浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨公路互通式立交匝道是一种常见的交通路线设计，它能够有效地将不同的道路交汇处进行连接，为车辆提供便利的通行。
本文将就公路互通式立交匝道的路线设计进行探讨，包括设计原则、设计要点和案例分析。
一、设计原则1. 安全性原则公路互通式立交匝道设计的首要原则就是安全性。
设计者需要在保证交通畅通的基础上，最大限度地保障行车人员及行人的安全，避免交通事故的发生。
合理设置匝道长度和坡度，增设必要的隔离设施和交通标识，确保车辆行驶时能够保持稳定速度，避免追尾等事故的发生。
2. 通行效率原则公路互通式立交匝道的设计还需要考虑通行效率。
设计者需要根据交通流量的大小、车辆行驶速度等因素，科学合理地规划匝道长度、匝道弯道的半径等，以降低交通阻塞和拥堵的概率，提高匝道通行效率。
3. 融入周边环境原则公路互通式立交匝道的设计还需要与周边环境相融合。
在匝道的设计过程中，要充分考虑到周边的自然环境、建筑景观等因素，采用符合当地环境的设计理念和风格，使匝道与周边环境融为一体。
二、设计要点1. 匝道长度匝道长度的设计至关重要。
若匝道长度设置不当，容易造成交通事故的发生。
通常情况下，匝道的长度需要根据车辆行驶速度、交通流量等因素进行科学合理的规划。
较快车辆（如高速行驶车辆）需要更长的匝道，以确保车辆能够安全加速和减速。
2. 匝道坡度匝道坡度的设计也需要合理。
匝道坡度太陡会增加车辆制动难度，匝道坡度太缓则会影响车辆的加速效率。
设计者需要根据实际情况规划匝道的坡度，以确保车辆能够顺利加速和减速。
3. 匝道弯道设计匝道弯道的设计也是关键。
若弯道设计不当，车辆易发生侧滑或撞车等事故。
需要设计合适的匝道弯道半径和车辆行驶线路，使车辆在匝道内能够稳定行驶，提高通行安全性。
4. 交通标识和隔离设施在公路互通式立交匝道的设计中，还需要设置合适的交通标识和隔离设施，指导车辆行驶，确保车辆在匝道上行驶时能够做到有序、安全，避免发生事故。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨公路互通式立交是一种常见的交通设施，能够实现不同道路之间的互通，有效缓解交通压力，提高道路通行效率。
而匝道路线设计是决定立交交通流畅和安全的重要因素之一。
本文将探讨公路互通式立交匝道路线设计的相关问题。
匝道长度的设计是关键。
匝道长度应根据路段交通流量和速度要求来确定。
对于高速公路入口匝道，长度应足够长以提供足够的加速距离，确保车辆能够顺利进入主线。
而对于出口匝道，长度应足够长以提供足够的减速距离，确保车辆能够安全地从主线驶出。
匝道的设计速度和主线速度也需协调一致，避免造成交通流的阻塞。
匝道与主线的连接方式也需要合理设计。
常见的连接方式有“直接连接”和“分离式连接”。
直接连接是指匝道与主线在同一平面上连接，适合高交通流量和高速度要求的场景。
而分离式连接则将匝道与主线进行物理分隔，适合低交通流量和低速度要求的场景。
在实际设计中，应根据具体情况选择合适的连接方式。
匝道和主线之间的转弯半径也需合理设计。
转弯半径过小会影响车辆的行驶稳定性，容易造成事故。
匝道和主线的转弯半径应满足安全要求，并兼顾车辆的转弯半径，确保车辆能够平稳转弯。
匝道的弯道坡度也需注意。
弯道坡度是指匝道纵向的坡度，用以补偿车辆转弯半径所需的高度。
弯道坡度应根据匝道长度和转弯半径来确定，以确保车辆能够平稳过渡。
公路互通式立交的匝道路线还需考虑行人和非机动车的通行。
匝道的设计应注意行人和非机动车通行的安全性和便捷性。
可设置人行天桥、地下通道或专用非机动车道等设施，确保行人和非机动车能够安全、便捷地通行。
公路互通式立交匝道路线设计需要考虑匝道长度、连接方式、转弯半径、弯道坡度以及行人和非机动车通行等因素。
科学合理的设计能够提高交通效率和安全性，为人们提供更便捷的交通出行。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨公路互通式立交匝道是指在高速公路上的交叉点建立起相互联通的立交桥和匝道，以便车辆能够顺畅地进行转弯和换道。
这种设计能够有效减少交通堵塞和事故发生，提高交通效率和安全性。
在城市交通规划中，公路互通式立交匝道的设计是非常重要的一部分，下面我们将探讨一下关于公路互通式立交匝道路线设计的相关内容。
公路互通式立交匝道的路线设计需要考虑的因素有很多。
首先是交通量和车辆类型的考虑。
不同地区的交通量和车辆类型是不同的，有些地方可能主要是货车流量大，有些地方可能是客车和私家车流量多。
在设计公路互通式立交匝道的时候，需要根据具体地区的交通情况来确定车道的数量和宽度，以及匝道的弯道半径和坡度等。
这样才能够更好地适应现实的交通需求，提高交通的顺畅度和安全性。
公路互通式立交匝道的路线设计还需要考虑到地形和环境因素。
不同地区的地形和环境是不同的，有的地方可能是平原，有的地方可能是丘陵，有的地方可能是山区。
在不同的地形条件下，公路互通式立交匝道的设计也会有所不同。
比如在丘陵或者山区地区，可能需要设计更多的匝道和更长的匝道，以适应地形的起伏和曲折。
而在平原地区，可能可以设计更简洁的匝道和更直的匝道。
不同的环境条件也会影响到道路的建设和维护，比如在水土流失严重的地区可能需要加强路基和排水设施的设计，以保证道路的安全和稳定。
公路互通式立交匝道的路线设计还需要考虑到未来的发展和扩建。
城市的交通需求是不断变化的，而且未来的交通需求可能会更加复杂和多样化。
在设计公路互通式立交匝道的时候，需要考虑到未来的发展和扩建空间，留出足够的余地和空间，以应对未来的交通需求。
这样一来，可以避免以后的交通拥堵和道路改建成本的增加，提高道路的使用寿命和经济性。
公路互通式立交匝道的路线设计是一个复杂而又综合性很强的工程项目，需要综合考虑交通量、车辆类型、地形和环境等多种因素，才能够设计出符合实际需求的匝道路线。
只有充分考虑这些因素，才能够设计出更加安全、顺畅、经济和适用的公路互通式立交匝道路线。
浅谈互通式立交路线设计
浅谈互通式立交路线设计作者：万维来源：《城市建设理论研究》2013年第15期摘要：互通式立交是干线公路的衔接枢纽，正确把握互通式立交的设计要素，合理选择互通立交形式，准确运用技术指标，对保证互通式立交的行车安全、提升服务水平和降低工程造价等至关重要。
笔者结合自己多年的工作经验，对互通式立交路线设计中的若干问题进行论述。
关键词：互通式立交、变速车道、立交布局、平面线形设计中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：一、引言在互通式立交的设计过程中，需积累更多的宝贵经验，同时分析已建成立交中存在的问题，吸取安全事故中的教训，进一步提升立交的设计水平。
加强互通式立交的设计研究，可以改善干线公路与其他公路的交通衔接，使得交通更加合理和科学，同时加强地区的经济往来。
二、互通式立交匝道设计线的确定连接互通式立交中相交道路并且供上下相交道路转弯车流行驶的连接道，称为匝道。
匝道的出入口处与高速公路连接的平顺性影响着车辆的安全行驶，也是高速公路互通式立交设计的难点和重点。
在设计中，匝道的设计线宜采用靠主线一侧的匝道行车道边线。
这样的处理，在以后的设计中能很好地使出入口匝道处路面与主线相衔接。
匝道路面的旋转也采用此线作旋转轴，不论出入口以后匝道路面的超高大于或小于主线路面超高(或路面横坡)，都能容易地得到满足。
在单喇叭互通式立交中，匝道的设计线是采用环形曲线还是S型曲线非常重要。
不少设计中都以交通流量作为确定内环匝道布设的依据,即流量小的方向通过内环,流量大的通过外环的S 型匝道。
因此将出口匝道设置成S型曲线,而将环形曲线作为入口匝道。
其实另外一个考虑的因素也同样重要,即出口匝道的线形指标要高于入口匝道,一般情况下对于交通量小的匝道,采用环形匝道,无论是从交通容量上还是从行驶费用上都是妥当的；但内外环交通量相差不悬殊时,应充分重视出口匝道的重要性。
1、互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，会导致匝道不能达到顺适、安全、经济和通畅的要求。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨摘要：随着时代的进步，我国城市的规模和人口数量也在迅速增长，但同时也带来了严重的交通拥堵问题。
因此，政府采取了一系列措施来改善这一状况，其中最具代表性的便是采用互通式立交系统，以期达到减少交通拥堵的目的。
互通式立交的出现大大减少了道路拥堵，有效降低了事故发生的概率，受到了社会各界的广泛关注。
本文以一个具体的工程项目为例，深入探讨了互通式立交匝道的路线设计。
关键词：互通式立交匝道路线设计随着科技的发展，互通式立交桥已成为当今城市交通系统的重要组成部分，它不仅可以有效地减少车辆的数量，而且还能够有效地改善交通状况。
通过将道路与其它道路相交，互通式立交可以有效地减少车流量，提高出行效率。
同时，它也可以帮助管理和调节车流，并为城市的发展提供重要支持。
一、工程概况这篇文章以一条公路的互通式立交桥为研究对象，深入分析其中的问题。
这条公路宽为25.5米，其中的交叉道路宽为12米，G、H两匝道桥采用单箱双室截面，桥顶宽10.5米，底宽6.5米，梁高1.3米。
G与公路有12.18度的夹角，H与公路有42.54度的夹角。
二、互通式立交建设的条件随着城市化的不断深入，立体交叉路线的建设与运用，不仅有助于促进城市的交通便利性，也为当地的经济发展提供了强有力的支撑。
图1为四种匝道类型。
因此，在设计这些路线的过程中，应当综合考量城市总体规划、连霍高速公路的功能、标准，并充分认识到它们对于当地路网的重要性，从而确保它们符合以下两个条件：第一，技术选择因素，在构建立体交叉道路时，应该充分考虑到交叉口几期道路的交通情况，以便有效减轻当地交通压力，并有效防止交通拥堵的出现。
因此，在进行互通式立交的技术选择时，应该充分考虑这一点。
当铁路干线给城市带来不便时，为了解决这一问题，我们可以考虑建设多层次的立体交叉道路。
但是，在规划和施工的同时，也要根据当地的经济发展水平和地理环境，充分考虑到它们的实用价值，使其能够满足不同的需求。
浅析公路互通式立交设计
交通科技与管理37规划与管理0 引言 在城市规划和公路路网规划中，交通状态分析是交通规划必不可少的一项重要内容。
由于道路的纵横交错而形成很多交叉口，在交叉口内交通流运动状态有直行、左转弯、右转弯三个行驶方向。
如果在同一平面上，各方向行驶的车辆便会相互交织，从而产生许多交织段和冲点，形成了非常复杂的交通状态，大大降低车速。
并使得路口的通行能力不足，难以保证交通安全，所以在交叉口中发生交通事故的比例非常高。
在交叉口内产生交通干扰的原因是由于出现了交通流线问的分流点、合流点和冲突点三类交通特征点，因此，将相交道路通过建造立体结构物设施来交叉是解决道路平面交叉的一种非常好的工程方法。
1 互通式立交的设计技术指标 立交在设计过程中必须先将设计指标确定好，设计指标确定好后，可以将其他参数也固定下来，从而便于进行设计。
（1）计算行车速度：主线公路采用100 km/h；相交公路采用50 km/h~60 km/h；而A匝道采用50 km/h~60 km/h，小环道采用30 km/h，其B、C、D匝道采用40 km/h。
详细的计算速度各人设计不同，要进行研究和分析才能确定的。
（2）桥上净空：机动车采用5.00 m，在设计过程中，设计的标高为路面标高，上下两线之间的高度应该加立交桥的上部结构的高度和下线的路面可能维修的高度，而不是5.00 m。
（3）路基及车道宽度：主线设计路面26 m宽，其中中央分隔带宽3 m，左侧路缘带宽0.75×2 m，行车道4×3.75 m，硬路肩2×2.50 m，土路肩2×0.75 m。
被交线（公路）设计路面12 m宽，其中行车道2×3.75 m，左右硬路肩2×1.50 m，土路肩2×0.75 m。
2 互通式立交的间距 《公路工程名词术语》对互通式立交的间距没有作明确的解释，按照目前国内的设计习惯，一般理解为互通式立交主线与被交公路（无被交公路时与主要匝道）交叉点之间的距离。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨【摘要】公路互通式立交匝道是现代城市交通规划中常见的重要组成部分。
本文从设计原则、立交匝道设计、公路互通式设计考虑因素、立交匝道路线选择和安全性设计等方面展开探讨。
设计原则包括提高通行效率、减少交通拥堵等；立交匝道设计应考虑路线流畅性和便捷性；公路互通式设计需考虑周边环境和城市发展规划等因素。
在立交匝道路线选择中，需要综合考虑交通组织、道路容量和接驳路线等因素；安全性设计是设计中不可忽视的重要环节，应充分考虑行车安全和交通流量控制等方面。
通过对这些内容的深入探讨，可以更好地理解公路互通式立交匝道路线设计的重要性和复杂性，为城市交通规划提供重要参考。
【关键词】引言、设计原则、立交匝道设计、公路互通式设计考虑因素、立交匝道路线选择、安全性设计、结论1. 引言1.1 引言公路互通式立交匝道是现代城市道路交通系统中常见的一种设计形式，其能有效地提高道路通行效率，减少交通拥堵。
在设计公路互通式立交匝道时，需要考虑多方面因素，包括交通流量、道路连接、安全性等。
本文将对公路互通式立交匝道路线设计进行探讨，以期为相关领域的研究和实践提供参考。
在公路互通式立交匝道的设计过程中，需要遵循一定的设计原则。
设计应充分考虑交通流量的变化和道路连接的需求，确保立交匝道的通行效率和连通性。
安全性是设计的重要考量因素，要保证匝道设计符合交通规范和安全标准，最大程度减少交通事故风险。
立交匝道的设计包括匝道长度、坡度、弯道半径等方面。
在公路互通式设计考虑因素中，需要综合考虑交通需求、土地利用、环境影响等多方面因素，提高匝道设计的综合效益和可持续性。
在选择立交匝道路线时，需要结合实际情况和技术要求，考虑交通流量、土地利用、环境保护等方面因素，选择最合适的路线方案。
安全性设计是公路互通式立交匝道设计中的重要环节，在设计过程中需要考虑交通流量、视线、标志标线等因素，确保匝道的安全性和顺畅性。
通过对公路互通式立交匝道路线设计的探讨，可以更好地了解其设计原则、设计要素和安全性设计，为今后的公路交通规划和设计提供参考依据。
浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计
浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计摘要：互通式立交匝道起点平面线形设计尤为重要，尤其是对应主线上为缓和曲线时，在匝道起、终点设计中较为复杂。
规范中对此没有明确具体的规定，本文将通过设计实例，对此加以总结归纳，以供参考。
关键词：互通式立交；主线为缓和曲线；匝道起终点设计Abstract: Thehorizontal alignmentdesignoftheinterchangerampstarting pointis particularlyimportant, especiallywhenthetransition curvecorresponding to the main line, rampterminaldesign more complex.Thereisnoclear and specificprovisions of the specification,design examples, whichtobesummarizedfor reference.Key words: interchange;mainlinefor transition curve;rampterminaldesign1、前言互通立交是路网的一个重要组成部分，无论在高速公路还是在城市道路中都具有交通枢纽的作用，其中匝道就是相交道路的连接道，供车辆驶入驶出，其变速车道与主线部分相依，此部分的设计需要综合考虑主线线形，如果设置不当，很容易出现不顺适，造成该处行车不舒适，或者使车辆行驶条件恶化，存在交通安全隐患。
匝道起终点的接线设计，规范上要求变速车道全长范围内原则上采用与主线相同的线形（相同半径的圆弧或相同参数的回旋线），实际设计中，当匝道起终点对应主线线形为直线或者圆曲线时，较为容易；当主线对应处为缓和曲线时，设计时相对复杂，理论上应采用缓和曲线接线设计，但是由于主线上的缓和曲线曲率半径很大，所以为方便设计和施工，也可以采用圆曲线进行接线设计，本文就是针对这种情况进行总结分析。
公路互通式立交平面线形设计及应用
公路互通式立交平面线形设计及应用摘要：路线平面线形设计一定程度上就是对汽车行驶轨迹的模拟。
如何从道路使用者的角度出发，充分考虑驾驶的要求、做到以人为本，在各种复杂的客观条件下，设计出既能满足规范要求，又简单、安全、易识别、行驶舒适、造价经济的立交线形，才是设计的核心。
本文针对平面线形设计在互通立交设计中的重要性进行探讨。
关键词：平面线形互通立交设计引言互通立交是高速公路不可缺少的重要组成部分，而平面设计是互通立交设计的核心。
平面线形设计的合理与否，对立交的通行能力、行车安全、连接道路交通功能的发挥等都有很大的影响。
1．互通立交平面线形设计1、1基础资料收集纸上定线工作一般是在1：2000地形图上进行，根据交通量资料、相关规划、主线与被交道路的情况，确定立交形式；并在地形图上大致确定由地形、地物等因素控制的关键线位、点位，如匝道的位置、连接线与主线相交的角度、匝道桥桥位、收费站位置、与地方道路河沟的相交位置等，示出各线位的走向。
1、2匝道的布设匝道的布线方法会因匝道的位置、控制条件的不同而采用不同的方法，常用单一匝道布线方法有：①从匝道两侧向中间布线；②从减速车道起点开始顺序布线：③从加速车道接线点开始逆序布线。
以下主要介绍从减速车道起点开始顺序布线的方法，其主要设计步骤有：确定出口端匝道的第一段线形——布设中间线形——设计入口端最后一段线形接入主线，线形的复查与调整。
1．2．1出口端匝道的第一段线形设计匝道平面线形设计的起点一般为减速车道的起点，即主线渐变加宽至一个车道宽度的位置。
如图1所示，减速车道一般采用直接式。
当主线为直线时，匝道的第一段线形一般为直线，在确定匝道起点位置后，以一定的渐变率m渐变出一段直线即可，渐变参数m 的取值可参照《公路路线设计规范jtg d20-2006》(以下简称《规范》)，直线的长度一般取《规范》中所规定的减速车道长度。
当主线为曲线时，为满足减速车道范围内渐变参数均为m的要求，匝道的第一段线形将为曲线，一般采用圆曲线，具体作法如图2。
浅谈互通立交的匝道设计
浅谈互通立交的匝道设计作者：周文杰来源：《价值工程》2013年第33期摘要：在互通式立交的过程中，匝道作为其一个重要的基本单元，匝道设计的合理性将会直接影响立体交叉的功能、行车的安全性和舒适性以及工程投资的高低等。
因此，本文通过介绍互通式立交匝道设计中的基本原则，阐述了匝道的平、纵面线形以及横断面的设计，同时指出了在互通式立交匝道设计过程中需要考虑的主要因素。
Abstract： Ramp is an important basic unit in the design of interchange. Its design has direct effect on the function of the interchange， driving safety and comfort and the cost of the project. This article introduces the basic principle of interchange design， the horizontal and vertical linear and design of the cross section and at the same time points out the main factors needing attention in the design of the interchange.关键词：互通立交匝道；设计依据；设计要点Key words： interchange ramp；design consideration；design points中图分类号：U412.35+2.12 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）33-0078-031 概念两条或两条以上交叉的道路，在交叉区域内，利用匝道使相交的道路在不同标高的平面上相互交叉，从而避免平面交叉的工程，称为互通立交。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨1. 引言1.1 背景介绍公路互通式立交匝道是现代交通系统中常见的一个重要组成部分，它通过多层次的立交结构，将不同方向的道路连接在一起，实现交通流的高效互通。
随着城市化进程的不断加快和交通运输需求的不断增加，立交匝道的设计和建设成为了解决交通拥堵和提高路网通达性的重要手段之一。
深入探讨公路互通式立交匝道路线设计的原则和要点，分析其优缺点，进一步总结经验和教训，对于提高城市交通网络的效率和可持续发展具有重要意义。
本文将从以上角度出发，对公路互通式立交匝道路线设计进行更深入的探讨和研究。
1.2 研究意义公路互通式立交匝道是现代城市交通建设中常见的一种道路形式，其设计和规划对于提高交通效率、减少交通拥堵、提升道路安全性都具有重要意义。
研究公路互通式立交匝道的设计规范和要点有助于指导相关工程实践，提高道路设计水平，保障道路通行效率和安全性。
随着城市交通负荷的不断增加和城市化进程的不断推进，立交匝道设计越显得重要。
通过研究立交匝道设计的优缺点，可以为未来的立交匝道设计提供经验和借鉴，更好地适应城市道路交通的需求变化。
深入探讨公路互通式立交匝道路线设计对于提高城市道路交通效率、改善城市交通环境具有重要的研究意义。
2. 正文2.1 立交匝道的定义立交匝道是指在交通干线道路的交叉口或变换段上，在不同方向上建设的立交桥式或互通式交叉设施。
它是用来实现不同道路交通的相互穿越和连接，提高交通效率，减少交通拥堵的重要设施。
立交匝道通常由匝道桥、匝道辅道、交叉桥和转换区域等部分组成，具有明确的交通流向和交叉方式。
立交匝道的设计要考虑到不同方向流量的分配、车辆转弯半径、坡度、视距等因素，以保证交通的安全和顺畅。
在设计过程中，需要根据地形、道路等情况确定最佳的匝道形式和布局，同时考虑到设施的可行性和实用性。
立交匝道在城市交通规划中扮演着重要的角色，能够有效分流交通流量，减少交通堵塞，提高道路通行能力。
互通式立交匝道设计分析
互通式⽴交匝道设计分析总之，平⾯线形要做到“宽松⼀指标上要尽量采⽤规范规定的较⾼要求”，“紧凑⼀在满⾜规范的前提下尽量减少占地”，“流畅⼀平纵横指标协调，保证车辆⾏驶流畅”，“合理⼀总体布局合理，各项指标均衡”。
3．1．2 平曲线半径匝道圆曲线半径的⼤⼩，在考虑⽴交形式、⽤地规模、拆迁数量和⼯程造价等条件下，应与设计速度、超⾼横坡度以及⾏车安全和舒适性相适应。
通常情况下，应采⽤较⼤的圆曲线半径和较⼩的超⾼横坡度，只有当受地形条件或其他特殊情况限制时，才可采⽤极限最⼩⽜径值。
如果采⽤较⼩半径的单曲线或环圈式匝道，除了圆曲线半径满⾜最⼩⽜径规定以外，还应有⾜够的匝道长度，以保证曲率的缓和过渡和上下主线的展线长度要求。
可近似按(2)式计算：Rmin≥57．3H／(a·i) (2)式中，H：上下线要求的最⼩⾼差(m)；a：匝道的转向⾓(°);i:匝道的设计纵坡(％)。
3．1．3 缓和曲线为满⾜汽车⾏驶⼒学及线形顺畅的要求，在匝道及其端部，凡曲率变化较⼤处均应设置缓和曲线。
缓和曲线⼀般采⽤回旋线，回旋线的参数和长度，以及相邻回旋线参数的⽐值应满⾜规范要求。
在⼀般情况下，应尽量采⽤较⼤的回旋线参数或较长的回旋线长度，只有在条件受限时⽅可采⽤最⼩值。
反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其⽐值应⼩于2．0，有条件时以⼩于1．5为宜，两圆曲线半径之⽐不宜过⼤，以R2／R1=1～1／3为宜(R1为⼤圆曲线半径，R2为⼩圆曲线半径)；卵形曲线回旋线参数宜符合R2／2≤A≤R2的规定，两圆曲线半径之⽐以R2／R1=0．2～0．8为宜；回旋线的长度同时应满⾜超⾼过渡及加宽过渡的长度要求。
3．1．4平曲线加宽匝道平曲线的加宽过渡⽅式与主线相同。
⽴体交叉单向单车道匝道圆曲线半径72m，单向双车道或双向双车道圆曲线半径47m 应设置加宽。
(1)加宽缓和段设置缓和曲线或超⾼缓和段时，加宽缓和段应在缓和曲线或超⾼缓和段内进⾏；不设缓和曲线或超⾼缓和段时，加宽缓和段应按渐变率1：15且长度L0≦10m的要求设置。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨公路互通式立交匝道是一种将高速公路与其他道路进行交叉连通的结构，主要是为了解决不同道路之间的交通流量过大而设计的一种立交桥结构。
公路互通式立交匝道路线设计是十分重要的，它直接影响着立交桥的通行效率和安全性。
在设计过程中需要考虑到多方面的因素，包括交通流量、匝道长度、匝道坡度、交叉口布局等等，只有充分考虑这些因素，才能设计出安全、高效的匝道路线。
在进行公路互通式立交匝道路线设计时，首先需要考虑的就是交通流量。
不同道路之间的交通流量是不同的，有些道路车流量大，有些道路车流量小。
因此在设计交通流量大的匝道时，需要考虑匝道的容纳能力，如果匝道长度不够，会造成交通拥堵，甚至交通事故。
而在设计交通流量小的匝道时，可以适当减小匝道的长度，以节省成本。
匝道的坡度也是设计中需要考虑的因素之一。
匝道坡度对车辆的行驶速度和燃料消耗都有影响。
过大的坡度会影响车辆的行驶速度，造成交通拥堵，过小的坡度会增加车辆的燃料消耗，增加成本。
因此在设计匝道时，需要权衡考虑匝道的坡度，使其既能保证车辆的正常行驶，又能减少燃料消耗。
交叉口的布局也是十分重要的。
不同道路之间的交叉口布局，直接影响着车辆的行驶路径和通行效率。
交叉口布局不合理会导致车辆拥堵，影响通行效率。
因此在设计时，需要充分考虑交叉口的布局，使得车辆能够顺畅通过。
公路互通式立交匝道路线设计还需要考虑到环境因素。
不同地区的环境因素不同，有些地区可能存在地质灾害，有些地区可能存在自然景观。
在设计匝道时，需要充分考虑到这些环境因素，避免对环境造成影响，做到与环境和谐共存。
公路互通式立交匝道路线设计是一项复杂的工程，需要考虑到多方面的因素。
只有充分考虑到这些因素，才能设计出安全、高效的匝道路线。
希望未来在设计匝道时，能够充分考虑到这些因素，使得匝道能够更好地服务于人们的出行。
关于公路互通式立交平面线形设计及应用分析
关于公路互通式立交平面线形设计及应用分析叶益宏摘要：公路互通式立交桥的设计需要采用便捷快速的方法，需要综合考虑多种因素才能满足相关要求，平面线形设计方法灵活，能满足互通式立交桥设计的要求，通过对平面线形设计方法进行分析，探究平面线形设计方法在互通式立交桥设计中的具体应用。
关键词：公路；互通式立交桥；平面线形设计公路互通式立交设计是公路设计的重要内容，它除具备一般公路设计的特点之外，还受到区域车辆行驶轨迹的多向性、线形多元化以及公路方向等因素的影响。
采用平面线形设计的方法，能够有效的提高设计效率。
1平面线形设计方法概述平面线形设计方法在公路互通设计中具有十分广泛应用，它主要分为直线型平面线形设计方法与曲线型平面线形设计两种方法，在具体设计过程中，需要结合实际情况，采用合理的方法进行设计，以满足灵活性与多样性的要求。
1.1直线型平面线形设计方法在设计的过程中，主要以导线来控制设计线路的走向，来对互通式立交桥进行设计，这种方法设计简单，但其在弯道处使用曲线布设，在实际的公路立交设计时，往往存在很多局限性，不能满足互通式立交匝道线形多种交通形式的需要。
1.2曲线型平面线形设计方法曲线设计法在互通式立交桥设计中具有十分广泛的应用，它主要是采用在直线和圆曲线中插入回旋线的方法进行平面绘制，而不再以直线为控制主体，并且在设计中采用曲线勾勒线形走向，从能够巧妙的应用地形，使得互通式立交桥的线形更加优美流畅，已经成为当前互通式立交桥设计的主要方法之一，它常用的方法有导线法、积木法、模式法、线元法等多种方法，在具体的设计过程中，一般主要是采用曲线板在当地的地形图上设计出互通式立交桥的基本形状，然后结合具体的情况进行调整设计，以满足设计的约束条件，接着根据具体的要求进行精读的计算，得到曲线的各个要求与逐桩坐标。
在具体的设计过程中，都是根据具体的切线长度与曲线参数进行设计，直到能够满足要求。
一般情况下，设计都是采用固定起、终点及切线方位来进行设计，而传统曲线法在具体的求解时主要采用的试算法，并不断的对回旋参数A和终点半径Re为搜索对象，这样在具体的计算中，就不能保证设计的收敛性，导致设计的精度不够。
浅析互通式立交路线设计
浅析互通式立交路线设计作者：柴雅洁来源：《中国科技纵横》2014年第22期【摘要】随着社会经济的发展，科技的进步，交通枢纽在其中的作用也越来越重要。
它缩短了两地之间的距离，增加了彼此之间的货物往来和资源的整合互通，犹如拉动经济发展的大动脉；交通分好多种，比如：公路、航运、航空等从本质上是不一样的交通方式。
其中使用最为频繁的就是公路，而互通式立交更是其中最为重要的枢纽。
【关键词】互通式立交设计安全考虑互通式立交作为道路交通的重要组成部分，一方面使得相互交叉道路之间得以快速而安全的进行交通流的转换，成为不同道路之间的纽带；另一方面对人类社会经济发展及人文交流起到了巨大的推动作用，大大缩短了经济往来的用时，提高了效率。
近些年随着社会的发展，技术的成熟，立交的设计更是与城市的文化及历史底蕴紧密的联系在一块，立交不但服务于社会生活，更是这个城市人文特征的体现，构筑成高速公路上一道美丽的风景。
基于互通式立交桥在现代生活中的重要性，要求我们更加重视互通式立交桥的设计，如何设计出安全、适用、经济、优美的立交方案，是我们需要认真考虑的重要问题。
为了减少不必要的重复工作，现就互通式立交设计中的几个主要问题谈谈设计经验和体会。
1 互通式立交匝道设计线的确定互通式立交中连接相交道路并且供行驶车流在上下相交道路转弯的连接道称为匝道。
匝道的出入口处与高速公路连接的是否平顺影响着车辆的安全行驶，同时也是高速公路互通式立交设计的难点和重点。
为了能很好地使出入口匝道处路面与主线相衔接，在设计中，匝道的设计线一般采用靠主线一侧的匝道行车道边线且匝道路面的弯曲也采用此线作旋转轴。
将来设计时，主线路面超高（或路面横坡），不管大于还是小于出入口以后匝道路面的超高，这样的设计都能得到满足。
对于单喇叭互通式立交中匝道的设计线，采用环形曲线还是S型曲线依实际情况或设计要求而定。
其实有一比较重要的因素需要考虑，即出口匝道的线形指标要高于入口匝道，虽然对于交通量小的匝道采用环形匝道无论是从交通容量上还是从行驶费用上都是妥当的；但如果内外环交通量相差不悬殊，应充分重视出口匝道的重要性。
浅谈互通式立交匝道路线设计
１ ． ３ 匝道 超高 设计
互通 式立交 为 了减 少 工 程规 模 ， 设 计 范 围 内
平 曲线指 标均 较低 ， 匝 道不 可 避 免 地 需要 进 行 超 高设计 ， 而匝道 的超 高 大小 设 置 对 行 车舒 适 度 和
安全存 在 直接 影 响 ， 因此对 于超 高 值 的选 取 以及 过渡 方式 需要深 入研 究 。
图 １ 匝 道 的 基 本 类 型
匝道平 面线 形设 计 应 根 据 匝道 设 计 速 度 、 交 叉类型、 交通 量 、 地形、 用地 条 件 及 造价 等 因素确
定 。匝道平 面线形 指标 的选 取应 以交通 量 为基础 选 用合 理 的指标 ， 转 向交 通 量 大 的 匝道 平 面线 形
指标应 相对 较高 一 些 ， 另 外 右转 弯 匝道 和 左 转弯 直连式 或 半 直 连 式 匝 道 应 采 用 高 指 标 的平 面线 形 。反 向 Ｓ型 曲线处 回旋线 参数 的选 择应 注意 与 超 高过 渡段 的协 调一致 ， 避 免形成 反超 高 ； 反 向曲
浅谈互通式立交匝道线形设计
浅谈互通式立交匝道线形设计摘要：对于互通式立交匝道线形设计的研究是一个涉及多因素的系统工程，良好的互通立交匝道几何线形，简明易懂的交通标识及线形诱导标志等都能使驾驶员安全正确地进行交通流转换。
关键词：互通式立交；匝道线形；设计前言互通式立交是高等级公路及交通繁重城市道路不可或缺的组成部分，是与其他道路交叉时所采用的主要交叉方式之一。
互通式立交具有满足大量交通流和车辆转向行驶的功能，同时也是高等级公路控制车辆出入、收费还贷的重要设施。
设计合理的互通式立交能使公路发挥最大的社会经济效益。
一、平面线形设计1、与设计交通量相适应一般情况下，设计时都采用设计小时交通量作为互通式立交匝道设计的依据，因此，匝道线形的设计要与匝道所要通过的交通量大小相适应。
交通量较大的匝道，要求车速高一些，通行能力大一些，其平曲线半径应尽可能大、走向直接，采用定向式匝道等等，必要时还可用单向双车道匝道以满足大交通量的需要。
交通量较小的匝道，如有必要可采用相对低一些的技术标准，甚至允许与低等级交叉道路平交连接。
有的转向交通量极小，而且远期确无多大发展，则可不设匝道而采用部分互通式立交。
2、以运行速度进行控制匝道的设计速度随着互通式立交设计的形式而确定，但车辆在出、入互通口以及收费站前后等路段，运行速度须在有限的距离内完成较大的变化，因此匝道的线形设计应根据实际运行速度控制。
例如外环匝道一般车速较高，内环匝道车速较低，外环、内环的平曲线半径大小应相适应。
特别是出、入口相邻路段的匝道，由于临近主线出、入口处车速一般较高，因此该路段的匝道平面线形应尽量采用相对高一些的技术标准。
3、匝道基本线形安全设计对互通式立交匝道的平面线形进行设计时，我们应该从以下几个方面进行考虑，以保障车辆可以连续运行的要求，包括：互通式立交匝道的重要性，所处的地形、用地条件等。
和道路曲线组成形式一样，互通式立交匝道平面线形也是由直线、圆曲线和缓和曲线3大要素组成。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨公路互通式立交匝道是指在公路交汇的地方设计建设的一种立交设施，它通过高架桥和匝道连接不同的公路，使车辆可以在不同的方向上交汇和转向，从而实现交通的快速畅通。
公路互通式立交匝道在城市交通建设中具有重要的地位，它可以有效地缓解交通拥堵，提高交通效率，保障交通安全。
公路互通式立交匝道的路线设计对于城市交通规划和建设具有重要的意义。
本文将探讨公路互通式立交匝道路线设计的相关问题。
一、公路互通式立交匝道的分类及特点公路互通式立交匝道可以根据其形式和特点进行分类。
根据形式的不同，公路互通式立交匝道可以分为方型互通、环型互通和混合型互通等不同类型。
方型互通是指立交桥的造型呈方形，匝道和匝道之间交汇；环型互通是指立交桥的造型呈环形，匝道与匝道之间交汇，形成一个圆形环岛；而混合型互通则是方型互通与环型互通的混合体，具有混合类型的特点。
根据特点不同，公路互通式立交匝道可以分为高架互通和地下互通两种类型。
高架互通是指立交桥建设在地面以上，匝道和匝道之间通过高架桥连接；地下互通是指立交桥建设在地面以下，匝道和匝道之间通过隧道连接。
在实际的路线设计中，需要根据不同地理环境和交通需求来选择不同的互通方式和形式。
对于城市繁忙的交通路口，通常选择高架互通形式，因为这样可以减少地面拆迁和交通干扰，提高交通通行能力；而对于环境敏感区域，通常选择地下互通形式，因为这样可以减少对环境的破坏和污染。
而对于设计严谨的道路匝道连接等，需要根据实际情况选择不同的互通方式和形式，以满足交通的需求。
公路互通式立交匝道的路线设计需要遵循一定的原则，以确保其安全、流畅和舒适。
首先是设计原则上，公路互通式立交匝道的路线应该尽量保持直线、轻盈、快速、舒适、安全和美观的特点。
其次是功能原则上，公路互通式立交匝道的路线应该满足交通的需求，保障交通的快速畅通和安全通行，使车辆可以在匝道和匝道之间自由地交汇和转向。
还需要考虑环境原则，公路互通式立交匝道的路线应该尽量减少对自然环境和人文环境的影响，保护环境和人文遗产。
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浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计
摘要：互通式立交匝道起点平面线形设计尤为重要，尤其是对应主线上为缓和曲线时，在匝道起、终点设计中较为复杂。
规范中对此没有明确具体的规定，本文将通过设计实例，对此加以总结归纳，以供参考。
关键词：互通式立交；主线为缓和曲线；匝道起终点设计
Abstract: Thehorizontal alignmentdesignoftheinterchangerampstarting pointis particularlyimportant, especiallywhenthetransition curvecorresponding to the main line, rampterminaldesign more complex.Thereisnoclear and specificprovisions of the specification,design examples, whichtobesummarizedfor reference.
Key words: interchange;mainlinefor transition curve;rampterminaldesign
1、前言
互通立交是路网的一个重要组成部分，无论在高速公路还是在城市道路中都具有交通枢纽的作用，其中匝道就是相交道路的连接道，供车辆驶入驶出，其变速车道与主线部分相依，此部分的设计需要综合考虑主线线形，如果设置不当，很容易出现不顺适，造成该处行车不舒适，或者使车辆行驶条件恶化，存在交通安全隐患。
匝道起终点的接线设计，规范上要求变速车道全长范围内原则上采用与主线相同的线形（相同半径的圆弧或相同参数的回旋线），实际设计中，当匝道起终点对应主线线形为直线或者圆曲线时，较为容易；当主线对应处为缓和曲线时，设计时相对复杂，理论上应采用缓和曲线接线设计，但是由于主线上的缓和曲线曲率半径很大，所以为方便设计和施工，也可以采用圆曲线进行接线设计，本文就是针对这种情况进行总结分析。
2、匝道起点设计
以山东省某高速公路互通立交减速车道设计为例，该公路主线设计速度为120km/h，A匝道驶离主线，其中此处主线平面线形为A=775、Ls=280m的不完整缓和曲线（半径由4980m变化到1500m）。
确定起点位置
首先根据互通总体位置，确定A匝道设计起点（主线渐变段终点）的大约位置，在这个范围内由于主线是缓和曲线，其每一点的曲率半径都不同，故需要人为取其中一点作为设计起点，通常可取一个整桩号点，以方便计算、标注。
本工程中取A匝道设计起点A0为AK0+000=K42+798.784
计算起点曲率半径
根据公式：
此公式用于不完整缓和曲线的计算，其中A为该不完整缓和曲线参数，R大为大圆半径，R小为小圆半径，Ls为不完整缓和曲线的长度。
计算主线上K0点曲率半径：
=77521500/(7752 – 1500174.20)
=2655
则A0点曲率半径：RA=2655 – 11.6= 2643.4
其中11.6为A0K0 两点间的距离，由主线和匝道此处横断面计算所得。
最后结果取整得：RA= 2640m
减速车道线形设计
起点线形可采用两种：圆曲线、缓和曲线。
根据以上计算结果，A匝道由起点以1/25渐变率，做2640m的圆曲线为减速车道，长度以满足规范规定的最小减速车道为准。
根据以上计算结果，A匝道第一曲线单元为从R=2640~1500、A=775的缓和曲线，其最小长度应大于规定的减速车道长度，即满足减速车道内匝道与主线线形相同。
设计软件的使用
纬地软件的使用：
匝道起点第一单元使用圆曲线时：
先确定起点桩号，起点接线方式采用“文件控制2”，点取拖动的第一项，即固定起点桩号、方向，实时拖动起始圆弧长度，并绘制减速车道长度，保证减速车道长度大于145m即可。
匝道起点第一单元使用缓和曲线时：
先确定起点桩号，绘制辅助圆弧，使用纬地立交平面线形设计中的“拾取”命令，先拾取辅助圆弧，后接R=2640~1500、A=775的缓和曲线，长度取满足减速车道长度，最后再删除纬地平面数据中的第一曲线单元即可。
或者直接将主线缓和曲线通过到A0点偏移，再旋转1/25弧度，作为减速车道第一单元使用，然后使用纬地中的拾取功能，拾取为到纬地平面文件中，继续接线即可。
EICAD软件的使用
匝道起点的第一单元使用圆曲线时候：
使用EICAD中“直接式变速车道”命令，绘制减速车道，当拖动起点位置时，软件可以自动获得主线对应点的曲率半径。
所以，当使用EICAD时，不需要提前确定减速车道起点桩号，应首先确定第二个圆曲线的半径和大致位置，然后使用绘制减速车道命令，实际拖动，随着拖动位置的变化，右侧命令框内显示的减速车道长度、缓和曲线长度等随之变化，最后确定在合适的位置即可
匝道起点第一单元使用缓和曲线时：
先确定起点桩号，绘制辅助圆弧，使用EI软件中立交设计命令的积木法，绘制缓和曲线单元（R=2640~1500、A=775、长度取大于减速车道的长度），后进行接线设计，接线完成后删除第一段辅助的圆曲线，然后“桩号初始化”，再保存该平面文件。
3、匝道终点接线设计
以河北省某高速单喇叭互通的加速车道设计为例，该公路主线设计速度为120km/h，E匝道驶入主线，其中此处主线平面线形为A=734、Ls=245m的完整缓和曲线（由直线变化到半径2200m）。
确定终点位置
首先根据互通总体位置，确定E匝道终点接线的大约位置，在这个范围内由于主线是缓和曲线，其每一点的曲率半径都不同，故需要人为取其中一点作为设计起点，通常可取一个整桩号点，以方便计算、标注。
本工程中取E匝道终点接线点E0为EK0+554.047=K12+757.500。
计算接线点曲率半径
主线缓和曲线由无穷大变化为R=2200，为完整缓和曲线，满足缓和曲线计算公式：A2=R*Ls
得：==2668.56
则A0点曲率半径：RA=2668.56 – 15.75= 2652.81
其中15.75为A0K0 两点间的距离，由主线和匝道此处横断面计算所得。
最后结果取整得：RA= 2650m
终点接线线型设计
终点线形可采用两种：圆曲线、缓和曲线。
圆曲线接线
由E0点做与E0K0相切的R=2650m的圆弧，作为终点接线目标即可。
缓和曲线接线
由E0点做与E0点相切的由R=2650m开始渐变的缓和曲线，作为终点接线目标即可。
综上两种方法，不论终点接线是圆曲线还是缓和曲线接线，与一般设计方法不同点是：
确定终点接线点位置，并计算其曲率半径
采用与一般设计相反的接线方式，即先设计终点曲线单元和起点曲线单位，然后从两端向中间接线。
设计软件的使用
终点使用圆曲线接线：
由E0点做与E0K0相切的R=2650m的圆弧，裁切掉虚线部分（接线以外部分），余下的这段圆弧就是匝道最后一个曲线单元。
使用纬地软件辅助设计时，利用纬地“立交平面线形”设计中的“终点接线”，接到这个圆弧上后，裁切或延长圆弧以完整匝道。
其中，最后一段圆弧可根据长度使用积木法完成，还可以直接使用纬地中的”拾取”命令完成。
使用EICAD软件时，利用“立交设计”中的扩展模式，完成接线即可。
终点使用缓和曲线接线：
由E0点做与E0K0相切的R=2650m的圆弧，裁切后剩余虚线部分（接线以外部分），确定缓和曲线前一个单元圆曲线的半径，从圆弧端点E0点接缓和曲线，后接圆曲线，最后将圆曲线作为接线目标。
使用纬地软件设计时，可先将裁剪后的圆曲线拾取作为路线第一单位，然后使用积木法做出接线的圆曲线，再从匝道设计起点开始接线。
接线结束后，从匝道设计起点开始，根据已有数据参数，依次积木法输入后保存路线。
使用EICAD软件辅助设计时，使用立交设计中的积木法，从E0点开始做缓和曲线、圆曲线，然后由起点开始接线，接线结束后使用“桩号初始化”命令，再保存路线平面即可。
4、注意事项
起点对应主线是缓和曲线的匝道，均使用圆曲线作为平面第一个曲线单元进行设计，通常我们是根据渐变率、减速车道起点到主线的距离和第一曲线单元长度来控制减速车道长度，但此时主线上对应是缓和曲线，匝道与主线的距离是一直变化的，故按照一般参数值设计减速车道长度很难保证，我们可以通过调整渐变率和第一曲线单元长度来满足减速车道长度。
终点对应主线是缓和曲线的匝道，可使用圆曲线、缓和曲线作为平面最后一个单元进行接线设计，这里需要注意的是主线缓和曲线曲率变化的方向。
以匝道前进方向为正向，如果主线缓和曲线曲率在这个方向上是由小变大的，即主线是越来越靠近匝道的趋势，这时候就需要根据主线曲率变化率、终点位置，来确定接线是否合理，否则在主线缓和曲线段内，匝道的加速车道范围内部分宽度不够，不符合设计要求。
参考文献：
【1】JTG/T D20-2006．公路路线设计细则【S】．北京：中华人民共和国交通运输部发布，2006．
【2】乔翔，蔺惠茹．公路立交规划与设计实务【M】．北京：人民交通出版社，2001。