 上行正线咽喉区正向接车、发车进路的载频为2000-2，上行正线股道的载频为2000-2。
注：正线咽喉区正向接/发车进路和正线股道载频可根据需要选择另一线路为-2的载频（如下行线的2300-2载频）。
1.3为防止进出站处钢轨绝缘破损，-1、-2载频应与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。
1.4 侧线股道1.4.1 各股道两端：下行方向载频按2300-1Hz、1700-1Hz交错排列。
上行方向载频按2600-1Hz、2000-1Hz交错排列。
1.4.2相邻侧线股道的两端，应以1700-1Hz/2000-1Hz与2300-1Hz/2600-1Hz载频交错配置。
对车站中半自动闭塞线路进行站内闭环电码化电路的设计
对车站中半自动闭塞线路进行站内闭环电码化电路的设计杨卫东
【期刊名称】《上海铁道科技》
【年(卷),期】2006(000)004
【摘要】在车站闭环电码化电路的改造中，通常的车站是仅有上行和下行自动闭塞正线的车站，设计中一般是将每一条正线设计成可以双方向接发的电码化电路，而这些电路的实现均有定型的电路版本可供参考。
但在车站中另有一条半自动闭塞线路与自动闭塞线路共同存在，并同时要进行闭环电码化改造时，此时，半自动闭塞线路又该如何设计呢？下面介绍本人设计过的该类型车站中半自动闭塞线路闭环电码化电路见图1，Ⅰ、Ⅱ股道为自动闭塞正线，Ⅴ股为半自动闭塞正线。
【总页数】2页(P35-36)
【作者】杨卫东
【作者单位】北京全路通信信号研究设计院上海分院
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.特殊车站半自动闭塞多方向电码化电路设计 [J], 王玮
2.禹城站站内闭环电码化电路中代发车锁闭继电器的设计 [J], 周燕宁
3.车站闭环电码化长进路的电路处理 [J], 孙瑶
4.车站接近区段与站内交流计数电码化电路的改进 [J], 崔泽彬
5.车站长进路闭环电码化的电路处理 [J], 孙瑶
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车站闭环电码化设计存在问题及解决方案
有困难，且必须有足够的“天窗”点。另外个别
施工单位有同时摊个载频线的现象，使移频窜入
轨道电路电源情况更甚，入口电流的调整也非常困 难。因此，有效的方法还是要认真测试室内隔离器 的轨道电路测试端口（Ｕ笛）的移频电压，以此来
判断隔离器的隔离作用，确保车站电码化系统工作 正常。
（责任编辑：沮志红）
·－－——３４．－－——
２改进建议
１．解决硬件故障可以从系统冗余和抗干扰 ２个方面进行考虑。可以增加４２２转换器的纠错能 力，采用二取一（或者三取二）的４２２转换器， 或者使设备共地，传输通道增加通道防雷器件等。
２．软件方面，目前ＴＤＣＳ系统已经能做到人 工输入车次号优先，利用车次号追踪系统，即便是 遇到车次号校核不上的情况，也以人工输入和车次 追踪数据为准。另外，应该提高车次号校核的准确 度。因为ＴＤＣＳ系统具有行车日志和邻站透明的功 能，调度台会向车务终端发送行车计划，包含有车 次号、到发时间、使用的股道等信息。不难想象， 如果车次号校核系统收到的车次号在计划中是没有 的，可以认为是假的、错误的，应该丢弃不用；如 果车次号校核结果与计划时间、计划车次号一致， 那么就认为是正确的，这样将车次校核与行车计划 进行联系，排除非法车次号，使ＴＤＣＳ的车次号系 统趋于完善，真正实现车次号的数据共享。
２．系统所受干扰不是指电气化区段的干扰， 而是无线频率之间的干扰，是邻站或邻线干扰。机 车运计系统向无线地面接收器发送的是载频信息， 其发送频率都是固定不变的。无线地面接收器是根
＋郑州铁路局郑州电务段工程师，４５００５２郑州 收稿口期：２００８—１０－２０
据车站所在的公里标进行定位接收的。对于线路简 单的一般中间站，公里标可以确定而且是惟一的， 但对于较复杂的枢纽地区，公里标也比较乱。比如 甲站的公里标是京广线４００＋６００至４０２＋３００，而 乙站有可能是陇海线４００＋２００至４０２＋０００，甲乙 两个站就存在一定的重合处，因此会造成甲站与乙 站的车次号错误互传。
闭环电码化技术4
1.1.1 概述FNGL-T室内隔离盒适用于站内交流连续式480 轨道电路预叠加和叠加ZPW-2000A 移频信号室内器材。
可适用移频 1700、 2000、 2300、2600Hz。
不用跨线，送受电端通用。
为统一后型号。
可用于闭环检测电码化配套器材。
1.1.2 适用环境10.6.2.1 周围环境温度： -5℃～+55℃ 。
10.6.2.2 周围环境相对湿度：不大于95%（25℃）。
10.6.2.3 大气压力： 70～ 106KPa（相当于海拔 3000 米以下）。
1.1.3 外形尺寸：10.6.3.1 外形尺寸（长×宽×高） = 335mm×100mm× 155mm。
10.6.3.2 重量： 4.7Kg。
1.1.4 主要技术指标10.6.4.1 送电端 50Hz 指标： (见图 1)⑴测试接线： AT7－17 短路， AT4， AT14 接 1.5k Ω负载。
⑵电气指标： AT1、11 输入 220V、50Hz 其输出电压：∣U1,11- U4,14∣≤5V。
∣ U50- UZ∣≤5V。
10.6.4.2 受电端 50Hz 指标： (见图 2)4.2.1 测试接线： AT7－17 短路， AT1，AT11 并接 JZXC －480。
4.2.2 电气指标： AT4、14 输入 11±1V、 50Hz 其输出电压：(1)∣ U1、11-U4、14∣≤ 0.5V。
10.6.4.3 移频空载指标：⑴AT7－17 输入电压按图 3（不接 1KΩ电阻）接线当 U1 输入 100V±5V（2000Hz）时。
⑵电气指标： UYP=U1± 5V ，U2≤0.25V，U3 =U1±2V 。
10.6.4.4 移频负载指标：⑴AT7－17 输入电压按图 3（接 1KΩ电阻）接线当 U1 输入 100V±5V （2000Hz）时。
⑵电气指标： UYP=U1± 2V ，U2≤0.25V，U3=U1+0V-2V。
发车进路闭环电码化特殊情况设计
Ｋ ｅ ｒ ｓ： Ｃｌｓ ｄ ｌ ｏ ｏ ｉ ｇ； Ｄｅ ａ ｒ ｉｃ ｉ； Ｃａ ｒｅ ｙ ｗｏ ｄ ｏ ｅ —ｏ ｐ ｃ ｄ ｎ ｐ ￣ｕ ｅ ｃ ｒ ｕ ｔ ｒｉ ｒ￣ｅ ｕ ｎ ｙ ｑ ｅ ｃ
在 《 哈 线 兰棱 一 哈 尔滨 段 自动 闭 塞 改 造 工 京
车 ，只可 当作 接车进 路 上 的一 般 发码 区段 ；③ ６ ４
道岔为 ｌ ８号 大 辙 岔 。
程》 哈尔 滨 枢 纽 的车 站 电 码 化 设 计 中，孙 家 站 的
下行 正线发 车进 路与通 常 的发车进 路 电码 化 电路不 同，需 要进行 特殊 设计 ，现介 绍如 下 。孙 家站 的站 场平 面图如 图 ｌ 示 。 所
１ 问题 的 提 出
孙 家站 下 行 正 线 ＩＧ 的 Ｘ （ 车 进 路 兼 出 １ Ｌ 接 站信 号机 ） 可 多 方 向 （ ５个 方 向） 发 车 ，其 中东 门 、牡丹 江方 面 ，以 ｘ 总 出发 信号 机 （ 带进 路表 示器 ） 来 区分 ，它 的 特 殊 性 在 于 ：① 沿 ＩＧ 下行 １
意运 行 ，预告次一 架地 面信 号机 显示 １个黄色 闪光 和 １ 黄色灯 光 ，机车 信号 机显 示 １ 带 ２ 的黄 个 个 字 色 闪光灯光 ” ，所 以 ，Ｘ Ⅱ 号 机要 有 Ｕ Ｓ码 。结 Ｌ信 ２
合 问题① 、问题③ ，可 以 比较该 下行 正向发 车时 的 编码 条件 ，见表 １ 。
．
表 １ Ｘ 与 Ｘ Ｌ 编 码 条 件 比较
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
ZPW-2000A闭环电码化闭环检测继电器(BJJ)纳入信号控制电路中的必要性探讨
ZPW-2000A闭环电码化闭环检测继电器（BJJ）纳入信号控制电路中的必要性探讨发表时间：2017-06-19T13:28:10.943Z 来源：《建筑知识》2017年4期作者：张中华[导读] 本文介绍了ZPW-2000A闭环电码化在今后铁路信号发展趋势中的重要作用。
（中铁二十三局集团电务工程有限公司天津 300112）【摘要】本文介绍了ZPW-2000A闭环电码化在今后铁路信号发展趋势中的重要作用，并对进站及出站信号机点灯电路中没有接入BJJ存在的问题和将BJJ接入进站出站信号控制电路以后所起到的作用进行了分析；并对BJJ接入信号机点灯电路后现场施工的模拟试验方法进行了阐述。
【关键词】ZPW-2000A闭环电码化；模拟试验【中图分类号】U284 【文献标识码】A 【文章编号】1002-8544（2017）04-0218-02在今后一段时期，铁路信号发展的方向是要实现机车信号为主、地面信号为辅的模式，而车站闭环电码化技术又是保证铁路机车信号实时并且正确传递的一项重要技术。
对地面信号设备来说，要想确保整个发送系统的信号源的安全可靠，必须采取的措施就是对信息发送的闭环检测，从而能够实时检测到地面信号信息是否确实发送至钢轨，一旦出现异常系统将立即作出反应，并发出设备故障报警。
但是，在目前的设计中，接入BJJ继电器仅对设备故障报警起到检查作用。
随着今后我国铁路信号设备高速发展，其铁路信号设备安全水平将要求更高。
因此，通过信号点灯电路中接入BJJ继电器条件来实现闭环检查。
只有这样才可以确保列车运行的绝对安全。
1.信号点灯电路中不纳入BJJ的条件所存在的缺陷（1）当信号点灯电路中没有接入BJJ继电器条件，信号联锁电路就不能起到相互制约相互控制的条件，来满足了铁路信号“故障——安全”的原则。
（2）当进站信号机正常开放时，如果信号点灯电路中没有接入BJJ继电器条件，就可能会发生信号机正常开放，机车按照规定速度行驶，信号控制电路不能检查室内电码化设备是否运行正常，导致机车冒进或是站外停车埋下安全隐患。
既有站改造工程中闭环电码化试验方案的探讨
既有 站改造 工程 中 闭环 电码化试 验方 案 的探讨
接车方 向发 码 。由 Ｆ 来 控制发 码方 向 区段 及 其运 行 前 方各 区段 正 常发 码 ， ＭＪ 后 整 ｌ 当有 车驶 入 时 ， 生； 因为列 车 占用 分路 和载频 的切 换 。
方 区段 随该 区段 Ｑ Ｊ 下 切 断 其 发送 轨 道 电路 ， Ｍ 落 同时 Ｑ Ｊ Ｍ 电路 也 自动 切 断列 发 车进 路从 列车 驶入 第一个 区段 至 出清
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
Ｘ ＦＪ Ｎ Ｍ ｆ，当股道 空 闲时发 送盒 也 只发 段 Ｑ ＭＪ同时全 部 吸起复 原 。 发码 端恢 复 路 应无 报警 来确 认 ，该功能 与检 测 盒无 送 ２ ．Ｈ 的低 频检 测 信 息 ，股 道 有 车 定 位方 向 ， 送盒 向各 区段发 送 ２ ． Ｈ 关 ， 不需 进行 主备 切换 试验 。 ７ ｚ ９ 发 ７９ ｚ 故 时 发送 盒才 发送 与前 方 出站信 号机显 示 的低频 检测 信息 ｆ ） Ｊ 。 Ｃ 相 符 的低频 信息码 ；此 时也 需测试 发码
列 车完 全进 入股 道后 测试 ，可 同时检 查 方 区段 随该 区段 Ｑ Ｊ 下 切 断 其 发 送 线 股道 ，根据 发送 盒 及其所 辖 区段 分别 Ｍ 落 电路而 停止 发码 。发码 端切 换方 向 。
④ 当办理 发车进 路后 ，Ｎ Ｍ ＳＦ Ｊ Ｔ或
（） ６当列 车进入 区间 ， 该进 路 内各 区 回路 的完整 性 ， 过 开放 直 向接 发 车进 通
驶 入股 道后 ，发送 盒 才能 发送 与前 方 出
（） ５ 当列 车依 次压 入各 个 区段 时 ， 本 备 ， 需对 主 、 机分 别进行 测试 。 还 备
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b. 发送 1700-1 、 1700-2 、 2000-1 、 2000-2 载频的区段 ，补偿电容采用80μF。 c. 发送 2300-1 、 2300-2 、 2600-1 、 2600-2 载频的区段 ，补偿电容采用60μF。
发送、检测通道
编码电路及发送
1FS
BQJ S3
3GBJJ
JC(Z)
3GJ
3GZP J
27.9 25.7
3GJ BQJ
QHJ
QHJ
TFG QHJ
Z24(Z) BQJ
3GJ
27.9 25.7
3GZP J
3GJ
X3
X3
2FS
X
AG
BG
CG
DG
EG
S3
XI XII
X4
E1G
D1G
C1G
B1G
A1G
ＳＮ
ＳI Ｓ II
IIG 2000-2 XII
4G 6G 2300-1X4 1700-1 X6 Ｓ
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
弯出发车转频
1700Hz 2300Hz 2000Hz 2600Hz
X
2000-1 Ｓ5 2600-1 Ｓ3
1700-2
5G 1700-1 X5 3G
IG
2300-1 X3
1700-2 XI
闭环电码化构成 闭环电码化包括两项内容
1 、闭环电码化检测
2 、机车信号载频自动切换
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
1、闭环电码化检测
闭环电码化发码区的划分 正线电码化发码区的划分
JC
X BJJ
JC
XI BJJ
2 7 .9
JM J
2 7 .9
JM J
2 7 .9
F MJ
FS
FS
25.7
4GZP J
4G
4G
4G
2FS X4
X
AG
BG
CG
DG
EG
S3
XI XII
X4
E1G
D1G
C1G
B1G
A1G
ＳＮ
ＳI Ｓ II XＮ
S4
Ｓ
4G发送、检测通道
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
侧线股道闭环电码化检测电路构成（双发送）
检测电路
3GJ
Z24C
BQJ TJS
Z24C
ZJ FJ 3G
GJ Z24C
发送、检测通道
SIFMJ
TJD
XLXJ AG BG CG DG
XZXJ
JC SILXJ
XJMJ
XBJJ
FGP J SIFMJ AGQMJ
EG
SIZTJ
SIFMJ
FGP J
BGQMJ
编码电路及发送
CGQMJ
DGQMJ
AG BG CG DG EGQMJ EG
TFD
27.9 FS 25.7
XFGP J
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
切码继电器QMJ电路
X
AG
BG
CG
DG
EG
ＳI
IG
Ｓ II
XI
XII
E1G
D1G
C1G
B1G
A1G
ＳＮ
XＮ
Ｓ
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
正线股道的接车电码化继电器JMJ及倒码 继电器DMJ电路
倒码继电器DM J电路 接车电码化继电器JM J 电路
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
2、机车信号载频自动切换
机车信号设备载频自动切换逻辑
▶机车信号收UU码结束后未收到其它低频码（如HU码） ▶机车信号开始搜索1载频+25.7Hz低频 ▶当找到1700-1+25.7时,机车信号自动切换至仅接收1700载频 ▶当找到2300-1+25.7时,机车信号自动切换至仅接收2300载频 ▶当找到2000-1+25.7时,机车信号自动切换至仅接收2000载频 ▶当找到2600-1+25.7时,机车信号自动切换至仅接收2600载频 ▶未找到1700-1+25.7或2000-1+25.7时,机车信号将一直搜索,并不能 接收其它正常低频信号
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
2、机车信号载频自动切换
机车信号设备载频自动切换逻辑
▶当找到1700-2+25.7或2300-2+25.7时,机车信号自动切换至接 收 1700/2300载频
▶当找到2000-2+25.7或2600-2+25.7时,机车信号自动切换至接收 2000/2600载频 ▶机车信号无法自动切换时，由司机进行人工切换
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
侧线股道锁频
1700Hz 2300Hz 2000Hz 2600Hz
X 2 秒 2300-1+25.7
2000-1 Ｓ5 2600-1 Ｓ3
1700-2
5G 1700-1 X5 3G
IG
2300-1 X3
1700-2 XI
ＳＮ
ＳI
2000-2 Ｓ II XＮ 2600-1 Ｓ4 2000-1 Ｓ6
SILXJ
IGJ
IGDMJ
XIZTJ
XIZJ
XIZCJ
XILXJ
SIJMJ
XIJMJ
XJMJ
IGDMJ
XIJMJ
IGJ
IGDMJ
IGJ
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
正线闭环检测继电器（BJJ）电路
闭环检测继电器BJJ电路
XLXJ XJMJ XZXJ
XBJJ
接检测盘
SILXJ SIFMJ
2.10. 办理弯出的发车进路，列车压入发车进路最末一个 区段时，该区段发送本线路载频为-2的25.7 Hz转频码， 列车出清该区段后，恢复发送27.9 Hz 检测码。
2.11.轨道区段补偿电容设置
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报 a. 电码化区段长度不超过300 m 不需设置补偿电容。
FS
Q MJ
Q MJ
Q MJ
Q MJ
X3
Q MJ Q MJ Q MJ Q MJ
X
Ｓ3
ＳI
ＳＮ
XI XII
XＮ
Z PJ
2 7 .9
Ｓ II Ｓ4
X4 JC
4GBJJ
Ｓ
FS
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
侧线电码化发码区的划分 闭环电码化系统定位方向的设定
下行线系统定位方向
上行线系统定位方向
侧线检测盘其它端子定义
① 1ZJ∼8ZJ：检测盘每路定位方向载频控制条件
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
② 1FJ∼8FJ：检测盘每路反位方向载频控制条件
③ MASKZ、MASKF：检测盘（Z）上QHJ的控制条件 ④ Z24 、BQJ：BQJ控制条件 检测调整器输出电源（ Z24C）使用注意事项
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报 2.3. 咽喉区每条正线按正方向接车进路、发车进路及股 道分别设置发送设备。 2.4. 无列车折反作业的股道采用单套发送设备。 2.5. 正线接车进路、发车进路、正线股道的发码及闭环 检测设备应采用冗余系统，发送、检测设备故障系统应 报警。 2.6. 电码化区段未分路时，闭环检测设备未收到检测信 息时，系统应报警，可关闭防护该进路的列车信号机。 2.7. 列车进路未建立时，所属各闭环电码化区段发送低 频为27.9 Hz的低频检测信息；当防护该进路的信号机开 放后，向所属各闭环电码化区段发送与前方信号机显示 相符的低频信息码；列车出清本区段后，停止发码，进 路解锁后恢复发送27.9 Hz低频检测信息。
① SIN1、GIN∼SIN8、 GIN：轨道区段检测信息的输入 ② F1 ∼F8：载频选择的输出
③ FCIN1∼FCIN8：对应轨道区段载频的输入
④ 1G 、 1GH ∼ 8G 、8GH ：对应轨道区段检查的输出 ⑤ 2J 、 2JH ∼ 8J 、8JH ：对应轨道区段检查电源的输入
⑥ 1G ∼8G：对应轨道区段检测允许控制条件
1700-2+25.7
ＳＮ
ＳI
2000-2 Ｓ II XＮ 2600-1 Ｓ4 2000-1 Ｓ6
IIG
4G 6G
2000-2 XII
2300-1 X4 1700-1 X6
2000-2+25.7
Ｓ
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报
车站闭环电码化技术条件
1. 规范性引用文件 TB/T2465 TB 3060 －2002 2. 设计原则 2.1. 设计应满足铁路车站电码化技术条件（TB/T2465）。 铁路车站电码化技术条件 机车信号信息定义及分配
ZPW2000车站闭环电码化电路举例设计汇报 2.8. 办理经道岔侧向至正线股道的接车进路，列车压入 股道后，发送2s载频为 -2 的25.7 Hz 转频码，之后发送与 前方信号机显示相符的低频码。列车出清本股道后，恢 复发送 27.9 Hz 检测码。
2.9. 列车压入侧线股道后，发送 2s 载频为 -1 的 25.7Hz 转 频码，之后发送与前方信号机显示相符的低频码。列车 出清本股道后，恢复发送27.9 Hz 检测码。
下行线系统定位方向
X
AG BG CG DG EG 5G
X5 X3 XI
E1G D1G C1G B1G A1G
S5
3G S3
ＳＮ
ⅠG
ＳI
ⅡG
XII
X4