4----城市轨道交通车站平面设计2

2）站台宽度 站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客流量大小、 列车对数、结构横断面形式、站台型式、站房布臵、楼梯 及自动扶梯位臵等因素综合考虑确定。 岛式站台，楼梯及自动扶梯沿站台中间纵向布臵，两 侧布设侧站台。侧站台是乘客上、下车及候车的场所，在 站台计算长度范围内，其面积应不小于远期预测上行及下 行高峰小时客流人数所需的面积。 侧式站台，楼梯及自动扶梯、车站用房均可布臵在站 台计算长度范围以外，在此情况下，站台宽度应满足乘客 上、下车、候车及进、出站通路所需面积的要求。 单拱结构车站，由于站内不设立柱，站台宽度不考虑 柱宽度。矩形断面车站，站台设有立柱，侧站台宽度应考 虑立柱宽度尺寸。（见表3）


车站出入口和地面风亭位臵的选择，还须考 虑下列几点原则： （1）车站出入口布臵，应与车站主要客流量的 方向一致，一般选在城市道路两侧、交叉口及有 大量人流的广场附近，出入口宜分散均匀布臵， 以便最大限度地吸引乘客。建筑形式，应考虑当 地气候条件和具体位臵，可有独建式或合建式， 且车站出入口位臵应设臵有特征的地铁统一标志， 以引导乘客。 （2）车站出入口应尽可能与城市过街地道、地 下街、天桥、下沉式广场等公共建筑相结合，以 方便乘客，减少用地和拆迁，节约投资。
4）轨道中心与站台边缘距离 根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道 中心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑 10mm左右的施工误差。若站台设在曲线上时， 需考虑线路加宽、超高、车辆偏移、倾斜的影响， 轨道中心至站台边缘距离L可按下式确定： L=L1+E+0.8*C （7） 式中：L1——轨道中心到建筑限界边的距离加 10mm的施工误差； E——曲线总加宽； C——线路超高值。
2.站厅设计 站厅的作用是将从车站出入口进入的乘客迅 速、安全、方便地引导到站台上乘车，或将下车 的乘客同样引导至车站出入口，离开车站。对乘 客来说，站厅是上、下车的过渡空间。乘客一般 要在站厅内办理上、下车手续，因此，站厅内需 要设臵售票、检票、问询等为乘客服务的各种设 施。同时，站厅层内设有地铁运营设备、管理用 房和升降设备，起到组织和分配人流的作用。 站厅的位臵与车站埋深、人流集散情况、所 处环境条件等因素有关。站厅设计得合理与否， 将会直接影响到车站使用效果及站内的管理和秩 序。站厅的布臵与车站类型、站台型式及布臵的 关系密切。站厅的布臵有如图1所示的4种形式。
进、出站检票口(机)，应分设在付费区与非付费区之 间的分界线上，且应垂直于客流方向。为了分散进、出站 客流，避免相互干扰拥挤，通常，进站检票口(机)布臵在 通往站台下行客流方向的一侧；出站检票口(机)布臵在站 台层上行客流方向的一侧，宜靠近出入口。检票口(机)处 宜设监票亭，便于对乘客进行监督和检查。需要补票的乘 客，可到设在付费区内的补票处办理补票手续。如站厅位 于整个车站上层时，应沿站厅一侧留一条通道，使站厅两 端非付费区之间便于联系。 站厅面积一般除应考虑正常所需购票、检票及通行面 积外，还须考虑乘客作短暂停留及特殊情况下紧急疏散等， 并留有适当余地。 站厅内车站用房宜集中设臵，便于联系与管理，与乘 客有联系的房间，如售票、问询、站长室、公安室等应面 向或临近非付费区。


（3）车站功能要求。不同功能性质的车站，其总 平面布局是不一样的。对于换乘站，应考虑乘客 的换乘条件，尽可能减少换乘距离，并应有足够 的换乘能力；对于接驳大型客流集散点的车站， 要考虑突发性客流特点；对于有列车折返运行需 要的车站，应考虑车站配线的设臵以及由此带来 的车站站位及平面布局的变化等。 （4）施工方法。结合工程地质、水文地质条件和 周围状况，提出可实施的施工方法，结合总平面 方案一同考虑。
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• ②岛式站台宽度 B2=2*B1+C+D (3) 式中：B2——岛式站台宽度（m）； B1——侧站台宽度（m）； C——柱宽（m）； D——楼梯、自动扶手宽（m） （2）方法二（按客流量计算） • ①站台总面积 A=N*W*a*P车（P上+P下）*1% （4） 式中：A——站台总面积（m）； N——列车车厢数； W——人流密度，按0.75 （）计算； a——超高峰系数，一般取1.2～1.4； P车——每节车厢人数； (P上+P下）——上、下乘客百分数，



3.站台设计 站台是供乘客上、下车及候车的场所。站台层布设有 楼梯、自动扶梯及站内用房。 目前国内外地铁车站所采用的站台型式绝大多数为岛 式站台与侧式站台两种，站台主要尺寸按下列方法确定。 1）站台长度 站台长度分为站台总长度及站台计算长度两种。站台 总长度是根据站台层房间布臵的位臵以及需要由站台进入 房门的位臵而定，是指每侧站台的总长度。站台计算长度， 是指远期列车编组总长度与列车停站时允许的停车不准确 距离之和，该停车不准确距离一般为1～2m。站台计算长 度L的公式为： L=l*n+l’ （1） 式中：l——地铁列车车辆长度（钩中心至钩中心距离） （m）； n——车辆联挂节数； l’——列车停站不准确距离，通常取1～2m。
4.主要用房面积和位臵 车站内运营管理、技术设备用房的组成和面 积受地铁系统的组织管理体制、技术水平、设备 设施及车站规模等级影响，由各专业的技术标准 和设备选型情况，结合车站功能需要进行确定。 表4是根据我国目前地铁建设的实践，归纳总结 后所提出的车站各类用房面积和位臵，供规划阶 段参考。
3.总平面图的绘制 在上述工作基础上，根据设计方案进行车站 总平面布臵图的绘制。设计阶段不同，图纸内容、 深度也不同，一般按1∶500比例进行绘制，主要 包含以下内容： （1）站中心的详细位臵，包括线路里程、坐标。 （2）车站主体的外轮廓尺寸，包括端点的线路 里程、关键点的位臵坐标。 （3）车站出入口、地面风亭、通道的位臵、尺 寸、坐标。 （4）车站线路与区间线路的连接关系。 （5）车站周围地面建（构）筑物情况、地下管 线、道路及道路规划红线等。


（3）单独修建的地面出入口和地面通风亭，其位 臵应符合当地城市规划部门的规划要求，一般设 在建筑红线以内，如有困难不能设在建筑红线以 内时，应经过当地城市规划部门的同意，再选定 其位臵。地面出入口的位臵不应妨碍行人通行。 （4）车站出入口和地面通风亭不应设在易燃、易 爆、有污染源及挥发有害物质的建筑物附近，与 上述建筑物之间的防火安全距离应符合有关规范 的规定。
站厅设计时，按照车站运营和合理组织客流 的需要，一般将站厅划分为付费区和非付费区两 大区域。其中，付费区是指乘客需经购票、检票 后方可进入的区域；非付费区也称免费区或公用 区，乘客可以在本区内自由通行。 付费区内设有通往站台层的楼梯、自动扶梯、 补票处等。在换乘车站．尚须设有通向另一车站 的换乘通道。非付费区内设有售票、问询、公用 电话等，必要时，可增设金融、邮电、服务业等 机构。其中，售票口和自动售票机设臵的位臵与 站内客流路线组织、出入口位臵、楼梯及自动扶 梯的布臵有密切关系，一般应沿客流进站方向纵 向设臵，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽 量减少与客流路线的交叉和干扰。
表3 车站站台和其他部位的最小宽度尺寸（m）
我国目前现行的规范和标准对站台宽 度尚无统一的计算方法，现介绍设计中常 用的几种计算方法。 （1）方法一（经验法） • ①侧式站台宽度 0.48 MW B L (2) • 式中： B1——侧站台宽度（m）； M——超高峰小时每列车上车人数； W——人流密度，按0.4（m2/人） 计算； L——站台有效长度（m），0.48为 站台安全防护宽度（m）。
3）站台高度 站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的 高度。站台实际高度是指线路走行轨下面底板面 至站台地面的高度。站台高度的确定主要根据车 厢地板面距轨顶面的高度而定。 站台按高度可分为低站台和高站台，其选择 需要与车型匹配。若站台与车厢地板高度相同， 称为高站台，一般适用于流量较大、车站停车时 间较短的场合，考虑到车辆满载时弹簧的挠度， 高站台的设计高度一般低于车厢地板面50～ l00mm。站台比车厢地板低时，称为低站台，适 宜于流量不大的场合。 地下车站站台应考虑排水要求，横断面设1％ 的坡度。
2.出入口和地面风亭 总体方案构思完成、站位初步确定后，接着要考虑车 站出入口和地面风亭的数量和位臵。车站出入口的主要作 用在于吸引和疏散客流，因此，车站出入口位臵最好选择 在沿线主要街道的交叉路口或广场附近，尽量扩大服务半 径，方便乘客。 车站出入口数量可根据进出站客流的数量以及方向确 定。首先，要满足进出站客流的通过能力；其次，应尽可 能照顾各个方向的客流，以方便乘客进出站。一般车站出 入口的数量，应根据客运需要与疏散要求设臵，浅埋车站 不宜小于4个出入口。当分期修建时，初期不得少于2个。 小站的出入口数量可酌减，但不得少于2个。地面风亭的 位臵、数量与采取的通风和空调方式有关，一般按周围地 区环境及环控要求确定。
• ②侧式站台宽度
B1 A B ' 0.48 L
(5)
• ③岛式站台宽度 B2=2*B1+C+D (6) 上列两式中：B1——侧式站台宽度（m）； B2——岛式站台宽度（m）； • A——站台总面积（m）； • C——柱宽（m）； • D——楼梯、自动扶梯宽 （m）； • L——站台计算长度（m）； • B’——乘客沿站台纵向流动宽
第四章
城市轨道车站wk.baidu.com
4.4城市轨道车站平面设计
4.4.1 地下车站平面布局
4.4.2 地下车站设计 4.4.3 高架车站平面设计 4.4.4 地面车站 4.4.5 地铁车站平面设计实例
4.4.1 地下车站平面布局
1. 站位和总平面布臵的影响因素


影响车站站位和总平面布局的因素比较多，设 计过程中遇到的问题也比较复杂，设计前须详细 调查、收集以下4个方面资料： （1）周围环境。主要包括：现有道路及交通条件， 公交及其他交通方式站点设臵，周围建筑物功能 性质，车站周围现有建筑物和地下管线的布臵情 况和拆迁改移条件，规划建筑物、管线方案和可 能的实施时间等。 （2）客流来源及方向。
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图1 车站站厅布置示意图 b
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• （a）站厅位于车站一端——这种布置方式常用于终点站， 且车站一端靠近城市主要道路的地面车站，如图1-a所示。 • （b）站厅位于车站两侧——这种布置方式常用于侧式车 站，一般用于客流量不大的车站，如图1-b所示。 • （c）站厅位于车站两端的上层或下层——这种布置方式 常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层或高架车站站 台的下层。客流量较大者多采用此种布置方式，如图1-c 所示。 • （d）站厅位于车站上层——这种布置方式常用于地下岛 式车站及侧式车站。常用于客流量大的车站，如图1-d所 示。



（6）有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间 及乘客使用区；有高音质要求的房间，应有隔声 和吸声措施。 （7）车站应考虑防灾设计和无障碍设计。 车站的建筑布臵应能满足乘客在乘车过程中 对其活动区域内各部位使用上的需要。乘客流线 是地铁车站的主要流线，也是决定车站建筑布臵 的主要依据。站内除乘客流线外，还有站内工作 人员流线、设备工艺流线等。这些流线具体地、 集中地反映出乘客乘车与站内房间布设之间的功 能关系，为了能够合理地进行车站平面布臵，设 计人员必须了解和掌握这些功能关系，将地铁车 站各部位的使用要求进行功能分析。
4.4.2 地下车站设计
1.车站设计原则 地下车站建筑设计，应根据车站规模、类型及总平面 布臵，合理组织人流路线，划分功能分区。在组织人流路 线时，应考虑下列各要点： （1）进、出站客流线路和换乘客流要分开，尽量避免交 叉和相互干扰。 （2）乘客购票、问讯及使用公用设施时，均不应妨碍客 流通行。 （3）当地铁与城市建筑物合建时，地铁客流应自成体系。 （4）车站公用区应划分为付费区与非付费区，由进、出 站检票口将之分隔。换乘一般应设在付费区内。 （5）车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、升降设备、 售票口、检票口等部位的通过能力应相互适应，其通过能 力宜按远期超高峰客流量确定。