公交枢纽布局

另外，若是对于综合交通枢纽，则还应充分考虑其所包含的各种运输方式的 客运需求。 城市人口及其空间布局：
人口和空间布局对枢纽布局的影响，以下以宁波市的综合交通枢纽规划为例 来进行说明：
宁波市是典型的组团城市，图 2.2 显示了其各个重要组团的人口分布情况：
图 2.2 宁波市各个组团人口分布图
由上图可以看出，宁波作为组团型城市，各组团并非呈并列式，而是有主有 次。宁波都市区主核和副核作为主要组团，在规划时应重点考虑布局大型综合客 运枢纽，有效整合对外交通和市内交通。同时要考虑与其它副中心组团的衔接。 鄞南-奉化、宁海、象山为副中心组团，用地规模和人口规模比两个中心组团都 小，在规划时应重点考虑与中心组团的对接，以及作为副中心的向外辐射能力 [3] 。
学号:1151197 姓名:郑昆
公交枢纽布局课程设计报告
一、 公交枢纽布局的含义：
公交枢纽布局本身没有明确的统一的定义，但是可以确定公交枢纽布局是有 多个层次的含义的，其中包含着的两个主要部分，分别为第一部分的枢纽场站的 选址布局，及第二部分的枢纽的平面布局和立面布局，这是两个不同层次和意义 上的布局规划，不可一概而论。详细的逻辑结构可见图 1.1。
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图 2.4 宁波市客运交通场站现状布局图
（3）枢纽是交通运输网络上的一个结点,是城市道路网必不可少的一个组成 部分,必须依附于一种网络形式而存在,至少连接着一条公交或轨道交通线路,为 其集结和疏散客流，公交换乘枢纽的布局规划同时也是是公交线网规划的重要内 容之一 [2] 。
最后，枢纽场站布局应位于公共基础设施用地范围，且避免处于生态环境敏 感区，对周围环境造成破坏 [3] 。
（二） 公交枢纽选址布局的原则和思想：
枢纽布局的原则是指在枢纽的布局选址过程中必须遵从的一些条件，如果这些条 件不被满足，则会是枢纽不能起到其应有的作用；而枢纽的布局思想则是为了使 枢纽在实现基本功能的前提下，为了让枢纽能给高效地服务于社会而提出的设计 理念。 但在实际的学术探讨中，许多人混淆了以上两个完全完全不同的概念，常常错把 布局思想当作是必须遵循的原则，故本文也不再细分，把二者相关内容1151197 姓名:郑昆
枢纽布设与交通走廊、交通网络相协调及城市交通规划相适应、协调 比如站场布设应优先考虑与大容量的城市交通方式配合，如地铁站、型公交
站点，以方便市民的出行，缩短出行时间，减少城市交通拥堵。同时也与公交规 划及现有的公交线路紧密衔接，增加乘客换乘的连续性。
与城市总体规划相协调，与城市用地布局紧密结合 该点的重要性由上文宁波市的例子不难看出。
城市土地利用规划： 一方面，城市的土地利用规划是对公交枢纽布局十分重要的影响因素，枢纽
的建设需要占用一定的城市用地，其本身也有特定的用地性质，但随着城市的快 速发展，土地资源十分紧张，客运站场站址选择必须要充分考虑用地的可能性。 条件允许的话，应尽可能考虑改建现有场站的建设方案。
另一方面，站场应尽量靠近客源地，方便居民出行，减少换乘次数，实现站 场的经济和社会效益双丰收。
充分考虑用地的可能性 使站场尽量靠近客源地，位于公共基础设施用地范围，且避免处于生态环境
敏感区，对周围环境造成破坏。
建设规模适当超前
统筹枢纽的规划、设计、建设、运营和管理，实现五者一体化考虑
（三） 公交枢纽选址布局的方法介绍：
枢 纽 的 选 址 布 局 方 法 有 连 续 方 法 （ 如 重 心 法 ）， 同 时 也 有 离 散 方 法 （ 如 Bawmol-wolf 法、Elson 法等），有定量的方法（如重心法、综合评价法等），同 时也有定性方法（Delphi 法等）[1] ，本文主要以定性讨论为主，故不再一一介绍。
枢纽的等级、重要性： 关于枢纽的分级各个地区有不同的标准，国内大部分城市都以衔接的轨道交
通线路数为依据来进行分级。下面给出上海的公共交通枢纽分级方式 [1] ：
分级指标 衔接方式 种类、衔 接的轨道 交通线路
数
分级概况 大型换乘
枢纽 换乘车站 一般车站
分级标准 三条市区级或两条市域级公共交通线路衔接的节点。
分析：枢纽专门设置了小汽车停车场，并将其包围与公交线路之中，较好地 实现了人车分离，在换乘大厅、售票大厅内引入服务设施，使得枢纽站的人流优 势得以充分利用，实现了交通对商业的带动作用。 立面布局：
图 3.2 巴黎拉德芳斯换乘枢纽立面布局示意图
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分析：图 3.2 显示了该枢纽的立面布局，可以看出，整个枢纽都位于地下， 可以说是充分利用了地下空间，这对土地资源紧张而交通需求供应不足的城市有 一定的借鉴意义。另外，在枢纽的立面构造中包含了换乘大厅，使得乘客不用走 出枢纽就可以完成不同交通方式的转换，但由于只有一个换乘大厅，故难免造成 人流冲突。公路与公交线路位于不同层，较好地实现了车辆的分流。整个枢纽即 有小汽车停车场，又有郊区铁路和市区铁路的站台层，又有常规地面公交，实现 了多种交通方式的一体化设计。
枢纽布局要服从城市综合交通发展战略，其道理和布局规划要服从城市总体 规划是大同小异，故不再多加说明，下面来讲述交通运输线网的影响。 仍然，主要考虑以下三点：
（1）以宁波市为例，宁波市以干线铁路和高速公路为主骨架，基本形成“一 环五射”的对外运输通道，因此在规划枢纽布局时，要考虑到不同方向运输通道 的衔接。
地下一层为常规地面公交车停靠区和乘客上下客区域，与城市道路向连接，被常 规地面公交停靠区域所包围的是私人小汽车停车场，也位于地下一层的东侧，其 附近配有完善的指示设备来保证小汽车车主们安全、无障碍地完成停车。
枢纽中间部分：中部是乘客的售票大厅、换乘大厅所处的位置，也是车站出 入口所处位置，其配有一定的商业服务设施。
枢纽布局
平、立面布 局
选址
平面布局 立面布局
枢纽规模确 定
图 1.1 公交枢纽布局含义逻辑层次图
鉴于此，本文将分为两个主要部分讨论公交枢纽的布局，即枢纽的选址布局 和枢纽的平面、立面布局。
二、 公交枢纽选址布局：
（一）公交枢纽选址布局的影响因素：
1.与枢纽自身有关的影响因素：
枢纽的种类或功能： 枢纽的类型不同，将导致不同的枢纽选址要求，图 2.1 显示了不同标准下公
集交通、商业服务等多种功能为一体 拉德芳斯枢纽将商业服务设施引入了其枢纽中，这一点值得关注。 实际上，交通枢纽处往往是人流集散的集中地区，像上海虹桥这样的大型综
方式的衔接，构建“无缝衔接”、“零距离换乘”。[2] 比如上海虹桥综合交通枢纽，
其场站就布设在虹桥火车站和虹桥机场处，靠近上海与其他周边城市的接壤处。 对于一个城市而言，火车站和机场的选址是刚性的，一旦建成就难再修改，而它 们又同时是承担城市对外交通的主要方式，故城市对外交通枢纽往往建在大型机 场或铁路客运站处。
城市总体规划: 交通枢纽的布局规划作为城市公共交通规划的一部分同时也是城市总体规
划的一个部分，要服从城市总体规划是理所当然的事，下面仍然以宁波市的客运 交通枢纽规划为例子来讲述，图 2.3 是宁波市的市域空间布局规划图：
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图 2.3 宁波市市域布局规划图
宁波市的市域布局规划是以《宁波市市域总体规划》为依据的，其规划图体 现了宁波市“一主一副，三大组团，网络都市”的城市总体布局规划以及宁波市 的对外辐射方向，该总体格局也是根据《宁波市市域总体规划》所确定的。客运 交通枢纽的布局则须和该总体布局规划相适应，在核心组团和副组团布置大型的 综合交通门户枢纽，联系其他三个小组团以及市内外交通，而在其他三个小组团 内布置服务于片区的公共交通枢纽，组要满足各个小组团间以及小组团与城市主 核之间的客流集散需求。 城市综合交通发展战略、城市交通运输线网结构及客运场站布局现状：
（二）公交枢纽平面布局和立面布局的原则及思想：
枢纽立体化布局 巴黎拉德芳斯枢纽共有 4 层，分别用于不同的交通方式，曾与曾之间有电梯
连通，使得不同方式的换乘更加方便，这种立体化的枢纽布局方式实现了对有限 土地的高密度开发。
以人为本 巴黎拉德芳斯枢纽设有专门的小汽车停车场，并将其包围与公交线路中实现
人车分离，较好地保证了人行的安全性。
2.与城市有关的影响因素：
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城市的出行需求（或换乘需求）： 枢纽的布设最重要的目的之一就是解决出行换乘问题，通过在空间上将不同
线路、方式的交通有机地结合，来满足不同类型的换乘需求，包括同一交通模式 不同线路的换乘，不同交通模式间的换乘，市外出行与市内出行间的转换等等， 并以此来提高城市交通系统乃至整个城市的运营效率。因此枢纽必须布设在靠近 有大量的换乘需求的地方，否则将会导致资源浪费并与其初衷背道而驰。
三、 公交枢纽平面布局与立面布局： （一）案例分析——巴黎拉德芳斯换乘枢纽 [4] ：
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图 3.1 巴黎拉德芳斯换乘枢纽平面布局示意图
平面布局： 巴黎拉德芳斯枢纽位于两条铁路线的交汇点，图 3.1 显示了其平面布局特点，
由该示意图可以清晰得看出枢纽的平面布局。 枢纽西侧：南北向的有轨电车 T2 线和郊区铁路站台层， 枢纽东侧：地下三、四层分别为东西向的 RER-A 线和地铁一号线（M1 线），
交枢纽的分类 [1] ：
枢纽功能分类 分类标准 枢纽类型
枢纽 分类
在城市综合 客运交通体 系中的地位
承担客流类 型
交通方式组 合
服务范围
城市 公交 换乘 枢纽
城市 对外 交通 枢纽
换乘 型枢
纽
集散 型枢
纽
线路 换乘 枢纽
方式 换乘 枢纽
都市 级枢 纽
地区 级枢 纽
图 2.1 公交枢纽功能分类示意图
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而对于城市公交换乘枢纽，往往在选址时考虑与大容量的城市交通方式配合， 如地铁站、大型公交站点，以方便市民的出行，缩短出行时间，减少城市交通拥