浅谈汽车荷载
重载交通公路桥梁设计中关于车辆荷载的分析
重载交通公路桥梁设计中关于车辆荷载的分析2019-06-12摘要：超载运输车辆数量过多，致使公路桥梁出现⼤⾯积较为严重的损坏，甚⾄造成很多的交通事故，威胁着⼈们的⽣命安全，并给国家和社会带来很⼤的经济损失。
车辆荷载作为桥梁设计的重要依据和技术指标之⼀，对桥梁的承载能⼒、造价费⽤有着⾄关重要的影响。
本⽂阐述了公路桥梁设计荷载标准的发展历程，分析了新规范新标准，简述了我国重载交通的现状，简单介绍了⼏种公路桥梁设计荷载的基本研究理论，包括交通流理论、结构设计分项系数基本理论、车辆离⼼⼒基本研究理论并对重载交通公路桥梁设计提出了建议。
关键词：重载交通；路桥设计；车辆荷载；载荷标准中图分类号：U445 ⽂献标识码：A随着我国社会的现代化、经济的快速增长，对交通的需求越来越⾼。
汽车⼯业、运输⾏业的蓬勃发展，交通流量的不断增多，重型汽车的⼤量涌现，车速的明显提⾼，使得公路桥梁的安全性问题越来越受到重视。
越来越明显的结构疲劳问题、桥梁剩余服役期内的承载能⼒评估问题、车桥耦合制动问题需要我们去探讨、分析、研究和解决。
1我国重载交通现状公路桥梁损坏的原因很多，超载问题是其中⼀个重要的因素。
超载的原因有很多，⽐如旧桥超龄超载运营，⽐如桥梁车流量超过原设计，⽐如车辆违规超载等等。
⽆论是车辆超载还是公路桥梁荷载超载都严重威胁着交通安全，给国家、社会、⼈民带来重⼤损失，因此分析重载交通公路桥梁设计中关于车辆荷载的问题具有很重要的意义。
为了⽅便及利益最⼤化，我国多数货车都存在着超载现象，对桥梁道路进⾏掠夺性使⽤，致使交通事故和公路桥梁损坏越来越多。
重载交通中，特⼤货车、⼤货车、牵引车等重型货车在交通流中所占的⽐例较⼤，尤其是能源化⼯地区。
重载车辆⽆论单轴承重还是总重量都远远超出设计荷载。
⼆轴车⾄六轴车的额定标准分别为20t、30t、40t、50t、55t，⽽实际重量分别已达40t、80t、100t、130t、140t甚⾄以上。
汽车荷载的说明
桥梁的设计荷载2.1.1 公路桥涵的汽车荷载《公路桥涵设计通用规范》（JDG D60-2004）将公路桥梁汽车荷载分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级两个等级。
汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。
桥梁结构的整体计算采用车道荷载：桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。
车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。
车道荷载的计算图式如图2-3所示。
图2-3 公路桥梁车道荷载公路-Ⅰ级车道荷载的均布荷载标准值为＝10.5kN/m，集中荷载标准值按表 2-4选取：k q k P 表2-4 公路桥梁集中荷载标准值计算跨径集中荷载标准值k P 备注5m ≤L480kN m 305m <<L采用直线内插求得50m ≥L360kN计算剪力效应时，上述荷载标准值应乘以1.2的系数。
公路-Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值和集中荷载标准值为公路-Ⅰ级车道荷载的0.75倍。
车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上，集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个影响线峰值处。
k q k P 公路桥梁车辆荷载的立面、平面尺寸如图2-4，其主要技术指标规定如表2-5。
公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。
(a) 立面 (b) 平面 图2-4 公路桥梁车辆荷载布置图(单位：kN.m) 表2-5 公路桥梁车辆荷载主要技术指标项 目 单 位 技 术 指 标项 目 单 位 技 术 指 标车辆重力标准值 kN 550 轮距m 1.8 前轴重力标准值 kN 30 前轮着地宽度及长度 m 0.3×0.2 中轴重力标准值kN2×120中、后轮着地宽度及长度m0.6×0.2后轴重力标准值kN 2×140 车辆外形尺寸(长×宽)m 15×2.5轴距m3+1.4+7+1.4公路工程技术旧标准中把大量、经常出现的汽车荷载排列成车队形式，作为设计荷载，把偶然、个别出现的平板挂车和履带车作为验算荷载。
中外桥梁设计规范汽车荷载比较
中外桥梁设计规范汽车荷载比较◎……一一李文生１，都峻峰２（山西远方路桥（集团）有限公司１；同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司２）摘要：桥梁结构在其寿命周期内所经历的最主要的活载是汽车荷载。
近几十年经济的快速增长，使得交通状况发生了显著的变化，交通量、车辆载重量等均有显著的提高；国内外经济交流的愈趋频繁，对于桥梁设计者而言，有必要了解各国的规范。
为此针对Ｄｒ０、ＢＳ５４００、ＡＡＳＨＴＯ、Ｅｕｒｏｃｏｄｅ等规范，通过车道划分、荷载标准值、折减系数、冲击系数、布载方式等方面对汽车荷载进行了分析比较。
发现在跨径小于２００ｍ时，ＢＳ５４００规范的荷载值最高；在８０ｍ跨径以下Ｄｒ０规范的荷载值最低，Ｅｕｒｏｃｏｄｅ在８０ｍ到２００ｍ跨径最小；当将荷载标准值外推至２００ｍ跨径以上时，Ｄ６０最高，Ｅｕｒｏｃｏｄｅ最低。
关键词：０汽车荷载；车道荷载；横向折减系数；冲击系数引言ＡＡＳＨＴ０（美国国家公路与运输协会规范１９８３）、ＣＡＮ／ＣＳＡ—Ｓ６—８８（加拿大标准委员会规范１９８８），比较了桥梁荷载绝对值（不乘系数）、乘系数桥梁荷载，将ＢＳ５４００、ＡＡＳＨＴＯ、ＣＡＮ／ＣＳＡ—Ｓ６—８８（１９８８）外推至２０００桥梁是辅助交通对象（汽车、人群、动物等）跨越障碍的工具。
不同区域内桥梁所需服务的主导交通对象不尽相同。
随着桥梁设计的精细化以及区域化的发展，在桥梁设计、评估过程中需要对不同区域的交通荷载进行深入研究，以便获得与桥梁需求相适应的汽车ｍ加载长本文将着重介绍《公路桥涵设计通用规范》（ＪＴＧ荷载。
但由于实际的交通荷载具有很强的随机性，要Ｄ６０—２００４）（简称Ｄ６０）、ＡＡＳＨＴＯ（２００５）、ＢＳ５４００进行区域化研究难度相当大，为此现行各国规范的划（２００６）、Ｅｕｒｏｃｏｄｅ（欧洲规范２００４）的汽车荷载各项规分区域相对较广，几乎是以最高级别行政区域为基准的，在其使用区域内做出统一规定，以适应该使用区域内的桥梁需求。
车辆荷载计算公式
车辆荷载计算公式（原创实用版）目录1.引言2.车辆荷载计算公式概述3.车辆荷载计算公式的种类4.计算公式的应用5.结语正文1.引言车辆荷载计算公式是工程领域中非常重要的一种计算公式，主要用来计算车辆对桥梁、道路等工程结构的荷载。
正确计算车辆荷载对于保证工程结构的安全性、稳定性以及设计寿命具有关键性的影响。
本文将对车辆荷载计算公式进行简要介绍。
2.车辆荷载计算公式概述车辆荷载计算公式主要包括车辆自身重量、车辆载重、车辆对桥梁或道路的荷载分布等因素。
其中，车辆自身重量通常由车辆的尺寸、材质等决定；车辆载重则包括车辆所装载的货物、燃料、乘客等；车辆对桥梁或道路的荷载分布与车辆的类型、速度、道路条件等因素有关。
3.车辆荷载计算公式的种类常见的车辆荷载计算公式包括：(1) 静态荷载计算公式：主要用于计算静止状态下的车辆荷载，公式为：荷载 = 车辆自身重量 + 车辆载重。
(2) 动态荷载计算公式：主要用于计算行驶状态下的车辆荷载，公式为：荷载 = 1.2 ×车辆自身重量 + 1.4 ×车辆载重。
(3) 冲击荷载计算公式：主要用于计算车辆在行驶过程中产生的冲击力，公式为：荷载 = 冲击系数×车辆自身重量。
4.计算公式的应用车辆荷载计算公式在桥梁、道路等工程设计中具有广泛的应用。
通过计算车辆荷载，可以有效评估工程结构的安全性能，并为工程设计提供依据。
此外，在桥梁、道路的维护管理中，车辆荷载计算公式也具有重要作用，可以用于制定合理的限载措施，确保工程结构的安全运行。
5.结语车辆荷载计算公式是工程领域中重要的计算工具，对于保证工程结构的安全性和设计寿命具有关键性的影响。
车辆荷载计算公式
车辆荷载计算公式
（实用版）
目录
1.车辆荷载计算公式的概述
2.车辆荷载计算公式的分类
3.计算公式的应用实例
4.注意事项和总结
正文
1.车辆荷载计算公式的概述
车辆荷载计算公式是用于计算汽车在行驶过程中对道路产生的荷载的公式。
这些荷载包括汽车的重量、加速度、制动力等，对于道路的设计、维护以及交通管理具有重要的参考价值。
2.车辆荷载计算公式的分类
车辆荷载计算公式主要分为以下几类：
（1）静态荷载计算公式：主要用于计算汽车在静止状态下对道路产生的荷载，公式为：荷载=汽车重量/接触面积。
（2）动态荷载计算公式：主要用于计算汽车在行驶过程中对道路产生的荷载，公式为：荷载=汽车重量×加速度。
（3）制动荷载计算公式：主要用于计算汽车在制动过程中对道路产生的荷载，公式为：荷载=汽车重量×制动力。
3.计算公式的应用实例
以静态荷载计算公式为例，如果我们要计算一辆重量为 10 吨的汽车在静止状态下对道路产生的荷载，如果接触面积为 1 平方米，那么荷载就是 10 吨。
4.注意事项和总结
在使用车辆荷载计算公式时，需要注意以下几点：
（1）计算荷载时，汽车的重量应包括乘客、货物等所有负载。
（2）在计算动态荷载和制动荷载时，需要知道汽车的加速度和制动力。
（3）计算结果仅供参考，实际情况可能会因道路状况、汽车速度等因素而有所不同。
汽车荷载的形式和取值标准
汽车荷载的形式和取值标准一、汽车荷载形式汽车荷载是桥梁设计中的重要因素之一，它主要包括车辆重力、车辆冲击力、车辆扭曲应力以及车辆波动载荷等四种形式。
1.1 车辆重力车辆重力是汽车荷载的基本形式之一，它是指车辆本身的质量所产生的静载荷。
在桥梁设计中，车辆重力是必须考虑的因素之一，因为它会对桥梁的结构产生直接的影响。
1.2 车辆冲击力车辆冲击力是指车辆在行驶过程中由于速度的变化所产生的动载荷。
在桥梁设计中，车辆冲击力需要考虑车辆行驶速度、加速度以及制动等因素的影响。
1.3 车辆扭曲应力车辆扭曲应力是指车辆在行驶过程中由于路面不平整、悬挂系统的不均匀磨损以及轮胎磨损等原因所产生的动载荷。
在桥梁设计中，车辆扭曲应力需要考虑这些因素的影响，以避免对桥梁结构造成过大的应力。
1.4 车辆波动载荷车辆波动载荷是指车辆在行驶过程中由于车轮的振动、车身的颤动以及其他机械系统的振动所产生的动载荷。
在桥梁设计中，车辆波动载荷需要考虑这些因素的影响，以避免对桥梁结构产生过大的振动。
二、汽车荷载取值标准在桥梁设计中，汽车荷载的取值标准也是非常重要的。
下面将分别介绍车辆重力、车辆冲击力、车辆扭曲应力以及车辆波动载荷的标准值。
2.1 车辆重力标准值车辆重力标准值是指在设计桥梁时所采用的车辆重力的标准值。
这个标准值是根据车辆类型、车辆型号以及车辆的分布情况等因素来确定的。
在桥梁设计中，需要根据实际情况选择合适的车辆重力标准值。
2.2 车辆冲击力标准值车辆冲击力标准值是指在设计桥梁时所采用的车辆冲击力的标准值。
这个标准值的确定需要考虑车辆行驶速度、加速度以及制动等因素的影响。
在桥梁设计中，需要根据实际情况选择合适的车辆冲击力标准值。
2.3 车辆扭曲应力标准值车辆扭曲应力标准值是指在设计桥梁时所采用的车辆扭曲应力的标准值。
这个标准值的确定需要考虑路面不平整、悬挂系统的不均匀磨损以及轮胎磨损等因素的影响。
在桥梁设计中，需要根据实际情况选择合适的车辆扭曲应力标准值。
混凝土路面设计中的车辆荷载原理
混凝土路面设计中的车辆荷载原理一、前言混凝土路面是公路建设中常见的一种路面结构形式，其特点是具有较高的强度和耐久性，可以承受较大的车辆荷载和气候变化的影响。
在混凝土路面的设计中，车辆荷载是一个非常重要的考虑因素，对路面的结构和厚度等都有着重要的影响。
本文将围绕混凝土路面设计中的车辆荷载原理展开讨论，以期提供一些有益的参考和指导。
二、混凝土路面的结构形式混凝土路面一般由基层、底基层、底面层、面层四个部分组成，如图所示：1.基层基层是路面结构的最下部分，其主要作用是承受上部结构和车辆荷载的作用，同时将荷载传递到路基上。
基层一般采用砾石、碎石或混凝土等材料铺设而成，其厚度一般在20-30cm左右。
2.底基层底基层是基层上的一层结构，其主要作用是分散上部结构和车辆荷载的作用，防止基层的不均匀沉降和变形。
底基层一般采用沥青混合料铺设而成，其厚度一般在10-15cm左右。
3.底面层底面层是底基层上的一层结构，其主要作用是承受车辆荷载和保护上部结构。
底面层一般采用混凝土铺设而成，其厚度一般在15-20cm左右。
4.面层面层是路面结构的最上部分，其主要作用是防止水的渗透和车辆的滑动，同时提供平滑的行车表面。
面层一般采用水泥混凝土铺设而成，其厚度一般在15-20cm左右。
三、车辆荷载的作用原理车辆荷载是指车辆在行驶过程中对路面产生的荷载，其大小和分布形式与车辆的类型、速度、重量、轮胎形式等因素有关。
车辆荷载会引起路面的变形和破坏，因此在路面设计中必须充分考虑车辆荷载的作用。
车辆荷载的作用原理可以简单地分为三个方面：压实作用、弯曲作用和剪切作用。
1.压实作用车辆荷载对路面的压实作用是其最主要的作用形式，其大小与车辆重量和轮胎形式有关。
当车辆行驶在路面上时，其轮胎与路面接触区域会产生一定的压力，压力大小与轮胎载荷和接触面积有关。
这种压力会使路面下的材料产生一定的变形，从而形成一定的压实区域，这种压实作用会导致路面的沉降和变形。
B2行车荷载的分析
2. 使用期内累计交通量： 道路的交通量会随年份而增长的。现在的车比以前多得多，且每年 都在增长，而要求得路面在使用期内通过的累计车辆次数，必须考虑交通 量的年增长率γ 。当然 γ 很难正确估计 ，只能预估，考虑今后可能达到 的饱和量和地方经济文化发展趋势等因素定。 则：在使用期内的累计交通量：
Ni 365n1
自卸车总重为150~500KN以上,多用于矿山内部运输及施工工地的材料运 输,一般不作长途运输,最高车速约为40-50km/h. 牵引车自重约为50KN,被牵引的拖挂车,平板车,集装箱车的最大重量大于 1000KN.在路面设计中,一般将特种工程车辆视为载货汽车. 在路面结构设计及路基稳定性验算中,主要考虑大型客车及载货汽车的作 用。而在评定路面的表面特性(如平整度,抗滑性)时,应考虑小车高速行驶的安 全性和舒适性.
Pi 8 ) Ps
n=8
C1′=1+2(m-1) m为轴数
单轮 C2′=18.5 ,双轮 C2′=1.0 四轮 C2′=0.09
2).水泥路面 (P210)
N s i N i (
i 1 k
Pi 16 ) Ps
i
α
i
为轴数系数, 单轴 α
= 1.0 双轴时 Pi=200KN (纵缝处) (横缝处)
第二章 行车荷载的分析
Analysis Of Vehicle Loading
汽车是路面的服务对象，也是使路基和路面结构遭受破 坏的主要肇因。要能设计和修建出既符合使用要求又经久耐用 的路基和路面结构物，就必须首先对行驶在路上的车辆作一考 察。要考虑的车辆因素主要有：车辆荷载的大小和特性、分布、 持续时间、在使用期内行车的变化情况及数量等。
本章先从介绍汽车的种类和轴型出发，从静态的角度来 分析汽车荷载的作用图式和大小，接着考察运动着的车辆荷载 对路面的影响，最后讨论怎样分析和考察路面结构在使用年限 内所收到的各种车辆荷载的累计作用次数。
行车荷载分析
轮载的动态变动可以看作为正态分布，主要影响因素有：
1、行车速度---车速越高，变异越大 2、路面的平整度---平整度越差，变异越大 3、车辆的震动特性---轮胎越软，减震好，变异越小 二、轮载作用的瞬时性 车辆行驶，路面某点所受轮 载的时间很短，一般只有0.010.1s。而路面以下不同深度应 力持续时间较长。
二、交通量的统计与预测
1、交通量：一定时间间隔内各类车辆通过某一道路横断面 的数量。对于路面结构设计，不仅要求收集交通总量，还必 须区分不同的车型。 1）N1——初始年平均日交通量；
Ni——每日实际交通量；
2）Ne——设计年限内累积交通量
——平均交通量增长率；
二、轴载的组成与等效换算：
标准：双轮组单轴载100KN作为标准轴载。
行车条件下除了重力，还有动力作用、水平力及瞬时和重 复性等。 一、运动车辆对道路的动力作用 因为路面不平整车身震动，车轮实际上是以一定的频率和 振幅在路面上跳动，轮载成动态波动。
车辆行驶，路面的弯沉随荷载带度变化而变化。
图 车速同路面变形的关系 1—水泥混凝土路面，角隅弯沉量 或边缘应变量随车速变化； 2—沥青路面，表面总弯沉量随车速的变化。
图
竖向应力脉冲时间随车速和深度的变化 （曲线上数字为车速，km/h）
行车荷载的重复作用
1、弹性材料：疲劳性质。 2、弹塑性材料：变形累积。 三、水平荷载
当车辆在路面行驶时，除垂直荷载外，还有水平力，包括：
（1）车轮与路面间的摩擦引起的水平力； （2）车轮与路面不平整处撞击引起的水平力； （3）车轮制动引起的水平力； （4）车辆急转弯侧向摩擦引起水平荷载。 水平荷载的作用效应？ 使路面产生波浪、拥包、推挤等损坏，要求面层材料有足 够的抗裂强度。
汽车荷载和车道荷载
6 汽车及人群荷载6.0.1 汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级两个等级。
汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。
桥梁结构整体计算应采用车道荷载；桥梁局部加载及涵洞、桥台台后汽车引起的土压力和挡土墙上汽车引起的土压力等的计算应采用车辆荷载。
车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。
6.0.2 汽车荷载等级应符合表6.0.2规定。
表6.0.2 汽 车 荷 载 等 级公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路汽车荷载等级 公路—Ⅰ级 公路—Ⅰ级 公路—Ⅱ级 公路—Ⅱ级 公路—Ⅱ级汽车荷载等级的选用应根据公路等级和远景发展需求确定。
一条公路上的桥涵宜采用同一汽车荷载等级。
6.0.3 公路—Ⅰ级汽车荷载的车道荷载的计算图式如图6.0.3。
图6.0.3 车道荷载1 均布荷载标准值为5.10=K q kN/m 。
2 集中荷载标准值K P 按以下规定选取：桥梁计算跨径j L ≤5m 时，=K P 180kN ；桥梁计算跨径≥j L 50m 时，=K P 360kN ；桥梁计算跨径5＜j L ＜50时，K P 值采用直线内插求得。
计算剪力效应时，上述均布荷载和集中荷载的标准值应乘以1.2的系数。
3 桥梁设计时，应根据本标准第6.0.4条确定的设计车道数布置车道荷载。
每条设计车道上均应布置车道荷载：纵向：均布荷载标准值K q 沿桥梁纵向可任意截取，并满布于使结构产生最不利荷载效应的同号影响线上；集中荷载标准值K P 则作用于相应影响线中一个影响线峰值处。
横向：均布荷载和集中荷载都均匀分布在设计车道3.5m 宽度内。
6.0.4 公路—Ⅰ级汽车荷载的车辆荷载以一辆标准车表示，其主要技术指标应符合表6.0.4-1规定。
表6.0.4-1 车辆荷载主要技术指标项 目 单 位 技 术 指 标车辆重力标准值 kN 550 前轴重力标准值 kN 30 中轴重力标准值 kN 2×120 后轴重力标准值 kN 2×140 轴 距 m 3+1.4+7+1.4轮 距 m 1.8 前轮着地宽度及长度 m 0.3×0.2 中、后轮着地宽度及长度 m 0.6×0.2 车辆外形尺寸（长×宽）m15×2.5车辆荷载在每条设计车道上布置一辆单车。
汽车荷载计算
汽车荷载计算
公路车辆荷载通过对实际车辆的轮轴数目、前后轴的间距、轮轴压力等情况的分析、综合和概括，公路桥涵设计规范中规定了桥梁设计采用标准化荷载。
基坑支护设计过程中经常涉及到汽车荷载的超载施加问题，该如何施加，施加多少，现行《建筑基坑支护设计规程》（JGJ120-2012）中并没有说明，导致实际基坑支护设计时，汽车超载施加无指导性方法可循。
现笔者仅对自己实际工作中的一些想法，提出自己认为切实可行的做法。
基坑开挖过程中需要土方外运，土方外运一般采用前四后八自卸车外运，所谓前四后八自卸车就是说前面是双桥4个轮,，后面是双桥8个轮子。
汽车荷载属于动力荷载，当汽车荷载距离基坑坡顶线超过一定距离时，岩土对汽车荷载起缓冲和扩散作用，当汽车荷载距离超过1.0m时，轮压荷载的动力影响已不明显，可取动力系数为1.0。
现就汽车等效分布荷载大小及作用深度的车轮压力扩散角取值不同做出说明：计算等效分布荷载大小时，现行《建筑地基处理技术规范》（JGJ79--2012）压力扩散角取30°；计算等效分布荷载作用深度时，现行《建筑基坑支护技术规范》（JGJ120-2012）土压力扩散角取45°；两者取值不同主要是从安全角度考虑，计算等效分布荷载大小时，取30°对工程安全有利，计算等效分布荷载作用深度时，取45°
对工程安全有利，这也是两本规范土压力扩散角取值不同的原因所在。
通过计算标明基坑边缘车辆超载，距基坑边线距离为1.0~3.0m时，汽车等效局部荷载为35.84~9.40kPa，等效分布深度为1.0~3.0m。
通过以上计算，现对坡顶汽车荷载等效分布荷载及作用深度表作简化，提供如下表格供设计人员设计时使用。
汽车荷载效应
汽车荷载效应：λ结构所承受的汽车荷载大小，取决于汽车荷载的类型，和汽车荷载的横向分布系数，而与所填入的车道数无关（如果有的话）。
λ对于预制、拼装的T梁、空心板等结构，其横向分布系数可能是小于1的小数；λ对于整体箱梁、整体板梁等结构，其分布系数就是其所承受的汽车总列数，考虑横向折减、偏载后的修正值。
例如，对于一个桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数）x 1.15（经计算而得的偏载系数）= 3.082。
汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。
人群效应和满人效应对于人群效应和满人效应，程序进行加载时，既考虑了人行道宽度（或满人总宽度），又考虑了横向系数。
λ对于整体箱梁、整体板梁等结构，若如实填写了人行道宽度（或满人总宽），则横向分布系数只需填1。
λ对于预制、拼装的T梁、空心板等结构，用户应区分计算而得的横向分布系数是否包含了宽度的影响，若已含宽度影响，则宽度值填1即可。
λ用桥梁博士工具中计算所得的人群横向分布系数是包括了宽度影响的。
其它荷载的横向分布系数与此相似。
关键是用户应该理解上面所列的对最终效应的解释。
2. 如果是横向加载，则效应计算如下：汽车效应= 多列汽车加载的效应x汽车横向分布系数x折减系数。
λ此处的多列车效应，是根据用户输入的车道数，通过影响线加载而得；不是简单的一列车的倍数。
汽车冲击力= 汽车效应x冲击系数。
λ此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道结构的纵向特征。
挂车效应= 一辆挂车加载效应x挂车的横向分布系数。
λ人群效应=λ人群集度x人行道宽度x人群横向分布系数。
满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布系数。
λ特载效应= 一辆特载效应x特载横向分布系数。
λ特殊车列效应=λ一列特殊车列效应x特殊车列横向分布系数。
（全桥只加一列）中-活载效应= 0；程序不计算中活载的横向加载；λλ轻轨效应=0；程序不计算轻轨的横向加载。
各级汽车荷载主要技术指标
各级汽车荷载主要技术指标1. 了解汽车荷载嘿，朋友们，今天咱们来聊聊一个跟咱们开车息息相关的话题，那就是汽车荷载。
听起来可能有点技术，但别担心，我会用简单明了的语言来跟你们说说。
汽车荷载简单来说，就是指你这辆车能承受多少重量。
想象一下，如果你开着一辆小车却往里塞了十个人和一大堆行李，那可真是“山重水复疑无路”了，车子肯定不乐意，甚至可能还会出问题。
那我们就得好好看看，究竟这荷载是怎么回事。
1.1 荷载的分类首先，荷载分为几个等级。
一般来说，有轻型、中型和重型。
轻型车就像是家里的小轿车，适合一家人出去兜兜风；中型车则像SUV，可以载更多的朋友和行李；而重型车嘛，就是那些大巴和货车，能把一座山的东西都搬走。
每种车的荷载都有个明码标价，就像市场上的商品，大家都得看清楚，别到时候后悔就晚了。
1.2 理解技术指标再说说这些技术指标。
你可能会想，这些指标到底是什么鬼？简单来说，技术指标就是车子承载能力的“身份证”。
比如，最大荷载、额定载重、甚至还有车身的自重。
想象一下，你在买车的时候，销售人员说：“这车的最大荷载是500公斤！”你心里就得想：“好嘞，我能装下五十斤的啤酒和一袋西瓜，正合适！”这时候，如果你不清楚这些指标，可能就会买错车，真是“欲速则不达”啊。
2. 汽车荷载的影响因素汽车荷载可不是随便就能上去的，它受很多因素的影响。
咱们一起来看看。
2.1 车辆结构首先就是车辆的结构。
比如，车身的材料、设计等都会影响它的承重能力。
想想你家的阳台，能不能承受十个人的重量？这就跟车的结构是一样的，设计得好，自然能承载更多。
反之，就算你在车里塞满了气球，可能也撑不了多久。
2.2 路况再者，路况也是一个大问题。
平坦的高速公路和颠簸的山路，那是两码事。
在高速上，车子稳稳当当，载着你的行李和小伙伴们，感觉就像在飞；可一上山路，车子可就得小心翼翼了，过个坑可能就出事。
所以，荷载不仅要看车子本身，路况也是关键。
3. 正确使用荷载了解了这些，咱们就得学会如何正确使用这些荷载指标。
汽车荷载
6 汽车及人群荷载6.0.1 《标准》（97）中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车—超20级、挂车—120；汽车—20级、挂车—100；汽车—15级、挂车—80；汽车—10级、履带—50。
同时规定，新建公路桥涵的设计不采用汽车—15级、挂车—80荷载，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷载。
《标准》（97）所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是设计公路桥梁及其它构造物所规定的计算荷载。
为了保证桥梁的安全储备和使用寿命，对桥上实际行驶的车辆轴重和总重必须予以严格限制，一般情况下，不允许采用设计的极限值。
因此，设计轴荷载多大，桥上实际行驶车辆的轴荷载也允许多大，这是不对的，车辆设计荷载与车辆轴载、总载限制是两个不同的概念，不可混为一谈。
世界上有一些国家制定了车辆轴载限值标准。
他们在制定设计车辆荷载标准及车辆轴重限值时，除了考虑本国的国民经济发展水平外，同时考虑了采用重型汽车提高轴重限值而获得的运输经济效益与相应增加的公路基本建设投资及原有公路网的补强改造费用之间的合理平衡。
由于提高轴重对公路投资的影响十分惊人，长期以来，各国政府都采用了极其慎重的态度。
表6.0.1-1列出了几个经济较发达国家车辆荷载设计值和允许轴载值，表6.0.1-2列举了一些国家和地区的轴载限值。
现行公路桥涵结构设计用车辆荷载标准模式是根据我国建国以后公路上交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。
经过几十年的修订、完善，其分级逐步完善、科学、合理，基本适应了我国公路桥涵结构发展的需求。
1972年，在修订《标准》时，对原车辆荷载标准进行了一次检查，一方面向用车单位作调查，另一方面对按标准设计的桥梁通过一些重型卡车的能力作了计算比较。
调查及计算分析的结果是：公路上最常行驶的车辆，解放牌一级总重不超过100kN，改装后的黄河牌和一些越野车总重不超过300kN，这些都不超过或略超过标准车加重车，对较重的车要加以验算。
道路车辆荷载特性及其对路面的作用分析
第26卷第2期 辽 宁 工 学 院 学 报 Vol.26,No.2 2 0 0 6 年4月 Journal of Liaoning Institute of Technology Apr. 2006收稿日期：2005－11－２８作者简介：曹春阳(1970－），男，辽宁锦州人，讲师。
道路车辆荷载特性及其对路面的作用分析曹春阳1,贾艳东1,孙荣书1，叶 阳2（1．辽宁工学院 土木建筑系，辽宁 锦州 121001；2.中国农业大学工学院 车辆交通工程系，北京 100083）摘 要：针对采用传统的车辆荷载与路面间的作用分析方法进行路面结构设计计算产生的误差较大的特点，本文综合试验数据及文献统计资料，对轮胎接地压力特性进行剖析，将实验结果数据与传统分析方法进行对比分析，在此基础上分析了轮胎车辆荷载与路面及路表以下的结构受力状况，得出轮胎接地压力基本结论，并以沥青路面设计方法为例探讨了车辆轴载变化对路面结构所带来的影响。
关键词：轴载特性；沥青路面；受力特性；作用分析中图分类号：U416.02 文献标识码：B 文章编号：1005-1090(2006)02-0115-03Vehicle Loads Characteristics and Analysis of Interactionof Pavement StructureCAO Chun-yang 1, JIA Yan-dong 1, SUN Rong-shu 1，YE Yang 2（1. Dept. of Civil Engineering and Architecture, Liaoning Institute of Technology, Jinzhou 121001,China; 2. Dept. of Vehicle andTransportation Engineering, China Agriultural University College of Engineering, Beijing 100083, China ）Key words: Axis-carry characteristics; bituminous concrete pavement; force characteristics;interaction analysisAbstract: If the classical method was used to analyze functions between the vehicles’ axis-carry and the pavement designing, the error in calculation was obvious. Comprehensive documents and test data were used to have analyzed the pressure characteristic between the pneumatic tire and the ground, with experimented results being compared by that gained from traditional ones. Based on the above mentioned, structural position under road forced in depth bearing vehicle axis-carry was analyzed in which the basic conclusion was obtained,on tyre grounded pressure. Bituminous pavement under design was taken as an example to discuss the effected structure on ground between vehicle axis-carrying.1 我国目前路面上的车辆荷载特性随着国民经济的飞速发展，我国公路上行驶车辆的轴载特性也发生了很大变化，主要表现为:(1)超载现象十分突出。
汽车荷载的简化计算
汽车等效均布荷载的简化计算朱炳寅中国建筑设计研究院（100044）汽车（消防车）轮压以其荷载数值大、作用位置不确定及一般作用时间较短而倍受结构设计者关注。
结构设计的关键问题在于汽车轮压等效均布荷载数值的确定。
轮压荷载作用位置的不确定性，给等效均布荷载的确定带来了相当的困难，一般情况下，要精确计算轮压的等效均布荷载是比较困难的，且从工程设计角度看，也没有必要。
“等效”和“折减”的本质都是“近似”，“等效”和“折减”的次数越多其误差就越大。
本文推荐满足工程设计精度需要的汽车轮压等效均布荷载的简化计算方法，供读者参考。
1. 影响等效均布荷载的主要因素1）跨度等效均布荷载的数值与构件的跨度有直接的关系，在相同等级的汽车轮压作用下，板的跨度越小，则等效均布荷载的数值越大；而板的跨度越大，则等效均布荷载数值越小。
结构设计中应注意“等效均布荷载”及“效应相等”的特点，汽车轮压荷载具有荷载作用位置变化的特性，是移动的活荷载，其最大效应的把握困难，且效应类型（弯矩、剪力等）的不同，等效均布荷载的数值也不相同，等效的过程就是一次近似的过程。
2）动力系数汽车荷载属于动力荷载，板顶填土或面层对汽车动力荷载起缓冲和扩散作用，板顶覆土或面层太薄时，一般可不考虑其有利影响。
而当板顶覆土厚度较大时，轮压荷载对顶板的动力影响已经不明显，可取动力系数为1.0。
见表1。
《荷载规范》表4.1.1中给出的车辆荷载，是一种直接作用在楼板上的等效均布荷载，已考虑了动力系数，可直接采用。
表1 汽车轮压荷载传至楼板及梁的动力系数注：1. 覆土厚度不为表中数值时，其动力系数可按线性内插法确定；2．当直接采用《荷载规范》表4.1.1中第8项规定的数值时，无需再乘以表中数值。
3）覆土层厚度1）《荷载规范》表4.1.1中第8项所规定的汽车荷载，是轮压直接作用在楼板上的等效均布荷载。
2）结构板面的覆土及面层对汽车轮压具有扩散作用(车轮压力扩散角，在混凝土中按45°考虑，在土中可按30°考虑)，覆土越厚，汽车轮压扩散越充分，当覆土层厚度足够厚，轮压扩散足够充分时，汽车轮压荷载可按均布荷载考虑。
浅谈地下室结构顶板的效活荷载计算
浅谈地下室结构顶板的效活荷载计算【摘要】本主主要对消防车荷载、城-A级汽车荷载进行论述。
【关键词】地下结构；汽车荷载；影响线；等效荷载1、消防车荷载对于普通建筑地下室，顶板一般需要考虑的较大活荷载是消防车道区域的消防车荷载。
《建筑结构荷载规范》[1]（以下简称《荷载规范》）中规定了消防车活荷载标准值：双向板（板跨不小于6mX6m）采用20kN/m2，单向板（板跨不小于2m）采用35kN/m2，对于常见的板顶覆土的情况，规范未做出明确规定。
结构工程师在实际设计中多在10～35kN/m2之间取值，具有一定的主观随意性，往往导致构件设计过于保守或者偏于不安全。
1.1 计算依据及基本参数取值根据《荷载规范》附录B，本文按内力的等值来计算等效荷载。
据《荷载规范》4.1.1条，消防车总重取300kN；参照《公路桥涵设计通用规范》[2]（以下简称《公路规范》）4.3.4条，覆土压力扩散角取30度；据《全国民用建筑工程设计技术措施-结构》[3]（以下简称《技术措施》）确定消防车平面尺寸及横向布置，车前轴重60kN，单个后轴重120kN，考虑双车并列时车辆横向净距0.6m。
荷载的有效分布宽度按《荷载规范》附录B计算。
图1 300kN消防车平面尺寸（单位：mm）需要指出的是，由于《公路规范》及《技术措施》车辆尺寸图中车轮着地尺寸未按实际尺寸表示且未标注具体尺寸，仅以文字说明尺寸数据，导致目前较多设计人员在计算汽车等效荷载考虑轮压布置时，均错误地将车轮着地宽度及长度调转了，这样会导致计算荷载扩散区域出现一部分偏差。
关于车轮着地尺寸，可以参考《城市桥梁设计规范》[4]（以下简称《城市桥规》）。
1.2 荷载作用范围轮压荷载自轮压边缘向下扩散，扩散后平面尺寸按bcx=btx +2（sXtanθ+h/2）；bcy =bty +2（sXtanθ+h/2）计算，式中：bcx、bcy为荷载作用面在两个方向的计算宽度；btx、bty为轮压着地宽度和长度；s为覆土厚度；h为板厚；θ为扩散角。
汽车荷载等级标准
汽车荷载等级标准
嘿，朋友们！咱今天来聊聊汽车荷载等级标准这事儿。
你说这汽车荷载等级标准啊，就好比是给汽车们设定的一个“体重秤”。
咱平时走路，要是身上背个大包袱，是不是就觉得挺累挺费劲呀？汽车也一样啊！不同的荷载等级就决定了它们能拉多重的东西在路上跑。
想象一下，要是一辆小汽车，本来设计是拉几个人就行，你非得让它拉上好几吨的货物，那它不得累得气喘吁吁，说不定还会闹脾气出故障呢！这就像让一个小孩子去扛一袋大米，根本就扛不动嘛。
咱常见的荷载等级有好几种呢。
就好比不同力气的大力士，有的能举轻一点的东西，有的那可真是大力神，能扛起超级重的家伙。
比如那种大货车，就是专门为了拉重货设计的，它的荷载等级就高呀。
咱平时在路上开车，可别小瞧了这荷载等级标准。
要是不遵守，那可会出大乱子的。
就像你让一个小瘦子去干大力士的活儿，那不把他累垮了才怪呢。
而且这对道路也不好呀，本来路是给合适荷载的车走的，你弄个超重的家伙上去，时间长了，路不就被压坏啦？
你说这荷载等级标准重要不重要？那肯定重要啊！这就像是给汽车们划了一条线，告诉它们什么能做，什么不能做。
咱可不能随便乱来，得好好遵守。
而且啊，这标准还不是一成不变的呢。
随着科技的发展，汽车的技术也在进步呀。
说不定以后会有更厉害的荷载等级出现，能拉更重的东西，跑得还更快更稳呢。
所以啊，咱开车的也好，造车的也好，都得重视这个汽车荷载等级标准。
别为了一时的方便或者利益，就去违反它。
不然出了问题，后悔可就来不及啦！这可不是闹着玩的呀，这关系到我们的安全，关系到道路的好坏呢。
大家都记住了吗？可别不当回事儿哟！。
城市综合管廊汽车荷载分析
城市综合管廊汽车荷载分析摘要：通过某实际工程，整理了综合管廊汽车荷载的计算。
包括轮压的分布、荷载在土中的扩散叠加、以及当覆土较浅时的等效均布汽车荷载的计算。
关键词：城市综合管廊，荷载扩散，等效均布汽车荷载引言随着我国国民经济的不断增长和城市自身经济的发展，现有的城市地下管线的建设越来越不能满足城市整体规划和可持续发展的需要，同时还存在诸多的问题。
由于历史的各种原因，我国的城市地下管理建设严重滞后国际同行业水平。
城市地下管线的建设已经成为我国城市建设和国民经济发展的瓶颈。
科学的寻找城市地下管线新的发展出路已成为所有城市基础设施建设者共同的目标。
国家行政主管部门已经明确提出建设城市地下综合管廊的目标。
地下综合管廊的建设在国外已经有了非常先进的经验，发展速度也是非常迅速的；虽然国内发展还在起步阶段，但是通过各级主管部门的关心和大家的努力，在国内也已经有了不少成功实施的典范。
1汽车荷载主要参数综合管廊一般设置于机动车道或道路中央下方，有时在道路两侧的下方。
所以汽车荷载是综合管廊的主要活荷载。
汽车荷载的分项系数1.4，准永久值系数是0.4。
汽车荷载的主要技术指标见表1：表1汽车荷载的主要技术指标项目车辆重力标准值/KN 前轴重力标准值/KN 中轴重力标准值/KN 后轴重力标准值/KN 轴距/m技术指标550 30 2X120 2X140 3+1.4+7+1.4项目轮距/m 前轮着地宽度及长度/m 中、后轮着地宽度及长度/m 车辆外形尺寸（长X宽）/m技术指标 1.8 0.3x0.2 0.6x0.2 15x2.5车辆荷载的立面、平面尺寸见图1：图1车辆荷载的平立面尺寸2荷载扩散除了管廊交叉点之外，几乎所有的综合管廊都是与车辆的行进方向是同一方向施工建设的，所以在按轮压扩散时，也应该考虑汽车前轮的影响。
数辆汽车在并排时，两个相邻汽车车轮的压力传播示意图如图2：图2两个相邻汽车车轮的压力传播示意图数辆汽车纵向轮压力扩散图如下图3：图3数辆汽车纵向轮压力扩散图h1-h5为沿覆土深度方向的荷载叠加分界点，根据覆土深度及相应的荷载作用面积，可以得到汽车轮压作用下的均布荷载值。
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一、概述
桥梁荷载按其时间变化的性质，分为永久荷载（permanent load）、可变荷载（variable load）和偶然荷载（incident load）。
在以往的桥梁设计计算中，公路桥梁汽车活载加载一直沿用1997年交通部发布实施的《公路工程技术标准》所规定的荷载标准。
1998年，建设部发布了《城市桥梁设计荷载标准》，规定城市内承建的城市桥梁、高架道路等结构设计必须严格遵守此标准规定。
2004年3月1日，交通部发布实施了新的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），同时原97年《公路工程技术标准》废止。
本文就三种荷载产生的时代意义、纵向加载之间的同异以及在运用程序进行结构计算时荷载的模拟和内力结果的比较三个方面浅谈自己的看法。
（以下97年《公路工程技术标准》简称“97《公规》”，98年《城市桥梁设计荷载标准》简称“《城规》”，2004年《公路工程技术标准》简称“04《公规》”）
二、三种荷载的时代意义
97《公规》汽车活载来自原苏联的荷载模式，是一种列车布置方式，车型分标准车（两轴式）、加重车（三轴式）和半挂车（五轴式）三种。
97《公规》的制定是通过对实际车辆的轮轴数目、前后轴间距、轴重力等情况的分析、综合和概括，所规定出的桥涵设计的标准化荷载，其在形式上仍维持81年所确定标准车辆荷载的四个标准，97《公规》所制定的车辆荷载在桥梁设计方面发挥了极其重要的作用，在《城规》及04《公规》出现之前，一直作为城市及公路结构设计的荷载标准。
《城规》是专门为城市桥梁制定的荷载标准，选用加拿大安大略省公路桥梁规范（OHBDC）的荷载规定为主要参考依据。
从我国大中城市的桥梁来看，城市桥梁有着自己的特点：1、车辆密度大，交通高峰小时时，车辆间距只有3～5m。
2、行车速度较慢，桥面平整度较好，车辆冲击力比公路桥梁小。
3、城市人口密度大，人群荷载值大于公路桥梁标准。
综上所述，《公规》车辆荷载轴重小、车距大（10～15m ）的特点与我国现代城市机动车辆的动态分布规律不太相符。
因此，实行《城规》显得尤为重要。
为了适应我国现代化发展需要，有利于与国际标准接轨，以便承揽国际桥梁设计任务，2004年国家交通部发布新《公规》，制定新的公路桥梁荷载标准。
三、三种荷载的加载方式
97《公规》汽车活载分为计算荷载和验算荷载两种，其中计算荷载以汽车车队表示，验算荷载以履带车、平板挂车表示。
计算荷载的汽车车队一般以汽车-20级、汽车-超20级作为常用数据，验算荷载一般以挂车-100和挂车-120作为常用数据，计算荷载的各等级汽车一列车队的纵向排列均为重车一辆，主车车辆数不限，计入冲击力的影响。
用验算荷载验算时，不计冲击力、人群荷载和其他非经常作用在桥涵上的各种外力，平板挂车在桥梁全长内用一辆布载。
《城规》汽车活载划分为城-A级和城-B级两个等级，根据桥梁荷载要求选择相应的等级。
同时汽车荷载分为车道荷载和车辆荷载两种，当进行桥梁结构计算时不得将车辆荷载和车道荷载的作用迭加。
城-A及城-B级车道荷载按均布荷载加集中荷载计算，均布荷载和集中荷载的标准按桥梁跨径确定。
城-A级车辆荷载采用五轴式货车加载，总重700KN；城-B级车辆荷载采用三轴式货车加载，总重300KN。
两种汽车的横断面尺寸相同。
04《公规》汽车活载划分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级两个等级，汽车荷载亦由车道荷载和车辆荷载组成，当进行桥梁结构计算时不得将车辆荷载和车道荷载的作用迭加。
其两种标准车道荷载亦按均布荷载加集中荷载计算，均布荷载和集中荷载的标准按桥梁跨径确定。
公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆标准值，总重550KN。
《城规》与04《公规》这两种汽车荷载标准均由车道荷载和车辆荷载，桥梁的主梁、主拱和主桁等的计算采用车道荷载；桥梁的横隔梁、行车道板、桥台或挡土墙土压力的计算采用车辆荷载。
四、荷载的模拟转化
在我们日常工作中，结构计算多采用计算程序软件来完成，用于计算结构的软件多已定义了中各级的车队荷载标准，在活载加载时，只要选取相应的代码就可以进行计算。
但对于《城规》与04《公规》车道荷载多没有定义。
这就需要对相应荷载进行模拟。
利用计算程序在活载响应参数信息中“自定义汽车”或特殊车列选项可以解决这一问题，根据“车队荷载”中车队纵向排列重车一辆，主车车辆数不限的特性，对《城规》与04《公规》进行模拟，模拟方法为：将后两种均布荷载加集中荷载的一列车道汽车荷载标准中的集中荷载定义为重车，同时将重车的车轴数定义为两车轴，首轴至尾轴距离定义为0.01米，每轴重为集中荷载的一半。
对于均布荷载，将其定义为主车，其车轴数仍然定义为两轴，首轴至尾轴距离定义为0.5米，每轴的轴重为相应均布载在0.5米范围内的荷载值，重车首轴至相应主车尾轴与重车尾轴至相应主车首轴的距离定义为0.5米。
模拟转化图示
运用以上的方法可以将程序中没有定义的荷载标准模拟出来，将新颁布荷载标准与老的荷载标准相结合，弥补程序中的欠缺。
五、荷载结果的比较与分析
以下通过连续结构与简支结构两组典型算例对新荷载标准模拟带入同一计算程序进行计算,并对三种荷载标准所产生的弯矩及剪力结果进行比较，所加活载标准分别为：汽-超20、城-A级、公路-Ⅰ级。
应用计算程序为BSACS 98（同济大学）。
算例1：30+35+35+30m连续箱梁，桥宽9m，按两车道加载。
计算结果如下：
活载效应弯矩包络图活载效应剪力包络图
活载内力最值列表
支反力数值表（kn）
比较算例1连续箱梁计算结果:弯矩计算结果中，城-A级活载与公路-Ⅰ级活载包络图型相似(因其加载型式相似)；在中跨支点负弯矩区，城-A与公路-Ⅰ级活载弯矩绝对值较汽-超20车载小，偏小大约10%。
而在边跨正弯矩区，城-A 与公路-Ⅰ级活载弯矩绝对值比汽-超20车载大，偏大大约10%。
剪力计算结果中，城-A与公路-Ⅰ级活载最大剪力值小于汽-超20活载剪力值，偏小大约10%。
支反力计算结果中，城-A与公路-Ⅰ级活载所产生支座反力与汽-超20活载支座反力相近。
算例2：25m 简支T梁边梁，横向分布系数0.75。
活载效应弯矩包络图活载效应剪力包络图
活载内力最值列表
比较算例2简支T形梁弯矩计算结果:汽-超20活载跨中最大弯矩小于其他两种荷载，偏小大约10%。
三种荷载剪力计算结果相近，汽-超20支点剪力较大一点。
通过对三种荷载结果的比较，我得出几点总结：1、三种活载加载型式所产生结构内力数值虽有差异，但内力包络图型式基本一致，并且数值差异均在10%左右（在安全系数提高范围之内），这就充分体现了《城规》与04《公规》制定中的兼容性原则，新的结构加载型式制定后，结构计算中城市桥梁必须加载按照《城规》执行，公路桥梁加载必须按照04《公规》执行。
通过算例可以看出，对于以97《公规》列车加载型式为标准所计算的结构仍能满足车辆通过要求，现状公路桥梁仍可以安全运营。
2、由连梁反力可见：三种活载加载型式的反力很相近，所以新的荷载型式对基础不会产生影响，这同样体现了兼容性原则。
3、模拟出的《城规》荷载与04《公规》荷载与荷载自身所体现的原则是一致的，以0. 5m为节段转化成的密布集中力加载在杆系结构与荷载自身均布力型式极接近，有特殊需要可将节段更加细化。
六、结束语
三种荷载标准有各自的特点和加载方式，我对两种新荷载的模拟是自己在平时工作中的一点经验，也方便了我用新荷载进行结构计算。
希望对运用《城规》与04《公规》一定的帮助作用。
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